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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】特開2021-127051(P2021-127051A)
(43)【公開日】2021年9月2日
(54)【発明の名称】車両の前部車体構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/08 20060101AFI20210806BHJP
B62D 25/20 20060101ALI20210806BHJP
【ＦＩ】
B62D25/08 C
B62D25/20 C
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】ＯＬ
【全頁数】19
(21)【出願番号】特願2020-23882(P2020-23882)
(22)【出願日】2020年2月15日
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100121603
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 元昭
(74)【代理人】
【識別番号】100141656
【弁理士】
【氏名又は名称】大田 英司
(74)【代理人】
【識別番号】100182888
【弁理士】
【氏名又は名称】西村 弘
(74)【代理人】
【識別番号】100196357
【弁理士】
【氏名又は名称】北村 吉章
(74)【代理人】
【識別番号】100067747
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 良昭
(72)【発明者】
【氏名】四柳 泰希
(72)【発明者】
【氏名】大石 宏和
(72)【発明者】
【氏名】花岡 祥平
(72)【発明者】
【氏名】村尾 優作
(72)【発明者】
【氏名】村岡 好彦
【テーマコード（参考）】
3D203
【Ｆターム（参考）】
3D203AA02
3D203BA02
3D203BB34
3D203BB43
3D203BB45
3D203BC14
3D203CA03
3D203CA59
3D203CA75
3D203DA72
3D203DA75
(57)【要約】
【課題】スタビライザやロアアームからの荷重が入力され、クロスメンバ支持部からの応力によって荷重が集中する部位を補強すると共に、巣（鋳造品に生ずる穴状欠陥）の発生を抑制して構造体の強度を安定して確保する車両の前部車体構造の提供を目的とする。【解決手段】サスペンションダンパ支持部３４と、アッパアーム支持部３５と、ロアアーム支持部３６とが形成される鋳造品から成るサスペンションハウジング３０を備えた車両の前部車体構造であって、サスペンションハウジング３０は、スタビライザ９８を前面に支持すると共に車幅方向内側下部にクロスメンバ３２が、車幅方向外側下部に上記ロアアーム支持部３６がそれぞれ設けられる部位の板厚を、他の部位よりも厚くした厚板部３０Ｂを有しており、上記厚板部３０Ｂにはディンプル加工部３７が形成されたことを特徴とする。
【選択図】図１４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部とが形成される鋳造品から成るサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造であって、
上記サスペンションハウジングは、スタビライザを前面に支持すると共に車幅方向内側下部にクロスメンバが、車幅方向外側下部に上記ロアアーム支持部がそれぞれ設けられる部位の板厚を、他の部位よりも厚くした厚板部を有しており、
上記厚板部にはディンプル加工部が形成された
車両の前部車体構造。
上記サスペンションハウジングは、スタビライザを前面に支持すると共に車幅方向内側下部にクロスメンバが、車幅方向外側下部に上記ロアアーム支持部がそれぞれ設けられる部位の板厚を、他の部位よりも厚くした厚板部を有しており、
上記厚板部にはディンプル加工部が形成された
車両の前部車体構造。
【請求項2】
上記サスペンションハウジングはその中間部に開口部が形成された
請求項１に記載の車両の前部車体構造。
請求項１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項3】
上記厚板部には当該厚板部の車幅方向内外の両面部に上記ディンプル加工部が形成された
請求項１または２に記載の車両の前部車体構造。
請求項１または２に記載の車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部とが形成される鋳造品から成るサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造に関するものである。
【背景技術】
【0002】
従来、上述例の車両の前部車体構造としては、例えば、特許文献１に開示されたものがある。 すなわち、サスペンションハウジングをアルミダイカストにて形成し、軽量化と支持剛性の向上との両立を図ると共に、当該サスペンションハウジングには、サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部とが形成されている。
【0003】
また、上記サスペンションハウジングの前面にはねじり棒ばねとしてのスタビライザ（ｓｔａｂｉｌｉｚｅｒ）が取付けられると共に、該サスペンションハウジングの車幅方向内側下部には、左右一対のサスペンションハウジング同士を車幅方向に連結する閉断面構造のクロスメンバが設けられている。
【0004】
この従来構造においては、サスペンションハウジングに対してスタビライザやロアアームからの荷重が入力され、クロスメンバ支持部からの応力によって荷重が集中する部位の負荷が大きくなり、強度が不足するという課題が生じた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２０１９−１７７８２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
そこで、この発明は、スタビライザやロアアームからの荷重が入力され、クロスメンバ支持部からの応力によって荷重が集中する部位を補強すると共に、巣（鋳造品に生ずる穴状欠陥）の発生を抑制して構造体の強度を安定して確保する車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
この発明による車両の前部車体構造は、サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部とが形成される鋳造品から成るサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造であって、上記サスペンションハウジングは、スタビライザを前面に支持すると共に車幅方向内側下部にクロスメンバが、車幅方向外側下部に上記ロアアーム支持部がそれぞれ設けられる部位の板厚を、他の部位よりも厚くした厚板部を有しており、上記厚板部にはディンプル加工部が形成されたものである。
【0008】
上記構成によれば、スタビライザやロアアームからの荷重が入力され、クロスメンバ支持部からの応力によって荷重が集中するサスペンションハウジングの部位を、上記厚板部にて補強することができると共に、上述のディンプル加工部による冷却性向上にて、鋳造品に生ずる穴状欠陥としての巣の発生を抑制して構造体（サスペンションハウジング）の強度を安定して確保することができる。
【0009】
この発明の一実施態様においては、上記サスペンションハウジングはその中間部に開口部が形成されたものである。 上記構成によれば、上述の開口部に対してステアリングシャフトを挿通配置することができる。
【0010】
この発明の一実施態様においては、上記厚板部には当該厚板部の車幅方向内外の両面部に上記ディンプル加工部が形成されたものである。 上記構成によれば、上述の両面部にディンプル加工部を形成することで、冷却性がさらに向上し、巣の発生をより一層抑制することができるので、サスペンションハウジングのさらなる強度向上を図ることができる。
【発明の効果】
【0011】
この発明によれば、スタビライザやロアアームからの荷重が入力され、クロスメンバ支持部からの応力によって荷重が集中する部位を補強すると共に、巣（鋳造品に生ずる穴状欠陥）の発生を抑制して構造体の強度を安定して確保することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【図1】本発明の車両の前部車体構造を示す斜視図
【図9】フロントサスペンションを車幅方向外側かつ後部上方から見た状態で示す斜視図
【図10】フロントサスペンションを車幅方向外側かつ車両前方から見た状態で示す斜視図
【図13】サスペンションハウジング周辺構造を車幅方向内側から見た状態で示す斜視図
【図14】車両左側のサスペンションハウジングを車幅方向外側から見た状態で示す側面図
【図15】車両左側のサスペンションハウジングを車幅方向内側から見た状態で示す側面図
【図16】ディンプル加工部を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【0013】
スタビライザやロアアームからの荷重が入力され、クロスメンバ支持部からの応力によって荷重が集中する部位を補強すると共に、巣（鋳造品に生ずる穴状欠陥）の発生を抑制して構造体の強度を安定して確保するという目的を、サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部とが形成される鋳造品から成るサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造であって、スタビライザを前面に支持すると共に車幅方向内側下部にクロスメンバが、車幅方向外側下部に上記ロアアーム支持部がそれぞれ設けられる上記サスペンションハウジングの板厚を、他の部位よりも厚くした厚板部を設け、上記厚板部にはディンプル加工部が形成されるという構成にて実現した。
【実施例】
【0014】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。 図面は車両の前部車体構造を示し、図１は当該車両の前部車体構造を示す斜視図、図２は図１から一部の部材（シュラウドメンバ、支持部材、足払いバー、タワーバーなど）を取外した状態で示す斜視図である。
【0015】
また、図３は図２で示した前部車体構造の平面図、図４は図２で示した前部車体構造の底面図、図５は図２で示した前部車体構造を車幅方向外側から見た状態で示す側面図、図６は図２で示した前部車体構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図である。 なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
【0016】
図２、図３に示すように、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル１（詳しくは、ダッシュロアパネル）を設け、このダッシュパネル１の車幅方向中央にはトンネル部２を形成すると共に、ダッシュパネル１の上端部にはカウル部３を配置している。 図２、図３に示すように、上述のダッシュパネル１の上部前側には車幅方向に延びるダッシュパネル補強部材４を連結固定している。
【0017】
図２に示すように、上述のダッシュパネル１の車幅方向左右両端部には、上部にジャンクション部材５を備えたヒンジピラー６が立設固定されている。該ヒンジピラー６はアルミ合金製の押出し部材にて閉断面構造に形成されている。 図２に示すように、上述のヒンジピラー６の前部には、タイヤストッパ７が連結固定されている。このタイヤストッパ７は、車両のオフセット衝突時に、後退する前輪を受け止めるメンバである。
【0018】
また上述のタイヤストッパ７は、ヒンジピラー６の前部から車両前方に延びるアルミ押出し材から形成された角パイプ８（中空部材）と、当該角パイプ８の前端に取付けられた前部プレート９と、上記角パイプ８の外側部に取付けられた側部プレート１０と、を備えている。 図２に示すように、上述のタイヤストッパ７の車幅方向内側とダッシュパネル１の前部との間にはジャンクション部材１１が連結固定されている。
【0019】
図３、図４に示すように、トンネル部２の下部には左右一対の下部トンネルフレーム１２，１２が設けられており、図２、図３に示すように、トンネル部２の上部には、車両平面視でＶ字状に組合わされた上部トンネルフレーム１３が設けられている。なお、図３、図４において、１４はトンネルパネルである。
【0020】
図２に示すように、上述のヒンジピラー６の下端部には、車両前後方向に延びるサイドシルロア１５が設けられており、ヒンジピラー６の車幅方向外側下部には、車両前後方向に延びるサイドシルアッパ１６が設けられている。そして、上述のサイドシルロア１５とサイドシルアッパ１６との両者によりサイドシル１７が構成されている。 上述のサイドシルロア１５およびサイドシルアッパ１６は、何れもアルミ合金製の押出し部材にて形成されている。
【0021】
図４に示すように、上述のサイドシルロア１５の前端部と下部トンネルフレーム１２の前端部とは、車幅方向に延びるトルクボックス１８で連結されている。 図３、図４に示すように、車室内に位置するトンネル部２と、サイドシル１７の車両前後方向中間部との間には、車幅方向に延びるフロアクロスメンバ１９，１９が設けられている。このフロアクロスメンバ１９とフロアパネルとの間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。
そして、上述のダッシュパネル１、ヒンジピラー６、サイドシル１７、トルクボックス１８等の各要素により車室構成部材２０を構成している（図３、図４参照）。
【0022】
図２、図５、図６に示すように、ダッシュパネル１の前方におけるエンジンルームの左右両サイドには、サスペンションハウジング３０（以下、単に、サスハウジング３０と略記する）を設けている。このサスハウジング３０はアルミダイカスト製である。アルミダイカストは周知のように、金型を用いて、アルミ合金の溶融金属を鋳造する方式である。
【0023】
左右一対のサスハウジング３０における前側上部相互間は、図６に示すように、車幅方向に延びる上部クロスメンバ３１で連結されている。また左右一対のサスハウジング３０における前側下部相互間は、図６に示すように、車幅方向に延びる下部クロスメンバ３２で連結されている。ここで、上述の上部クロスメンバ３１および下部クロスメンバ３２は、閉断面構造に形成された角パイプに構成されている。 さらに、上述のサスハウジング３０と車室構成部材２０（各要素、１、６、１７、１８参照）との間は、複数のフレーム２１〜２５により連結されている。このフレーム２１〜２５による連結構造については後述する。
【0024】
図２に示すように、左右一対のサスハウジング３０の前面部には、セットプレート３３（図５、図６参照）を介して、衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス４０が締結固定されている。 このクラッシュボックス４０は、繊維強化プラスチック（Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃ、いわゆるＦＲＰ）により形成されている。上述のクラッシュボックス４０の後方基端部に一体形成されたフランジ部４０ａが、ボルト、ナット等の締結部材を用いて、セットプレート３３およびサスハウジング３０に共締め固定されている。
【0025】
図２〜図４に示すように、上述の左右一対のクラッシュボックス４０，４０の前端部相互間には、アルミ合金製の押出し部材から成るバンパレインフォースメント４１が取付けられている。上述のバンパレインフォースメント４１は、車両デザインの関係上、押出し成形後において湾曲形状に曲げ加工されたものである。 上述のバンパレインフォースメント４１のクラッシュボックス４０と対応する位置には、アルミ合金製のバンパステイ４２を設け、クラッシュボックス４０前端をバンパステイ４２に締結固定している。
【0026】
また、図４に示すように、バンパステイ４２を補強するアルミ合金製のバンパステイ補強部材４３を設けている。このバンパステイ補強部材４３とバンパレインフォースメント４１とがクラッシュボックス４０に対応する位置には凹形状の切欠き部４１ａ，４３ａをそれぞれ形成し、クラッシュボックス４０先端をバンパステイ４２に締結固定すると共に、バンパレインフォースメント４１とバンパステイ補強部材４３とバンパステイ４２とは、相互にＭＩＧ溶接手段にて接合固定されている。
【0027】
ＭＩＧ溶接（ＭＩＧ ｗｅｌｄｉｎｇ）は、周知のように、イナートガスアーク溶接法の一種で、不活性なアルゴンやヘリウムなどのイナートガスをシールドガスとして使用し、ワイヤ状の消耗電極を用いる溶極式の溶接である。
【0028】
図５、図６に示すように、上述のサスハウジング３０は、上辺部３０ａと、下辺部３０ｂと、前辺部３０ｃと、後辺部３０ｄとを有すると共に、これら各辺３０ａ〜３０ｄで囲繞された開口部３０ｅを備えている。 上述の開口部３０ｅを利用して、図示しないステアリングラックシャフトを挿通配置するように構成している。
【0029】
また、図５に示すように、上述のサスハウジング３０は、上辺部３０ａの前後方向中間部にサスペンションダンパ支持部３４（以下、単にダンパ支持部３４と略記する）が、上辺部３０ａ前側および後側にアッパアーム支持部３５が、下辺部３０ｂ前側および後側にロアアーム支持部３６が、それぞれ形成されている。
【0030】
そして、上述のダンパ支持部３４には、サスペンションダンパ９５（図９、図１０参照）の上端部が支持され、アッパアーム支持部３５には、アッパアーム９３（図９、図１０参照）の車体側枢支部が支持され、ロアアーム支持部３６には、ロアアーム９４（図９、図１０参照）の車体側枢支部が支持されるように構成している。
【0031】
上述のサスハウジング３０は、複数のフレーム２１〜２５（詳しくは、アルミ合金製の押出し部材によるフレーム部材）を用いて、車室構成部材２０に連結されているので、次に、各フレーム２１〜２５によるサスハウジング３０の連結構造について説明する。
【0032】
図２、図６に示すように、サスハウジング３０の上側部とダッシュパネル１の車幅方向内側上部とは、ダッシュパネル補強部材４およびブラケット２７を介して、上部内側フレーム２１で連結されている。上述のダッシュパネル補強部材４は締結部材を用いてダッシュパネル１の上部前面に締結固定されており、ブラケット２７も別の締結部材を用いてダッシュパネル補強部材４の前部に締結固定されている。
【0033】
また、上部内側フレーム２１の前端部とサスハウジング３０とは、図６に示すように、ＭＩＧ溶接にて接合固定されており、上部内側フレーム２１の後端部とブラケット２７とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。
【0034】
図３、図６に示すように、サスハウジング３０の上側部とヒンジピラー６の前側部とは、ジャンクション部材１１を介して上部外側フレーム２２で連結されている。ジャンクション部材１１はタイヤストッパ７の車幅方向内側部とダッシュパネル１の前面部とに連結されている。
【0035】
また、上部外側フレーム２２の前端部とサスハウジング３０とは、図６に示すように、ＭＩＧ溶接にて接合固定されており、上部外側フレーム２２の後端部とジャンクション部材１１とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。
【0036】
図４、図６に示すように、サスハウジング３０の下側部とダッシュパネル１の車幅方向内側下部とは、トルクボックス１８およびブラケット５０を介して下部内側フレーム２３で連結されている。ブラケット５０は締結部材を用いてトルクボックス１８に締結固定されている。 また、下部内側フレーム２３の前端部とサスハウジング３０とは、図６に示すように、ＭＩＧ溶接にて接合固定されており、下部内側フレーム２３の後端部とブラケット５０とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。
【0037】
図４、図５に示すように、サスハウジング３０の下側部とヒンジピラー６の下側部とは、サイドシルロア１５、トルクボックス１８およびブラケット５１を介して下部外側フレーム２４で連結されている。ブラケット５１は締結部材を用いてトルクボックス１８に締結固定されている。 また、下部外側フレーム２４の前端部とサスハウジング３０とは、図５に示すように、ＭＩＧ溶接にて接合固定されており、下部外側フレーム２４の後端部とブラケット５１とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。
【0038】
この構成により、サスハウジング３０の上側部においては、各要素２１，２２，１、すなわち、上部内側フレーム２１と上部外側フレーム２２とヒンジピラー６を含むダッシュパネル１とで、車両平面視でトラス構造が形成される（図３参照）。サスハウジング３０の下側部においては、各要素２３，２４，１、すなわち、下部内側フレーム２３と下部外側フレーム２４とヒンジピラー６を含むダッシュパネル１とで、車両平面視でトラス構造が形成される（図４参照）。
【0039】
要するに、サスハウジング３０を、少なくとも４本のフレーム２１〜２４（この実施例では、片側５本のフレーム２１〜２５）にて車体に連結し、当該サスハウジング３０と車体部材との間にトラス構造を形成することで、サスハウジング３０を高剛性にて支持し、効果的な荷重伝達を行なうように構成したものである。
【0040】
図２、図３に示すように、上述のサスハウジング３０の上端とヒンジピラー６の上端とは、ジャンクション部材５を介して上端外側フレーム２５で連結されている。ジャンクション部材５はヒンジピラー６の上端に連結固定されている。
【0041】
また、上端外側フレーム２５の前端部とサスハウジング３０とは、図３に示すように、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。上端外側フレーム２５の後端部とジャンクション部材５とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。これにより、上述の上端外側フレーム２５にてサスハウジング３０の支持剛性のさらなる向上を図るように構成している。図２に示すように、上述の上端外側フレーム２５は、車幅方向の外側に膨出する湾曲形状に形成されている。ここで、上述の各フレーム２１〜２５はアルミ合金製の押出し部材にて角パイプ状（中空形状）に形成されたものである。
【0042】
加えて、図５に示すように、上端外側フレーム２５の前側下面部と、タイヤストッパ７の前面部とを円弧状に連結する補強フレーム２６を設けている。この補強フレーム２６の前端部と上端外側フレーム２５の前側下面部とはＭＩＧ溶接により連結固定されており、同様に、補強フレーム２６の後端部とタイヤストッパ７前面側の前部プレート９とはＭＩＧ溶接により連結固定されている。
【0043】
さらに、図１に示すように、上部外側フレーム２２と下部外側フレーム２４との間を、鉛直方向に連結するアルミ合金製の連結部材２８を備えている。これにより、上部外側フレーム２２と下部外側フレーム２４とを鉛直方向に剛性高く連結し、車体の捩れを抑制して、車両の挙動の応答性向上を図るように構成している。 上述の連結部材２８の上下両端部は、図１に示すように、上部外側フレーム２２と下部外側フレーム２４とにＭＩＧ溶接によりそれぞれ接合固定されたものである。
【0044】
図７は図１の要部拡大斜視図、図８は図７の側面図（詳しくは、車両左側外方から見た状態で示す側面図）、図９はフロントサスペンションを車幅方向外側かつ後部上方から見た状態で示す斜視図、図１０はフロントサスペンションを車幅方向外側かつ車両前方から見た状態で示す斜視図である。
【0045】
図１、図７、図８に示すように、上述のバンパレインフォースメント４１の後方で、かつ上記クラッシュボックス４０の車幅方向外側には左右一対のシュラウドサイドメンバ６０が設けられている。 上述のシュラウドサイドメンバ６０は、クラッシュボックス４０の外側近傍において上下方向に延びるインナ部材６１と、車幅方向外方において上下方向に延びるアウタ部材６２と、上方において車幅方向に延びるアッパ部材６３と、下方において車幅方向に延びるロア部材６４と、を略方形枠状に組合せて構成したものである。
【0046】
上述のシュラウドサイドメンバ６０を構成する各部材６１〜６４は、アルミ合金製の押出し部材により角パイプ形状（内部中空形状）に形成されており、各部材６１〜６４間をＭＩＧ溶接により接合することで、略方形枠状に組合せたものである。
【0047】
一方、図８に示すように、サスハウジング３０の上辺部３０ａ前側には、締結部材５２を用いてジャンクション部材５３を取付けている。 そして、図１、図８に示すように、シュラウドサイドメンバ６０におけるインナ部材６１の上部背面と、上述のジャンクション部材５３と、の間を、車両前後方向に延びる支持部材６５で連結している。
【0048】
また、図１、図８に示すように、上述のインナ部材６１の下部背面と、サスハウジング３０の下辺部３０ｂ前面と、の間を車両前後方向に延びる支持部材６６で連結している。なお、サスハウジング３０の下辺部３０ｂ前面と、支持部材６６の後端部との間には、プレート５４（図８参照）が介設されている。
【0049】
図１、図７、図８に示すように、上述のシュラウドサイドメンバ６０におけるアッパ部材６３の車幅方向外側背面と、支持部材６５の後部における車幅方向外側面と、の間を、後方かつ車幅方向内側に向けて傾斜状に延びる支持部材６７（いわゆるスラント部材）で連結している。
【0050】
図１、図７に示すように、上述のインナ部材６１の下部前面部には、プレート部材６８を介して車両前方に延びる支持部材６９が取付けられており、左右一対の支持部材６９，６９の前端部相互間には、車幅方向に延びる足払い部材としての足払いバー７０が横架されている。
【0051】
図１、図７に示すように、上述の足払いバー７０はバンパレインフォースメント４１の下方に位置するものである。また、当該足払いバー７０は、前側に位置する足払いバー本体７１と、後側に位置するクロージングプレート７２とを接合固定して構成したものである。
【0052】
図８に示すように、シュラウドサイドメンバ６０におけるインナ部材６１の上部前面の上下両部には、締結部材を用いて、上部ブラケット７３および下部ブラケット７４を上下方向に対向させて取付けており、これら上下の各ブラケット７３，７４には、車幅方向に延びるシュラウドアッパメンバ７５を取付けている。図１、図８に示すように、当該シュラウドアッパメンバ７５は、上述のバンパレインフォースメント４１の上方かつ後方に位置するものである。
【0053】
図１、図８に示すように、上述のバンパレインフォースメント４１は左右一対の連結ブラケット７６，７６を介して、足払いバー７０に連結されている。この実施例では、上述の連結ブラケット７６の上端部は、バンパステイ補強部材４３を介してバンパレインフォースメント４１に連結されており、連結ブラケット７６の下端部は、足払いバー７０のクロージングプレート７２背面に連結されている。
【0054】
また、図１、図８に示すように、上述のバンパレインフォースメント４１は複数の連結ブラケット７７を介して、シュラウドアッパメンバ７５に連結されている。これらの各連結ブラケット７７は、車幅方向に離間して設けられている。また、上記連結ブラケット７７の上端部は、シュラウドアッパメンバ７５の下面部に連結されており、連結ブラケット７７の下端部は、バンパレインフォースメント４１の背面部に連結されている。
【0055】
しかも、図７、図８に示すように、シュラウドサイドメンバ６０におけるインナ部材６１の車幅方向外側面部と、バンパレインフォースメント４１の車幅方向外側部とは、連結部材８０にて連結されている。 この連結部材８０の前部とバンパレインフォースメント４１の車幅方向外側部とは、溶接または締結部材を用いて連結することができ、連結部材８０の後部とインナ部材６１とは、ボルト、ナット等の締結部材を用いて連結することができる。
【0056】
このように、上述の連結部材８０をクラッシュボックス４０に直接接続することなく、当該連結部材８０がシュラウドサイドメンバ６０（詳しくは、インナ部材６１）とバンパレインフォースメント４１とを連結することで、クラッシュボックス４０による衝撃吸収機能を確保するように構成したものである。さらに、当該連結部材８０にて、バンパ機構（バンパレインフォースメント４１、バンパステイ４２、バンパステイ補強部材４３参照）と車体（サスハウジング３０参照）との共振を抑制すべく構成したものである。
【0057】
また、連結ブラケット７６（図１、図８参照）にてバンパレインフォースメント４１と足払いバー７０とを連結することで、当該足払いバー７０を含むバンパ機構（各要素４１、４２、４３参照）と車体（サスハウジング３０）との共振を抑制すべく構成している。
【0058】
さらに、連結ブラケット７７（図１、図８参照）にてバンパレインフォースメント４１とシュラウドアッパメンバ７５とを連結することで、当該シュラウドアッパメンバ７５を含むバンパ機構（各要素４１、４２、４３参照）と車体（サスハウジング３０参照）との共振を抑制すべく構成している。
【0059】
図７、図８に示すように、上述の連結部材８０の上下両部には上下のフランジ部８０ａ，８０ｂが一体的に屈曲形成されている。上側のフランジ部８０ａは連結部材８０の上端から車幅方向外側に延びた後に、上方に延びており、同様に、下側のフランジ部８０ｂは連結部材８０の下端から車幅方向外側に延びた後に、下方に延びている。 上述の上下の各フランジ部８０ａ，８０ｂにより連結部材８０の高剛性化を図り、これにより、共振抑制機能の向上を図るように構成したものである。
【0060】
図７、図８に示すように、上述の連結部材８０は、上下方向に延びる高剛性化の複数のビード部８０ｃ，８０ｄを備えている。当該ビード部８０ｃ，８０ｄにより連結部材８０の上下方向の剛性を高め、これにより、共振抑制機能のさらなる向上を図るように構成している。
【0061】
図７、図８に示すように、上述の連結部材８０は、その前後方向の剛性を低下させるビード部８０ｃ，８０ｄを備えている。すなわち、該連結部材８０の車両前後方向中間部は車両平面視において上述のビード部８０ｃ，８０ｄを含んでジグザグ形状に形成されており、これにより、上下方向の剛性を高める一方で、前後方向の剛性を低下させている。
【0062】
このように構成することで、車両前突時において連結部材８０が前突荷重を受けて潰れやすくなり、当該連結部材８０およびクラッシュボックス４０の潰れが阻害されることなく、クラッシュボックス４０にて前突荷重の円滑なエネルギ吸収を図るように構成している。
【0063】
ところで、図１に示すように、この実施例の車両の前部車体構造は、車両右側のサスハウジング３０の上辺部３０ａと、ダッシュパネル１におけるトンネル部２よりも上方かつ車幅方向左側の部位と、を連結する一方のタワーバー８１を設けている。 また、車両左側のサスハウジング３０の上辺部３０ａと、ダッシュパネル１におけるトンネル部２よりも上方かつ車幅方向右側の部位と、を連結する他方のタワーバー８２を設けている。
【0064】
図１に示すように、一方のタワーバー８１の後端部は、車幅方向左側に位置するブラケット２７と、当該部位のダッシュパネル補強部材４と、を介してダッシュパネル１に連結されている。他方のタワーバー８２の後端部は、車幅方向右側に位置するブラケット２７と、当該部位のダッシュパネル補強部材４と、を介してダッシュパネル１に連結されている。 そして、これらの各タワーバー８１，８２を、車両平面視でＸ形状に組合わせている。さらに、これら各タワーバー８１，８２の前端部同士を車幅方向に延びて連結する前端連結部８３を備えている。
【0065】
ここで、上述の各タワーバー８１，８２および前端連結部８３は、炭素繊維強化プラスチック（Ｃａｒｂｏｎ Ｆｉｂｅｒ−Ｇｌａｓｓ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃｓ、いわゆるＣＦＲＰ）により一体かつ内部中空に形成されている。
【0066】
図９、図１０に示すように、フロントサスペンション９０は、フロントホイールハブ９１と、ナックル９２と、アッパアーム９３と、ロアアーム９４と、サスペンションダンパ９５と、を備えている。 アッパアーム９３の前後一対の車体側枢支部９３ａは取付けボス９３ｂ，９３ｂを備えている。ロアアーム９４の前後一対の車体側枢支部９４ａも取付けボス９４ｂ，９４ｂを備えている。また、サスペンションダンパ９５上端の車体側枢支部９５ａも取付けボス９５ｂ，９５ｂを備えている。
【0067】
さらに、図９、図１０に示すように、ロアアーム９４側の前後一対の車体側枢支部９４ａ，９４ａのうちの車両後側の車体側枢支部９４ａの近傍と、アッパアーム９３側の前後一対の車体側枢支部９３ａ，９３ａのうちの車両前側の車体側枢支部９３ａの近傍と、に跨がって、連結ロッド９６が設けられている。 この連結ロッド９６は、制動時（つまり、ブレーキング時）のアッパアーム９３およびロアアーム９４の前後方向の相互逆方向変位を抑制するためのものである。
【0068】
そして、図９、図１０で示したサスペンションダンパ９５の車体側枢支部９５ａにおける取付けボス９５ｂ，９５ｂは、図５で示したサスハウジング３０のダンパ支持部３４に取付けられる。 また、アッパアーム９３側の前後一対の車体側枢支部９３ａ，９３ａにおける取付けボス９３ｂ，９３ｂは、アッパアーム支持部３５に取付けられる（図５、図９、図１０参照）。
同様に、ロアアーム９４側の前後一対の車体側枢支部９４ａ，９４ａにおける取付けボス９４ｂ，９４ｂは、ロアアーム支持部３６に取付けられる（図５、図９、図１０参照）。
【0069】
図１１は図１で示した前部車体構造を車幅方向外側から見た状態で示す側面図、図１２は図１１の要部の外方斜視図、図１３はサスハウジング３０周辺構造を車幅方向内側から見た状態で示す斜視図である。 図１４は車両左側のサスハウジング３０を車幅方向外側から見た状態で示す側面図、図１５は車両左側のサスハウジング３０を車幅方向内側から見た状態で示す側面図、図１６はディンプル加工部を示す断面図である。
【0070】
図５、図１１に示すように、サスハウジング３０における２つ１組の車両前側のアッパアーム支持部３５および２つ１組の車両後側のアッパアーム支持部３５のうち車両前側に位置するアッパアーム支持部３５の直前部には、上述の衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス４０が取付けられている。
【0071】
図１４、図１５に示すように、サスハウジング３０における２つ１組の車両前側のロアアーム支持部３６および２つ１組の車両後側のロアアーム支持部３６のうち車両前側に位置するロアアーム支持部３６の直上部かつ直前部には、スタビライザブラケット９７を介してスタビライザ９８が取付けられている。
【0072】
スタビライザ９８は左右一対のスタビライザブラケット９７を介して左右一対のサスハウジング３０，３０に支持されて車幅方向に延びており、このスタビライザ９８の車幅方向左右両端部は、図示しないコントロールリンクを介してロアアーム９４（図９、図１０参照）の遊端側に連結固定されている。当該スタビライザ９８は、周知のように、左右のフロントサスペンション９０の上下回動のばらつきを抑制する、ねじり棒ばねである。
【0073】
図６、図１３で示した上部クロスメンバ３１は、車両前側のアッパアーム支持部３５と重複してサスハウジング３０の車幅方向内側相互間を、車幅方向に延びて連結する閉断面部材である。 また、図６、図１３で示した下部クロスメンバ３２は、車両前側のロアアーム支持部３６と重複してサスハウジング３０の車幅方向内側相互間を、車幅方向に延びて連結する閉断面部材である。
【0074】
そして、図５、図６、図１４に示すように、前面にクラッシュボックス４０が支持され、車幅方向内側上部に上部クロスメンバ３１が設けられ、車幅方向外側に車両前側のアッパアーム支持部３５が設けられるサスハウジング３０の所定部位の板厚ｔ（図１６参照）を、他の部位の板厚に対して厚くした厚板部３０Ａを設けている。
【0075】
同様に、図５、図６、図１４に示すように、前面にスタビライザ９８が支持され、車幅方向内側下部に下部クロスメンバ３２が設けられ、車幅方向外側下部に車両前側のロアアーム支持部３６が設けられるサスハウジング３０の所定部位の板厚ｔ（図１６参照）を、他の部位の板厚に対して厚くした厚板部３０Ｂを設けている。 但し、この実施例では、上記厚板部３０Ｂは、下部クロスメンバ３２およびロアアーム支持部３６が設けられる部位の直上部、すなわち、近傍部に設定されている。
【0076】
図１４で示した上側の厚板部３０Ａの前面、および、同図に示す下側の厚板部３０Ｂの全面には、複数のディンプル加工部３７，３７…が形成されている（図１６参照）。 実際には、微細なディンプル加工部３７が縦横に配列されて多数形成されるが、図面では、図示の便宜上、縦横のラインにより格子形状を施して示している。上述のディンプル加工部３７の形成により、上下両側の厚板部３０Ａ，３０Ｂには車幅方向内方へ凹む凹部（図１６参照）が形成され、厚板部３０Ａ，３０Ｂの表面積が拡大される。
この表面積の拡大により、冷却性の向上を図り、凝固収縮に伴う引け巣の発生を抑制するものである。
【0077】
上記上側の厚板部３０Ａとディンプル加工部３７とにより、次の如き作用、効果を奏するように構成したものである。 すなわち、クラッシュボックス４０からの荷重が入力され、かつ、上部クロスメンバ３１を支持する部位に応力がかかり、さらに、アッパアーム９３により充分な補強スペースが確保できないサスハウジング３０の所定部位を、上述の厚板部３０Ａにて補強し、加えて、上記ディンプル加工部３７による冷却性向上にて、鋳造品に生ずる穴状欠陥としての巣の発生を抑制して、サスハウジング３０の強度を安定して確保すべく構成したものである。
【0078】
同様に、上記下側の厚板部３０Ｂとディンプル加工部３７とにより、次の如き作用、効果を奏するように構成したものである。 すなわち、スタビライザ９８やロアアーム９４からの荷重が入力され、かつ、下部クロスメンバ３２を支持する部位からの応力によって荷重が集中するサスハウジング３０の所定部位を、厚板部３０Ｂにて補強し、加えて、ディンプル加工部３７による冷却性向上にて、鋳造品に生ずる穴状欠陥としての巣の発生を抑制して、サスハウジング３０の強度を安定して確保すべく構成したものである。
【0079】
また、図２、図５、図６、図８、図１１〜図１５に示すように、上述のサスハウジング３０には、その中間部に、車幅方向へ貫通する開口部３０ｅが形成されている。これにより、当該開口部３０ｅに対して、図示しないステアリングラックシャフトを挿通配置するように構成している。
【0080】
図１４、図１５に示すように、上述の上側の厚板部３０Ａには、当該厚板部３０Ａの車幅方向内外の両面部にディンプル加工部３７が形成されている。 すなわち、上側の厚板部３０Ａの車幅方向外面においては、図１４に示すように当該厚板部３０Ａの全面にディンプル加工部３７が形成されており、当該厚板部３０Ａの車幅方向内面においては、図１５に示すように、当該厚板部３０Ａの前側領域αにディンプル加工部３７が形成されている。
【0081】
このように、上側の厚板部３０Ａの内外両面部にディンプル加工部３７を形成することで、冷却性がさらに向上し、巣（穴状欠陥）の発生をより一層抑制して、サスハウジング３０のさらなる強度向上を図るように構成したものである。
【0082】
同様に、図１４、図１５に示すように、上述の下側の厚板部３０Ｂには、当該厚板部３０Ｂの車幅方向内外の両面部にディンプル加工部３７が形成されている。 すなわち、下側の厚板部３０Ｂの車幅方向外面においては、図１４に示すように当該厚板部３０Ｂの全面にディンプル加工部３７が形成されており、該厚板部３０Ｂの車幅方向内面においては、図１５に示すように、当該厚板部３０Ｂの前側領域βにディンプル加工部３７が形成されている。
【0083】
このように、下側の厚板部３０Ｂの内外両面部にディンプル加工部３７を形成することで、冷却性がさらに向上し、巣（穴状欠陥）の発生をより一層抑制して、サスハウジング３０のさらなる強度向上を図るように構成したものである。
【0084】
図１２、図１４に示すように、サスハウジング３０の車幅方向外側面のうちディンプル加工部３７が形成されていない部分、すなわち、厚板部３０Ａ以外の部分には諸種の方向に指向する複数の補強リブ３０ｆ…が一体形成されている。またサスハウジング３０の車幅方向外側面のうちディンプル加工部３７が形成された部分、すなわち、厚板部３０Ａの部分にも複数の補強リブ３０ｇ…が一体形成されている。
【0085】
図１５に示すように、サスハウジング３０の車幅方向内側面にも、諸種の方向に指向する複数の補強リブ３０ｈ…が一体形成されている。 上述の各補強リブ３０ｆ，３０ｇ，３０ｈのうち、ディンプル加工部３７が形成された部分、特に、サスハウジング３０の車幅方向外側面における上側の厚板部３０Ａの領域内に位置する部分の補強リブ３０ｇの高さは、図１２に示すように厚板部３０Ａの領域外に位置する補強リブ３０ｆの高さに対して、低く設定されている。
【0086】
上記上側の厚板部３０Ａには車両前側のアッパアーム支持部３５が設けられており、このアッパアーム支持部３５にはアッパアーム９３が支持される。当該アッパアーム９３が支持される部位は、その車体側枢支部９３ａの形状により本来補強リブによる補強が比較的困難であるが、この部位を、高さが相対的に低い補強リブ３０ｇと、厚板部３０Ａとで補強するように構成したものである。
【0087】
図９、図１０で示したように、フロントサスペンション９０は、図１４に示すアッパアーム支持部３５に枢支されるアッパアーム９３と、ロアアーム支持部３６に枢支されるロアアーム９４とを備えている。さらに、上記アッパアーム９３の前側の車体側枢支部９３ａ近傍とロアアーム９４の後側の車体側枢支部９４ａ近傍との間に跨って連結ロッド９６が設けられている。
【0088】
上述の連結ロッド９６を設けることで、前後一対のアッパアーム支持部３５，３５のうちの車両前後方向の前側に位置するアッパアーム支持部３５に対する入力荷重が大きくなるが、上述の上側の厚板部３０Ａにより支持剛性を確保すべく構成したものである。
【0089】
なお、図１２、図１３において、５４はプレート（サスペンションクロスメンバと同意）、図１、図１２、図１３において、５５は当該プレート５４または下部クロスメンバ３２と、サスハウジング３０とを傾斜方向に連結する傾斜フレーム、図１３において、５６はアンダカバーである。
【0090】
このように、上記実施例の車両の前部車体構造は、サスペンションダンパ支持部（ダンパ支持部３４）と、アッパアーム支持部３５と、ロアアーム支持部３６とが形成される鋳造品から成るサスペンションハウジング（サスハウジング３０）を備えた車両の前部車体構造であって、上記サスペンションハウジングは、スタビライザ９８を前面に支持すると共に車幅方向内側下部にクロスメンバ（下部クロスメンバ３２）が、車幅方向外側下部に上記ロアアーム支持部３６がそれぞれ設けられる部位の板厚ｔを、他の部位よりも厚くした厚板部３０Ｂを有しており、上記厚板部３０Ｂにはディンプル加工部３７が形成されたものである（図９、図１３、図１４、図１６参照）。
【0091】
この構成によれば、スタビライザ９８やロアアーム９４からの荷重が入力され、クロスメンバ支持部（下部クロスメンバ３２を支持する部位）からの応力によって荷重が集中するサスペンションハウジング（サスハウジング３０）の所定部位を、上記厚板部３０Ｂにて補強することができると共に、上述のディンプル加工部３７による冷却性向上にて、鋳造品に生ずる穴状欠陥としての巣の発生を抑制して構造体（サスペンションハウジング）の強度を安定して確保することができる。
【0092】
また、この発明の一実施形態においては、上記サスペンションハウジング（サスハウジング３０）はその中間部に開口部３０ｅが形成されたものである（図１４参照）。 この構成によれば、上述の開口部３０ｅに対してステアリングラックシャフトを挿通配置することができる。
【0093】
さらに、この発明の一実施形態においては、上記厚板部３０Ｂには当該厚板部３０Ｂの車幅方向内外の両面部に上記ディンプル加工部が形成されたものである（図１４、図１５参照）。 この構成によれば、上述の両面部にディンプル加工部３７を形成することで、冷却性がさらに向上し、巣の発生をより一層抑制することができるので、サスペンションハウジング（サスハウジング３０）のさらなる強度向上を図ることができる。
【0094】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、この発明のサスペンションダンパ支持部は、実施例のダンパ支持部３４に対応し、
以下同様に、
サスペンションハウジングは、サスハウジング３０に対応し、
クロスメンバは、下部クロスメンバ３２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【0095】
以上説明したように、本発明は、サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部とが形成される鋳造品から成るサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造について有用である。
【符号の説明】
【0096】
３０…サスハウジング（サスペンションハウジング）３０Ｂ…厚板部
３０ｅ…開口部
３２…下部クロスメンバ（クロスメンバ）
３４…ダンパ支持部（サスペンションダンパ支持部）
３５…アッパアーム支持部
３６…ロアアーム支持部
３７…ディンプル加工部
９８…スタビライザ