特開 2021-143711 多板クラッチ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2021-143711(P2021-143711A)

(43)【公開日】2021年9月24日

(54)【発明の名称】多板クラッチ

(51)【国際特許分類】

   F16D 13/75 20060101AFI20210827BHJP

   F16H 48/22 20060101ALI20210827BHJP

【ＦＩ】

   F16D13/75 B

   F16H48/22

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2020-42574(P2020-42574)

(22)【出願日】2020年3月12日

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000936

【氏名又は名称】特許業務法人青海特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】坂谷 奈緒美

(72)【発明者】

【氏名】山岸 正典

【テーマコード（参考）】

3J027

3J056

【Ｆターム（参考）】

3J027FA34

3J027FB02

3J027HA05

3J027HB02

3J027HC22

3J027HF06

3J027HG03

3J056AA60

3J056AA62

3J056BB09

3J056CA05

3J056GA12

(57)【要約】

【課題】クラッチプレートの摩耗が進行しても適切な締結力で締結可能とする。
【解決手段】多板クラッチ４２では、第１クラッチプレート７２または第２クラッチプレート７４と、固定面７８との間に配置され、周方向に複数片に分割された第１ワッシャ８０と、第１クラッチプレート７２または第２クラッチプレート７４と、固定面７８との間において、第１ワッシャ８０の径方向外側に配置される第２ワッシャ８２と、を備え、軸方向の他側におけるハブ７０の外周縁部に、第１傾斜面１４６が形成されており、第１ワッシャ８０の内周部に、第１傾斜面１４６と接する第２傾斜面１５０が形成されており、第１ワッシャ８０の外周部に、軸方向の一側から他側に向けて下るように傾斜した第３傾斜面１５２が形成されており、第２ワッシャ８２の内周部に、第３傾斜面１５２に接する第４傾斜面１５４が形成されている。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１軸部の外周側に軸方向に摺動可能に支持されるハブと、
前記ハブの外周側に前記軸方向に摺動可能に支持される複数の第１クラッチプレートと、
前記第１クラッチプレートに対して交互に配置され、前記第１軸部とは異なる第２軸部に前記軸方向に摺動可能に支持される複数の第２クラッチプレートと、
前記第１クラッチプレート、前記第２クラッチプレートおよび前記ハブに対して、前記軸方向の一側に配置され、前記第１クラッチプレートおよび前記第２クラッチプレートを前記軸方向の他側に向けて押圧する押圧機構と、
前記第１クラッチプレート、前記第２クラッチプレートおよび前記ハブに対して、前記軸方向の他側に配置される固定面と、
前記第１クラッチプレートまたは前記第２クラッチプレートと、前記固定面との間に配置され、周方向に複数片に分割された第１ワッシャと、
前記第１クラッチプレートまたは前記第２クラッチプレートと、前記固定面との間において、前記第１ワッシャの径方向外側に配置される第２ワッシャと、
を備え、
前記軸方向の他側における前記ハブの外周縁部に、第１傾斜面が形成されており、
前記第１ワッシャの内周部に、前記第１傾斜面と接する第２傾斜面が形成されており、
前記第１ワッシャの外周部に、前記軸方向の一側から他側に向けて下るように傾斜した第３傾斜面が形成されており、
前記第２ワッシャの内周部に、前記第３傾斜面に接する第４傾斜面が形成されている、多板クラッチ。

【請求項2】

前記ハブは、前記第１クラッチプレートまたは前記第２クラッチプレートの摩耗に応じて、前記押圧機構によって前記軸方向の他側に向けて摺動され、
前記ハブの摺動に伴い、前記第１ワッシャの前記第２傾斜面が前記ハブの前記第１傾斜面により径方向外側に向けて押圧されることにより、前記第１ワッシャは、径方向外側に向けて移動し、
前記第１ワッシャの移動に伴い、前記第２ワッシャの前記第４傾斜面が前記第１ワッシャの前記第３傾斜面により前記軸方向の一側に向けて押圧されることにより、前記第２ワッシャは、前記第１クラッチプレートおよび前記第２クラッチプレートを前記軸方向の一側に移動させる、請求項１に記載の多板クラッチ。

【請求項3】

前記多板クラッチは、センターディファレンシャルギヤに設けられ、
前記センターディファレンシャルギヤは、
前記第１軸部に接続されるサンギヤと、
前記第２軸部に接続されるリングギヤと、
前記サンギヤの外周面と、前記リングギヤの内周面とに噛み合わされる遊星ギヤと、
を備え、
前記固定面は、前記遊星ギヤの端面を含む面である、請求項１または２に記載の多板クラッチ。

【請求項4】

前記軸方向に垂直な面に対する前記第３傾斜面および前記第４傾斜面の傾斜角の絶対値は、前記軸方向に垂直な面に対する前記第１傾斜面および前記第２傾斜面の傾斜角の絶対値より小さい、請求項１から３のいずれか１項に記載の多板クラッチ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、複数のクラッチプレートを有する多板クラッチに関する。

【背景技術】

【0002】

一方の軸に連結された複数のクラッチプレートと他方の軸に連結された複数のクラッチプレートとが交互に積層配置された多板クラッチがある（例えば、特許文献１）。多板クラッチでは、クラッチプレート間の摩擦によって、一方の軸と他方の軸とが締結される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第３７１７６９０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

多板クラッチでは、クラッチプレート間の摩擦によってクラッチプレートの表面が次第に摩耗していく。クラッチプレートの摩耗が進行すると、例えば、クラッチプレートを押圧するプレッシャープレートが、クラッチプレートを支持するハブなどと干渉することがある。そうすると、当該ハブなどの干渉によって、プレッシャープレートによるクラッチプレートの押圧機能が制限され、適切な締結力でクラッチを締結することができなくなる。

【0005】

そこで、本発明は、クラッチプレートの摩耗が進行しても適切な締結力で締結可能な多板クラッチを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するために、本発明の多板クラッチは、第１軸部の外周側に軸方向に摺動可能に支持されるハブと、ハブの外周側に軸方向に摺動可能に支持される複数の第１クラッチプレートと、第１クラッチプレートに対して交互に配置され、第１軸部とは異なる第２軸部に軸方向に摺動可能に支持される複数の第２クラッチプレートと、第１クラッチプレート、第２クラッチプレートおよびハブに対して、軸方向の一側に配置され、第１クラッチプレートおよび第２クラッチプレートを軸方向の他側に向けて押圧する押圧機構と、第１クラッチプレート、第２クラッチプレートおよびハブに対して、軸方向の他側に配置される固定面と、第１クラッチプレートまたは第２クラッチプレートと、固定面との間に配置され、周方向に複数片に分割された第１ワッシャと、第１クラッチプレートまたは第２クラッチプレートと、固定面との間において、第１ワッシャの径方向外側に配置される第２ワッシャと、を備え、軸方向の他側におけるハブの外周縁部に、第１傾斜面が形成されており、第１ワッシャの内周部に、第１傾斜面と接する第２傾斜面が形成されており、第１ワッシャの外周部に、軸方向の一側から他側に向けて下るように傾斜した第３傾斜面が形成されており、第２ワッシャの内周部に、第３傾斜面に接する第４傾斜面が形成されている。

【0007】

また、ハブは、第１クラッチプレートまたは第２クラッチプレートの摩耗に応じて、押圧機構によって軸方向の他側に向けて摺動され、ハブの摺動に伴い、第１ワッシャの第２傾斜面がハブの第１傾斜面により径方向外側に向けて押圧されることにより、第１ワッシャは、径方向外側に向けて移動し、第１ワッシャの移動に伴い、第２ワッシャの第４傾斜面が第１ワッシャの第３傾斜面により軸方向の一側に向けて押圧されることにより、第２ワッシャは、第１クラッチプレートおよび第２クラッチプレートを軸方向の一側に移動させるとしてもよい。

【0008】

また、多板クラッチは、センターディファレンシャルギヤに設けられ、センターディファレンシャルギヤは、第１軸部に接続されるサンギヤと、第２軸部に接続されるリングギヤと、サンギヤの外周面と、リングギヤの内周面とに噛み合わされる遊星ギヤと、を備え、固定面は、遊星ギヤの端面を含む面であるとしてもよい。

【0009】

また、軸方向に垂直な面に対する第３傾斜面および第４傾斜面の傾斜角の絶対値は、軸方向に垂直な面に対する第１傾斜面および第２傾斜面の傾斜角の絶対値より小さいとしてもよい。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、クラッチプレートの摩耗が進行しても適切な締結力で締結可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の一実施形態に係る車両の構成を示す概略図である。

【図2】同実施形態に係るセンターディファレンシャルギヤの構成を示す縦断面図である。

【図3】同実施形態に係る遊星機構の動作を説明する破断斜視図である。

【図4】図２の実線で囲まれる領域を拡大して示す部分拡大図である。

【図5】同実施形態に係るボールカムの動作の一例を示す図である。

【図6】同実施形態に係るボールカムの動作の他の例を示す図である。

【図7】同実施形態に係る第１ワッシャを後方から見た平面図である。

【図8】同実施形態に係る第２ワッシャを前方から見た平面図である。

【図9】同実施形態に係るフェーシング面の摩耗量が小の場合において、クラッチプレートが押圧された状態の部分拡大図である。

【図10】同実施形態に係るフェーシング面の摩耗量が中の場合において、クラッチプレートが押圧された状態の部分拡大図である。

【図11】同実施形態に係るフェーシング面の摩耗量が大の場合において、クラッチプレートが押圧された状態の部分拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0013】

図１は、本発明の一実施形態に係る車両１の構成を示す概略図である。車両１は、エンジン１０を駆動源とするエンジン自動車である。なお、車両１は、駆動源としてモータを有する電気自動車であってもよい。また、車両１は、駆動源としてエンジン１０とモータとが並設されたハイブリッド電気自動車であってもよい。以後、車両１がエンジン自動車である例を挙げて説明する。なお、以後、車両１を自車両と呼ぶ場合がある。

【0014】

車両１は、エンジン１０、変速機１２、センターディファレンシャルギヤ１４、フロントディファレンシャルギヤ１６、プロペラシャフト１８、前輪２０、リアディファレンシャルギヤ２２、後輪２４、車輪速センサ２６、車両制御部３０を含む。なお、センターディファレンシャルギヤ１４をセンターデフと呼ぶ場合がある。

【0015】

エンジン１０は、例えば、ガソリン等の燃料を燃焼させてピストンを往復運動させる。ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを通じてクランクシャフトの回転運動に変換される。クランクシャフトは、エンジン１０の出力軸に接続される。エンジン１０の出力軸は、変速機１２に接続される。

【0016】

変速機１２は、例えば、無段変速機やギヤ機構などである。変速機１２のプライマリ側は、エンジン１０の出力軸に接続される。変速機１２のセカンダリ側は、センターディファレンシャルギヤ１４に接続される。変速機１２は、プライマリ側の回転数からセカンダリ側の回転数に変換する。

【0017】

センターディファレンシャルギヤ１４は、変速機１２、フロントディファレンシャルギヤ１６およびプロペラシャフト１８にそれぞれ接続される。なお、センターディファレンシャルギヤ１４は、ギヤ機構を介してプロペラシャフト１８に接続されてもよい。

【0018】

フロントディファレンシャルギヤ１６は、センターディファレンシャルギヤ１４および左右の前輪２０にそれぞれ接続される。具体的には、フロントディファレンシャルギヤ１６のドライブピニオンシャフトがセンターディファレンシャルギヤ１４に接続される。また、フロントディファレンシャルギヤ１６の一方のサイドギヤが左右の一方の前輪２０に接続され、他方のサイドギヤが左右の他方の前輪２０に接続される。フロントディファレンシャルギヤ１６は、左右の前輪２０の回転数差を許容しつつ、センターディファレンシャルギヤ１４から入力されるトルクを左右の前輪２０に伝達する。

【0019】

リアディファレンシャルギヤ２２は、プロペラシャフト１８および左右の後輪２４にそれぞれ接続される。具体的には、リアディファレンシャルギヤ２２のドライブピニオンシャフトがプロペラシャフト１８を通じてセンターディファレンシャルギヤ１４に接続される。また、リアディファレンシャルギヤ２２の一方のサイドギヤが左右の一方の後輪２４に接続され、他方のサイドギヤが左右の他方の後輪２４に接続される。リアディファレンシャルギヤ２２は、左右の後輪２４の回転数差を許容しつつ、センターディファレンシャルギヤ１４からプロペラシャフト１８を通じて入力されるトルクを左右の後輪２４に伝達する。

【0020】

センターディファレンシャルギヤ１４は、変速機１２から入力されるトルクをフロントディファレンシャルギヤ１６およびプロペラシャフト１８に伝達する。また、センターディファレンシャルギヤ１４は、フロントディファレンシャルギヤ１６側（すなわち、前輪２０側）の回転数とプロペラシャフト１８側（すなわち、後輪２４側）の回転数との回転数差（差回転）を許容する。

【0021】

また、センターディファレンシャルギヤ１４は、後に詳述するが、多板クラッチを含む。センターディファレンシャルギヤ１４では、多板クラッチの締結力を増加させると、前輪２０側と後輪２４側との差動を制限することができるようになっている。つまり、センターディファレンシャルギヤ１４は、差動制限を行う、所謂、リミテッド・スリップ・デフ（ＬＳＤ）機能を有する。

【0022】

例えば、前輪２０または後輪２４の一方が空転すると、空転している車輪（前輪２０または後輪２４）の回転数が、空転していない車輪の回転数と比べて大きくなる。そうすると、空転していない車輪に伝達されるトルクが低くなり、車両１の安定性が低下する。そこで、センターディファレンシャルギヤ１４の多板クラッチで、空転している車輪の回転数と空転していない車輪の回転数との回転数差が大きくなり過ぎないように、前輪２０と後輪２４との差動を制限する。これにより、空転していない車輪に伝達されるトルクの低下を抑制し、車両１の安定性の低下を抑制することができる。

【0023】

車輪速センサ２６は、左右の前輪２０および左右の後輪２４にそれぞれ設けられる。各車輪速センサ２６は、各車輪の回転数を検出する。

【0024】

車両制御部３０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路から構成される。詳細な説明は省略するが、車両制御部３０は、プログラムを実行することで、車両１の駆動、制動および旋回など車両１全体を制御する。例えば、車両制御部３０は、不図示のアクセルペダルセンサで検出されたアクセル操作量に基づいて目標駆動力を導出する。そして、車両制御部３０は、車両１の実際の駆動力が目標駆動力となるように、エンジン１０を制御する。

【0025】

また、車両制御部３０は、プログラムを実行することで、センターデフ制御部３２として機能する。センターデフ制御部３２は、センターディファレンシャルギヤ１４の多板クラッチの締結力を制御する。その結果、前輪２０および後輪２４の回転数差が制限され、前輪２０側および後輪２４側のトルクの配分比が制御される。

【0026】

具体的には、センターデフ制御部３２は、各車輪速センサ２６から各車輪の回転数を取得する。センターデフ制御部３２は、左の前輪２０の回転数と右の前輪２０の回転数とを平均して前輪平均回転数を導出する。センターデフ制御部３２は、左の後輪２４の回転数と右の後輪２４の回転数とを平均して後輪平均回転数を導出する。センターデフ制御部３２は、前輪平均回転数と後輪平均回転数との差分値の絶対値を前後回転数差として導出する。

【0027】

センターデフ制御部３２は、前後回転数差が予め設定された所定回転数差以上となると、前後回転数差を所定回転数差未満に戻すようにセンターディファレンシャルギヤ１４の多板クラッチの締結力を制御する。例えば、センターデフ制御部３２は、多板クラッチの締結力を増加させることで、センターディファレンシャルギヤ１４において前輪２０側と後輪２４側との間で伝達されるトルク（ＬＳＤトルク）を増加させ、前後回転数差を減少させる。

【0028】

図２は、本実施形態に係るセンターディファレンシャルギヤ１４の構成を示す縦断面図である。センターディファレンシャルギヤ１４は、一点鎖線で示す中心軸Ｃ１に対して軸対称となっている。図２の左方向は、車両１の前方向に対応し、図２の右方向は、車両１の後方向に対応している。センターディファレンシャルギヤ１４は、遊星機構４０および多板クラッチ４２を含む。

【0029】

遊星機構４０は、サンギヤ５０、リングギヤ５２、遊星ギヤ５４、キャリア５６およびアーム部５８を含む。サンギヤ５０は、大凡円筒状に形成される。サンギヤ５０の内側には、図２の破線で示すように、センターディファレンシャルギヤ１４で差動される一方の軸である第１軸部Ｃ１０が挿入されて、サンギヤ５０に接続される。第１軸部Ｃ１０は、例えば、フロントディファレンシャルギヤ１６のドライブピニオンシャフトである。第１軸部Ｃ１０の中心軸は、センターディファレンシャルギヤ１４の中心軸Ｃ１およびサンギヤ５０の中心軸に重なる。つまり、第１軸部Ｃ１０の軸方向は、サンギヤ５０の軸方向に一致する。

【0030】

サンギヤ５０の前寄りの外周面は、後寄りの外周面に比べ、相対的に径方向外側に突出している。なお、径方向外側は、径方向における中心軸から外側に向かう方向を示す。サンギヤ５０の前寄りの外周面には、周方向に歯が形成さている。また、サンギヤ５０の後寄りの外周面には、軸方向に延びるスプライン６０が形成されている。

【0031】

リングギヤ５２は、円環状に形成され、サンギヤ５０を内側に収容するように配置される。リングギヤ５２の中心軸は、サンギヤ５０の中心軸と重なる。リングギヤ５２の内周面には、周方向に歯が形成されている。

【0032】

遊星ギヤ５４は、サンギヤ５０とリングギヤ５２との間に複数個設けられる。遊星ギヤ５４の外周面には、周方向に歯が形成されている。遊星ギヤ５４の外周面の歯は、サンギヤ５０の外周面の歯およびリングギヤ５２の内周面の歯にそれぞれ噛み合わされる。

【0033】

キャリア５６は、複数の遊星ギヤ５４をサンギヤ５０の中心軸（センターディファレンシャルギヤ１４の中心軸Ｃ１）周りに公転可能に支持する。また、キャリア５６は、各々の遊星ギヤ５４を、各々の遊星ギヤ５４の中心軸周りに自転可能に支持する。キャリア５６は、例えば、サンギヤ５０の前端よりも前方に延びている。キャリア５６は、変速機１２のセカンダリ側から延びるシャフトなどに接続される。

【0034】

リングギヤ５２の外周側には、アーム部５８が接続されている。アーム部５８は、例えば、サンギヤ５０の後端よりも後方に延びている。アーム部５８は、サンギヤ５０の後端よりも後方の位置において、アーム部５８の後端側がリングギヤ５２側に比べ、径方向内側に位置するように階段状に屈曲している。なお、径方向内側は、径方向における中心軸に向かう方向を示す。

【0035】

アーム部５８の後端側には、図２の破線で示すように、センターディファレンシャルギヤ１４で差動される他方の軸である第２軸部Ｃ１２が接続される。第２軸部Ｃ１２は、例えば、プロペラシャフト１８に連結されるシャフトである。第２軸部Ｃ１２は、アーム部５８を介してリングギヤ５２に接続される。また、リングギヤ５２から延びるアーム部５８の内側には、軸方向に延びるスプライン６２が形成される。

【0036】

図３は、遊星機構４０の動作を説明する破断斜視図である。図３では、サンギヤ５０、リングギヤ５２および遊星ギヤ５４の歯を一部省略して示している。また、図３の一点鎖線で示す中心軸Ｃ１は、センターディファレンシャルギヤ１４の中心軸を示すとともに、サンギヤ５０およびリングギヤ５２の中心軸を示す。また、図３の一点鎖線で示す中心軸Ｃ２は、遊星ギヤ５４の中心軸を示している。

【0037】

エンジン１０から出力されたトルクは、変速機１２を介してキャリア５６に入力される。キャリア５６は、入力されたトルクに従って中心軸Ｃ１周りに回転する。キャリア５６が回転すると、図３の矢印Ａ１で例示するように、遊星ギヤ５４が中心軸Ｃ１周りに公転する。そうすると、遊星ギヤ５４の公転に伴って、サンギヤ５０およびリングギヤ５２は、図３の矢印Ａ２および矢印Ａ３で例示するように、中心軸Ｃ１周りを遊星ギヤ５４の公転方向に回転する。

【0038】

ここで、サンギヤ５０とリングギヤ５２とに回転数差がない場合、遊星ギヤ５４は自転しない。これに対し、サンギヤ５０とリングギヤ５２とに回転数差が現れると、遊星ギヤ５４は、公転しつつ自転する。例えば、リングギヤ５２の回転数に対してサンギヤ５０の回転数が相対的に高くなると、遊星ギヤ５４は、サンギヤ５０の自転方向（例えば、反時計回り方向）とは反対方向（例えば、時計回り方向）に自転する。このように、センターディファレンシャルギヤ１４では、遊星ギヤ５４が自転することでサンギヤ５０側（すなわち、前輪２０側）とリングギヤ５２側（すなわち、後輪２４側）との回転数差を許容する。

【0039】

次に、センターディファレンシャルギヤ１４に適用される多板クラッチ４２について説明する。図４は、図２の実線Ｂ１で囲まれる領域を拡大して示す部分拡大図である。

【0040】

多板クラッチ４２は、ハブ７０、複数の第１クラッチプレート７２、複数の第２クラッチプレート７４、押圧機構７６、固定面７８、第１ワッシャ８０および第２ワッシャ８２を含む。

【0041】

ハブ７０は、大凡、円筒状に形成される。ハブ７０の内側には、サンギヤ５０における遊星ギヤ５４とは反対側端が挿入される。このため、ハブ７０は、第１軸部Ｃ１０およびサンギヤ５０の外周側に位置する。ハブ７０の中心軸は、サンギヤ５０の中心軸に重なる。ハブ７０の内面は、サンギヤ５０の外周面のスプライン６０に連結される。これにより、ハブ７０は、サンギヤ５０に支持され、スプライン６０に沿って軸方向に摺動可能となっている。ハブ７０の外周面には、軸方向に延びるスプライン９０が形成される。

【0042】

第１クラッチプレート７２は、円環板状に形成される。第１クラッチプレート７２の内側には、ハブ７０が挿入される。このため、第１クラッチプレート７２は、ハブ７０の外周側に位置する。第１クラッチプレート７２の中心軸は、サンギヤ５０の中心軸に重なる。第１クラッチプレート７２の内周縁は、ハブ７０の外周面のスプライン９０に連結される。これにより、第１クラッチプレート７２は、ハブ７０に支持され、スプライン９０に沿って軸方向に摺動可能となっている。第１クラッチプレート７２の外周縁は、アーム部５８から離隔している。

【0043】

第１クラッチプレート７２の両面は、サンギヤ５０の中心軸に対して垂直な面である。第１クラッチプレート７２の両面には、法線方向（軸方向）に突出するフェーシング面９２が周方向に亘って形成されている。フェーシング面９２は、例えば、摩擦係数が比較的高い材料で形成される。

【0044】

第２クラッチプレート７４は、円環板状に形成される。第２クラッチプレート７４の内側には、ハブ７０が挿入される。このため、第２クラッチプレート７４は、ハブ７０の外周側に位置する。第２クラッチプレート７４の中心軸は、サンギヤ５０の中心軸に重なる。第２クラッチプレート７４の内周縁は、ハブ７０から離隔している。第２クラッチプレート７４の外周縁は、アーム部５８の内側のスプライン６２に連結される。これにより、第２クラッチプレート７４は、アーム部５８を介してリングギヤ５２および第２軸部Ｃ１２に支持されるとともに、スプライン６２に沿って軸方向に摺動可能となっている。

【0045】

第２クラッチプレート７４の両面は、サンギヤ５０の中心軸に対して垂直な面である。第２クラッチプレート７４の両面には、法線方向（軸方向）に突出するフェーシング面９４が周方向に亘って形成されている。フェーシング面９４は、例えば、摩擦係数が比較的高い材料で形成される。

【0046】

複数の第１クラッチプレート７２は、軸方向に積層される。そして、複数の第２クラッチプレート７４の各々が、第１クラッチプレート７２を各々挟み込むように、第１クラッチプレート７２と第２クラッチプレート７４とが交互に積層配置される。そして、第１クラッチプレート７２のフェーシング面９２と第２クラッチプレート７４のフェーシング面９４とが接触される。多板クラッチ４２では、第１クラッチプレート７２のフェーシング面９２と第２クラッチプレート７４のフェーシング面９４との摩擦によって、第１クラッチプレート７２側と第２クラッチプレート７４側の締結が実現される。

【0047】

以後、第１クラッチプレート７２および第２クラッチプレート７４を総称して、単にクラッチプレート７２、７４と呼ぶ場合がある。また、第１クラッチプレート７２をドライブプレートと呼ぶ場合がある。また、第２クラッチプレート７４をドリブンプレートと呼ぶ場合がある。なお、第１軸部Ｃ１０は、多板クラッチ４２における締結対象の一方の軸に相当し、第１軸部Ｃ１０とは異なる第２軸部Ｃ１２は、締結対象の他方の軸に相当する。

【0048】

また、第１軸部Ｃ１０の軸方向（センターディファレンシャルギヤ１４の中心軸Ｃ１の軸方向）のうち、クラッチプレート７２、７４に対して相対的に後方側（押圧機構７６側）を、軸方向の一側と呼ぶ場合があり、クラッチプレート７２、７４に対して相対的に前方側（固定面７８側）を、軸方向の他側と呼ぶ場合がある。

【0049】

また、図４の例では、３枚の第１クラッチプレート７２の各々と４枚の第２クラッチプレート７４の各々とが交互に積層配置されている。しかし、第１クラッチプレート７２の枚数は、３枚に限らず、１枚、２枚または４枚以上であってもよい。また、第２クラッチプレート７４の枚数は、４枚に限らず、１枚、２枚、３枚または５枚以上であってもよい。また、図４の例では、複数のクラッチプレート７２、７４の最前面および最後面が第２クラッチプレート７４である例を挙げたが、複数のクラッチプレート７２、７４の最前面および最後面は、第１クラッチプレート７２であってもよい。

【0050】

押圧機構７６は、第１クラッチプレート７２、第２クラッチプレート７４およびハブ７０に対して軸方向の一側（後方側）に配置される。押圧機構７６は、第１クラッチプレート７２および第２クラッチプレート７４を軸方向の他側（前方側）に向けて押圧する。

【0051】

押圧機構７６は、ボールカム１００および電磁クラッチ１０２を含む。ボールカム１００は、プレッシャープレート１１０、ボール１１２およびカム１１４を含む。

【0052】

ボールカム１００のプレッシャープレート１１０は、大凡、円環板状に形成される。プレッシャープレート１１０の中心軸は、サンギヤ５０の中心軸に重なる。プレッシャープレート１１０は、クラッチプレート７２、７４およびハブ７０に対して軸方向の一側（後方側）に近接して配置される。

【0053】

プレッシャープレート１１０における径方向外側部分は、径方向におけるハブ７０のスプライン９０付近において、径方向内側部分に対してクラッチプレート側に階段状に突出している。プレッシャープレート１１０における階段状に変化する部分には、ハブ７０のスプライン９０に連結される連結部１２０が形成される。

【0054】

また、プレッシャープレート１１０の外周部分は、連結部１２０より径方向外側に位置する部分であり、この外周部分の前方側の面は、複数のクラッチプレート７２、７４の最後面に接触可能に設けられる。図４の例では、プレッシャープレート１１０の外周部分は、第２クラッチプレート７４のフェーシング面９４に接触可能に設けられる。なお、第１クラッチプレート７２のフェーシング面９２がプレッシャープレート１１０の外周部分に接触されるように構成してもよい。

【0055】

プレッシャープレート１１０における後方側の面には、窪み部１２２が形成される。窪み部１２２は、例えば、プレッシャープレート１１０における連結部１２０よりも径方向内側に位置する。窪み部１２２には、ボール１１２の一部が収容される。

【0056】

カム１１４は、大凡、円環板状に形成される。カム１１４は、プレッシャープレート１１０の後方側に配置される。カム１１４の中心軸は、プレッシャープレート１１０の中心軸に重なる。カム１１４の前方側の面には、窪み部１２４が形成される。窪み部１２４には、プレッシャープレート１１０の窪み部１２２に収容されるボール１１２の一部が収容される。つまり、ボール１１２は、窪み部１２２と窪み部１２４との間に位置し、プレッシャープレート１１０とカム１１４とで挟まれる。

【0057】

カム１１４の外周には、軸方向に張り出すフランジ１２６が形成される。フランジ１２６の外周面には、軸方向に延びるスプライン１２８が形成される。

【0058】

電磁クラッチ１０２は、複数のカム側プレート１３０、複数のリングギヤ側プレート１３２、可動部１３４およびコイル１３６（図２参照）を含む。

【0059】

カム側プレート１３０は、フランジ１２６のスプライン１２８に摺動可能に支持される。カム側プレート１３０の両面には、フェーシング面が形成される。複数のカム側プレート１３０は、軸方向に積層される。

【0060】

リングギヤ側プレート１３２は、アーム部５８のスプライン６２に摺動可能に支持される。リングギヤ側プレート１３２の両面には、フェーシング面が形成される。複数のリングギヤ側プレート１３２の各々は、カム側プレート１３０を各々挟み込むように、カム側プレート１３０とリングギヤ側プレート１３２とが交互に積層配置される。そして、カム側プレート１３０のフェーシング面とリングギヤ側プレート１３２のフェーシング面とが接触される。以後、カム側プレート１３０およびリングギヤ側プレート１３２を総称して、電磁クラッチプレートと呼ぶ場合がある。

【0061】

可動部１３４は、例えば、磁性体で形成される。可動部１３４は、電磁クラッチプレート、プレッシャープレート１１０、カム１１４およびアーム部５８で囲まれる領域に配置される。可動部１３４は、アーム部５８のスプライン６２に軸方向に摺動可能に支持される。可動部１３４の後方側の面は、積層配置された電磁クラッチプレートの最前面に接触する。また、積層配置された電磁クラッチプレートの最後面は、アーム部５８におけるスプライン６２に垂直な内面に接触する。この内面は、電磁クラッチプレートの軸方向の移動を規制する。

【0062】

コイル１３６（図２を参照）は、電磁クラッチプレートに対して可動部１３４とは反対側に配置される。また、コイル１３６は、電磁クラッチプレートの後方側に位置するアーム部５８よりも後方側に配置される。コイル１３６には、センターデフ制御部３２による制御に従った電流が流れる。

【0063】

例えば、コイル１３６に電流が流れていない場合、可動部１３４は、前方寄りに位置する。この場合、カム側プレート１３０とリングギヤ側プレート１３２との締結力（換言すると、摩擦力）が低くなっている。この場合、カム側プレート１３０に連結されるカム１１４は、リングギヤ側プレート１３２に連結されるアーム部５８（すなわち、リングギヤ５２）とは独立して回転することができる。

【0064】

コイル１３６に任意の電流が流れると、電流に従った磁力がコイル１３６の周囲に発生する。そうすると、発生した磁力によって、可動部１３４がコイル１３６に近づく方向に吸引され、可動部１３４によって電磁クラッチプレートが押圧される。この場合、カム側プレート１３０とリングギヤ側プレート１３２との締結力が、コイル１３６の電流に従って高くなる。この場合、カム側プレート１３０に連結されるカム１１４の回転は、リングギヤ側プレート１３２に連結されるアーム部５８（すなわち、リングギヤ５２）の回転によって制限されるようになる。

【0065】

図５は、ボールカム１００の動作の一例を示す図である。図５は、電磁クラッチプレートが締結されていない（コイル１３６に電流が流れていない）場合を示している。上述のように、電磁クラッチプレートが締結されていない場合、カム１１４は、リングギヤ５２から独立して回転可能である。この場合、図５の矢印Ｄ１および矢印Ｄ２の長さで示すように、カム１１４とプレッシャープレート１１０とは、ボール１１２を介して一体的に回転される。プレッシャープレート１１０は、ハブ７０のスプライン９０に連結されているため、ハブ７０を介してサンギヤ５０に従って回転する。

【0066】

また、ボール１１２は、プレッシャープレート１１０の窪み部１２２の最底部に位置するとともにカム１１４の窪み部１２４の最底部に位置する。このため、図５の矢印Ｄ３および矢印Ｄ４で示すように、プレッシャープレート１１０におけるカム１１４に対向する対向面と、カム１１４におけるプレッシャープレート１１０に対向する対向面との間隔が狭くなっている。これは、プレッシャープレート１１０がカム１１４寄り（後方寄り）に位置することに相当する。つまり、この場合、プレッシャープレート１１０は、クラッチプレート７２、７４を押圧しない。クラッチプレート７２、７４が締結されないため、サンギヤ５０およびリングギヤ５２は、回転数差が生じても制限されることなく各々の回転数で回転可能である。

【0067】

図６は、ボールカム１００の動作の他の例を示す図である。図６は、電磁クラッチプレートが締結されている（コイル１３６に電流が流れている）場合を示している。上述のように、電磁クラッチプレートが締結されると、カム１１４の回転は、アーム部５８に制限される。つまり、この場合、カム１１４は、アーム部５８を介してリングギヤ５２に従って回転するようになる。

【0068】

一方、プレッシャープレート１１０は、上述のように、ハブ７０を介してサンギヤ５０に従って回転する。ここで、サンギヤ５０とリングギヤ５２とに回転数差が生じていた場合、プレッシャープレート１１０がサンギヤ５０に従って回転し、カム１１４がリングギヤ５２に従って回転するため、プレッシャープレート１１０とカム１１４とに回転数差が生じる。図６では、矢印Ｄ１１および矢印Ｄ１２の長さの違いによってプレッシャープレート１１０とカム１１４とに回転数差が生じていることを示している。

【0069】

プレッシャープレート１１０とカム１１４とに回転数差が生じると、ボール１１２は、図６の矢印Ｄ１０で示すように、プレッシャープレート１１０の窪み部１２２およびカム１１４の窪み部１２４の斜面を登るように回転する。そうすると、図６の矢印Ｄ１３および矢印Ｄ１４で示すように、プレッシャープレート１１０の対向面とカム１１４の対向面との間隔が広くなっていく。

【0070】

これにより、図６の白抜き矢印Ｄ１５で示すように、プレッシャープレート１１０は、カム１１４から離れる方向（前方向）に移動する。つまり、この場合、プレッシャープレート１１０は、第１クラッチプレート７２および第２クラッチプレート７４を軸方向の他側に押圧する。この押圧によりクラッチプレート７２、７４間の締結力が高くなると、クラッチプレート７２、７４間を介してサンギヤ５０およびリングギヤ５２間でＬＳＤトルクが伝達され、サンギヤ５０およびリングギヤ５２の回転数差が減少していく。

【0071】

図４に戻って、押圧機構７６によってクラッチプレート７２、７４が押圧されていない場合、プレッシャープレート１１０におけるハブ７０に対向する対向面１４０と、ハブ７０の後端面１４２との間は、所定のクリアランスで空いている。また、プレッシャープレート１１０は、連結部１２０でハブ７０のスプライン９０と連結されているため、対向面１４０と後端面１４２とのクリアランス分だけ、ハブ７０に対して軸方向に摺動可能となっている。

【0072】

固定面７８は、第１クラッチプレート７２、第２クラッチプレート７４およびハブ７０に対して軸方向の他側に位置する。固定面７８は、具体的には、遊星ギヤ５４におけるクラッチプレート７２、７４側の端面を含む面である。なお、固定面７８は、遊星ギヤ５４の端面に限らず、遊星ギヤ５４を支持するキャリア５６におけるクラッチプレート７２、７４側の端面を含んでもよい。

【0073】

固定面７８は、サンギヤ５０の中心軸に対して垂直な面であり、クラッチプレート７２、７４に対して平行である。固定面７８は、サンギヤ５０を基準として軸方向に移動しない。また、固定面７８は、後に詳述するが、クラッチプレート７２、７４が軸方向の他側へ移動することを規制する。また、固定面７８と、ハブ７０の前端面１４４との間は、所定のクリアランスで空いている。ハブ７０の前端面１４４は、固定面７８に対向する。

【0074】

ここで、多板クラッチ４２では、クラッチプレート７２、７４間の摩擦によってクラッチプレート７２、７４のフェーシング面９２、９４が次第に摩耗していく。フェーシング面９２、９４の摩耗が進行していくと、プレッシャープレート１１０がクラッチプレート７２、７４を押圧した際に、プレッシャープレート１１０の対向面１４０がハブ７０の後端面１４２に接触するようになる。

【0075】

なお、プレッシャープレート１１０の対向面１４０とハブ７０の後端面１４２との間隔を広くすると、ハブ７０とプレッシャープレート１１０との連結が弱くなるおそれがある。このため、対向面１４０と後端面１４２との間隔については、必要以上に広くすることはできない。

【0076】

従来の多板クラッチでは、フェーシング面９２、９４の摩耗がさらに進行すると、プレッシャープレート１１０がハブ７０も押圧するようになる。そうすると、ハブ７０の前端面１４４が固定面７８に当たり、ハブ７０および固定面７８によって、プレッシャープレート１１０によるクラッチプレート７２、７４の押圧機能が制限されていた。その結果、従来の多板クラッチでは、クラッチプレート７２、７４が適切な締結力で締結されず、前輪２０側と後輪２４側の回転数差を適切に減少させることが困難となっていた。

【0077】

そこで、本実施形態に係る多板クラッチ４２では、第１ワッシャ８０および第２ワッシャ８２が設けられている。図４では、第１ワッシャ８０および第２ワッシャ８２の断面をクロスハッチングで示している。

【0078】

図７は、第１ワッシャ８０を後方から見た平面図である。第１ワッシャ８０は、周方向に複数片８１に分割されている。図７の例では、第１ワッシャ８０は、円環板が周方向に２分割された半円環板状の２個の片８１から構成される。なお、第１ワッシャ８０は、周方向に２分割されたものに限らず、３分割以上に分割されたものでもよい。つまり、第１ワッシャ８０は、円環板が周方向に複数片８１に分割されていればよい。

【0079】

図４に示すように、第１ワッシャ８０は、固定面７８と、最前面のクラッチプレート７２、７４（最前面に位置する第２クラッチプレート７４）との間の空間（隙間）に配置される。第１ワッシャ８０は、分割された複数片８１を組み合わせて円環板を形成するように配置される。円環板状に組み合わされた第１ワッシャ８０の中心軸は、サンギヤ５０の中心軸に重なる。第１ワッシャ８０の前面は、固定面７８に接触する。第１ワッシャ８０の後面は、最前面のクラッチプレート７２、７４と対向する。なお、第１ワッシャ８０の後面は、最前面のクラッチプレート７２、７４に接触してもよい。第１ワッシャ８０の内周縁は、サンギヤ５０から離隔している。第１ワッシャ８０の外周縁は、アーム部５８から離隔している。

【0080】

ハブ７０における軸方向の他側の外周縁部には、第１傾斜面１４６が形成されている。第１傾斜面１４６は、ハブ７０の前端面１４４において、径方向内側から径方向外側に向かうに連れて軸方向の他側から一側に向けて下るように傾斜している。

【0081】

図４および図７に示すように、第１ワッシャ８０の内周部には、第２傾斜面１５０が形成されている。第２傾斜面１５０は、第１ワッシャ８０における軸方向の一側の面（後面）を基準として、径方向外側から径方向内側に向かうに連れて軸方向の一側から他側に向けて下るように傾斜している。第１ワッシャ８０の第２傾斜面１５０は、ハブ７０の第１傾斜面１４６と平行であり、ハブ７０の第１傾斜面１４６に隙間なく接する。

【0082】

また、第１ワッシャ８０の外周部には、第３傾斜面１５２が形成されている。第３傾斜面１５２は、第１ワッシャ８０における軸方向の一側の面（後面）を基準として、径方向内側から径方向外側に向かうに連れて軸方向の一側から他側に向けて下るように傾斜している。

【0083】

図８は、第２ワッシャ８２を前方から見た平面図である。第２ワッシャ８２は、円環板状に形成されている。第２ワッシャ８２の内径は、第１ワッシャ８０の内径（具体的には、第１ワッシャ８０の複数片８１を組み合わせた円環板の内径）より大きい。第２ワッシャ８２の外径は、第１ワッシャ８０の外径（具体的には、第１ワッシャ８０の複数片８１を組み合わせた円環板の外径）より大きい。

【0084】

図４に示すように、第２ワッシャ８２は、固定面７８と、最前面のクラッチプレート７２、７４（最前面に位置する第２クラッチプレート７４）との間の空間（隙間）に配置される。また、第２ワッシャ８２は、第１ワッシャ８０の径方向外側に配置される。第２ワッシャ８２の前面は、固定面７８と対向する。なお、第２ワッシャ８２の前面は、固定面７８に接触してもよい。第２ワッシャ８２の後面は、最前面のクラッチプレート７２、７４（例えば、第２クラッチプレート７４）に接触する。第２ワッシャ８２の内周縁は、ハブ７０から離隔している。第２ワッシャ８２の外周縁は、アーム部５８から離隔している。第２ワッシャ８２の厚さは、第１ワッシャ８０の厚さと大凡等しい。

【0085】

図４および図８に示すように、第２ワッシャ８２の内周部には、第４傾斜面１５４が形成されている。第４傾斜面１５４は、第２ワッシャ８２における軸方向の他側の面（前面）を基準として、径方向外側から径方向内側に向かうに連れて軸方向の他側から一側に向けて下るように傾斜している。第４傾斜面１５４は、第１ワッシャ８０の第３傾斜面１５２と平行であり、第１ワッシャ８０の第３傾斜面１５２に隙間なく接する。つまり、第１ワッシャ８０と第２ワッシャ８２とは、所謂、楔形に連結されている。

【0086】

また、図４の一点鎖線で例示するように、軸方向に対して垂直な面Ｃ３を仮定する。なお、面Ｃ３は、固定面７８に対して平行である。図４の傾斜角θ１は、面Ｃ３に対する第１傾斜面１４６の傾斜角の絶対値を示す。図４の傾斜角θ２は、面Ｃ３に対する第２傾斜面１５０の傾斜角の絶対値を示す。図４の傾斜角θ３は、面Ｃ３に対する第３傾斜面１５２の傾斜角の絶対値を示す。図４の傾斜角θ４は、面Ｃ３に対する第４傾斜面１５４の傾斜角の絶対値を示す。

【0087】

第１傾斜面１４６と第２傾斜面１５０とが隙間なく接しているため、第１傾斜面１４６の傾斜角θ１と第２傾斜面１５０の傾斜角θ２は等しい。また、第３傾斜面１５２と第４傾斜面１５４とが隙間なく接しているため、第３傾斜面１５２の傾斜角θ３と第４傾斜面１５４の傾斜角θ４は等しい。

【0088】

多板クラッチ４２では、軸方向に垂直な面Ｃ３に対する第３傾斜面１５２および第４傾斜面１５４の傾斜角の絶対値（傾斜角θ３、θ４）は、軸方向に垂直な面Ｃ３に対する第１傾斜面１４６および第２傾斜面１５０の傾斜角の絶対値（傾斜角θ１、θ２）より小さくなっている。例えば、傾斜角θ１および傾斜角θ２は４５°以上とし、傾斜角θ３および傾斜角θ４は４５°未満としてもよい。

【0089】

次に、本実施形態に係る多板クラッチ４２の動作を説明する。図２、図４は、クラッチプレート７２、７４のフェーシング面９２、９４が摩耗されていない場合を示していた。これに対し、図９は、フェーシング面９２、９４の摩耗量が小の場合において、クラッチプレート７２、７４が押圧された状態の部分拡大図である。図１０は、フェーシング面９２、９４の摩耗量が中の場合において、クラッチプレート７２、７４が押圧された状態の部分拡大図である。図１１は、フェーシング面９２、９４の摩耗量が大の場合において、クラッチプレート７２、７４が押圧された状態の部分拡大図である。

【0090】

図９の領域Ｅ１で示すように、フェーシング面９２、９４が少し摩耗したとする。そして、図９の矢印Ｆ１で示すように、プレッシャープレート１１０が固定面７８に向かう方向に移動したとする。そうすると、図９の領域Ｅ２で示すように、プレッシャープレート１１０の対向面１４０がハブ７０の後端面１４２に接触する。この際、プレッシャープレート１１０は、複数のクラッチプレート７２、７４の最後面に接触し、クラッチプレート７２、７４を軸方向の一側から他側に押圧する。

【0091】

また、複数のクラッチプレート７２、７４の最前面は、第２ワッシャ８２の後面に接触している。つまり、クラッチプレート７２、７４に与えられる押圧力は、第２ワッシャ８２および第１ワッシャ８０を介して固定面７８によって支持される。したがって、プレッシャープレート１１０がハブ７０に当たっても、クラッチプレート７２、７４を適切な締結力で締結することができる。

【0092】

図１０の領域Ｅ１１で示すように、フェーシング面９２、９４が図９よりさらに摩耗したとする。そして、図１０の矢印Ｆ１１で示すように、プレッシャープレート１１０が固定面７８に向かう方向に移動したとする。そうすると、プレッシャープレート１１０は、クラッチプレート７２、７４を固定面７８に向かう方向に押圧するとともに、プレッシャープレート１１０に接触したハブ７０を、図１０の矢印Ｆ１２で示すように、固定面７８に向かう方向に摺動させる。

【0093】

ハブ７０は、固定面７８に向かう方向に摺動すると、第１ワッシャ８０を固定面７８に向かう方向に押し付ける。ここで、第１ワッシャ８０は、複数片８１に分割されており、前面で固定面７８と接触しつつ、第２傾斜面１５０でハブ７０の第１傾斜面１４６と接触している。このため、ハブ７０の摺動に伴い、第１ワッシャ８０の第２傾斜面１５０がハブ７０の第１傾斜面１４６により、実質的に径方向外側に向けて押圧される。そうすると、第２傾斜面１５０が第１傾斜面１４６上を滑り、図１０の矢印Ｆ１３で示すように、第１ワッシャ８０は、固定面７８に沿って径方向外側に移動する。換言すると、複数片８１の第１ワッシャ８０が組み合わされた円環の見かけ上の外径が径方向外側に拡張される。

【0094】

第１ワッシャ８０は、径方向外側に移動すると、第２ワッシャ８２を内側から径方向外側に押し付ける。ここで、第２ワッシャ８２は、複数片に分割されておらず、第４傾斜面１５４で第１ワッシャ８０の第３傾斜面１５２と接触している。このため、第１ワッシャ８０の移動に伴い、第２ワッシャ８２の第４傾斜面１５４が第１ワッシャ８０の第３傾斜面１５２により、実質的に軸方向の一側（後方）に向けて押圧される。そうすると、第４傾斜面１５４が第３傾斜面１５２上を滑り、図１０の矢印Ｆ１４で示すように、第２ワッシャ８２は、軸方向の一側（後方）に移動する。

【0095】

その結果、第２ワッシャ８２は、第１クラッチプレート７２および第２クラッチプレート７４を押圧機構７６に向けて軸方向の一側（後方）に移動させる。つまり、第２ワッシャ８２は、フェーシング面９２、９４の摩耗量と傾斜角θ１、θ２、θ３、θ４の設定値に応じて、クラッチプレート７２、７４全体をプレッシャープレート１１０側に詰めさせる。そして、第２ワッシャ８２は、後方に詰めさせたクラッチプレート７２、７４を介して与えられるプレッシャープレート１１０の押圧力を、第１ワッシャ８０および固定面７８を介して支持する。

【0096】

このように、ハブ７０は、第１クラッチプレート７２または第２クラッチプレート７４の摩耗（具体的には、フェーシング面９２、９４の摩耗）に応じて、押圧機構７６によって軸方向の他側に向けて摺動される。ハブ７０の摺動に伴い、第１ワッシャ８０の第２傾斜面１５０がハブ７０の第１傾斜面１４６により径方向外側に向けて押圧されることにより、第１ワッシャ８０は、径方向外側に向けて移動する。第１ワッシャ８０の移動に伴い、第２ワッシャ８２の第４傾斜面１５４が第１ワッシャ８０の第３傾斜面１５２により軸方向の一側に向けて押圧されることにより、第２ワッシャ８２は、第１クラッチプレート７２および第２クラッチプレート７４を軸方向の一側に移動させる。

【0097】

これにより、クラッチプレート７２、７４の摩耗（具体的には、フェーシング面９２、９４の摩耗）が進行しても、最後面側から押圧されるクラッチプレート７２、７４の最前面の位置を適切な位置に調整することができる。したがって、摩耗が進行しても、クラッチプレート７２、７４を適切な締結力で締結することが可能となる。

【0098】

また、プレッシャープレート１１０によるハブ７０の移動量は、クラッチプレート７２、７４の摩耗量より大きいと推定される。そこで、多板クラッチ４２では、上述のように、軸方向に垂直な面Ｃ３に対して、第３傾斜面１５２および第４傾斜面１５４の傾斜角の絶対値（傾斜角θ３、θ４）が、第１傾斜面１４６および第２傾斜面１５０の傾斜角の絶対値（傾斜角θ１、θ２）より小さくなっている。これにより、ハブ７０の移動量がクラッチプレート７２、７４の摩耗量より大きくても、第２ワッシャ８２の移動量を適量とすることができ、摩耗量と傾斜角θ１、θ２、θ３、θ４の設定値に応じて、クラッチプレート７２、７４の最前面を移動させることが可能となる。

【0099】

図１１の領域Ｅ２１で示すように、フェーシング面９２、９４が図１０よりさらに摩耗したとする。そして、図１１の矢印Ｆ２１で示すように、プレッシャープレート１１０が固定面７８に向かう方向に移動したとする。そうすると、プレッシャープレート１１０がクラッチプレート７２、７４を固定面７８に向かう方向に押圧するとともに、図１１の矢印Ｆ２２で示すように、ハブ７０が固定面７８に向かう方向に摺動する摺動量が多くなる。

【0100】

ハブ７０の摺動量が多くなると、第１傾斜面１４６に対する第２傾斜面１５０のずれ量が多くなり、図１１の矢印Ｆ２３で示すように、第１ワッシャ８０が径方向外側へ向けて移動する移動量が多くなる。そうすると、第３傾斜面１５２に対する第４傾斜面１５４のずれ量が多くなり、図１１の矢印Ｆ２４で示すように、第２ワッシャ８２が後方へ向けて移動する移動量が多くなる。

【0101】

これにより、クラッチプレート７２、７４の最前面をプレッシャープレート１１０側に詰めさせる量が多くなる。そして、第２ワッシャ８２は、後方に詰めさせたクラッチプレート７２、７４を介して与えられるプレッシャープレート１１０の押圧力を、第１ワッシャ８０および固定面７８を介して支持する。

【0102】

つまり、摩耗がさらに進行しても、クラッチプレート７２、７４の最前面を適切な位置に調整することができ、クラッチプレート７２、７４を適切な締結力で締結することが可能となる。

【0103】

このように、本実施形態の多板クラッチ４２では、クラッチプレート７２、７４の摩耗の程度に依らず、クラッチプレート７２、７４を適切な締結力で締結することができる。このため、本実施形態の多板クラッチ４２では、使用寿命を向上させることができる。その結果、本実施形態の多板クラッチ４２が適用されるセンターディファレンシャルギヤ１４の使用寿命を向上させることができる。

【0104】

また、本実施形態の多板クラッチ４２では、摩耗による締結力の低下を抑制できるため、クラッチプレート７２、７４の数を増加させることができる。また、クラッチプレート７２、７４の数を増加できるため、締結力の最大値を向上させることができる。つまり、センターディファレンシャルギヤ１４のＬＳＤトルクを向上させることができる。

【0105】

以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【0106】

例えば、上記実施形態では、多板クラッチ４２をセンターディファレンシャルギヤ１４に設ける例を挙げていた。しかし、多板クラッチ４２は、センターディファレンシャルギヤ１４に適用される例に限らない。例えば、多板クラッチ４２は、エンジン１０のトルクを変速機１２に伝達するクラッチなどに適用されてもよい。

【符号の説明】

【0107】

１４ センターディファレンシャルギヤ
４２ 多板クラッチ
５０ サンギヤ
５２ リングギヤ
５４ 遊星ギヤ
７０ ハブ
７２ 第１クラッチプレート
７４ 第２クラッチプレート
７６ 押圧機構
７８ 固定面
８０ 第１ワッシャ
８１ 片
８２ 第２ワッシャ
１４６ 第１傾斜面
１５０ 第２傾斜面
１５２ 第３傾斜面
１５４ 第４傾斜面
Ｃ１０ 第１軸部
Ｃ１２ 第２軸部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】