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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】特開2021-196007(P2021-196007A)
(43)【公開日】2021年12月27日
(54)【発明の名称】油圧制御装置
(51)【国際特許分類】
   F16H 61/14 20060101AFI20211129BHJP
   F16H 61/00 20060101ALI20211129BHJP
【FI】
   F16H61/14 601Z
   F16H61/14 602P
   F16H61/00
【審査請求】未請求
【請求項の数】1
【出願形態】OL
【全頁数】11
(21)【出願番号】特願2020-103625(P2020-103625)
(22)【出願日】2020年6月16日
(71)【出願人】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(71)【出願人】
【識別番号】000000011
【氏名又は名称】株式会社アイシン
(74)【代理人】
【識別番号】100105957
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 誠
(74)【代理人】
【識別番号】100068755
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣
(72)【発明者】
【氏名】大形 勇介
(72)【発明者】
【氏名】二谷 啓允
(72)【発明者】
【氏名】小山 大貴
(72)【発明者】
【氏名】牧野 浩二
(72)【発明者】
【氏名】柴田 裕介
(72)【発明者】
【氏名】芹口 祐太
【テーマコード(参考)】
3J053
3J552
【Fターム(参考)】
3J053CA01
3J053CB26
3J053EA01
3J053FB03
3J552NA01
3J552NB01
3J552PA58
3J552PA59
3J552QA14A
3J552QA18A
3J552QA26A
3J552QA42A
3J552QB03
3J552UA02
(57)【要約】
【課題】ロックアップコントロールバルブの元圧の変動を抑制してロックアップクラッチの制御を安定させる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置10は、ロックアップクラッチ80を有するトルクコンバータ90に適用される。油圧制御装置10は、ロックアップコントロールバルブ20を備えている。ロックアップコントロールバルブ20は、セカンダリレギュレータバルブ14の制御圧を出力する制御圧出力ポート43と、リニアソレノイドバルブ15から出力されるLU制御圧Psluが入力される第1入力ポート33と、モジュレータ圧Plpmが入力される第2入力ポート34と、を有する。ロックアップクラッチ80を解放状態にするときは、第2入力ポート34と制御圧出力ポート43とが接続され、ロックアップクラッチ80を係合状態にするときは、第1入力ポート33と制御圧出力ポート43とが接続される。
【選択図】図1
【特許請求の範囲】
【請求項1】
トルクコンバータの入力軸と出力軸との間に介在してトルク伝達を行う係合状態と、前記入力軸と前記出力軸との間の介在が解消されている解放状態とが、前記トルクコンバータ内の二つの油圧室の圧力差によって切り換えられ、前記係合状態では前記圧力差に応じてトルク伝達の効率が変更されるロックアップクラッチを有するトルクコンバータに適用され、前記トルクコンバータに供給する作動油の油圧を制御する油圧制御装置であって、
オイルポンプから供給される作動油の圧力を元圧として圧力を調整したライン圧を出力するプライマリレギュレータバルブと、
前記ライン圧を元圧として圧力を調整したモジュレータ圧を出力するラインプレッシャモジュレータバルブと、
前記ライン圧を元圧として圧力を調整したセカンダリ圧を出力するセカンダリレギュレータバルブと、
スプールの変位によってポートの接続と遮断とを切り換えることで、前記セカンダリ圧を元圧として前記トルクコンバータに作動油を供給して前記ロックアップクラッチを制御するロックアップコントロールバルブと、
前記ロックアップコントロールバルブのパイロットポートに入力される制御圧としてLU制御圧を出力する電磁弁であるリニアソレノイドバルブと、を備え、
前記ロックアップコントロールバルブは、
前記セカンダリレギュレータバルブの制御圧を出力するための制御圧出力ポートと、前記LU制御圧が入力されるポートであり前記制御圧出力ポートとの接続が可能な第1入力ポートと、前記モジュレータ圧が入力されるポートであり前記制御圧出力ポートとの接続が可能な第2入力ポートと、を有し、
前記ロックアップクラッチを解放状態にするように作動油の経路が接続される位置に前記スプールが変位している状態では、前記第1入力ポートと前記制御圧出力ポートとが遮断され、且つ前記第2入力ポートと前記制御圧出力ポートとが接続される一方で、
前記ロックアップクラッチを係合状態にするように作動油の経路が接続される位置に前記スプールが変位している状態では、前記第2入力ポートと前記制御圧出力ポートとが遮断され、且つ前記第1入力ポートと前記制御圧出力ポートとが接続される
油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータに供給する作動油の油圧を制御する油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータでは、ロックアップクラッチの状態に応じてトルクコンバータの入力軸から出力軸へのトルク伝達の態様が切り換えられる。ロックアップクラッチは、二つの油圧室の差圧に基づいて制御される。
【0003】
特許文献1には、トルクコンバータに供給する作動油の油圧を制御する油圧制御装置が開示されている。油圧制御装置は、ロックアップコントロールバルブの元圧を調整するセカンダリレギュレータバルブを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開2017−125591号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
セカンダリレギュレータバルブは、パイロットポートに供給される作動油の油圧である制御圧に基づいて制御される。セカンダリレギュレータバルブを制御する制御圧がオイルポンプの脈動の影響を受けて振動している場合、ロックアップコントロールバルブの元圧が変動して、ロックアップコントロールバルブからロックアップクラッチに供給される作動油の油圧が変動するおそれがある。この場合、油圧室間の差圧が変動してロックアップクラッチの制御が安定しないことがある。制御圧の振動が起因となる差圧の変動を抑制するためには、たとえば、オイルポンプの回転数を高くすることで制御圧の振幅を小さくしてロックアップコントロールバルブの元圧に与える影響を軽減することが考えられる。オイルポンプの回転数は、エンジン回転数を上昇させることによって高くすることができる。しかし、このようにエンジン回転数を上昇させるとすると、オイルポンプの回転数を高くするためだけにエンジン回転数が高くされることがあり、燃料消費が多くなるという問題がある。このように、ロックアップクラッチを制御する油圧制御装置には改良の余地がある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題を解決するための油圧制御装置は、トルクコンバータの入力軸と出力軸との間に介在してトルク伝達を行う係合状態と、前記入力軸と前記出力軸との間の介在が解消されている解放状態とが、前記トルクコンバータ内の二つの油圧室の圧力差によって切り換えられ、前記係合状態では前記圧力差に応じてトルク伝達の効率が変更されるロックアップクラッチを有するトルクコンバータに適用され、前記トルクコンバータに供給する作動油の油圧を制御する油圧制御装置であって、オイルポンプから供給される作動油の圧力を元圧として圧力を調整したライン圧を出力するプライマリレギュレータバルブと、前記ライン圧を元圧として圧力を調整したモジュレータ圧を出力するラインプレッシャモジュレータバルブと、前記ライン圧を元圧として圧力を調整したセカンダリ圧を出力するセカンダリレギュレータバルブと、スプールの変位によってポートの接続と遮断とを切り換えることで、前記セカンダリ圧を元圧として前記トルクコンバータに作動油を供給して前記ロックアップクラッチを制御するロックアップコントロールバルブと、前記ロックアップコントロールバルブのパイロットポートに入力される制御圧としてLU制御圧を出力する電磁弁であるリニアソレノイドバルブと、を備え、前記ロックアップコントロールバルブは、前記セカンダリレギュレータバルブの制御圧を出力するための制御圧出力ポートと、前記LU制御圧が入力されるポートであり前記制御圧出力ポートとの接続が可能な第1入力ポートと、前記モジュレータ圧が入力されるポートであり前記制御圧出力ポートとの接続が可能な第2入力ポートと、を有し、前記ロックアップクラッチを解放状態にするように作動油の経路が接続される位置に前記スプールが変位している状態では、前記第1入力ポートと前記制御圧出力ポートとが遮断され、且つ前記第2入力ポートと前記制御圧出力ポートとが接続される一方で、前記ロックアップクラッチを係合状態にするように作動油の経路が接続される位置に前記スプールが変位している状態では、前記第2入力ポートと前記制御圧出力ポートとが遮断され、且つ前記第1入力ポートと前記制御圧出力ポートとが接続されることをその要旨とする。
【0007】
上記構成によれば、ロックアップクラッチを解放状態にするとき、モジュレータ圧を制御圧としてセカンダリレギュレータバルブを制御できる。モジュレータ圧は、オイルポンプから供給される作動油の油圧に基づいているため、オイルポンプの回転数が上昇するほど大きくなりやすい。このため、ロックアップクラッチを解放状態にするときには、エンジン回転数の上昇に伴ってセカンダリレギュレータバルブからトルクコンバータに作動油を供給でき、作動油を循環させることができる。トルクコンバータ内の作動油が循環することによって、作動油が不足することによる焼き付きを抑制できる。
【0008】
一方でロックアップクラッチを係合状態にするとき、LU制御圧を制御圧としてセカンダリレギュレータバルブを制御できる。モジュレータ圧を制御圧とするのではなく、電磁弁であるリニアソレノイドバルブによって調整されるLU制御圧をセカンダリレギュレータバルブの制御圧とすることで、セカンダリレギュレータバルブから出力されるセカンダリ圧の変動を抑制でき、ロックアップクラッチの制御を安定させることができる。オイルポンプの回転数を高くするためだけにエンジン回転数を高くするような制御を行う必要がないため、燃料消費を多くすることなくロックアップクラッチの制御を安定させることができる。
【0009】
さらに上記構成では、ロックアップコントロールバルブによってセカンダリレギュレータバルブの制御圧が切り換えられる。すなわち、セカンダリレギュレータバルブの制御圧を切り換える構成を、制御圧を切り換えるためのバルブ等を新たに追加することなく実現できる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
図1】油圧制御装置の一実施形態と、同油圧制御装置から作動油が供給されるトルクコンバータと、を示す模式図。
図2】同油圧制御装置のロックアップコントロールバルブにおけるスプールが変位して作動油の経路が切り換わった状態を示す模式図。
図3】同油圧制御装置のロックアップコントロールバルブにおけるスプールが変位して作動油の経路が切り換わった状態を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、油圧制御装置の一実施形態について、図1図3を参照して説明する。
図1は、車両のトルクコンバータ90と、トルクコンバータ90に作動油を供給する油圧制御装置10と、を示す。
【0012】
トルクコンバータ90は、入力側のポンプインペラ91と出力側のタービンランナ92とを備えている。ポンプインペラ91は、車両の動力源としての内燃機関からの動力が入力される入力軸と一体に回転する。入力軸はクランシャフト81に接続されている。タービンランナ92は、車両の変速機に接続されている出力軸と一体に回転する。トルクコンバータ90では、ポンプインペラ91とタービンランナ92との間において流体を介したトルク伝達が行われる。
【0013】
トルクコンバータ90は、ポンプインペラ91とタービンランナ92とを直結して両者を一体的に回転させることができるロックアップクラッチ80を備えている。ロックアップクラッチ80は、油圧制御装置10から供給される作動油の油圧によって作動する。ロックアップクラッチ80の作動状態には、係合状態と解放状態とがある。係合状態は、ロックアップクラッチ80を介してポンプインペラ91とタービンランナ92とが連結されている状態である。係合状態は、ロックアップクラッチ80を介してポンプインペラ91とタービンランナ92とが直結されている直結状態と、ロックアップクラッチ80がスリップしているスリップ状態と、に分けられる。一方、解放状態は、ロックアップクラッチ80が解放されている状態である。
【0014】
トルクコンバータ90には、第1油圧室93と第2油圧室95とが区画されている。第1油圧室93は、油圧制御装置10の油路に接続されている第1開口94と通じている。第2油圧室95は、油圧制御装置10の油路に接続されている第2開口96と通じている。第1油圧室93の油圧が第2油圧室95の油圧よりも高くなると、ロックアップクラッチ80が第2油圧室95側に変位する。ロックアップクラッチ80がポンプインペラ91に接触すると、ロックアップクラッチ80は係合状態となる。第2油圧室95の油圧が第1油圧室93の油圧よりも高くなると、ロックアップクラッチ80が第1油圧室93側に変位する。ロックアップクラッチ80の入力軸と出力軸との間への介在が解消されると、ロックアップクラッチ80は解放状態となる。
【0015】
トルクコンバータ90によるトルク伝達の態様は、ロックアップクラッチ80の状態によって切り換えることができる。ロックアップクラッチ80が直結状態である場合には、ポンプインペラ91とタービンランナ92とが一体的に回転することによって入力軸から出力軸へのトルク伝達が行われる。ロックアップクラッチ80がスリップ状態である場合には、第1油圧室93と第2油圧室95との間の圧力差に応じてスリップ量が制御される。スリップ量に応じてポンプインペラ91の回転数とタービンランナ92の回転数との差が調節され、ロックアップクラッチ80を介したトルク伝達の効率が変更される。ロックアップクラッチ80が解放状態である場合には、ロックアップクラッチ80を介したトルク伝達量が「0」になり、流体を介したポンプインペラ91とタービンランナ92との間におけるトルク伝達によって入力軸から出力軸へのトルク伝達が行われる。
【0016】
油圧制御装置10は、車両の内燃機関からの動力によって駆動されるオイルポンプ11を備えている。オイルポンプ11は、オイルパンから吸引した作動油を吐出する。油圧制御装置10は、オイルポンプ11から吐出された作動油をトルクコンバータ90に供給する油路を備えている。油圧制御装置10は、油路上に配置されているバルブとして、プライマリレギュレータバルブ12と、ラインプレッシャモジュレータバルブ13と、セカンダリレギュレータバルブ14と、リニアソレノイドバルブ15と、ロックアップコントロールバルブ20と、を備えている。オイルポンプ11から吐出された作動油は、プライマリレギュレータバルブ12に供給される。
【0017】
プライマリレギュレータバルブ12は、オイルポンプ11から供給される作動油の圧力を元圧として圧力を調整することによってライン圧PLを出力する。
ラインプレッシャモジュレータバルブ13は、ライン圧PLを元圧として圧力を調整することによってモジュレータ圧Plpmを出力する。
【0018】
リニアソレノイドバルブ15は、常閉型のソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブ15は、入力される電流値に応じて圧力を調整したLU制御圧Psluを出力する。たとえばリニアソレノイドバルブ15は、モジュレータ圧Plpmがさらに減圧されたものをLU制御圧Psluの元圧とする。LU制御圧Psluは、ロックアップコントロールバルブ20のパイロットポート35に入力されてロックアップコントロールバルブ20の制御圧として用いられる。
【0019】
セカンダリレギュレータバルブ14は、ライン圧PLを元圧として圧力を調整することによってセカンダリ圧Psecを出力する。セカンダリ圧Psecは、セカンダリレギュレータバルブ14のパイロットポートに入力される制御圧に応じて調整される。当該制御圧としては、モジュレータ圧PlpmまたはLU制御圧Psluが用いられる。セカンダリレギュレータバルブ14の制御圧は、後述するようにロックアップコントロールバルブ20によって切り換えられる。
【0020】
ロックアップコントロールバルブ20は、複数のポートを備えている。ロックアップコントロールバルブ20は、スプールの変位によって各ポートの接続と遮断とを切り換える。ロックアップコントロールバルブ20は、スプールを第1方向に付勢するスプリング21を備えている。ロックアップコントロールバルブ20は、スプールを変位させる油圧が入力されるパイロットポート35を備えている。パイロットポート35に油圧が入力されるとスプールは第1方向とは逆向きの第2方向に変位する。ロックアップコントロールバルブ20は、スプールを第1方向に変位させる油圧が入力されるフィードバックポート36を備えている。ロックアップコントロールバルブ20のスプールは、パイロットポート35に入力される油圧と、フィードバックポート36に入力される油圧と、の大小に応じて第1方向または第2方向に変位する。
【0021】
ロックアップコントロールバルブ20は、トルクコンバータ90に作動油を供給するポートとして係合ポート41と解放ポート42とを備えている。係合ポート41は、トルクコンバータ90の第1開口94に接続されている。解放ポート42は、トルクコンバータ90の第2開口96に接続されている。なお、係合ポート41は、パイロットポート35にも接続されている。また、解放ポート42は、フィードバックポート36にも接続されている。係合ポート41および解放ポート42から流出する作動油の元圧は、セカンダリ圧Psecである。ロックアップコントロールバルブ20は、セカンダリ圧Psecが入力されるポートとして第1LU入力ポート31と第2LU入力ポート32とを備えている。
【0022】
ロックアップコントロールバルブ20では、解放ポート42と第2LU入力ポート32とが接続されている。このため、第2LU入力ポート32に入力される作動油が解放ポート42から出力される。解放ポート42から出力される作動油は、トルクコンバータ90の第2油圧室95に供給される。
【0023】
ロックアップコントロールバルブ20では、係合ポート41には、第1LU入力ポート31または潤滑ポート45が接続可能である。係合ポート41と接続されるポートは、スプールの位置によって切り換えられる。図1には、係合ポート41と潤滑ポート45とが接続されており、係合ポート41と第1LU入力ポート31とが遮断されている状態を示している。なお、ロックアップコントロールバルブ20が備えている潤滑ポート45は、潤滑油路と接続されている。潤滑ポート45から排出された作動油は、潤滑油路を通過して軸受けおよびギヤ等の潤滑を要する箇所に供給される。
【0024】
ロックアップコントロールバルブ20は、排出ポート44を備えている。排出ポート44は、ロックアップコントロールバルブ20から作動油を排出するポートである。排出ポート44から排出された作動油は、オイルクーラを経由してオイルパンに戻される。
【0025】
ロックアップコントロールバルブ20は、セカンダリレギュレータバルブ14の制御圧を出力するための制御圧出力ポート43を備えている。ロックアップコントロールバルブ20は、制御圧出力ポート43との接続が可能なポートとして、第1入力ポート33と第2入力ポート34とを備えている。第1入力ポート33には、リニアソレノイドバルブ15から出力されるLU制御圧Psluが入力される。第2入力ポート34には、ラインプレッシャモジュレータバルブ13から出力されるモジュレータ圧Plpmが入力される。すなわち、制御圧出力ポート43から出力されるセカンダリレギュレータバルブ14の制御圧は、LU制御圧Psluまたはモジュレータ圧Plpmである。
【0026】
ロックアップコントロールバルブ20は、スプールの位置によって作動油の経路が変更されて、ロックアップオフ状態、ロックアップ待機状態または差圧制御状態に切り換えられる。ロックアップコントロールバルブ20がロックアップオフ状態であるとき、ロックアップクラッチ80が解放状態にされる。ロックアップコントロールバルブ20が差圧制御状態であるとき、ロックアップクラッチ80が係合状態にされる。差圧制御状態では、第1油圧室93と第2油圧室95との間の圧力差が調整され、ロックアップクラッチ80のスリップ量が調整される。ロックアップコントロールバルブ20がロックアップ待機状態であるとき、第1油圧室93と第2油圧室95との間の圧力差が小さくされる。なお、ロックアップ待機状態は、ロックアップオフ状態と差圧制御状態との中間の状態であり、このときロックアップクラッチ80は解放状態である。
【0027】
図1には、ロックアップオフ状態のロックアップコントロールバルブ20を示している。ロックアップオフ状態では、係合ポート41と潤滑ポート45とが接続されている。一方で、係合ポート41と第1LU入力ポート31とは遮断されている。このため、係合ポート41からの作動油の流出は遮断され、第1油圧室93への作動油の供給が遮断される。解放ポート42と第2LU入力ポート32とは接続されており第2油圧室95には解放ポート42から出力される作動油が供給されるため、ロックアップクラッチ80は、解放状態となる。第2油圧室95に供給された作動油は、第1油圧室93を介して第1開口94から流出し、ロックアップコントロールバルブ20の係合ポート41に流入する。すなわち、係合ポート41と潤滑ポート45とが接続されているロックアップオフ状態は、ロックアップクラッチ80を解放状態にするようにロックアップコントロールバルブ20における作動油の経路が接続される位置にスプールが変位している状態である。
【0028】
ロックアップクラッチ80を解放状態にするように作動油の経路が接続される位置にスプールが変位している状態であるとき、すなわちロックアップコントロールバルブ20がロックアップオフ状態であるときには、図1に示すように、第2入力ポート34と制御圧出力ポート43とが接続される。この位置にスプールがあるとき、第1入力ポート33と制御圧出力ポート43とは遮断される。
【0029】
図2には、ロックアップ待機状態のロックアップコントロールバルブ20を示している。ロックアップ待機状態では、係合ポート41と潤滑ポート45とが接続されている。一方で、係合ポート41と第1LU入力ポート31とは遮断されている。トルクコンバータ90の第2油圧室95には解放ポート42から出力される作動油が供給されるが、第1油圧室93と第2油圧室95との間の圧力差が小さくなるように作動油の出力が調整される。なお、このときのロックアップクラッチ80は解放状態ではあるが、ロックアップクラッチ80を解放状態から係合状態に移行させるために第1油圧室93と第2油圧室95との間の圧力差が調整されている。このため、ロックアップ待機状態は、ロックアップクラッチ80を係合状態にするようにロックアップコントロールバルブ20における作動油の経路が接続される位置にスプールが変位している状態といえる。
【0030】
図3には、差圧制御状態のロックアップコントロールバルブ20を示している。差圧制御状態では、係合ポート41と第1LU入力ポート31とが接続されている。一方で、係合ポート41と潤滑ポート45とは遮断されている。トルクコンバータ90の第1油圧室93には係合ポート41から出力される作動油が供給される。第1油圧室93内の圧力が高くなることで、ロックアップクラッチ80は、係合状態となる。トルクコンバータ90の第2油圧室95には解放ポート42から出力される作動油が供給され、ロックアップクラッチ80のスリップ量が調整される。すなわち、係合ポート41と第1LU入力ポート31とが接続されている差圧制御状態は、ロックアップクラッチ80を係合状態にするようにロックアップコントロールバルブ20における作動油の経路が接続される位置にスプールが変位している状態である。
【0031】
ロックアップクラッチ80を係合状態にするように作動油の経路が接続される位置にスプールが変位している状態であるとき、すなわちロックアップコントロールバルブ20がロックアップ待機状態または差圧制御状態であるときには、図2および図3に示すように、第1入力ポート33と制御圧出力ポート43とが接続される。この位置にスプールがあるとき、第2入力ポート34と制御圧出力ポート43とは遮断される。
【0032】
本実施形態の作用について説明する。
油圧制御装置10によれば、図1に示すようにロックアップコントロールバルブ20がロックアップオフ状態であるとき、第2入力ポート34と制御圧出力ポート43とが接続されている。このため、第2入力ポート34に入力されるモジュレータ圧Plpmがセカンダリレギュレータバルブ14の制御圧として制御圧出力ポート43から出力される。
【0033】
また、油圧制御装置10では、図2に示すようにロックアップコントロールバルブ20がロックアップ待機状態であるとき、第1入力ポート33と制御圧出力ポート43とが接続されている。図3に示すようにロックアップコントロールバルブ20が差圧制御状態であるときにも、第1入力ポート33と制御圧出力ポート43とが接続されている。このため、第1入力ポート33に入力されるLU制御圧Psluがセカンダリレギュレータバルブ14の制御圧として制御圧出力ポート43から出力される。
【0034】
本実施形態の効果について説明する。
(1)油圧制御装置10によれば、ロックアップクラッチ80を解放状態にするとき、モジュレータ圧Plpmを制御圧としてセカンダリレギュレータバルブ14を制御できる。モジュレータ圧Plpmは、オイルポンプ11から供給される作動油の油圧に基づいているため、オイルポンプ11の回転数が上昇するほど大きくなりやすい。このため、ロックアップクラッチ80を解放状態にするときには、内燃機関の回転数の上昇に伴ってセカンダリレギュレータバルブ14からトルクコンバータ90に作動油を供給でき、作動油を循環させることができる。トルクコンバータ90内の作動油が循環することによって、作動油が不足することによる焼き付きを抑制できる。
【0035】
(2)作動油を循環させるためには、セカンダリレギュレータバルブ14の制御圧を所定値以上となるように高くしてセカンダリ圧Psecを確保する必要がある。仮にLU制御圧Psluをセカンダリレギュレータバルブ14の制御圧として用いて作動油を循環させようとすると、LU制御圧Psluを昇圧させることになる。この状態でロックアップコントロールバルブ20が差圧制御状態に移行すると、LU制御圧Psluが過剰に高い場合がある。LU制御圧Psluが高いことでセカンダリ圧Psecも高くなりやすく、第1油圧室93と第2油圧室95との間の圧力差を調整しにくくなるおそれがある。圧力差が意図せず変動するとトルクコンバータ90が搭載されている車両の振動が引き起こされるおそれもある。
【0036】
この点、油圧制御装置10によれば、ロックアップオフ状態ではモジュレータ圧Plpmをセカンダリレギュレータバルブ14の制御圧として用いることができ、差圧制御状態ではLU制御圧Psluを用いることができる。このため、ロックアップオフ状態であるとき、LU制御圧Psluを昇圧させることなく作動油を循環させることができる。LU制御圧Psluが昇圧されないため、差圧制御状態に移行したとしてもLU制御圧Psluが過剰に高い状況になることがない。これによって、車両の振動の発生を抑制することができる。
【0037】
(3)油圧制御装置10によれば、ロックアップクラッチ80を係合状態にするとき、LU制御圧Psluを制御圧としてセカンダリレギュレータバルブ14を制御できる。モジュレータ圧Plpmを制御圧とするのではなく、電磁弁であるリニアソレノイドバルブ15によって調整されるLU制御圧Psluをセカンダリレギュレータバルブ14の制御圧とすることで、セカンダリレギュレータバルブ14から出力されるセカンダリ圧Psecの変動を抑制でき、ロックアップクラッチ80の制御を安定させることができる。オイルポンプ11の回転数を高くするためだけに内燃機関の回転数を高くするような制御を行う必要がないため、燃料消費を多くすることなくロックアップクラッチ80の制御を安定させることができる。
【0038】
(4)油圧制御装置10では、ロックアップコントロールバルブ20によってセカンダリレギュレータバルブ14の制御圧を切り換えることができる。すなわち、セカンダリレギュレータバルブ14の制御圧を切り換える構成を、制御圧を切り換えるためのバルブ等を新たに追加することなく実現できる。
【0039】
(5)油圧制御装置10では、ロックアップコントロールバルブ20のスプールの変位によってセカンダリレギュレータバルブ14の制御圧が切り換えられる。ロックアップコントロールバルブ20の制御圧はLU制御圧Psluであるため、セカンダリレギュレータバルブ14の制御圧の切り換えに制御圧の振動が影響することがなく、切り換え制御を安定させることができる。
【0040】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・油圧制御装置10における各バルブを接続する作動油の経路は一例である。上記実施形態のようにセカンダリレギュレータバルブ14の制御圧を切り換える機構をロックアップコントロールバルブ20が備えており、ロックアップコントロールバルブ20がロックアップクラッチ80を制御する状態に応じてセカンダリレギュレータバルブ14の制御圧が選択されるように経路の接続と遮断とが行われればよい。
【0041】
・上記実施形態ではロックアップコントロールバルブ20が備えるポートの一例を示している。たとえば、上記実施形態で例示したポート以外にもロックアップコントロールバルブ20にポートが設けられていてもよい。
【0042】
・油圧制御装置10は、ロックアップクラッチを備えているトルクコンバータであれば適用することができる。
【符号の説明】
【0043】
10…油圧制御装置
11…オイルポンプ
12…プライマリレギュレータバルブ
13…ラインプレッシャモジュレータバルブ
14…セカンダリレギュレータバルブ
15…リニアソレノイドバルブ
20…ロックアップコントロールバルブ
31…第1LU入力ポート
32…第2LU入力ポート
33…第1入力ポート
34…第2入力ポート
41…係合ポート
42…解放ポート
43…制御圧出力ポート
80…ロックアップクラッチ
90…トルクコンバータ
93…第1油圧室
95…第2油圧室
図1
図2
図3