特開 2021-20594 クローラユニットおよびこれを備えた走行車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2021-20594(P2021-20594A)

(43)【公開日】2021年2月18日

(54)【発明の名称】クローラユニットおよびこれを備えた走行車両

(51)【国際特許分類】

   B62D 55/06 20060101AFI20210122BHJP

   B60K 17/04 20060101ALI20210122BHJP

   B62K 17/00 20060101ALI20210122BHJP

【ＦＩ】

   B62D55/06

   B60K17/04 H

   B62K17/00

   B60K17/04 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2019-139152(P2019-139152)

(22)【出願日】2019年7月29日

(71)【出願人】

【識別番号】516337180

【氏名又は名称】株式会社ＣｕｂｏＲｅｘ

(74)【代理人】

【識別番号】100067828

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 悦司

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100133916

【弁理士】

【氏名又は名称】佐藤 興

(72)【発明者】

【氏名】寺嶋 瑞仁

【テーマコード（参考）】

3D039

3D212

【Ｆターム（参考）】

3D039AA03

3D039AB07

3D039AB22

3D039AC24

3D212BB35

(57)【要約】

【課題】モータの高出力化に柔軟に対応することが可能でしかも重量バランスに優れたクローラユニットを提供する。
【解決手段】クローラユニット２は、無端帯状の履帯と、履帯に囲まれた領域の一端側および他端側に配置された駆動輪２２および従動輪２３と、駆動輪２２を回転駆動する駆動機構２６とを備える。駆動輪２２は、車軸５１と、車軸５１と一体に回転可能でかつ履帯に係合したスプロケット５２とを有する。駆動機構２６は、駆動輪２２と従動輪２３との間に設けられたモータ７１と、モータ７１と車軸５１との間に設けられた動力伝達部７２とを有する。モータ７１は、その出力軸８１が車軸５１と直交する姿勢で配置される。動力伝達部７２は、モータ７１の出力軸８１の回転を回転軸方向を変換しつつ車軸５１に伝達するギヤ機構７３，７４を有する。
【選択図】図１１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

無端帯状の履帯と、
前記履帯に囲まれた領域の一端側において前記履帯を送り駆動する回転可能な駆動輪と、
前記履帯に囲まれた領域の他端側において前記履帯と連れ回るように軸支された従動輪と、
前記駆動輪を回転駆動する駆動機構とを備え、
前記駆動輪は、前記履帯の幅方向に沿って延びる車軸と、前記車軸と一体に回転可能でかつ前記履帯に係合したスプロケットとを有し、
前記駆動機構は、前記駆動輪と従動輪との間に設けられたモータと、当該モータと前記車軸との間に設けられた動力伝達部とを有し、
前記モータは、その出力軸が前記車軸と直交する姿勢で配置され、
前記動力伝達部は、前記モータの出力軸の回転を回転軸方向を変換しつつ前記車軸に伝達するギヤ機構を有する、ことを特徴とするクローラユニット。

【請求項2】

請求項１に記載のクローラユニットにおいて、
前記ギヤ機構は、前記モータの出力軸の回転を減速しつつ同軸方向に伝達する第１ギヤ機構と、当該第１ギヤ機構の出力回転を回転軸方向を変換しつつ前記車軸に伝達する第２ギヤ機構とを有する、ことを特徴とするクローラユニット。

【請求項3】

請求項２に記載のクローラユニットにおいて、
前記第１ギヤ機構は遊星歯車機構であり、
前記第２ギヤ機構はベベルギヤ機構である、ことを特徴とするクローラユニット。

【請求項4】

請求項１〜３のいずれか１項に記載のクローラユニットにおいて、
前記履帯に囲まれた領域において前記履帯の幅方向に間隔をあけて配置された左右一対のサイドフレームをさらに備え、
前記駆動輪の車軸は、前記一対のサイドフレームに回転可能に支持されており、
前記モータおよび動力伝達部は、前記一対のサイドフレームの間に配置されている、ことを特徴とするクローラユニット。

【請求項5】

請求項４に記載のクローラユニットにおいて、
前記駆動輪は、前記一対のサイドフレームの外側において前記車軸に取り付けられた一対の前記スプロケットを有する、ことを特徴とするクローラユニット。

【請求項6】

請求項４または５に記載のクローラユニットにおいて、
前記一対のサイドフレームの周縁部どうしの隙間を覆う保護カバーをさらに備えた、ことを特徴とするクローラユニット。

【請求項7】

請求項４〜６のいずれか１項に記載のクローラユニットにおいて、
前記従動輪は、前記一対のサイドフレームに対し前後方向にスライド可能に支持された従動車軸と、当該従動車軸を中心に回転可能なホイールとを有し、
前記一対のサイドフレームの間に、前記従動車軸を前記駆動輪から遠ざける方向に付勢する付勢部材を含むテンション調整機構が配設されている、ことを特徴とするクローラユニット。

【請求項8】

請求項４〜７のいずれか１項に記載のクローラユニットにおいて、
前記駆動輪と前記従動輪との間に配置された複数のプーリをさらに備え、
前記複数のプーリは、それぞれ、前記サイドフレームに固定されたプーリ軸と、当該プーリ軸を中心に回転可能でかつ前記履帯の接地面に沿って配置されるローラとを有し、
前記プーリ軸は、前記駆動輪の車軸よりも下方にオフセットした位置に配置され、
前記ローラの半径をｒ１、前記駆動輪のスプロケットの半径をｒ２、前記駆動輪の車軸に対する前記プーリ軸の下方へのオフセット量をＺ、前記履帯の全高さをＨとしたとき、下式（１）（２）が成立する、ことを特徴とするクローラユニット。
ｒ２＞ｒ１ ‥‥（１）
Ｚ≧（ｒ２−ｒ１）＋Ｈ／８ ‥‥（２）

【請求項9】

請求項８に記載のクローラユニットにおいて、
前記プーリ軸は、前記サイドフレームを貫通するバネ鋼製の軸部材であり、
前記サイドフレームは、前記プーリ軸が貫通される貫通部に、前記プーリ軸を受け入れ保持する筒状の弾性部材からなるブッシュ部材を有している、ことを特徴とするクローラユニット。

【請求項10】

請求項１〜９のいずれか１項に記載のクローラユニットと、
前記クローラユニットに支持されたボード部と、
前記ボード部に乗った運転者により操作される操作ハンドルとを備えた、ことを特徴とする走行車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、駆動輪と従動輪との間で送り駆動される無端帯状の履帯を含むクローラユニット、およびこれを備えた走行車両に関する。

【背景技術】

【0002】

上記クローラユニットとして、例えば下記特許文献１のものが知られている。この特許文献１のクローラユニットは、駆動輪および従動輪と、駆動輪と従動輪との間に巻き掛けられた無端帯状の履帯（クローラ）と、駆動輪を回転駆動する動力源としての電動モータと、電動モータの回転を減速しつつ駆動輪に伝達する減速機とを備えている。

【0003】

上記電動モータおよび減速機は、駆動輪と同一軸線上に配置されている。詳しくは、駆動輪の一方側の側面に電動モータが、他方側の側面に減速機が取り付けられることにより、駆動輪を挟むように電動モータおよび減速機が配置されている。このようなレイアウトにおいて電動モータの回転を駆動輪に伝達するために、減速機は、駆動輪に結合された筒状の減速機出力軸を有し、電動モータは、減速機出力軸の内部を貫通して減速機の入力部に結合されるモータ軸を有している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１８−１２７１８３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記特許文献１のクローラユニットでは、駆動輪の左右にモータおよび減速機が配置されるので、駆動輪と従動輪との間にスペースが形成され易くなる。これにより、当該スペースにバッテリ等の部品を収納することが可能になるので、クローラユニットの前後方向（軸方向）長さを短縮できる等の利点があるとされている。

【0006】

しかしながら、上記特許文献１では、クローラユニットの軸方向の一端部に位置する駆動輪に比較的重量の嵩むモータおよび減速機が取り付けられるので、クローラユニットの前後方向の中心に対しその重心が大きく駆動輪側にずれることとなり、クローラユニットの重量バランスが悪化するという問題がある。

【0007】

また、クローラユニットの使用条件によってはより高出力なモータを搭載する必要が生じるが、上記特許文献１ではこのような要求に応えることが難しいという問題がある。すなわち、駆動輪の一側面にモータを取り付ける上記特許文献１の方法では、駆動輪の外径以内に収まる小型のモータを選定せねばならず、しかも履帯の幅方向の内側に収まる範囲にモータの軸方向長さを制限する必要があるので、モータの高出力化によりそのサイズが大型化した場合には、モータを取り付けることがそもそも困難になる。

【0008】

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、モータの高出力化に柔軟に対応することが可能でしかも重量バランスに優れたクローラユニットおよびこれを備えた走行車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

前記課題を解決するためのものとして、本発明の一局面にかかるクローラユニットは、無端帯状の履帯と、前記履帯に囲まれた領域の一端側において前記履帯を送り駆動する回転可能な駆動輪と、前記履帯に囲まれた領域の他端側において前記履帯と連れ回るように軸支された従動輪と、前記駆動輪を回転駆動する駆動機構とを備え、前記駆動輪は、前記履帯の幅方向に沿って延びる車軸と、前記車軸と一体に回転可能でかつ前記履帯に係合したスプロケットとを有し、前記駆動機構は、前記駆動輪と従動輪との間に設けられたモータと、当該モータと前記車軸との間に設けられた動力伝達部とを有し、前記モータは、その出力軸が前記車軸と直交する姿勢で配置され、前記動力伝達部は、前記モータの出力軸の回転を回転軸方向を変換しつつ前記車軸に伝達するギヤ機構を有する、ことを特徴とするものである（請求項１）。

【0010】

本発明によれば、比較的重量の嵩むモータおよび動力伝達部が駆動輪と従動輪との間に配置されるので、クローラユニットの重心が前後のいずれかに大きく偏ることが回避され、クローラユニットの重量バランスを良好に維持することができる。

【0011】

また、駆動輪と従動輪との間に配置されるモータは、そのサイズに課される制約が少ないので、求められる出力等に応じてモータを柔軟に大型化することができる。例えば、駆動輪と同軸にモータを取り付けることも考えられるが、このようにした場合、モータは、その外径および軸方向長さについても大きな制約を受けることになる。これに対し、本発明のように、比較的長い距離が確保され易い駆動輪と従動輪との間にモータを配置するようにした場合には、モータのサイズ上の制約が軽減されるので、必要に応じてモータを大型化することが可能になり、モータの高出力化に柔軟に対応することが可能になる。

【0012】

特に、本発明では、駆動輪の車軸に対し出力軸が直交する縦置きの姿勢でモータが配置されるとともに、このモータと車軸との間に回転軸方向を変換可能な動力伝達部が配置されるので、モータの軸方向長さが比較的長かったとしても、これを駆動輪と従動輪との間に支障なく収めることができるとともに、当該モータの回転を動力伝達部を介して的確に車軸に伝達することができる。

【0013】

好ましくは、前記ギヤ機構は、前記モータの出力軸の回転を減速しつつ同軸方向に伝達する第１ギヤ機構と、当該第１ギヤ機構の出力回転を回転軸方向を変換しつつ前記車軸に伝達する第２ギヤ機構とを有する（請求項２）。

【0014】

このように、モータの出力軸の回転を減速した上で車軸に伝達するようにした場合には、モータの容量（出力）と第１ギヤ機構の減速比との組合せ次第でクローラユニットの出力特性を種々変更することが可能になるので、走行速度を重視するかトルクを重視するかといった要求性能の違いがある場合でも、それらの要求性能に適合する出力特性を適宜クローラユニットに付与することができる。

【0015】

前記第１・第２ギヤ機構の具体的な構造は特に問わないが、好適な例として、前記第１ギヤ機構は遊星歯車機構であり、前記第２ギヤ機構はベベルギヤ機構である（請求項３）。

【0016】

この構成によれば、第１ギヤ機構を可及的にコンパクト化できるとともに、当該第１ギヤ機構の出力回転をベベルギヤを用いた比較的簡単な構造の第２ギヤ機構を介して車軸に的確に伝達することができる。

【0017】

好ましくは、クローラユニットは、前記履帯に囲まれた領域において前記履帯の幅方向に間隔をあけて配置された左右一対のサイドフレームをさらに備え、前記駆動輪の車軸は、前記一対のサイドフレームに回転可能に支持されており、前記モータおよび動力伝達部は、前記一対のサイドフレームの間に配置されている（請求項４）。

【0018】

この構成によれば、駆動輪の支持剛性を良好に確保しつつ、モータおよび動力伝達部を配置するためのスペースとして両サイドフレームの間のスペースを有効利用することができる。

【0019】

好ましくは、前記駆動輪は、前記一対のサイドフレームの外側において前記車軸に取り付けられた一対の前記スプロケットを有する（請求項５）。

【0020】

この構成によれば、履帯の幅方向外側寄りの２箇所に適正にスプロケットを係合させることができ、当該スプロケットの回転トルクを効率よく履帯の送り駆動力に変換することができる。

【0021】

好ましくは、クローラユニットは、前記一対のサイドフレームの周縁部どうしの隙間を覆う保護カバーをさらに備える（請求項６）。

【0022】

この構成によれば、一対のサイドフレームの間に配置されるモータおよび動力伝達部に泥や砂等の異物がかかるのを保護カバーによって防止することができ、モータおよび動力伝達部が故障するリスクを可及的に低減することができる。

【0023】

好ましくは、前記従動輪は、前記一対のサイドフレームに対し前後方向にスライド可能に支持された従動車軸と、当該従動車軸を中心に回転可能なホイールとを有し、前記一対のサイドフレームの間に、前記従動車軸を前記駆動輪から遠ざける方向に付勢する付勢部材を含むテンション調整機構が配設される（請求項７）。

【0024】

この構成によれば、付勢部材の弾発力を利用して従動輪を駆動輪から遠ざける方向に付勢することにより、履帯に適切なテンションが付与されるように駆動輪と従動輪との離間距離を調整することができる。

【0025】

ここで、例えば履帯が走行路上の何らかの異物に引っ掛かったような場合には、そのことが原因で履帯の送り動作がロックされることがある。このようなロック状態が生じると、履帯の上面部（履帯のうち駆動輪および従動輪の各上端の間に架け渡される部分）にかかるテンションが増大するので、弾性部材の弾発力に抗して従動輪が駆動輪に接近する方向に移動する結果、両者の離間距離が短縮される。そして、当該短縮代が所定値を超えると、履帯における上面部以外の部分に大きな弛みが生じて、ついには駆動輪のスプロケットと履帯との係合が解除されるようになる。この係合解除は、スプロケットの間欠的な空回りを許容し、履帯のテンションや駆動輪の負荷を軽減させる。言い換えると、付勢部材を用いて従動輪を付勢する上述したテンション調整機構は、履帯のテンションや駆動輪の負荷に制限をかけるいわばトルクリミッターの機能を有している。この機能によって、ロック状態のときに履帯および駆動輪に過大な負担がかかることが回避される結果、これらの部品が損傷するリスクを低減することができる。

【0026】

好ましくは、クローラユニットは、前記駆動輪と前記従動輪との間に配置された複数のプーリをさらに備え、前記複数のプーリは、それぞれ、前記サイドフレームに固定されたプーリ軸と、当該プーリ軸を中心に回転可能でかつ前記履帯の接地面に沿って配置されるローラとを有し、前記プーリ軸は、前記駆動輪の車軸よりも下方にオフセットした位置に配置され、前記ローラの半径をｒ１、前記駆動輪のスプロケットの半径をｒ２、前記駆動輪の車軸に対する前記プーリ軸の下方へのオフセット量をＺ、前記履帯の全高さをＨとしたとき、下式（１）（２）が成立する（請求項８）。
ｒ２＞ｒ１ ‥‥（１）
Ｚ≧（ｒ２−ｒ１）＋Ｈ／８ ‥‥（２）

【0027】

この構成によれば、スプロケットの下端が地面に対し十分に（Ｈ／８以上）高い位置に配置されることになる。したがって、例えば何らかの障害物がクローラユニットに対し前方から衝突したような場合でも、この障害物がよほど大きいものでない限り、衝突による衝撃荷重はスプロケットに直接的に作用しない。このことは、クローラユニットが障害物に衝突した際の部品損傷のリスクを低減することにつながる。

【0028】

すなわち、仮に衝突による衝撃荷重が直接的にスプロケットに作用した場合、駆動輪の車軸には、駆動機構（モータ）から入力される回転トルクに加えて、前記衝撃荷重に基づく大きな力が重畳的に作用することになる。このことは、車軸もしくはこれを支持するベアリング等の部品に過剰な応力を発生させ、これらの部品が損傷するリスクを高める。これに対し、前記構成では、スプロケットの位置が地面よりも十分に高く設定されるので、回転トルクと衝撃荷重とが重畳的に作用する前記のような事態を回避でき、クローラユニットが障害物に衝突した際に損傷を受け易い部品（つまり車軸やベアリング等）の保護を図ることができる。

【0029】

前記構成において、より好ましくは、前記プーリ軸は、前記サイドフレームを貫通するバネ鋼製の軸部材であり、前記サイドフレームは、前記プーリ軸が貫通される貫通部に、前記プーリ軸を受け入れ保持する筒状の弾性部材からなるブッシュ部材を有する（請求項９）。

【0030】

この構成によれば、クローラユニットが障害物と衝突した際の衝撃を効果的に緩和することができる。

【0031】

すなわち、障害物がクローラユニットに衝突した場合、当該衝突による衝撃荷重は、履帯の接地面に沿って配置されるプーリのローラに直接入力される可能性が高い。衝撃荷重がローラに入力されると、バネ鋼製のプーリ軸が弾性的に曲げ変形するとともに、弾性部材からなるブッシュ部材が弾性的に圧縮変形する。このことは、障害物からローラに加えられた衝突エネルギーが、プーリ軸およびブッシュ部材の弾性変形によるひずみエネルギーに変換されたことを意味する。これにより、障害物との衝突による衝撃が緩和されるので、プーリ軸等の部品が損傷するリスクを低減することができる。

【0032】

本発明の他の局面にかかる走行車両は、前記クローラユニットと、前記クローラユニットに支持されたボード部と、前記ボード部に乗った運転者により操作される操作ハンドルとを備えた、ことを特徴とするものである（請求項１０）。

【0033】

クローラユニットを用いた本発明の走行車両は、雪道や非舗装路などの不整地を走行するのに好適に使用することができる。

【発明の効果】

【0034】

以上説明したように、本発明によれば、モータの高出力化に柔軟に対応することが可能でしかも重量バランスに優れたクローラユニットおよびこれを備えた走行車両を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0035】

【図1】本発明の一実施形態にかかる走行車両の全体構成を示す斜視図である。

【図2】上記走行車両の側面図である。

【図3】上記走行車両に用いられるクローラユニットの全体構成を示す斜視図である。

【図4】上記クローラユニットの側面図である。

【図5】上記クローラユニットの履帯を単体で示す斜視図である。

【図6】上記履帯の側面図である。

【図7】上記クローラユニットの内部構造を示す斜視図である。

【図8】上記クローラユニットの内部構造を示す平面図である。

【図9】上記クローラユニットの内部構造を示す側面図である。

【図10】上記クローラユニットの内部構造を示す正面図である。

【図11】図９のXI−XI線に沿った断面図である。

【図12】従動輪からホイールを取り外した状態を示す図９相当図である。

【図13】図９のXIII−XIII線に沿った断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0036】

（１）走行車両の全体構成
図１および図２は、本発明の一実施形態にかかる走行車両１の全体構成を示す斜視図および側面図である。本実施形態の走行車両１は、雪道や非舗装路などの不整地を走行するのに好適に用いられる車両であり、ユーザが立位で乗車するいわゆるボードスクータである。走行車両１は、前後一対のクローラユニット２Ａ，２Ｂと、両クローラユニット２Ａ，２Ｂにより支持されたボード部３と、ボード部３に乗った運転者により操作される操作ハンドル４とを備えている。また、図示を省略しているが、走行車両１は、クローラユニット２Ａ，２Ｂの出力を制御するための制御装置と、クローラユニット２Ａ，２Ｂを駆動するための電力を蓄えるバッテリとをさらに備えている。制御装置およびバッテリは、例えば操作ハンドル４に内蔵もしくは外付けされる。

【0037】

一対のクローラユニット２Ａ，２Ｂは、上記バッテリからの供給電力により駆動される電動式のクローラユニットである。当実施形態において、両クローラユニット２Ａ，２Ｂの仕様、構造は互いに同一である。このため、以下では両者を特に区別せずに指すときがあり、その場合は単にクローラユニット２と称する。詳細は次の（２）で説明するが、クローラユニット２は、複数の回転部品（後述する駆動輪２２、従動輪２３、プーリ２４）の間に巻き掛けられた無端帯状の履帯２１と、履帯２１を送り駆動するためにその内部に配設された電動式の動力源（後述するモータ７１等）とを有している。

【0038】

操作ハンドル４は、上下方向に延びるハンドルポスト１１と、ハンドルポスト１１の上端に取り付けられたハンドル部１２とを有している。ハンドル部１２は、略水平方向に延びる本体部１３と、本体部１３の両端部に取り付けられた左右一対のグリップ部１４，１５とを有している。一対のグリップ部１４，１５は、運転者の右手および左手によりそれぞれ把持されるものである。特に、右側のグリップ部１５は、運転者によるひねり操作が可能なように、ハンドル部１２（本体部１３）の軸回りに所定角度範囲で回転可能に取り付けられている。上記制御装置は、グリップ部１５の回転角を検出する図外のセンサからの検出信号を受け付けるとともに、受け付けた信号（検出された回転角）に応じてクローラユニット２の出力を制御する。言い換えると、グリップ部１５は、走行車両１の速度を調節するためのアクセルグリップとして機能するものである。

【0039】

ハンドルポスト１１の下端部は、前側のクローラユニット２Ａにブラケット５を介して結合されている。ブラケット５は、クローラユニット２Ａのやや上方において幅方向に延びる支持バー１６と、支持バー１６の両端部とクローラユニット２Ａとを連結する左右一対のマウント１７とを有している。ハンドルポスト１１は、その下端部が支持バー１６に固定されることにより、ブラケット５を介してクローラユニット２Ａに結合されている。

【0040】

ボード部３は、前後方向に長尺な平板状の部材である。ボード部３の後端部は、後側のクローラユニット２Ｂにブラケット６を介して結合されている。ブラケット６は、上述したブラケット５と同一構造のものであり、支持バー１６と左右一対のマウント１７とを有している。ボード部３は、その後端部が支持バー１６に固定されることにより、ブラケット６を介してクローラユニット２Ｂに結合されている。

【0041】

ボード部３の前端部には支持フレーム７が設けられている。支持フレーム７は、ボード部３の前端部から上方かつ前方に延設されており、その前端部にボス部７ａを有している。ボス部７ａは、上下方向に延びる筒状の部材であり、当該ボス部７ａにハンドルポスト１１の下部が挿通されている。言い換えると、ハンドルポスト１１はボス部７ａによって軸回りに回転可能に支持されている。

【0042】

ボード部３に乗った運転者がハンドル部１２を前後方向に揺動操作すると、ハンドルポスト１１が回転して前側のクローラユニット２Ａの向きが変更され、これに応じて走行車両１の進行方向が変更される。すなわち、ハンドルポスト１１の下端部はクローラユニット２Ａ（詳しくは同ユニット２Ａに結合されたブラケット５）に結合されているので、ハンドル部１２が揺動操作されてハンドルポスト１１が回転すると、これに応じてクローラユニット２Ａの向きが変更される。運転者は、クローラユニット２Ａが所望の進行方向を向くようにハンドル部１２を操作することにより、進行方向を調整しつつ走行車両１を走行させることが可能である。

【0043】

（２）クローラユニットの構造
図３および図４は、クローラユニット２の外観を示す斜視図および側面図である。本図に示すように、クローラユニット２は、先の図１等にも示した無端帯状の履帯２１と、履帯２１に囲まれた領域の一端側において履帯２１を送り駆動する回転可能な駆動輪２２と、履帯２１に囲まれた領域の他端側において履帯２１と連れ回るように軸支された従動輪２３と、駆動輪２２と従動輪２３との間に配設された複数の（ここでは５つの）プーリ２４とを備えている。以下では、駆動輪２２および従動輪２３等の並び方向のうち駆動輪２２が設けられている側を「前」、従動輪２３が設けられている側を「後」とする。

【0044】

図５および図６は、履帯２１を単体で示す斜視図および側面図である。本図に示すように、履帯２１は、履帯本体３１と、履帯本体３１の外面を覆う履帯カバー３２とを有している。履帯本体３１は、ポリプロピレン等の合成樹脂により形成されており、履帯カバー３２は、履帯本体３１よりも軟質な合成ゴムにより形成されている。

【0045】

履帯本体３１は、履帯２１の送り方向に並ぶ複数の履板部３１ａと、隣接する履板部３１ａの間に設けられた複数のヒンジ部３１ｂとを有している。履板部３１ａは、所定の厚みを有して履帯２１の幅方向（前後方向と直交する方向；以下では履帯幅方向という）に延びる平板状に形成されている。ヒンジ部３１ｂは、履板部３１ａよりも薄肉に形成され、隣接する履板部３１ａどうしを一体にかつ屈曲自在に結合している。履帯本体３１は、組み付け前の状態において有限の長さにカットされており、その両端部が別体のヒンジ部品（図示省略）により互いに結合されることにより、無端帯状（環状）に形成されている。

【0046】

履帯カバー３２は、複数の履板部３１ａの外面をそれぞれ覆う複数の板状のゴム部品であり、各履板部３１ａの外面にそれぞれ接着等により固定されている。

【0047】

履帯本体３１には、駆動輪２２（後述するスプロケット５２の歯部５２ａ）が係合する複数の係合孔３３（図５）が設けられている。係合孔３３は、履帯本体３１の各ヒンジ部３１ｂに２つずつ設けられている。言い換えると、複数の係合孔３３は、履帯幅方向の位置が異なる２つの列に沿って、ヒンジ部３１ｂと同ピッチで履帯２１の送り方向に並ぶように設けられている。各係合孔３３は、履帯２１の送り方向に長尺な長孔状に形成され、履帯本体３１を厚み方向に貫通している。

【0048】

履帯本体３１の各履板部３１ａの内面には複数の突起３４が設けられている。複数の突起３４は、上述した係合孔３３と同様に、履帯幅方向の位置が異なる２つの列に沿って履帯２１の送り方向に並ぶように設けられている。各突起３４は、係合孔３３の列よりも履帯幅方向の外側にわずかにオフセットした位置に設けられるとともに、履帯２１の送り方向に隣接する２つの係合孔３３の中間にそれぞれ位置するように設けられている。突起３４は、駆動輪２２および従動輪２３が履帯２１に対し履帯幅方向にずれるのを規制する役割を果たす。

【0049】

図７〜図１０は、クローラユニット２から履帯２１を取り外した状態（クローラユニット２の内部構造）を示しており、図７は斜視図、図８は平面図（上面図）、図９は側面図、図１０は正面図である。本図に示すように、クローラユニット２は、左右一対のサイドフレーム２５と、駆動機構２６と、テンション調整機構２７とをさらに備えている。一対のサイドフレーム２５は、クローラユニット２の骨格を構成する部材として履帯２１の内部に配設されており、駆動輪２２、従動輪２３、およびプーリ２４をそれぞれ支持している。駆動機構２６は、駆動輪２２を回転駆動するための機構であり、一対のサイドフレーム２５の間に支持されている。テンション調整機構２７は、駆動輪２２と従動輪２３との前後方向の距離（ひいては履帯２１のテンション）を調整するための機構であり、駆動機構２６よりも後側において一対のサイドフレーム２５の間に支持されている。以下、各要素の構造等についてより詳細に説明する。

【0050】

一対のサイドフレーム２５は、前後方向に長尺な板状の部材であり、履帯幅方向に所定間隔をあけて相対向するように配置されている。両サイドフレーム２５は、前後方向の複数箇所において互いに連結されている。両サイドフレーム２５を連結する手段として、当実施形態では、第１クロスプレート４１、第２クロスプレート４２、第３クロスプレート４３、および第４クロスプレート４４が設けられている。第１〜第４クロスプレート４１〜４４は、前側からこの順に並んでいる。

【0051】

一対のサイドフレーム２５の各外側面には、それぞれマウント１７が取り付けられている。マウント１７は、既に説明したとおり、走行車両１のボード部３または操作ハンドル４をクローラユニット２に結合するための部材である（図１、図２参照）。マウント１７は、サイドフレーム２５の前後方向中央部の外側面に固定された本体部１８と、本体部１８における履帯幅方向の端部から上方に突出する突出部１９とを有している。突出部１９には、上述した支持バー１６の端部が固定される。

【0052】

履帯幅方向の一方側（図例では左側）のサイドフレーム２５の外側面には、コネクタ４６が取り付けられている。コネクタ４６は、走行車両１に備わる上述したバッテリから供給される電力を中継するためのものである。すなわち、コネクタ４６は、上記バッテリとケーブル等の配線を介して接続されるとともに、後述するモータ７１とケーブル４７（図８）を介して接続されている。

【0053】

一対のサイドフレーム２５の周縁部には、両者の間の隙間であるフレーム間ギャップを覆うための保護カバー４９（図７、図１０参照）が取り付けられている。保護カバー４９は、フレーム間ギャップの下面を主に覆う下カバーと、フレーム間ギャップの上面を主に覆う上カバーとを有しており、フレーム間ギャップを全面的に覆うように取り付けられる。ただし、図７および図１０では、保護カバー４９における下カバーのみを図示し、上カバーは省略している。

【0054】

図１１は、図９のXI−XI線に沿った断面図である。この図１１および先の図７〜図１０等に示すように、駆動輪２２は、履帯幅方向に延びる回転可能な車軸５１と、車軸５１の両端部に固定された左右一対のスプロケット５２とを有している。

【0055】

車軸５１は、一対のサイドフレーム２５の前端部に回転可能に支持されている。すなわち、車軸５１は、一対のサイドフレーム２５の前端部をそれぞれ貫通するとともに、この貫通部において各サイドフレーム２５に取り付けられた一対のベアリング５３により回転可能に支持されている。

【0056】

一対のスプロケット５２は、車軸５１の両端部（車軸５１のうち一対のサイドフレーム２５よりも外側の部分）に外挿された状態で当該車軸５１にネジ等の締結部材を介して固定されている。各スプロケット５２の外周には、径方向外側に突出する複数の歯部５２ａが形成されている。各スプロケット５２は、その歯部５２ａが履帯２１と係合するように、履帯２１に形成された係合孔３３の列（図５）に対応する位置に設けられている。そして、歯部５２ａと係合孔３３とが係合した状態で駆動輪２２（スプロケット５２）が回転駆動されることにより、履帯２１が送り駆動されるようになっている。

【0057】

従動輪２３は、履帯幅方向に延びる車軸５５（請求項にいう「従動車軸」に相当）と、車軸５５の両端部に回転可能に取り付けられた左右一対のホイール５６とを有している。

【0058】

車軸５５は、一対のサイドフレーム２５の後端部に前後方向にスライド可能に支持されている。具体的には、図１２に示すように、各サイドフレーム２５の後端部に長孔状の保持孔５９が形成されており、この保持孔５９に沿ってスライド自在に車軸５５が支持されている。

【0059】

一対のホイール５６は、一対のサイドフレーム２５の外側（上述したスプロケット５２と同一の幅方向位置）において、車軸５５の両端部にベアリング５７を介して回転可能に支持されている。ホイール５６の外周面には、上述したスプロケット５２の歯部５２ａに相当するものが設けられておらず、ホイール５６は履帯２１の係合孔３３に係合しない。しかしながら、ホイール５６はテンション調整機構２７により後側に付勢されており（つまり履帯２１の内周面に押し付けられており）、かつ係合孔３３のやや外側の履帯２１の内面（ホイール５６の外側面に対応する位置）には多数の突起３４が設けられているので（図５、図６参照）、ホイール５６の幅方向の位置はこの突起３４によって規制される。これにより、ホイール５６が履帯２１に係合していなくても、履帯２１の内面における幅方向の定位置にホイール５６が安定して接触するようになっている。

【0060】

複数のプーリ２４は、駆動輪２２と従動輪２３との間でかつ両輪２２，２３から一段下がった位置において前後方向に並ぶように配置されている。各プーリ２４は、履帯幅方向に延びるプーリ軸６１と、プーリ軸６１の両端部に回転可能に取り付けられた複数の（４つまたは２つの）ローラ６２とを有している。

【0061】

図１３は、図９のXIII−XIII線に沿った断面図である。この図１３および先の図７〜図１１等に示すように、プーリ軸６１は、駆動輪２２および従動輪２３の各車軸５１，５５に比して履帯幅方向に長い軸長を有する部材であり、一対のサイドフレーム２５をそれぞれ貫通した状態で各サイドフレーム２５に回転不能に支持されている。具体的に、プーリ軸６１がサイドフレーム２５を貫通する貫通部には、合成ゴム製の筒状部材からなるゴムブッシュ６３（図１３）が取り付けられており、プーリ軸６１はこのゴムブッシュ６３に嵌挿された状態でサイドフレーム２５に支持されている。なお、ゴムブッシュ６３は請求項にいう「ブッシュ部材」に相当する。

【0062】

プーリ軸６１は、ＳＵＰ材等のバネ鋼により構成されている。バネ鋼により構成されたプーリ軸６１は、非バネ鋼からなる駆動輪２２および従動輪２３の各車軸５１，５５に比べて、少なくとも曲げ方向の弾性域が広くなっている。言い換えると、プーリ軸６１は、曲げ方向の弾性限界（弾性変形可能な限界の応力）が高く、車軸５１，５５よりも大きい曲げ角度まで弾性変形することが可能である。

【0063】

複数のローラ６２は、一対のサイドフレーム２５の外側に位置するプーリ軸６１の両端部に外挿された状態で当該プーリ軸６１に回転可能に支持されている。当実施形態のクローラユニット２には、前後方向に並ぶ合計５つのプーリ２４が備わるが、各プーリ２４におけるローラ６２の数は統一されていない。具体的に、中央のプーリ２４を除く４つのプーリ２４（前側の２つのプーリ２４と後側の２つのプーリ２４）は、プーリ軸６１の左右の各端部にローラ６２を２つずつ（合計４つ）有している。一方、中央のプーリ２４は、プーリ軸６１の左右の各端部にローラ６２を１つずつ（合計２つ）有している。これは、ローラ６２がマウント１７と干渉するのを避けるためである。

【0064】

図３および図４に示すように、履帯２１は、複数のプーリ２４における各ローラ６２の下側を通り、当該ローラ６２の範囲（最も前側のローラ６２と最も後側のローラ６２との間）において地面に接地する。一方、この履帯２１の接地面に対し、駆動輪２２および従動輪２３の高さは一段高くなっている。すなわち、駆動輪２２のスプロケット５２が地面から離間するように、スプロケット５２の中心（車軸５１）よりも下方にオフセットした位置に複数のローラ６２の各中心（プーリ軸６１）が配置されている。同様に、従動輪２３のホイール５６が地面から離間するように、ホイール５６の中心（車軸５５）よりも下方にオフセットした位置に複数のローラ６２の各中心（プーリ軸６１）が配置されている。

【0065】

ここで、図４に示すように、ローラ６２の半径をｒ１、スプロケット５２の半径（歯先円の半径）をｒ２とする。当実施形態では、ローラ６２の半径ｒ１がスプロケット５２の半径ｒ２よりも小さく設定されている。また、駆動輪２２の車軸５１に対するプーリ軸６１の下方へのオフセット量をＺとし、履帯２１の全高さをＨとする。スプロケット５２を地面から十分に離間させるために、プーリ軸６１のオフセット量Ｚは、上記半径ｒ１，ｒ２の差よりもＨ／８以上大きい値に設定されている。

【0066】

言い換えると、当実施形態のクローラユニット２は、下式（１）（２）が成立するように設計されている。
ｒ２＞ｒ１ ‥‥（１）
Ｚ≧（ｒ２−ｒ１）＋Ｈ／８ ‥‥（２）

【0067】

上記式（１）（２）を満たすことは、スプロケット５２の下端から地面までの高さがＨ／８以上確保されることを意味する。すなわち、当実施形態では、スプロケット５２の下端が地面に対しＨ／８以上高い位置に配置されるように、駆動輪２２の車軸５１とプーリ軸６１との上下方向の位置関係が設定されている。

【0068】

このことは、従動輪２３についても同様である。すなわち、当実施形態において、従動輪２３の車軸５５の高さは、駆動輪２２の車軸５１の高さと同一であり、従動輪２３のホイール５６の半径は、駆動輪２２のスプロケット５２の半径と略同一（厳密にはスプロケット５２の歯底円の半径と同一）である。このため、従動輪２３のホイール５６についても、その下端が地面に対しＨ／８以上高くなるように配置されている。

【0069】

図７、図８、および図１１に示すように、駆動機構２６は、動力源としての電動式のモータ７１と、モータ７１の出力回転を駆動輪２２に伝達する動力伝達部７２とを有している。モータ７１および動力伝達部７２は、後側からこの順に直列に連結された状態で一対のサイドフレーム２５の間に配置されている。駆動機構２６は、動力伝達部７２が第１クロスプレート４１に固定されかつモータ７１が第２クロスプレート４２に挿通されることにより、第１クロスプレート４１と第２クロスプレート４２との間に跨るように配置されている。

【0070】

モータ７１は、主に図１１に示すように、前後方向に延びるモータ出力軸８１と、モータ出力軸８１に固定されたコイル等を含む電気子８２と、電気子８２の周囲に設けられた永久磁石８３とを有している。上述した走行車両１のアクセルグリップ（図１の右側のグリップ部１５）が操作されると、バッテリからコネクタ４６を介してモータ７１の電気子８２に電気が供給（通電）され、その通電に伴い生じる磁界の作用によってモータ出力軸８１が回転する。

【0071】

モータ７１は、モータ出力軸８１が前後方向を向く縦置きの姿勢で一対のサイドフレーム２５の間に配置されている。より具体的に、モータ７１は、駆動輪２２と従動輪２３との間において、モータ出力軸８１の先端側を駆動輪２２（前方）に向けた姿勢で配置されている。言い換えると、モータ７１は、モータ出力軸８１と駆動輪２２の車軸５１とが直交する姿勢で配置されている。

【0072】

動力伝達部７２は、モータ７１と駆動輪２２の車軸５１との間に配置されている。動力伝達部７２は、モータ出力軸８１の回転を減速する第１ギヤ機構７３と、第１ギヤ機構７３の出力回転を駆動輪２２の車軸５１に伝達する第２ギヤ機構７４とを有している。

【0073】

第１ギヤ機構７３は、いわゆる遊星歯車機構であり、互いに噛み合ったサンギヤ、ピニオン、およびリングギヤ等からなるギヤセット９１と、モータ出力軸８１と同軸方向に延びる出力軸９２とを有している。ギヤセット９１の入力要素はモータ出力軸８１に結合されており、ギヤセット９１の出力要素は出力軸９２に結合されている。ギヤセット９１は、モータ出力軸８１の回転を所定の減速比で減速した上で出力軸９２に伝達する。言い換えると、第１ギヤ機構７３は、モータ出力軸８１の回転を減速しつつ同軸方向に伝達するように構成されている。

【0074】

第２ギヤ機構７４は、いわゆるベベルギヤ機構であり、第１ギヤ機構７３の出力軸９２に外嵌（固定）された入力側ギヤ９４と、駆動輪２２の車軸５１に外嵌（固定）された出力側ギヤ９５とを有している。入力側ギヤ９４および出力側ギヤ９５は、ともにベベルギヤ（傘歯車）からなり、軸心が互いに直交する姿勢で噛み合っている。第１ギヤ機構７３の出力回転（出力軸９２の回転）は、噛み合った当該ギヤ９４，９５を介して車軸５１に伝達される。言い換えると、第２ギヤ機構７４は、第１ギヤ機構７３の出力回転を回転軸方向を変換しつつ車軸５１に伝達するように構成されている。

【0075】

第１・第２ギヤ機構７３，７４（動力伝達部７２）を介してモータ７１の出力回転が伝達された車軸５１は、側面視においてスプロケット５２を時計回りに回転させる。当該方向に回転するスプロケット５２は、履帯２１を図４の矢印Ｘで示す方向に送り駆動し、走行車両１を前進させる。

【0076】

図７、図８、および図１１に示すように、テンション調整機構２７は、従動輪２３の車軸５５に固定されたボス部１０１と、ボス部１０１に同軸に結合されたボルト１０２と、ボルト１０２に螺着されたナット１０３と、ボルト１０２に外挿されたコイルスプリング１０４（請求項にいう「付勢部材」に相当）とを有している。

【0077】

ボス部１０１は、前後方向に延びる筒状の部材であり、その後端部が車軸５５の中央部に固定されている。ボス部１０１には、その中心軸に沿って、ボルト１０２の軸部と螺合可能なネジ孔が形成されている。

【0078】

ボルト１０２は、前後方向に長尺な六角ボルトからなり、第４クロスプレート４４を貫通した状態でボス部１０１に固定されている。第４クロスプレート４４にはボルト１０２よりもやや大径な孔が形成されており、当該孔にボルト１０２が前方から挿通されている。挿通後のボルト１０２は、その前端部がボス部１０１のネジ孔に螺合されることにより、ボス部１０１と同軸に結合される。

【0079】

ナット１０３は、ボス部１０１の前側の近傍においてボルト１０２の軸部に螺着されている。このナット１０３の螺着位置は、ナット１０３の回転に応じて前後方向に調整することが可能である。このようにナット１０３の螺着位置を調整することで、後述するコイルスプリング１０４の弾発力ひいては履帯２１のテンションを増減させることができる。

【0080】

コイルスプリング１０４は、ナット１０３と第４クロスプレート４４との間においてボルト１０２の軸部に外挿されている。この外挿状態において、コイルスプリング１０４は前後方向に圧縮変形されている。コイルスプリング１０４は、この圧縮変形に伴う弾発力により、ボス部１０１および車軸５５を後方（つまり駆動輪２２から遠ざける方向）に付勢する。この付勢力は、サイドフレーム２５の保持孔５９（図１２）に沿ってスライド可能な従動輪２３の車軸５５を履帯２１の内面に押し付け、これにより履帯２１に一定のテンション（張力）が発生する。すなわち、コイルスプリング１０４（もしくはこれを含むテンション調整機構２７）は、履帯２１のテンションが一定になるように駆動輪２２と従動輪２３との離間距離を調整する機能を有している。

【0081】

（３）作用効果
以上説明したとおり、当実施形態の走行車両１に用いられるクローラユニット２は、無端帯状の履帯２１と、履帯２１に囲まれた領域の前端および後端に配置された駆動輪２２および従動輪２３と、駆動輪２２を回転駆動するモータ７１および動力伝達部７２を含む駆動機構２６とを備える。モータ７１は、駆動輪２２と従動輪２３との間において、モータ出力軸８１が駆動輪２２の車軸５１と直交する姿勢で配置される。動力伝達部７２は、モータ７１と車軸５１との間に配置されかつモータ出力軸８１の回転を回転軸方向を変換しつつ車軸５１に伝達するギヤ機構７３，７４を有する。このような構成によれば、モータ７１の高出力化に柔軟に対応することが可能でしかも重量バランスに優れたクローラユニット２を実現できるという利点がある。

【0082】

すなわち、上記実施形態では、比較的重量の嵩むモータ７１および動力伝達部７２が駆動輪２２と従動輪２３との間に配置されるので、クローラユニット２の重心が前後のいずれかに大きく偏ることが回避され、クローラユニット２の重量バランスを良好に維持することができる。

【0083】

また、駆動輪２２と従動輪２３との間に配置されるモータ７１は、そのサイズに課される制約が少ないので、求められる出力等に応じてモータ７１を柔軟に大型化することができる。例えば、駆動輪２２における左右一対のスプロケット５２の間にモータを同軸に取り付けることも考えられるが、このようにした場合、モータは、一対のスプロケット５２の間に収まる軸方向長さを有しかつスプロケット５２よりも小さい外径を有することが要求される。これに対し、上記実施形態のように、比較的長い距離が確保され易い駆動輪２２と従動輪２３との間にモータ７１を配置するようにした場合には、モータ７１のサイズ上の制約が軽減されるので、必要に応じてモータ７１を大型化することが可能になり、モータ７１の高出力化に柔軟に対応することが可能になる。

【0084】

特に、上記実施形態では、駆動輪２２の車軸５１に対しモータ出力軸８１が直交する縦置きの姿勢でモータ７１が配置されるとともに、このモータ７１と車軸５１との間に回転軸方向を変換可能な動力伝達部７２が配置されるので、モータ７１の軸方向長さが比較的長かったとしても、これを駆動輪２２と従動輪２３との間に支障なく収めることができるとともに、当該モータ７１の回転を動力伝達部７２を介して的確に車軸５１に伝達することができる。

【0085】

また、上記実施形態において、動力伝達部７２は、モータ出力軸８１の回転を減速しつつ同軸方向に伝達する第１ギヤ機構７３と、第１ギヤ機構７３の出力回転を回転軸方向を変換しつつ車軸５１に伝達する第２ギヤ機構７４とを有する。このように、モータ出力軸８１の回転を減速した上で車軸５１に伝達するようにした場合には、モータ７１の容量（出力）と第１ギヤ機構７３の減速比との組合せ次第でクローラユニット２の出力特性を種々変更することが可能になるので、走行速度を重視するかトルクを重視するかといった要求性能の違いがある場合でも、それらの要求性能に適合する出力特性を適宜クローラユニット２に付与することができる。

【0086】

特に、上記実施形態では、第１ギヤ機構７３として遊星歯車機構が、第２ギヤ機構７４としてベベルギヤ機構がそれぞれ用いられるので、第１ギヤ機構７３を可及的にコンパクト化できるとともに、当該第１ギヤ機構７３の出力回転をベベルギヤを用いた比較的簡単な構造の第２ギヤ機構７４を介して車軸５１に的確に伝達することができる。

【0087】

また、上記実施形態では、幅方向に間隔をあけて配置された左右一対のサイドフレーム２５によって駆動輪２２および従動輪２３の各車軸５１，５５が支持されるとともに、両サイドフレーム２５の間にモータ７１および動力伝達部７２が配置されるので、駆動輪２２および従動輪２３の支持剛性を良好に確保しつつ、モータ７１および動力伝達部７２を配置するためのスペースとして両サイドフレーム２５の間のスペースを有効利用することができる。

【0088】

また、上記実施形態では、駆動輪２２の一対のスプロケット５２が一対のサイドフレーム２５の外側にそれぞれ配置されるので、履帯２１の幅方向外側寄りの２箇所に適正にスプロケット５２を係合させることができ、当該スプロケット５２の回転トルクを効率よく履帯２１の送り駆動力に変換することができる。

【0089】

また、上記実施形態では、一対のサイドフレーム２５の周縁部どうしの隙間（フレーム間ギャップ）を覆うように保護カバー４９が取り付けられるので、両サイドフレーム２５の間に配置されるモータ７１および動力伝達部７２に泥や砂等の異物がかかるのを保護カバー４９によって防止することができ、モータ７１および動力伝達部７２が故障するリスクを可及的に低減することができる。

【0090】

また、上記実施形態では、従動輪２３の車軸５５が一対のサイドフレーム２５により（長孔状の保持孔５９に沿って）スライド自在に支持されるとともに、両サイドフレーム２５を連結する第４クロスプレート４４と車軸５５との間にコイルスプリング１０４を含むテンション調整機構２７が配設されるので、コイルスプリング１０４の弾発力を利用して従動輪２３を駆動輪２２から遠ざける方向（後方）に付勢することにより、履帯２１に適切なテンションが付与されるように駆動輪２２と従動輪２３との離間距離を調整することができる。

【0091】

ここで、例えば履帯２１が走行路上の何らかの異物に引っ掛かったような場合には、そのことが原因で履帯２１の送り動作がロックされることがある。このようなロック状態が生じると、履帯２１の上面部（履帯２１のうちスプロケット５２の上端とホイール５６の上端との間に架け渡される部分）にかかるテンションが増大するので、コイルスプリング１０４の弾発力に抗して従動輪２３が駆動輪２２に接近する方向（前方）に移動する結果、両者の離間距離が短縮される。そして、当該短縮代が所定値を超えると、履帯２１における上面部以外の部分に大きな弛みが生じて、ついには駆動輪２２のスプロケット５２と履帯２１との係合が解除されるようになる。この係合解除は、スプロケット５２の間欠的な空回りを許容し、履帯２１のテンションや駆動輪２２の負荷を軽減させる。言い換えると、コイルスプリング１０４を用いて従動輪２３を後方に付勢する上述したテンション調整機構２７は、履帯２１のテンションや駆動輪２２の負荷に制限をかけるいわばトルクリミッターの機能を有している。このようなテンション調整機構２７を用いた上記実施形態によれば、履帯２１の送り動作がロックされた場合であっても、履帯２１および駆動輪２２（もしくはこれを支持するベアリング５３）に過大な負担がかかることがなく、これらの部品が損傷するリスクを低減することができる。

【0092】

また、上記実施形態では、駆動輪２２と従動輪２３との間における一段低い位置に、ローラ６２およびプーリ軸６１を含む複数のプーリ２４が配置されるとともに、駆動輪２２の車軸５１に対するプーリ軸６１の下方へのオフセット量Ｚ（図４）が、駆動輪２２のスプロケット５２の半径ｒ２とローラ６２の半径ｒ１（＜ｒ２）との差と、履帯２１の全高さＨとの関係において、「Ｚ≧（ｒ２−ｒ１）＋Ｈ／８」の関係（上述した式（２））を満たすように設定されている。これにより、スプロケット５２の下端が地面に対し十分に（Ｈ／８以上）高い位置に配置されるので、例えば図４に示される障害物Ｂがクローラユニット２に対し前方から衝突したような場合でも、この障害物Ｂがよほど大きいものでない限り、衝突による衝撃荷重はスプロケット５２に直接的に作用しない。このことは、クローラユニット２が障害物に衝突した際の部品損傷のリスクを低減することにつながる。

【0093】

すなわち、仮に衝突による衝撃荷重が直接的にスプロケット５２に作用した場合、駆動輪２２の車軸５１には、駆動機構２６（モータ７１）から入力される回転トルクに加えて、上記衝撃荷重に基づく大きな力が重畳的に作用することになる。このことは、車軸５１もしくはこれを支持するベアリング５３に過剰な応力を発生させ、これらの部品が損傷するリスクを高める。これに対し、上記実施形態では、スプロケット５２の位置が地面よりも十分に高く設定されるので、回転トルクと衝撃荷重とが重畳的に作用する上記のような事態を回避でき、クローラユニット２が障害物に衝突した際に損傷を受け易い部品（つまり車軸５１やベアリング５３）の保護を図ることができる。

【0094】

また、上記実施形態では、プーリ軸６１としてバネ鋼製のものが用いられるとともに、プーリ軸６１がサイドフレーム２５を貫通する貫通部に当該プーリ軸６１を受け入れ保持する筒状のゴムブッシュ６３が設けられているので、クローラユニット２が障害物Ｂと衝突した際の衝撃を効果的に緩和することができる。

【0095】

すなわち、障害物Ｂがクローラユニット２に衝突した場合、当該衝突による衝撃荷重は、履帯２１の接地面に沿って配置されるプーリ２４のローラ６２に直接入力される可能性が高い。衝撃荷重がローラ６２に入力されると、バネ鋼製のプーリ軸６１が弾性的に曲げ変形するとともに、ゴムブッシュ６３が弾性的に圧縮変形する。このことは、障害物Ｂからローラ６２に加えられた衝突エネルギーが、プーリ軸６１およびゴムブッシュ６３の弾性変形によるひずみエネルギーに変換されたことを意味する。これにより、障害物Ｂとの衝突による衝撃が緩和されるので、プーリ軸６１等の部品が損傷するリスクを低減できるとともに、走行車両１に乗った運転者にクローラユニット２から伝達される衝撃を緩和することができる。

【0096】

（４）変形例
上記実施形態では、従動輪２３のホイール５６として、履帯２１と係合する歯部を備えないもの（周面が平滑な円板状のホイール）を用いたが、複数の歯部を備えたもの（駆動輪２２のスプロケット５２と同様のもの）を従動輪のホイールとして用いてもよい。

【0097】

上記実施形態では、モータ７１と駆動輪２２の車軸５１とを連動連結する動力伝達部７２として、遊星歯車機構からなる第１ギヤ機構７３とベベルギヤ機構からなる第２ギヤ機構７４とを含むものを用いたが、動力伝達部の構造はこれに限られない。例えば、第１ギヤ機構は、モータの出力回転を減速しつつ同軸方向に伝達できるものであればよく、遊星歯車機構に限られない。また、第２ギヤ機構は、第１ギヤ機構の出力回転を回転軸方向を変換しつつ車軸に伝達できるものであればよく、ベベルギヤ機構に限られない。さらに、第１ギヤ機構は必須ではなく、省略してもよい。

【0098】

上記実施形態では、ユーザが立位で乗車するいわゆるボードスクータに本発明のクローラユニットを適用した例について説明したが、本発明のクローラユニットは、ボードスクータに限らず種々の走行車両に適用することが可能である。

【符号の説明】

【0099】

１ 走行車両
２（２Ａ，２Ｂ） クローラユニット
３ ボード部
４ 操作ハンドル
２１ 履帯
２２ 駆動輪
２３ 従動輪
２４ プーリ
２５ サイドフレーム
２６ 駆動機構
２７ テンション調整機構
４９ 保護カバー
５１ （駆動輪の）車軸
５２ スプロケット
５５ 車軸（従動車軸）
５６ ホイール
６１ プーリ軸
６２ ローラ
６３ ゴムブッシュ（ブッシュ部材）
７１ モータ
７２ 動力伝達部
７３ 第１ギヤ機構
７４ 第２ギヤ機構
８１ モータ出力軸
９２ （第１ギヤ機構の）出力軸
１０４ コイルスプリング（付勢部材）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】