特開 2021-66239 シフトレバー用ベアリング

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2021-66239(P2021-66239A)

(43)【公開日】2021年4月30日

(54)【発明の名称】シフトレバー用ベアリング

(51)【国際特許分類】

   B60K 20/02 20060101AFI20210402BHJP

   F16C 11/06 20060101ALI20210402BHJP

   F16C 11/10 20060101ALI20210402BHJP

【ＦＩ】

   B60K20/02 A

   F16C11/06 M

   F16C11/10 F

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】16

(21)【出願番号】特願2019-191085(P2019-191085)

(22)【出願日】2019年10月18日

(71)【出願人】

【識別番号】000103644

【氏名又は名称】オイレス工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002343

【氏名又は名称】特許業務法人 東和国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】小▲柳▼ 考平

(72)【発明者】

【氏名】金子 亮平

(72)【発明者】

【氏名】浅野 嘉文

【テーマコード（参考）】

3D040

3J105

【Ｆターム（参考）】

3D040AA03

3D040AA22

3D040AB01

3D040AC07

3D040AC16

3D040AC18

3J105AA25

3J105AB03

3J105AB17

3J105AB22

3J105AC01

3J105CB03

3J105CB76

3J105DA04

(57)【要約】

【課題】自動車用シフトレバーのレバー軸方向への移動抑制機能とシフトチェンジを行う際の円滑な変速操作機能とを単一の部材で達成すること。
【解決手段】シフトレバーＬに対して内接する円環状の内周側壁部１１０と、ハウジングＨに対して外接する円環状の外周側壁部１２０と、内周側壁部１１０と外周側壁部１２０とを同心円状に離間配置して内周側壁部１１０と外周側壁部１２０とを一体に連結する円環状のリブ部１３０とで構成され、内周側壁部１１０が、シフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂに対して締め代を有して当接する上部当接領域１１２と下部当接領域１１３とを有しているとともにシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂに対して離間するシフトレバー離間領域１１４を有し、外周側壁部１２０と当接するように弾性変形自在に形成されている。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

揺動中心となる球状部をシフトレバー本体に備えた自動車用シフトレバーと車両側のハウジングとの間に配置して前記自動車用シフトレバーを揺動自在に支持する合成樹脂製のシフトレバー用ベアリングであって、
前記自動車用シフトレバーに対して内接する円環状の内周側壁部と、
前記ハウジングに対して外接する円環状の外周側壁部と、
前記内周側壁部と前記外周側壁部とを同心円状に離間配置して前記内周側壁部と前記外周側壁部とを一体に連結する円環状のリブ部とで構成され、
前記内周側壁部が、前記自動車用シフトレバーの球状部に対して締め代を有して当接する上部当接領域と下部当接領域とを有しているとともに前記自動車用シフトレバーの球状部に対して離間するシフトレバー離間領域を有し、前記外周側壁部と当接するように弾性変形自在に形成されていることを特徴とするシフトレバー用ベアリング。

【請求項2】

前記外周側壁部が、前記ハウジングに対して弾性変形自在に当接するハウジング当接領域と、前記ハウジングに対して離間するハウジング離間領域とを有していることを特徴とする請求項１に記載のシフトレバー用ベアリング。

【請求項3】

前記リブ部が、前記内周側壁部の下方側と前記外周側壁部の下方側とを接続していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のシフトレバー用ベアリング。

【請求項4】

前記内周側壁部の上部当接領域が、前記自動車用シフトレバーの球状部に対して当接する上部湾曲面を有し、
前記内周側壁部の下部当接領域が、前記自動車用シフトレバーの球状部に対して当接する下部湾曲面を有し、
前記上部湾曲面の曲率中心と前記下部湾曲面の曲率中心とが、上下方向に離間することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のシフトレバー用ベアリング。

【請求項5】

前記内周側壁部が、周方向に沿って所定間隔に分割されており、
前記リブ部が、隣接する前記内周側壁部を一体に連結していることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のシフトレバー用ベアリング。

【請求項6】

前記外周側壁部の上面または下面の少なくとも一方に鉛直方向に突出する突起が形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載のシフトレバー用ベアリング。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車用シフトレバーを揺動自在に支持するシフトレバー用ベアリングに関するものであって、特に、自動車用シフトレバーと車両側のハウジングとの間に配置されるシフトレバー用ベアリングに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、シフトレバーを支持する軸受部材として、シフトレバーの基端部分に設けられた球軸の外球面を受ける内球面シートが内部に設けられた軸受部材が知られている（例えば、特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４−１５１７０８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一般に、シフトレバーを支持する軸受部材には、シフトレバーの軸方向の移動を禁止すること及びシフトレバーを滑らかに傾倒自在に支持することが求められている。
しかしながら、上述した軸受部材は、シフトレバーの引き抜き強度を好適に確保するために、軸受部材が複数のピースに分割され、且つそれら複数のピースがピース同士を繋ぐ連結部材と共に一体形成されており、シフトレバーと全周に亘って当接している。
これにより、軸受部材がシフトレバーの球状部を抱え込んだ状態となり、シフトレバーとの摩擦抵抗が大きくなってしまっている。

【0005】

そこで、本発明は、前述したような従来技術の問題を解決するものであって、すなわち、本発明の目的は、自動車用シフトレバーのレバー軸方向への移動抑制機能とシフトチェンジを行う際の円滑な変速操作機能とを単一の部材で達成するシフトレバー用ベアリングを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

請求項１に係る発明は、揺動中心となる球状部をシフトレバー本体に備えた自動車用シフトレバーと車両側のハウジングとの間に配置して前記自動車用シフトレバーを揺動自在に支持する合成樹脂製のシフトレバー用ベアリングであって、前記自動車用シフトレバーに対して内接する円環状の内周側壁部と、前記ハウジングに対して外接する円環状の外周側壁部と、前記内周側壁部と前記外周側壁部とを同心円状に離間配置して前記内周側壁部と前記外周側壁部とを一体に連結する円環状のリブ部とで構成され、前記内周側壁部が、前記自動車用シフトレバーの球状部に対して締め代を有して当接する上部当接領域と下部当接領域とを有しているとともに前記自動車用シフトレバーの球状部に対して離間するシフトレバー離間領域を有し、前記外周側壁部と当接するように弾性変形自在に形成されていることにより、前述した課題を解決するものである。

【0007】

請求項２に係る発明は、請求項１に記載されたシフトレバー用ベアリングの構成に加えて、前記外周側壁部が、前記ハウジングに対して弾性変形自在に当接するハウジング当接領域と、前記ハウジングに対して離間するハウジング離間領域とを有していることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

【0008】

請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載されたシフトレバー用ベアリングの構成に加えて、前記リブ部が、前記内周側壁部の下方側と前記外周側壁部の下方側とを接続していることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

【0009】

請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載されたシフトレバー用ベアリングの構成に加えて、前記内周側壁部の上部当接領域が、前記自動車用シフトレバーの球状部に対して当接する上部湾曲面を有し、前記内周側壁部の下部当接領域が、前記自動車用シフトレバーの球状部に対して当接する下部湾曲面を有し、前記上部湾曲面の曲率中心と前記下部湾曲面の曲率中心とが、上下方向に離間することにより、前述した課題をさらに解決するものである。

【0010】

請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載されたシフトレバー用ベアリングの構成に加えて、前記内周側壁部が、周方向に沿って所定間隔に分割されており、前記リブ部が、隣接する前記内周側壁部を一体に連結していることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

【0011】

請求項６に係る発明は、請求項１乃至請求項５のいずれか１つに記載されたシフトレバー用ベアリングの構成に加えて、前記外周側壁部の上面または下面の少なくとも一方に鉛直方向に突出する突起が形成されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。

【発明の効果】

【0012】

本発明のシフトレバー用ベアリングは、揺動中心となる球状部をシフトレバー本体に備えた自動車用シフトレバーと車両側のハウジングとの間に配置することにより、自動車用シフトレバーを揺動自在に支持することができるとともに、以下のような本発明に特有の効果を奏することができる。

【0013】

請求項１に係る発明のシフトレバー用ベアリングによれば、自動車用シフトレバーに対して内接する円環状の内周側壁部と、ハウジングに対して外接する円環状の外周側壁部と、内周側壁部と外周側壁部とを同心円状に離間配置して内周側壁部と外周側壁部とを一体に連結する円環状のリブ部とで構成されていることにより、シフトレバー用ベアリングが単一の部材として取り扱われるため、車両側のハウジングと自動車用シフトレバーとの組付けを簡便に達成することができるばかりでなく、部品点数が最小限となった分だけ部品管理負担を軽減することができる。
また、内周側壁部が自動車用シフトレバーの球状部に対して締め代を有して当接する上部当接領域と下部当接領域とを有していることにより、内周側壁部が自動車用シフトレバーの球状部に対して締め代を確保しているため、シフトチェンジを行う際に自動車用シフトレバーとシフトレバー用ベアリングとの相互間のガタつきを抑制することができる。
さらに、内周側壁部が自動車用シフトレバーの球状部に対して離間するシフトレバー離間領域を有していることにより、内周側壁部に対する自動車用シフトレバーの球状部の接触抵抗がシフトレバー離間領域と離間している分だけ軽減されて低摩擦となるため、シフトチェンジを行う際に自動車用シフトレバーの円滑な変速操作を達成することができる。
また、内周側壁部が外周側壁部と当接するように弾性変形自在に形成されていることにより、自動車用シフトレバーをレバー軸方向に不用意に大きく動かすなどして内周側壁部の上部当接領域または下部当接領域に過度の荷重が負荷された場合、この過度の荷重により内周側壁部の上部当接領域または下部当接領域が外周側壁部に向けて弾性変形して外周側壁部と当接し、その結果、自動車用シフトレバーから負荷される過度の荷重を内周側壁部と外周側壁部との双方で受けるため、自動車用シフトレバーのレバー軸方向への移動を抑制し、自動車用シフトレバーを弾力的に保持することができるばかりでなく、自動車用シフトレバーのシフトレバー用ベアリングからの抜けを抑制することができる。加えて、自動車用シフトレバーをシフトチェンジ等により所定の方向に傾倒変位させる場合は、自動車用シフトレバーのレバー軸方向へ動かす場合に比べて、内周側壁部に対して負荷される荷重が小さくなり、内周側壁部が外周側壁部に当接しない程度の弾性変形となるため、自動車用シフトレバーとシフトレバー用ベアリングとの相互間の摩擦抵抗が増大することなく、低摩擦状態で自動車用シフトレバーを支持することができる。
したがって、自動車用シフトレバーのレバー軸方向への移動抑制機能とシフトチェンジを行う際の円滑な変速操作機能とを単一の部材で達成することができる。

【0014】

請求項２に係る発明のシフトレバー用ベアリングによれば、請求項１に係る発明のシフトレバー用ベアリングが奏する効果に加えて、外周側壁部が、ハウジングに対して弾性変形自在に当接するハウジング当接領域を有していることにより、シフトレバー用ベアリングがハウジングに密着して確実に保持されるため、ハウジングとシフトレバー用ベアリングとの相互間のガタつきを抑制することができる。
また、外周側壁部が、ハウジングに対して離間するハウジング離間領域を有していることにより、外周側壁部がハウジングに保持された状態からさらにハウジング側に向けて弾性変形可能となるため、シフトレバー用ベアリングがより大きな荷重を弾性支持することができる。

【0015】

請求項３に係る発明のシフトレバー用ベアリングによれば、請求項１または請求項２に係る発明のシフトレバー用ベアリングが奏する効果に加えて、リブ部が、内周側壁部の下方側と外周側壁部の下方側とを接続していることにより、内周側壁部の下方側の剛性が高くなるため、自動車用シフトレバーが鉛直下方に抜けることなく所定の揺動位置を維持することができる。

【0016】

請求項４に係る発明のシフトレバー用ベアリングによれば、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに係る発明のシフトレバー用ベアリングが奏する効果に加えて、上部湾曲面の曲率中心と下部湾曲面の曲率中心とが、上下方向に離間することにより、内周側壁部の上部湾曲面と下部湾曲面とが自動車用シフトレバーの球状部とそれぞれ面接触することなく線接触となる分だけ内周側壁部に対する自動車用シフトレバーの球状部の接触抵抗が軽減されるため、シフトチェンジを行う際に自動車用シフトレバーのさらに円滑な変速操作を達成することができる。

【0017】

請求項５に係る発明のシフトレバー用ベアリングによれば、請求項１乃至請求項４のいずれか１つに係る発明のシフトレバー用ベアリングが奏する効果に加えて、内周側壁部が、周方向に沿って所定間隔に分割されており、リブ部が、隣接する内周側壁部を一体に連結していることにより、自動車用シフトレバーの球状部の全周を内周側壁部で保持する場合に比べて、内周側壁部の上部当接領域と下部当接領域を周方向に沿って所定間隔で配置した分だけ内周側壁部に対する自動車用シフトレバーの球状部の接触抵抗が軽減されるため、シフトチェンジを行う際に自動車用シフトレバーのさらに一段と円滑な変速操作を達成することができる。

【0018】

請求項６に係る発明のシフトレバー用ベアリングによれば、請求項１乃至請求項５のいずれか１つに係る発明のシフトレバー用ベアリングが奏する効果に加えて、外周側壁部の上面または下面の少なくとも一方に鉛直方向に突出する突起が形成されていることにより、シフトレバー用ベアリングを上下方向から保持した際に突起が弾性変形してシフトレバー用ベアリングがハウジングに対して位置決めされるため、ハウジングとシフトレバー用ベアリングとの相互間における上下方向のガタつきを吸収した状態でシフトレバー用ベアリングを安定してハウジングに装着することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の第１実施例であるベアリングの組み付けを説明する分解斜視図。

【図2】図１のＩＩ−ＩＩ断面図。

【図3】本発明の第１実施例であるベアリングの斜視図。

【図4】図２の部分拡大図。

【図5】シフトレバーをベアリングから引き抜いている最中の要部断面図。

【図6】シフトレバーをベアリングに押し込んでいる最中の要部断面図。

【発明を実施するための形態】

【0020】

本発明は、揺動中心となる球状部をシフトレバー本体に備えた自動車用シフトレバーと車両側のハウジングとの間に配置して自動車用シフトレバーを揺動自在に支持する合成樹脂製のシフトレバー用ベアリングであって、自動車用シフトレバーに対して内接する円環状の内周側壁部と、ハウジングに対して外接する円環状の外周側壁部と、内周側壁部と外周側壁部とを同心円状に離間配置して内周側壁部と外周側壁部とを一体に連結する円環状のリブ部とで構成され、内周側壁部が、自動車用シフトレバーの球状部に対して締め代を有して当接する上部当接領域と下部当接領域とを有しているとともに自動車用シフトレバーの球状部に対して離間するシフトレバー離間領域を有し、外周側壁部と当接するように弾性変形自在に形成されていることにより、自動車用シフトレバーのレバー軸方向への移動抑制機能とシフトチェンジを行う際の円滑な変速操作機能とを単一の部材で達成するものであれば、その具体的な実施態様は、如何なるものであっても構わない。

【0021】

例えば、本発明のシフトレバー用ベアリングは、摺動抵抗の少ない合成樹脂製であれば、如何なるものであってもよいが、ポリオレフィン系樹脂、ポリアセタール系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリアミド系樹脂、ウレタン系樹脂等であることが好ましい。

【実施例1】

【0022】

以下、図１乃至図６に基づいて、本発明の第１実施例であるシフトレバー用ベアリング（以下、「ベアリング」という）１００を説明する。

【0023】

＜１．本発明の第１実施例であるベアリング１００の周辺構造＞
まず、図１及び図２に基づいて、本発明の第１実施例であるベアリング１００の周辺構造について説明する。
図１は本発明の第１実施例であるベアリングの組み付けを説明する分解斜視図であり、図２は図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。

【0024】

本発明の第１実施例であるベアリング１００は、図１等に示すように、円環状の部材であり、車体に取り付けられているハウジングＨにより上下方向から挟持されている。
なお、本実施例における上下方向とは、ベアリング１００の中心軸方向である。
そして、後述する突起１２３が設けられている側を「上方」とし、突起１２３が設けられていない側を「下方」とする。

【0025】

ハウジングＨは、ベアリング１００が上方から挿入される下部ハウジングＨ１と、ベアリング１００を上方から押さえる上部ハウジングＨ２とから構成されている。
下部ハウジングＨ１は、平面視においてＣ字状の部材であり、ベアリング１００が挿入される円柱状のベアリング収容部Ｈ１ａと、上部ハウジングＨ２が一部挿入される平面視において円柱状の上部ハウジング収容部Ｈ１ｂとから形成されている。
ベアリング収容部Ｈ１ａは、上部ハウジング収容部Ｈ１ｂよりも下方に位置しており、上部ハウジング収容部Ｈ１ｂと中心軸が一致しつつ、上部ハウジング収容部Ｈ１ｂよりも小径となっている。
上部ハウジングＨ２は、平面視においてＣ字状の部材であり、下部ハウジングＨ１に挿入される円筒状の挿入部Ｈ２ａと、この挿入部Ｈ２ａから上方に向かって伸びつつ拡径している平面視において矩形状の鍔部Ｈ２ｂとから形成されている。

【0026】

また、ベアリング１００は、マニュアル車用のシフトレバー（自動車用シフトレバー）Ｌを揺動自在に支持している。
したがって、ベアリング１００は、シフトレバーＬとハウジングＨとの間に配置されていることになる。

【0027】

シフトレバーＬは、ドライバーがシフトチェンジをする際に把持するシフトノブＬ１と、このシフトノブＬ１から下方に向かって伸びるシフトレバー本体Ｌ２とから構成されている。
シフトレバー本体Ｌ２は、下端に形成されている小球部Ｌ２ａと、この小球部Ｌ２ａより上方に形成されている大球部（球状部）Ｌ２ｂと、この大球部Ｌ２ｂから水平方向に向かって伸びている連結軸Ｌ２ｃとから構成されている。

【0028】

小球部Ｌ２ａはシフトケーブル（不図示）と連結されている。
大球部Ｌ２ｂは、小球部Ｌ２ａより大径であり、図２に示すように、ベアリング１００により支持されている。
したがって、シフトレバーＬがベアリング１００に支持されている際、大球部Ｌ２ｂがシフトレバーＬの揺動中心となる。
また、連結軸Ｌ２ｃは、セレクトレバー（不図示）に接続されている。

【0029】

＜２．本発明の第１実施例であるベアリング１００の構造＞
次に、図２乃至図４により、ベアリング１００の構造について説明する。
図３は本発明の第１実施例であるベアリングの斜視図であり、図４は図２の部分拡大図である。
なお、図２および図４については、シフトレバーＬからベアリング１００に対して荷重がかかっていない状態である。

【0030】

ベアリング１００は合成樹脂製であり、図３等に示すように、シフトレバーＬに対して内接しているＣ字状の内周側壁部１１０と、下部ハウジングＨ１に対して外接しているＣ字状の外周側壁部１２０と、内周側壁部１１０と外周側壁部１２０とを同心円状に離間配置して内周側壁部１１０と外周側壁部１２０とを一体に連結している円環状のリブ部１３０とから構成された単一の部材となっている。

【0031】

＜２．１．内周側壁部＞
内周側壁部１１０は、図３に示すように、周方向に沿って所定間隔に分割されている。
各内周側壁部は、図３に示すように、場所によって、Ｅ字状（１１０Ａ）となっていたり、Ｕ字状（１１０Ｂ）となっていたり、単なる薄肉状（１１０Ｃ）となっていたりしている。
このうち、Ｕ字状の内周側壁部１１０Ｂは内周側壁部１１０の開口１１１の両側に設けられており、薄肉状の内周側壁部１１０Ｃは内周側壁部１１０の開口１１１と対向する位置に設けられている。

【0032】

以下、Ｅ字状の内周側壁部１１０Ａで内周側壁部１１０の詳細構造を説明する。
内周側壁部１１０は、図３及び図４に示すように、断面視においてＩ字状であり、鉛直上方側でシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂに対して当接している上部当接領域１１２と、鉛直下方側でシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂに対して当接している下部当接領域１１３と、シフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂに対して離間しているシフトレバー離間領域１１４とを有している。

【0033】

上部当接領域１１２は、弾性変形自在であると共に締め代を有しており、外周側壁部１２０に向かって弾性変形している状態でシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂに対して当接している。
シフトレバーＬと当接する上部当接領域１１２の上部湾曲面１１２ａの曲率中心Ｏ１は、図２に示すように、シフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂの曲率中心ＯＬよりも下方に位置している。
また、上部湾曲面１１２ａの曲率中心Ｏ１は、シフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂの曲率中心ＯＬから水平方向にも離間している。
したがって、上部湾曲面１１２ａの曲率中心Ｏ１は、ベアリング１００の平面視において、単一の仮想円Ａ１（図２参照）上に配置されている。
さらに、本実施例において、上部湾曲面１１２ａの曲率半径は、シフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂの曲率半径より大きくなっている。
すなわち、上部湾曲面１１２ａの曲率中心Ｏ１と上部湾曲面１１２ａとは、仮想円Ａ１の中心軸Ｘを挟んだ位置に常に位置している。

【0034】

下部当接領域１１３も、上部当接領域１１２と同様に弾性変形自在であると共に締め代を有しており、外周側壁部１２０に向かって弾性変形している状態でシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂに対して当接している。
シフトレバーＬと当接する下部当接領域１１３の下部湾曲面１１３ａの曲率中心Ｏ２は、図２に示すように、シフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂの曲率中心ＯＬよりも上方に位置している。
また、下部湾曲面１１３ａの曲率中心Ｏ２も、上部湾曲面１１２ａの曲率中心Ｏ１と同様に、シフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂの曲率中心ＯＬから水平方向にも離間している。
したがって、下部湾曲面１１３ａの曲率中心Ｏ２も、ベアリング１００の平面視において、上部湾曲面１１２ａの曲率中心Ｏ１が配置されている仮想円Ａ１と同じ中心軸および同じ直径を有する単一の仮想円Ａ２（図２参照）上に配置されている。
さらに、本実施例において、下部湾曲面１１３ａの曲率半径は、上部湾曲面１１２ａの曲率半径と等しくなっており、シフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂの曲率半径より大きくなっている。
よって、下部湾曲面１１３ａの曲率中心Ｏ２と下部湾曲面１１３ａとは、仮想円Ａ２の中心軸Ｘを挟んだ位置に常に位置していることになる。

【0035】

また、仮想円Ａ１および仮想円Ａ２の中心軸Ｘは、ベアリング１００の平面視における中心軸とほぼ一致している。
そして、シフトレバーＬをベアリング１００に組み付けた状態では、シフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂの曲率中心ＯＬも、仮想円Ａ１および仮想円Ａ２の中心軸Ｘ上に位置している。
したがって、上部湾曲面１１２ａの曲率中心Ｏ１および下部湾曲面１１３ａの曲率中心Ｏ２は、図２に示すように、シフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂの曲率中心ＯＬと上下方向だけでなく左右方向にも離心している。

【0036】

シフトレバー離間領域１１４は、図４等に示すように、内周側壁部１１０の上下方向ほぼ中央に設けられ、シフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂとの間で隙間Ｃを形成している。
この隙間Ｃは、内周側壁部１１０の上下方向の中央付近が最も大きく、中央付近から上下方向に遠ざかるにつれて小さくなっている。

【0037】

以上のように、内周側壁部１１０がシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂに対して締め代を有して当接する上部当接領域１１２と下部当接領域１１３とを有していることから、内周側壁部１１０はシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂに対して締め代を確保している。

【0038】

＜２．２．外周側壁部＞
外周側壁部１２０は、図４に示すように、断面視においてＩ字状であり、下部ハウジングＨ１に対して水平方向で当接しているハウジング当接領域１２１と、下部ハウジングＨ１に対して水平方向で離間しているハウジング離間領域１２２とを有している。

【0039】

ハウジング当接領域１２１は、図３および図４に示すように、リブ部１３０より下方の領域であり、図３に示すように、周方向に沿って間欠的に分割されている。
そして、このハウジング当接領域１２１は、リブ部１３０に対して弾性変形自在であり、締め代を有した状態（すなわち、弾性変形している状態）で下部ハウジングＨ１に対して当接している。
これにより、ハウジング当接領域１２１は下部ハウジングＨ１に弾性力により押しつけられており、ベアリング１００がハウジングＨに密着状態で確実に保持されている。

【0040】

また、ハウジング当接領域１２１の下面１２１ａは、内周側壁部１１０の下部当接領域１１３の下面１１３ｂよりも下方に位置している。
これにより、ベアリング１００の内周側壁部１１０は、下部ハウジングＨ１から離間されている。

【0041】

ハウジング離間領域１２２は、下部ハウジングＨ１に対して水平方向で離間しているため、外周側壁部１２０が下部ハウジングＨ１に保持された状態からさらに下部ハウジングＨ１側に向けて弾性変形可能となっている。
また、ハウジング離間領域１２２の上面１２２ａは、内周側壁部１１０の上部当接領域１１２の上面１１２ｂよりも上方に位置している。
これにより、ベアリング１００の内周側壁部１１０は、上部ハウジングＨ２から離間されている。

【0042】

さらに、ハウジング離間領域１２２の上面１２２ａには、図３に示すように、鉛直上方に突出する球状の突起１２３が複数形成されている。
この突起１２３は、ベアリング１００が下部ハウジングＨ１および上部ハウジングＨ２により挟持されている際、外周側壁部１２０が合成樹脂製であるため、突起１２３がある程度潰れた状態で上部ハウジングＨ２と接触している。
すなわち、ベアリング１００をハウジングＨで上下方向から保持した際、突起１２３の弾性変形により、ベアリング１００をハウジングＨに対して位置決めすることが容易になっている。

【0043】

また、図３に示すように、外周側壁部１２０の開口１２４の両側には、下部ハウジングＨ１に挿入する際の位置決めとなる角柱状の位置決め突起１２５が水平方向に突出している。

【0044】

＜２．３．リブ部および内周側壁部と外周側壁部との間隔＞
リブ部１３０は、内周側壁部１１０の下方側と外周側壁部１２０の下方側とを接続している。
さらに、リブ部１３０は、図３に示すように、隣接する内周側壁部１１０を一体に連結している。
また、リブ部１３０の高さＨＲは、リブ部１３０の幅ＷＲよりも大きくなっている。

【0045】

このリブ部１３０により、内周側壁部１１０と外周側壁部１２０とが離間している。
リブ部１３０より上方では、内周側壁部１１０の外周側はシフトレバー離間領域１１４ではほぼ垂直に上方に向かい、上部当接領域１１２の屈曲点Ｐから内周側に向かって傾斜しているのに対し、外周側壁部１２０の内周側はほぼ垂直に上方に向かっている。
したがって、リブ部１３０より上方では、内周側壁部１１０と外周側壁部１２０との間の水平距離ＣＨは屈曲点Ｐまではほぼ等しく、屈曲点Ｐより上方では上方に向かって拡大している。
また、リブ部１３０より下方では、内周側壁部１１０の外周側はほぼ垂直に下方に向かっているのに対し、外周側壁部１２０の内周側は外周側に向かって傾斜している。
したがって、リブ部１３０より下方では、内周側壁部１１０と外周側壁部１２０との間の水平距離ＣＬは下方に向かって拡大している。

【0046】

屈曲点Ｐより下方でリブ部１３０より上方における内周側壁部１１０と外周側壁部１２０との水平距離ＣＨは、内周側壁部１１０の上部当接領域１１２が外周側壁部１２０に向かって変形した際に弾性変形している最中に外周側壁部１２０に当接できる程度の距離となっている。
同様にリブ部１３０より下方の内周側壁部１１０と外周側壁部１２０との水平距離ＣＬは、内周側壁部１１０の下部当接領域１１３が外周側壁部１２０に向かって変形した際に弾性変形している最中に外周側壁部１２０に当接できる程度の距離となっている。

【0047】

＜３．本実施例のベアリングによるシフトレバーの保持＞
以上説明した本実施例のベアリング１００によれば、シフトレバーＬのレバー軸方向（シフトレバーＬをベアリング１００から引き抜く方向またはベアリング１００に押し込む方向）への移動抑制機能とシフトチェンジを行う際の円滑な変速操作機能とを単一の部材で達成することができる。
そこで次に、本実施例のベアリング１００によるシフトレバーＬの保持を、シフトレバーＬを揺動させる場合、シフトレバーＬを引き抜こうとする場合、シフトレバーＬを押し込もうとする場合について、それぞれ説明する。

【0048】

＜３．１．シフトレバーＬを揺動させる場合＞
まず、図４を用いてシフトレバーＬを揺動させる場合について説明する。

【0049】

シフトチェンジのためにシフトレバーＬを揺動させる場合、内周側壁部１１０が、周方向に沿って所定間隔に分割されていることにより、シフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂの全周を内周側壁部１１０で保持する場合に比べて、内周側壁部１１０の上部当接領域１１２と下部当接領域１１３を周方向に沿って所定間隔で配置した分だけ内周側壁部１１０に対するシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂの接触抵抗が軽減されている。
さらに、内周側壁部１１０のシフトレバー離間領域１１４がシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂに対して離間していることにより、シフトレバー離間領域１１４と隙間Ｃだけ離間している分だけ内周側壁部１１０に対するシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂの接触抵抗が軽減されている。
さらに、上部湾曲面１１２ａの曲率中心Ｏ１と下部湾曲面１１３ａの曲率中心Ｏ２とが、シフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂの曲率中心ＯＬからそれぞれ上下方向に離間していることにより、内周側壁部１１０の上部湾曲面１１２ａと下部湾曲面１１３ａとがシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂとそれぞれ面接触することなく線接触となる分だけ内周側壁部１１０に対するシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂの接触抵抗が軽減されている。

【0050】

以上のような内周側壁部１１０に対するシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂの接触抵抗を軽減する複数の構造により、本実施例のベアリング１００は、シフトチェンジを行う際にシフトレバーＬによる円滑な変速操作を達成することができる。
なお、シフトチェンジのためにシフトレバーＬを揺動させている際、内周側壁部１１０にはシフトレバーＬより荷重が負荷されるが、後述するシフトレバーＬをベアリング１００から引き抜こうとする場合やシフトレバーＬをベアリング１００に押し込もうとする場合に比べて内周側壁部１１０に負荷される荷重は小さい。
したがって、シフトレバーＬを揺動させる場合は、内周側壁部１１０が外周側壁部１２０に向かって弾性変形するものの、内周側壁部１１０と外周側壁部１２０とは上下方向全域に亘り離間状態を保っている。

【0051】

＜３．２．シフトレバーＬを引き抜こうとする場合＞
次に、図５を用いてシフトレバーＬを引き抜こうとする場合について説明する。
図５は、シフトレバーをベアリングから引き抜いている最中の要部断面図である。

【0052】

シフトレバーＬを引き抜こうとすると、シフトレバーＬがベアリング１００に対して上方に移動する。
このとき、図５に示すように、内周側壁部１１０の上部当接領域１１２側がリブ部１３０を基点に外周側壁部１２０に向かって弾性変形しつつ倒れ込み、内周側壁部１１０の屈曲点Ｐがまず外周側壁部１２０に当接する。

【0053】

そして、さらにシフトレバーＬがベアリング１００に対して上方に移動すると、内周側壁部１１０がリブ部１３０を基点に外周側壁部１２０に向かってさらに倒れ込み、内周側壁部１１０の屈曲点Ｐより上方の領域と外周側壁部１２０とが面接触状態となり、内周側壁部１１０と当接する外周側壁部１２０が下部ハウジングＨ１側に向かって弾性変形しつつ倒れ込む。
そうすると、図５に示すように、下部ハウジングＨ１と離間状態にあった外周側壁部１２０のハウジング離間領域１２２が下部ハウジングＨ１と当接するようになる。
したがって、内周側壁部１１０が外周側壁部１２０と当接するように弾性変形自在に形成されていることにより、シフトレバーＬを不用意に引き抜こうとして内周側壁部１１０の上部当接領域１１２に過度の荷重が負荷された場合、この過度の荷重により内周側壁部１１０の上部当接領域１１２が外周側壁部１２０に向けて弾性変形して外周側壁部１２０と当接し、その結果、シフトレバーＬから負荷される過度の荷重を内周側壁部１１０と外周側壁部１２０との双方および下部ハウジングＨ１で受けることが可能となる。

【0054】

＜３．３．シフトレバーＬを押し込もうとする場合＞
次に、図６を用いてシフトレバーＬをベアリング１００に押し込もうとする場合について説明する。
図６は、シフトレバーをベアリングに押し込んでいる最中の要部断面図である。

【0055】

シフトレバーＬを押し込もうとすると、シフトレバーＬがベアリング１００に対して下方に移動する。
このとき、図６に示すように、内周側壁部１１０の下部当接領域１１３側がリブ部１３０を基点に外周側壁部１２０に向かって弾性変形しつつ倒れ込み、内周側壁部１１０の外周側の角Ｑがまず外周側壁部１２０に当接する。

【0056】

したがって、内周側壁部１１０が外周側壁部１２０と当接するように弾性変形自在に形成されていることにより、シフトレバーＬを不用意に押し込もうとして内周側壁部１１０の下部当接領域１１３に過度の荷重が負荷された場合、この過度の荷重により内周側壁部１１０の下部当接領域１１３が外周側壁部１２０に向けて弾性変形して外周側壁部１２０と当接し、その結果、シフトレバーＬから負荷される過度の荷重を内周側壁部１１０と外周側壁部１２０との双方および下部ハウジングＨ１で受けることが可能となる。

【0057】

＜４．本実施例の効果＞
本実施例のベアリング１００は、シフトレバーＬに対して内接する円環状の内周側壁部１１０と、ハウジングＨに対して外接する円環状の外周側壁部１２０と、内周側壁部１１０と外周側壁部１２０とを同心円状に離間配置して内周側壁部１１０と外周側壁部１２０とを一体に連結する円環状のリブ部１３０とで構成されていることにより、車両側のハウジングＨとシフトレバーＬとの組付けを簡便に達成することができるばかりでなく、部品点数が最小限となった分だけ部品管理負担を軽減することができる。
また、内周側壁部１１０がシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂに対して締め代を有して当接する上部当接領域１１２と下部当接領域１１３とを有していることにより、内周側壁部１１０がシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂに対して締め代を確保しているため、シフトチェンジを行う際にシフトレバーＬとベアリング１００との相互間のガタつきを抑制することができる。
さらに、内周側壁部１１０がシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂに対して離間するシフトレバー離間領域１１４を有していることにより、シフトチェンジを行う際シフトレバーＬの円滑な変速操作を達成することができる。
また、内周側壁部１１０が外周側壁部１２０と当接するように弾性変形自在に形成されていることにより、シフトレバーＬのレバー軸方向への移動を抑制し、シフトレバーＬを弾力的に保持することができるばかりでなく、シフトレバーＬのベアリング１００からの抜けを抑制することができることに加え、内周側壁部１１０の弾性変形のみでシフトレバーＬを支持することができる。

【0058】

また、外周側壁部１２０が、ハウジングＨに対して弾性変形自在に当接するハウジング当接領域１２１を有していることにより、ハウジングＨとベアリング１００との相互間のガタつきを抑制することができる。
さらに、外周側壁部１２０が、ハウジングＨに対して離間するハウジング離間領域１２２を有していることにより、ベアリング１００がより大きな荷重を弾性支持することができる。

【0059】

また、リブ部１３０が、内周側壁部１１０の下方側と外周側壁部１２０の下方側とを接続していることにより、シフトレバーＬが鉛直下方に抜けることなく所定の揺動位置を維持することができる。

【0060】

さらに、外周側壁部１２０の上面１２２ａに鉛直方向に突出する突起１２３が形成されていることにより、ハウジングＨとベアリング１００との相互間における上下方向のガタつきを吸収した状態でベアリング１００を安定してハウジングＨに装着することができる。

【0061】

＜５．変形例＞
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明は上記に限定されるものではない。

【0062】

例えば、上述した実施例において、ベアリング１００はシフトレバーＬの大球部Ｌ２ｂを保持しているが、小球部Ｌ２ａを保持してもよい。

【0063】

例えば、上述した実施例において、内周側壁部１１０および外周側壁部１２０は、平面視においてＣ字状であったが、これはシフトレバーの形状に起因するものであり、切り欠きを有さないＯ字状であってもよい。

【0064】

例えば、上述した実施例において、内周側壁部１１０が周方向に沿って分割されていたが、周方向に沿って分割しないものであってもよい。

【0065】

例えば、上述した実施例において、外周側壁部１２０のハウジング当接領域１２１が周方向に沿って分割されていたが、周方向に沿って分割しないものであってもよい。

【0066】

例えば、上述した実施例において、突起１２３はハウジング離間領域１２２の上面１２２ａから鉛直上方に突出しているが、ハウジング当接領域１２１の下面から鉛直下方に突出してもよいし、ハウジング当接領域１２１の下面およびハウジング離間領域１２２の上面１２２ａから突出してもよい。
また、上述した実施例において、突起１２３の形状は球状であったが、突起１２３の形状は球状に限定されるものではない。

【0067】

例えば、上述した実施例において、ベアリング１００は、外周側壁部１２０のハウジング当接領域１２１は下方側に形成されていたが、ベアリング１００のハウジング当接領域の位置はこれに限定されるものではなく、例えば、リブ部１３０と同じ高さで下部ハウジングＨ１と当接してもよいし、リブ部１３０より高い位置で下部ハウジングＨ１と当接してもよい。

【符号の説明】

【0068】

１００ ・・・ ベアリング（シフトレバー用ベアリング）
１１０ ・・・ 内周側壁部
１１１ ・・・ 開口
１１２ ・・・ 上部当接領域
１１２ａ ・・・ 上部湾曲面
１１２ｂ ・・・ 上面
１１３ ・・・ 下部当接領域
１１３ａ ・・・ 下部湾曲面
１１３ｂ ・・・ 下面
１１４ ・・・ シフトレバー離間領域
１２０ ・・・ 外周側壁部
１２１ ・・・ ハウジング当接領域
１２１ａ ・・・ 下面
１２２ ・・・ ハウジング離間領域
１２２ａ ・・・ 上面
１２３ ・・・ 突起
１２４ ・・・ 開口
１２５ ・・・ 位置決め突起
１３０ ・・・ リブ部

Ｈ ・・・ ハウジング
Ｈ１ ・・・ 下部ハウジング
Ｈ１ａ ・・・ ベアリング収容部
Ｈ１ｂ ・・・ 上部ハウジング収容部
Ｈ２ ・・・ 上部ハウジング
Ｈ２ａ ・・・ 挿入部
Ｈ２ｂ ・・・ 鍔部
Ｌ ・・・ シフトレバー（自動車用シフトレバー）
Ｌ１ ・・・ シフトノブ
Ｌ２ ・・・ シフトレバー本体
Ｌ２ａ ・・・ 小球部
Ｌ２ｂ ・・・ 大球部（球状部）
Ｌ２ｃ ・・・ 連結軸

ＯＬ ・・・ 大球部の中心
Ｏ１ ・・・ 上部湾曲面の曲率中心
Ｏ２ ・・・ 下部湾曲面の曲率中心
Ａ１ ・・・ 仮想円
Ａ２ ・・・ 仮想円
Ｘ ・・・ 仮想円の中心軸

ＨＲ ・・・ リブ部の高さ
ＷＲ ・・・ リブ部の幅
Ｐ ・・・ 屈曲点
Ｑ ・・・ 角
Ｃ ・・・ 内周側壁部とシフトレバーとの間の隙間
ＣＨ ・・・ リブ部より上方の内周側壁部と外周側壁部との水平距離
ＣＬ ・・・ リブ部より下方の内周側壁部と外周側壁部との水平距離

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】