特許 5667031 発進装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5667031

(24)【登録日】2014年12月19日

(45)【発行日】2015年2月12日

(54)【発明の名称】発進装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 45/02 20060101AFI20150122BHJP

   F16F 15/134 20060101ALI20150122BHJP

【ＦＩ】

   F16H45/02 Y

   F16F15/134 A

   F16F15/134 D

【請求項の数】6

【全頁数】16

(21)【出願番号】特願2011-242897(P2011-242897)

(22)【出願日】2011年11月4日

(65)【公開番号】特開2013-96558(P2013-96558A)

(43)【公開日】2013年5月20日

【審査請求日】2013年12月9日

(73)【特許権者】

【識別番号】000100768

【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】594079143

【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ工業株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000149033

【氏名又は名称】株式会社エクセディ

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】特許業務法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 一能

(72)【発明者】

【氏名】石川 雅裕

(72)【発明者】

【氏名】田中 順二

(72)【発明者】

【氏名】笠島 史匡

(72)【発明者】

【氏名】山下 尚久

(72)【発明者】

【氏名】渡邉 壮士

【審査官】 稲垣 彰彦

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１１−２０８７９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１８３７７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１９０８４５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ４５／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

多板クラッチと、該多板クラッチを介して原動機からの動力が伝達される入力要素、該入力要素から動力が伝達される外周側弾性体、該外周側弾性体の内周側に配置される内周側弾性体、前記外周側弾性体からの動力を前記内周側弾性体に伝達する中間要素、および前記内周側弾性体から動力が伝達される出力要素とを含むダンパ装置とを備えた発進装置において、
前記外周側弾性体は、周方向に複数配設され、
前記入力要素は、それぞれ前記外周側弾性体の外周を支持する複数の弾性体支持部を有すると共に、互いに隣り合う前記外周側弾性体の一方と当接し、前記多板クラッチのクラッチドラムと共に前記中間要素を挟み込むように該クラッチドラムに連結され、
前記中間要素は、複数の前記外周側弾性体を囲むと共に前記クラッチドラムにより径方向に支持され、前記互いに隣り合う前記外周側弾性体の間で両者と当接する第１当接部を有する第１中間部材と、前記互いに隣り合う前記外周側弾性体の他方と当接する第２当接部を有する第２中間部材とを含むことを特徴とする発進装置。

【請求項2】

請求項１に記載の発進装置において、
前記入力要素は、前記多板クラッチに向けて延びると共に前記外周側弾性体の一端と当接する当接部を有することを特徴とする発進装置。

【請求項3】

請求項１または２に記載の発進装置において、
前記中間要素は、前記出力要素により軸方向および径方向に支持され、
前記クラッチドラムは、前記出力要素により径方向に支持されることを特徴とする発進装置。

【請求項4】

請求項１から３の何れか一項に記載の発進装置において、
前記第１中間部材は、前記クラッチドラムに形成された軸方向延出部により径方向に支持されることを特徴とする発進装置。

【請求項5】

請求項１から４の何れか一項に記載の発進装置において、
前記第２中間部材は、前記第２当接部を有すると共に前記クラッチドラムと前記入力要素とにより挟み込まれる第１プレートと、前記第１プレートと共に前記内周側弾性体と前記出力要素とを挟み込むように該第１プレートに連結され、前記出力要素により径方向に支持される第２プレートとを含むことを特徴とする発進装置。

【請求項6】

請求項１から５の何れか一項に記載の発進装置において、
前記多板クラッチは、前記原動機に接続される動力入力部材に向けて移動して摩擦板を該動力入力部材に対して押圧するピストンを有することを特徴とする発進装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、多板クラッチとダンパ装置とを備えた発進装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種の発進装置として、原動機に接続されたフロントカバーに向けて移動して当該フロントカバーに対して摩擦板を押圧する多板クラッチと、当該多板クラッチのクラッチドラムに連結されるダンパ装置とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】独国特許出願公開第１０２００８０６０９４０号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記特許文献１には、ダンパ装置の詳細な構成が記載されていないが、多板クラッチからダンパ装置に動力を伝達するためには、クラッチドラムをダンパ装置の弾性体に直接当接させることが考えられる。しかしながら、このような構造を採用すると、クラッチドラムの形状が複雑化してしまい、部品の加工性や組立性が悪化してしまうおそれがある。また、ダンパ装置と組み合わされるクラッチとしては、要求されるトルク容量に応じて多板クラッチと単板クラッチとを使い分けるのが一般的であるが、多板クラッチと組み合わされる装置の主要な構成要素を単板クラッチと組み合わされるダンパ装置と兼用することができればコストや部品管理といった様々な面で有利である。

【0005】

そこで、本発明は、多板クラッチのクラッチドラムの構造を単純化しつつ、多板クラッチを介して原動機からの動力が伝達されるダンパ装置の主要な構成要素を単板クラッチを介して原動機からの動力が伝達されるダンパ装置と兼用可能にすることを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の発進装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

【0007】

本発明の発進装置は、
多板クラッチと、該多板クラッチを介して原動機からの動力が伝達される入力要素、該入力要素から動力が伝達される外周側弾性体、該外周側弾性体の内周側に配置される内周側弾性体、前記外周側弾性体からの動力を前記内周側弾性体に伝達する中間要素、および前記内周側弾性体から動力が伝達される出力要素とを含むダンパ装置とを備えた発進装置において、
前記入力要素は、前記多板クラッチのクラッチドラムと共に前記中間要素を挟み込むように該クラッチドラムに連結されることを特徴とする。

【0008】

この発進装置を構成するダンパ装置の入力要素は、多板クラッチのクラッチドラムと共に中間要素を挟み込むように当該クラッチドラムに連結される。このように、入力要素を中間要素を挟んで多板クラッチのクラッチドラムとは反対側に配置すると共にクラッチドラムに連結し、クラッチドラムとは反対側から外周側弾性体の一端と当接させることで、多板クラッチのクラッチドラムから外周側弾性体との当接機能を省略して当該クラッチドラムの構造を単純化することができる。更に、多板クラッチのクラッチドラムとは反対側に入力要素を配置することで、入力要素が中間要素や出力要素等と干渉するのを抑制可能となり、中間要素や出力要素等に対して、多板クラッチから動力が伝達されるダンパ装置専用の設計を施す必要がなくなる。従って、上記入力要素を省略すると共に、クラッチドラムの代わりに、単板クラッチを構成するピストンに取り付けられると共に当該ピストン側から外周側弾性体の一端と当接する他の入力要素を用いることで、中間要素や出力要素、外周側弾性体および内周側弾性体といった主要な構成要素を単板クラッチを介して原動機からの動力が伝達されるダンパ装置と兼用することが可能となる。

【0009】

また、前記入力要素は、前記多板クラッチに向けて延びると共に前記外周側弾性体の一端と当接する当接部を有してもよい。これにより、他の部材と干渉させることなく入力要素を配置することが可能となる。

【0010】

また、前記中間要素は、前記出力要素により軸方向および径方向に支持されてもよく、前記クラッチドラムは、前記出力要素により径方向に支持されてもよい。これにより、出力要素により軸方向および径方向に支持される中間要素をクラッチドラムと入力要素とで挟み込むことにより、中間要素に特別な加工を施すことなくクラッチドラムおよび入力要素を当該中間要素により軸方向に支持することができる。また、クラッチドラムを出力要素により径方向に支持することで、クラッチドラムに連結される入力要素をも出力要素により径方向に支持することができる。この結果、入力要素を軸方向および径方向に支持するために中間要素や出力要素に特別な加工を施す必要がなくなり、中間要素や出力要素、外周側弾性体および内周側弾性体といった主要な構成要素を単板クラッチを介して原動機からの動力が伝達されるダンパ装置とより容易に兼用することが可能となる。

【0011】

更に、前記外周側弾性体は、周方向に複数配設されてもよく、前記入力要素は、それぞれ前記外周側弾性体の外周を支持する複数の弾性体支持部を有すると共に、互いに隣り合う前記外周側弾性体の一方と当接してもよく、前記中間要素は、複数の前記外周側弾性体を囲むと共に前記クラッチドラムにより径方向に支持され、前記互いに隣り合う前記外周側弾性体の間で両者と当接する第１当接部を有する第１中間部材と、前記互いに隣り合う前記外周側弾性体の他方と当接する第２当接部を有する第２中間部材とを含むものであってもよい。この場合、上記入力要素を省略すると共に、クラッチドラムの代わりに、単板クラッチを構成するピストンに取り付けられると共に、当該ピストン側から外周側弾性体の一端と当接する当接部と、外周側弾性体の外周を支持する弾性体支持部とを有し、第１中間部材を径方向に支持する他の入力要素を用いることで、中間要素や出力要素、外周側弾性体および内周側弾性体といった主要な構成要素を単板クラッチを介して原動機からの動力が伝達されるダンパ装置と兼用することが可能となる。

【0012】

また、前記第１中間部材は、前記クラッチドラムに形成された軸方向延出部により径方向に支持されてもよい。これにより、第１中間部材をクラッチドラムにより容易に径方向に支持することが可能となる。

【0013】

更に、前記第２中間部材は、前記第２当接部を有すると共に前記クラッチドラムと前記入力要素とにより挟み込まれる第１プレートと、前記第１プレートと共に前記内周側弾性体と前記出力要素とを挟み込むように該第１プレートに連結され、前記出力要素により径方向に支持される第２プレートとを含むものであってもよい。

【0014】

また、前記多板クラッチは、前記原動機に接続される動力入力部材に向けて移動して摩擦板を該動力入力部材に対して押圧するピストンを有するものであってもよい。すなわち、このような多板クラッチは、ピストンを動力入力部材に向けて移動させることにより係合することから、当該多板クラッチとダンパ装置との干渉を容易に抑制可能なものである。従って、このような構成の多板クラッチと本発明によるダンパ装置とを組み合わせれば、多板クラッチとの干渉を抑制するために中間要素や出力要素に特別な加工を施す必要がなくなり、中間要素や出力要素、外周側弾性体および内周側弾性体といった主要な構成要素を単板クラッチを介して原動機からの動力が伝達されるダンパ装置とより容易に兼用することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の実施例に係る発進装置としての流体伝動装置１を示す部分断面図である。

【図2】流体伝動装置１のダンパ装置１０を示す背面図である。

【図3】ダンパ装置１０を示す要部拡大斜視図である。

【図4】ダンパ装置１０と主要な構成要素を兼用するダンパ装置１０Ａを示す概略構成図である。

【図5】ダンパ装置１０Ａを示す要部拡大斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

【実施例】

【0017】

図１は、本発明の実施例に係る発進装置としての流体伝動装置１を示す構成図である。同図に示す流体伝動装置１は、原動機としてのエンジン（内燃機関）を備えた車両に発進装置として搭載されるトルクコンバータであり、図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されるフロントカバー（動力入力部材）３と、フロントカバー３に固定されたポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４と、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５と、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６と、図示しない自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速装置のインプットシャフトに固定されるタービンハブ（動力出力部材）７と、多板摩擦式のロックアップクラッチ機構８と、タービンハブ７に接続されると共にロックアップクラッチ機構８に接続されたダンパ装置１０とを含む。

【0018】

フロントカバー３は、センターピース３０と、当該センターピース３０に溶接により固定されると共に径方向に延びる側壁部３４と当該側壁部３４の外周から流体伝動装置１の軸方向に延出された外筒部３５とを有するカバー本体３３とを含む。また、カバー本体３３の側壁部３４の外周部には、図示しないエンジンのクランクシャフトに取り付けられたドライブプレート（図示省略）と連結されるセットブロック３６が溶接等により固定される。ポンプインペラ４は、フロントカバー３の外筒部３５に密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。また、タービンシェル５０は、タービンハブ７に嵌合されると共にリベットを介して当該タービンハブ７に固定される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、これらポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成する。

【0019】

ロックアップクラッチ機構８は、ダンパ装置１０を介して動力入力部材としてのフロントカバー３とタービンハブ７すなわち変速装置のインプットシャフトとを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除することができるものであり、図１に示すように、ダンパ装置１０とフロントカバー３の側壁部３４との間に配置される。ロックアップクラッチ機構８は、フロントカバー３により軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン８０と、ロックアップピストン８０と対向するようにフロントカバー３（カバー本体３３）の側壁部３４に固定される環状のクラッチハブ８１と、ダンパ装置１０を介して変速装置のインプットシャフトに連結されるクラッチドラム８２と、クラッチハブ８１の外周に形成されたスプラインに嵌合される複数の第１摩擦板８３（セパレータプレート）と、クラッチドラム８２の内周に形成されたスプラインに嵌合される複数の第２摩擦板（摩擦材を有する板体）８４と、ロックアップピストン８０よりもダンパ装置１０側に位置するようにフロントカバー３のセンターピース３０に固定される環状のフランジ部材（油室画成部材）８５とを含む。

【0020】

ロックアップピストン８０は、センターピース３０に形成された第１円筒部（第１支持部）３１に嵌合されると共にフロントカバー３（カバー本体３３の側壁部３４等）の内面と対向する内周部８０ａと、内周部８０ａの外周部からダンパ装置１０側かつ軸方向に延出された円筒部８０ｂと、円筒部８０ｂから外方かつフロントカバー３に向けて延出された押圧部８０ｃとを有する。図１に示すように、ロックアップピストン８０の内周部８０ａは、Ｏリング等のシール部材を介してセンターピース３０の第１円筒部３１の外周面と摺接する。また、ロックアップピストン８０の円筒部８０ｂは図示するようにフロントカバー３（カバー本体３３）に固定されたクラッチハブ８１の内周部にスプライン嵌合され、これにより、ロックアップピストン８０は、その一部がクラッチハブ８１の内周側に配置されると共に、フロントカバー３により流体伝動装置１の軸方向に移動自在に支持される。更に、ロックアップピストン８０の押圧部８０ｃは、クラッチハブ８１に嵌合された複数の第１摩擦板８３のうちの最もダンパ装置１０側に位置する１つの概ね中央部（外周と内周との中央部）と対向する。

【0021】

クラッチハブ８１は、カバー本体３３の側壁部３４の内面に溶接により固定され、クラッチハブ８１とクラッチドラム８２とは、図示するように、フロントカバー３内の外周側の領域に配置される。また、クラッチドラム８２は、図１および図３に示すように、フロントカバー３とは反対側に軸方向に延びる環状部（軸方向延出部）８２ａと、当該環状部８２ａの端部からそれぞれ径方向内側に延出された締結部８２ｂとを有する。更に、カバー本体３３の側壁部３４は、ロックアップピストン８０に向けて軸方向に突出するようにプレス成形により形成されると共にクラッチハブ８１により支持された複数の第１摩擦板８３のうちの最もフロントカバー３側に位置する１つの概ね中央部（外周と内周との中央部）と当接する環状の突出部３４ａを有する。このようにフロントカバー３（側壁部３４）に第１および第２摩擦板８３，８４の何れか１つと当接する突出部を形成することで、いわゆるバッキングプレート（エンドプレート）を省略して部品点数を削減しつつ、フロントカバー３（側壁部３４）に曲げ部を形成することで側壁部３４（フロントカバー３）の剛性をより高めることができる。

【0022】

フランジ部材８５は、第１円筒部３１の内周側で当該第１円筒部３１よりもダンパ装置１０側に突出するようにセンターピース３０に形成された第２円筒部（第２支持部）３２に嵌合される基部８５ａと、Ｏリング等のシール部材を介してロックアップピストン８０の円筒部８０ｂの内周面と摺接してロックアップピストン８０の軸方向における移動をガイドする円筒状の外周部８５ｂと、当該外周部８５ｂのロックアップピストン８０側の外縁から内方かつ径方向（軸方向と直交する方向）に延びる環状面を有するピストン移動規制部８５ｃとを有する。図２に示すように、センターピース３０の第２円筒部３２は、径方向からみて第１円筒部３１のダンパ装置１０側の端部と重なるように形成されており、フランジ部材８５の基部８５ａは、第１円筒部３１と第２円筒部３２との重なり部分（凹部）まで差し込まれる。従って、第１円筒部３１と、第２円筒部３２に嵌合されたフランジ部材８５とは、径方向からみて重なることになる。そして、フランジ部材８５（基部８５ａ）は、スナップリングを用いてセンターピース３０（フロントカバー３）に対して軸方向に固定される。また、センターピース３０の第２円筒部３２は、タービンハブ７に対して回転自在に嵌合され、両者の間にＯリング等のシール部材が配置される。

【0023】

フランジ部材８５は、ロックアップピストン８０の軸方向における移動をガイドすると共に、当該ロックアップピストン８０のフロントカバー３（側壁部３４）とは反対側に当該ロックアップピストン８０と共に係合側油室８７を画成する。係合側油室８７には、エンジンにより駆動される図示しないオイルポンプに接続された油圧制御装置（図示省略）から変速装置のインプットシャフトに形成された油路やセンターピース３０に形成された油路３０ａを介してロックアップクラッチ機構８を係合させるため（完全係合状態あるいはスリップ状態にするため）の作動油（ロックアップ圧）が供給される。実施例において、センターピース３０に形成された油路３０ａは、図１に示すように、係合側油室８７に対して軸方向に開口する。

【0024】

更に、フロントカバー３とロックアップピストン８０とは、クラッチハブ８１すなわち第１および第２摩擦板８３，８４の内周側にフロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェル４０により画成される流体伝動室９内、すなわち第１および第２摩擦板８３，８４やポンプインペラ４、タービンハブ７、ダンパ装置１０等に作動油を供給するための油路（油室）８８を画成する。油路８８には、図示しない油圧制御装置から変速装置のインプットシャフトに形成された油路やセンターピース３０に形成された油路３０ｂを介して流体伝動室９内への作動油（例えばライン圧等を減圧して得られる循環圧）が供給される。なお、図１に示すように、クラッチハブ８１には、油路８８と第１および第２摩擦板８３，８４側すなわち流体伝動室９とを連通させる開口８１ｏが形成され、クラッチドラム８２には、油路８８側と流体伝動室９とを連通させる開口８２ｏが形成される。

【0025】

ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、入力要素としてのドライブ部材１１と、複数の第１外周スプリング（外周側弾性体）ＳＰ１１を介してドライブ部材１１と係合する第１中間部材（中間要素）１２と、複数の第２外周スプリング（外周側弾性体）ＳＰ１２を介して第１中間部材１２と係合する第２中間部材（中間要素）１４と、複数の内周スプリング（内周側弾性体）ＳＰ２を介して第２中間部材１４と係合するドリブン部材（出力要素）１５とを含む。実施例において、第１外周スプリングＳＰ１１および第２外周スプリングＳＰ１２は、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるコイルスプリングであり、第１外周スプリングＳＰ１１は、第２外周スプリングＳＰ１２よりも高い剛性を有する。また、内周スプリングＳＰ２は、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークスプリングである。

【0026】

ドライブ部材１１は、フロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェル４０により画成される流体伝動室９内部の外周側領域、かつ中間要素としての第２中間部材１４を挟んでロックアップクラッチ機構８のクラッチドラム８２とは反対側に配置され、リベットを介してクラッチドラム８２の複数の締結部８２ｂに固定される。また、ドライブ部材１１は、図１および図２に示すように、それぞれロックアップクラッチ機構８に向けて延びると共に対応する第１外周スプリングＳＰ１１の一端と当接する複数のスプリング当接部１１ａと、それぞれ対応する第１または第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の外周を支持する複数のスプリング支持部（弾性体支持部）１１ｂとを有する。

【0027】

第１中間部材１２は、第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２を外側から囲むと共に、ドライブ部材１１の複数のスプリング支持部１１ｂと共に第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２を同一円周上で互いに隣り合わせに（交互に）して支持可能な環状部材として構成されている。第１中間部材１２は、ロックアップクラッチ機構８のクラッチドラム８２により流体伝動装置１の軸周りに回転自在に嵌合され、クラッチドラム８２の環状部８２ａにより径方向に支持されて流体伝動室９内の外周側領域に配置される。また、第１中間部材１２は、図１および図２に示すように、それぞれ対応する第１外周スプリングＳＰ１１の他端と、当該第１外周スプリングＳＰ１１と隣り合う第２外周スプリングＳＰ１２の一端との間に配置されて両者と当接する一対のスプリング当接部１２ａ（第１当接部）を複数有する。

【0028】

第２中間部材１４は、ロックアップクラッチ機構８のクラッチドラム８２とドライブ部材１１とにより挟み込まれる環状の第１プレート１４１と、第１プレート１４１と共に内周スプリングＳＰ２およびドリブン部材１５を挟み込むようにリベットを介して第１プレート１４１に連結（固定）される環状の第２プレート１４２とにより構成される。第２中間部材１４の第１プレート１４１は、それぞれ対応する第２外周スプリングＳＰ１２の他端と当接する複数のスプリング当接部（第２当接部）１４１ａを外周側に有すると共に、内周スプリングＳＰ２を支持するための複数のスプリング支持部を内周側に有する。また、第２中間部材１４の第２プレート１４２は、それぞれ第１プレート１４１のスプリング支持部と対向して内周スプリングＳＰ２を支持するスプリング支持部を有する。そして、第１プレート１４１には、それぞれ対応する内周スプリングＳＰ２の一端と当接する複数のスプリング当接部１４１ｂ（図２参照）が形成されている。また、第２プレート１４２にも、それぞれ対応する内周スプリングＳＰ２の一端と当接する複数のスプリング当接部（図示省略）が形成されている。

【0029】

これにより、複数の第１外周スプリングＳＰ１１は、それぞれドライブ部材１１のスプリング当接部１１ａと第１中間部材１２のスプリング当接部１２ａとの間に位置するようにダンパ装置１０の外周部に配置され、複数の第２外周スプリングＳＰ１２は、それぞれ第１中間部材１２のスプリング当接部１２ａと第２中間部材１４すなわち第１プレート１４１のスプリング当接部１４１ａとの間に位置するようにダンパ装置１０の外周部に配置されることになる。また、複数の内周スプリングＳＰ２は、それぞれ第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２から流体伝動装置１の径方向に離間して配置され、第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２よりも内周側に位置することになる。

【0030】

ドリブン部材１５は、それぞれ対応する内周スプリングＳＰ２の他端と当接する複数のスプリング当接部１５ａを有し、リベットを介してタービンハブ７に固定される。そして、ドリブン部材１５は、第２中間部材１４の第１プレート１４１と第２プレート１４２との間に配置されて両者により挟み込まれる。また、ドリブン部材１５は、軸方向に突出して第２中間部材１４の第２プレート１４２の内周を回転自在に支持する複数のプレート支持部１５ｃを有している。これにより、第２中間部材１４は、実施例では、ドリブン部材１５により流体伝動装置１の軸周りに回転自在となるように軸方向および径方向に支持される。

【0031】

上述のように、流体伝動装置１に含まれるダンパ装置１０のドライブ部材１１は、ロックアップクラッチ機構８のクラッチドラム８２と共に中間要素としての第１および第２中間部材１２，１４を挟み込むように当該クラッチドラム８２に連結され、それぞれロックアップクラッチ機構８に向けて延びると共に対応する第１外周スプリングＳＰ１１の一端と当接する複数のスプリング当接部１１ａを有する。このように、入力要素としてのドライブ部材１１を第１および第２中間部材１２，１４を挟んでロックアップクラッチ機構８のクラッチドラム８２とは反対側に配置すると共にクラッチドラム８２に連結し、クラッチドラム８２とは反対側から第１外周スプリングＳＰ１１の一端と当接させることで、ロックアップクラッチ機構８のクラッチドラム８２から第１外周スプリングＳＰ１１との当接機能を省略して当該クラッチドラム８２の構造を単純化することができる。

【0032】

そして、ロックアップクラッチ機構８のクラッチドラム８２とは反対側にドライブ部材１１を配置すると共にロックアップクラッチ機構８に向けて延びるスプリング当接部１１ａと第１外周スプリングＳＰ１１の一端とを当接させることで、ドライブ部材１１が第１および第２中間部材１２，１４やドリブン部材１５等と干渉するのを抑制可能となり、第１および第２中間部材１２，１４やドリブン部材１５等に対して、多板摩擦式のロックアップクラッチ機構８から動力（トルク）が伝達されるダンパ装置１０専用の設計を施す必要がなくなる。従って、図４および図５に示すように、ドライブ部材１１を省略すると共に、クラッチドラム８２の代わりに、摩擦材８０１を有して単板摩擦式のロックアップクラッチ機構を構成するロックアップピストン８００にリベットを介して取り付けられると共に当該ロックアップピストン８００側から第１外周スプリングＳＰ１１の一端と当接するスプリング当接部１１０ａを有するドライブ部材１１０を用いることで、第１および第２中間部材１２，１４やドリブン部材１５、第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、内周スプリングＳＰ２といった主要な構成要素を当該単板摩擦式のロックアップクラッチ機構を介してエンジンからの動力が伝達されるダンパ装置１０Ａと兼用することが可能となる。

【0033】

なお、上記実施例において、外周側弾性体としての第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、周方向に複数配設され、ドライブ部材１１は、それぞれ第１または第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の外周を支持する複数のスプリング支持部１１ｂを有すると共に、互いに隣り合う第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の一方である第１外周スプリングＳＰ１１と当接する。そして、ダンパ装置１０は、複数の第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２を囲むと共にクラッチドラム８２の環状部８２ａにより径方向に支持され、互いに隣り合う第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者と当接するスプリング当接部１２ａを有する第１中間部材１２と、互いに隣り合う第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の他方である第２外周スプリングＳＰ１２の他端と当接するスプリング当接部１４１ａを有する第２中間部材１４とを含む。従って、ダンパ装置１０Ａのドライブ部材１１０は、図４および図５に示すように、スプリング当接部１１０ａに加えて、それぞれ第１または第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の外周を支持する複数のスプリング支持部１１０ｂを有すると共に、第１中間部材１２を径方向に支持するように構成されるとよい。

【0034】

また、上記実施例において、中間要素を構成する第２中間部材１４は、ドリブン部材１５により軸方向および径方向に支持される。また、ロックアップクラッチ機構８のクラッチドラム８２は、ドリブン部材１５により径方向に支持される。これにより、ドリブン部材１５により軸方向および径方向に支持される第２中間部材１４をクラッチドラム８２とドライブ部材１１とで挟み込むことにより、中間要素としての第２中間部材１４に特別な加工を施すことなくクラッチドラム８２およびドライブ部材１１を当該第２中間部材１４により軸方向に支持することができる。また、クラッチドラム８２をドリブン部材１５により径方向に支持することで、クラッチドラム８２に連結されるドライブ部材１１をもドリブン部材１５により径方向に支持することができる。この結果、ドライブ部材１１を軸方向および径方向に支持するために第２中間部材１４やドリブン部材１５に特別な加工を施す必要がなくなり、第１および第２中間部材１２，１４やドリブン部材１５、第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、内周スプリングＳＰ２といった主要な構成要素を単板摩擦式のロックアップクラッチ機構を介してエンジンからの動力が伝達されるダンパ装置１０Ａとより容易に兼用することが可能となる。

【0035】

また、上記ロックアップクラッチ機構８は、エンジンに接続される動力入力部材としてのフロントカバー３に向けて移動して第１および第２摩擦板８３，８４をフロントカバー３に対して押圧するロックアップピストン８０を有するものである。このようなロックアップクラッチ機構８は、ロックアップピストン８０をフロントカバー３に向けて移動させることにより係合することから、ロックアップピストン８０やフランジ部材８５といった当該ロックアップクラッチ機構８の構成要素とダンパ装置１０との干渉を容易に抑制可能なものである。従って、このような構成のロックアップクラッチ機構８とダンパ装置１０とを組み合わせれば、ロックアップクラッチ機構８との干渉を抑制するために第２中間部材１４やドリブン部材１５に特別な加工を施す必要がなくなり、第１および第２中間部材１２，１４やドリブン部材１５、第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、内周スプリングＳＰ２といった主要な構成要素を単板摩擦式のロックアップクラッチ機構を介してエンジンからの動力が伝達されるダンパ装置１０Ａとより容易に兼用することが可能となる。

【0036】

以上説明したように、多板摩擦式のロックアップクラッチ機構８と共に流体伝動装置１を構成するダンパ装置１０は、ロックアップクラッチ機構８を介してエンジンからの動力が伝達されるドライブ部材１１と、ドライブ部材１１から動力が伝達される第１外周スプリングＳＰ１１と、第１外周スプリングＳＰ１１から動力が伝達される第１中間部材１２および当該第１中間部材１２および第２外周スプリングＳＰ１２を介して第１外周スプリングＳＰ１１から動力が伝達される第２中間部材１４と、第２中間部材１４から動力が伝達される内周スプリングＳＰ２と、内周スプリングＳＰ２から動力が伝達されるドリブン部材１５とを含む。そして、ドライブ部材１１は、ロックアップクラッチ機構８のクラッチドラム８２と共に第２中間部材１４を挟み込むように当該クラッチドラム８２に連結され、第１外周スプリングＳＰ１１の一端と当接するスプリング当接部１１ａを有する。これにより、多板摩擦式のロックアップクラッチ機構８のクラッチドラム８２の構造を単純化しつつ、ロックアップクラッチ機構８を介してエンジンからの動力が伝達されるダンパ装置１０の主要な構成要素である第１および第２中間部材１２，１４、ドリブン部材１５、第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、並びに内周スプリングＳＰ２を単板摩擦式のロックアップクラッチ機構を介してエンジンからの動力が伝達されるダンパ装置１０Ａと兼用することが可能となる。

【0037】

なお、ダンパ装置１０，１０Ａは、流体伝動室９内の外周側にドリブン部材１５が配置されると共に、流体伝動室９内の内周側にドライブ部材１１，１１０が配置されるように構成されてもよく、ダンパ装置１０，１０Ａは、いわゆる並列式のダンパ装置として構成されてもよい。また、上述のダンパ装置１０，１０Ａは、タービンランナからポンプインペラへの作動流体の流れを整流するステータを含まない流体継手に適用されてもよい。更に、ダンパ装置１０，１０Ａにおいて、第１および第２外周スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、同一諸元のものとされてもよい。

【0038】

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

【0039】

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

【産業上の利用可能性】

【0040】

本発明は、発進装置の製造分野等において利用可能である。

【符号の説明】

【0041】

１ 流体伝動装置、３ フロントカバー、４ ポンプインペラ、５ タービンランナ、６ ステータ、７ タービンハブ、８ ロックアップクラッチ機構、９ 流体伝動室、１０，１０Ａ ダンパ装置、１１，１１０ ドライブ部材、１１ａ，１１０ａ スプリング当接部、１１ｂ，１１０ｂ スプリング支持部、１２ 第１中間部材、１２ａ スプリング当接部、１４ 第２中間部材、１５ ドリブン部材、１５ａ スプリング当接部、１５ｃ プレート支持部、３０ センターピース、３０ａ，３０ｂ 油路、３１ 第１円筒部、３２ 第２円筒部、３３ カバー本体、３４ 側壁部、３４ａ 突出部、３５ 外筒部、３６ セットブロック、４０ ポンプシェル、４１ ポンプブレード、５０ タービンシェル、５１ タービンブレード、６０ ステータブレード、６１ ワンウェイクラッチ、８０，８００ ロックアップピストン、８０ａ 内周部、８０ｂ 円筒部、８０ｃ 押圧部、８１ クラッチハブ、８１ｏ 開口、８２ クラッチドラム、８２ｏ 開口、８３ 第１摩擦板、８４ 第２摩擦板、８５ フランジ部材、８５ａ 基部、８５ｂ 外周部、８５ｃ ピストン移動規制部、８７ 係合側油室、８８ 油路、１４１ 第１プレート、１４１ａ，１４１ｂ スプリング当接部、１４２ 第２プレート、８０１ 摩擦材、ＳＰ１１ 第１外周スプリング、ＳＰ１２ 第２外周スプリング、ＳＰ２ 内周スプリング。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】