特許 5669375 油圧緩衝器

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5669375

(24)【登録日】2014年12月26日

(45)【発行日】2015年2月12日

(54)【発明の名称】油圧緩衝器

(51)【国際特許分類】

   F16F 9/06 20060101AFI20150122BHJP

   F16F 9/32 20060101ALI20150122BHJP

   B62K 25/08 20060101ALI20150122BHJP

【ＦＩ】

   F16F9/06

   F16F9/32 M

   F16F9/32 P

   B62K25/08 C

【請求項の数】2

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2009-249505(P2009-249505)

(22)【出願日】2009年10月29日

(65)【公開番号】特開2011-94711(P2011-94711A)

(43)【公開日】2011年5月12日

【審査請求日】2012年7月24日

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】000146010

【氏名又は名称】株式会社ショーワ

(74)【代理人】

【識別番号】100081385

【弁理士】

【氏名又は名称】塩川 修治

(72)【発明者】

【氏名】青木 保博

【審査官】 柳楽 隆昌

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００３−１４８５４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭５１−１３８６８６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開平０６−１０９０５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２３２３２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０８−１４５１０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−１３０３５４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｆ９／００−９／５８

Ｂ６２Ｋ２５／００−２７／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、
前記車体側チューブの内部で該車体側チューブに連結したダンパのシリンダチューブに、前記車軸側チューブの内部で該車軸側チューブに連結したピストンロッドに設けたメインピストンを摺動自在に挿入し、このメインピストンにより前記シリンダチューブの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、前記メインピストンの前記ピストン側油室と前記ロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブを設け、
前記シリンダチューブの内部で前記メインピストンより上部に該メインピストンと相対するサブピストンを設け、このサブピストンにより前記シリンダチューブの内部の前記ピストン側油室に対する上方にサブ油室を区画し、前記サブピストンの前記ピストン側油室と前記サブ油室を連絡可能にする流路に圧側減衰バルブを設け、
前記シリンダチューブの内部で前記サブピストンより上部に該サブピストンと相対するフリーピストンを移動自在に設け、
前記フリーピストンを前記サブピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有してなる油圧緩衝器において、
前記サブピストンが前記シリンダチューブの上端部に取着される支持軸に保持され、前記フリーピストンが前記シリンダチューブと前記支持軸の間の環状空間に移動自在に設けられ、
前記フリーピストンの前記サブ油室に臨む側にエアクッション室を設け、前記エアクッション室は前記サブ油室に開口して該油室の油が出入り自在にされ、
前記フリーピストンの前記サブ油室に臨んでその油中に突き出る外周スカート部と、前記フリーピストンにおける前記サブピストンの前記支持軸まわりにおいて前記サブ油室に臨む側に突き出る内周スカート部とにより、該外周スカート部と該内周スカート部との間で環状をなす前記エアクッション室を囲み形成し、該内周スカート部の下端側には前記サブピストンの前記支持軸に摺接する内周シール部材を設け、この内周シール部材を前記油室の油中に浸漬可能にし、油圧緩衝器の起立伸切状態で、前記サブ油室の油が前記エアクッション室の内部に一定レベルまで浸入し、前記エアクッション室の上部に一定容積のエアが確保されてなることを特徴とする油圧緩衝器。

【請求項2】

前記フリーピストンの外周に設けた前記外周シール部材が前記シリンダチューブの内部を所定位置まで上昇したときに、前記フリーピストンと前記サブピストンの間の前記サブ油室を、前記シリンダチューブの外部のリザーバに連通する余剰油排出路を設けてなる請求項１に記載の油圧緩衝器。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は油圧緩衝器に関する。

【背景技術】

【0002】

二輪車等に架装されて路面振動を吸収する油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、ダンパのシリンダチューブの内部に形成される油室に、ピストンロッドに設けたピストンを該油室の下端側から摺動自在に挿入し、シリンダチューブの内部でピストンが収容される油室より上部に該油室を区画するフリーピストンを移動自在に設け、フリーピストンをピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有してなるものがある。加圧スプリングによって付勢されているフリーピストンが圧側油室を常に加圧することにより、ピストンロッドが油室に進入する圧縮ストロークにおける圧側減衰力の立上り応答性を良くしようとするものである。

【0003】

特許文献１に記載の油圧緩衝器では、加圧スプリングのばね荷重を強くすると、圧縮初期ストロークのばね反力が過大になってピストンロッドの油室への進入を阻害し、二輪車等の乗心地を悪くする。逆に、加圧スプリングのばね荷重を柔らかくすると、圧縮後半ストロークでのばね反力が不足して踏ん張りが効かなくなって乗心地を損なう。

【0004】

他方、圧縮後半ストロークで所定のばね反力を確保できる加圧スプリングを用いながら、圧縮初期ストロークの乗心地も向上する油圧緩衝器として、特許文献２に記載の如く、加圧スプリングの上流側（油室の側）又は下流側に直列にエアばね機構を配置するものが提案されている。エアばね機構は、シリンダチューブ内に設けられるブラダによりエアクッション室を密閉形成するもの、又はシリンダチューブ内に摺動自在にされるフリーピストンによりエアクッション室を密閉形成するものにて構成される。圧縮初期ストロークの油室圧力によりブラダ又はフリーピストンが密閉形成するエアクッション室を収縮し、ピストンロッドの油室への進入を許容して乗心地の改善を図る。圧縮後半ストロークでは、上記エアクッション室の収縮が止まり、加圧スプリングの所定のばね反力により乗心地の維持を図る。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開2005-30534

【特許文献2】特開2004-286137

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、特許文献２に記載の油圧緩衝器には以下の問題点がある。ブラダによりエアクッション室を密閉形成するものでは、圧縮初期ストロークの油室圧力がブラダをつぶす（収縮変形させる）荷重の大きさ（抵抗になる）に達するまで、エアクッション室が収縮開始しないから、ピストンロッドが油室へ進入することができず、乗心地を改善できない。フリーピストンによりエアクッション室を密閉形成するものでも、圧縮初期ストロークの油室圧力がフリーピストンのシール部で生ずるフリクション（抵抗になる）を超えるまで、エアクッション室が収縮開始しないから、ピストンロッドが油室へ進入することができず、乗心地を改善できない。

【0007】

本発明の課題は、油圧緩衝器において、圧縮後半ストロークで所定のばね反力を確保できる加圧スプリングを用いながら、圧縮初期ストロークの乗心地を圧縮の当初から確実に向上することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

請求項１の発明は、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、前記車体側チューブの内部で該車体側チューブに連結したダンパのシリンダチューブに、前記車軸側チューブの内部で該車軸側チューブに連結したピストンロッドに設けたメインピストンを摺動自在に挿入し、このメインピストンにより前記シリンダチューブの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、前記メインピストンの前記ピストン側油室と前記ロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブを設け、前記シリンダチューブの内部で前記メインピストンより上部に該メインピストンと相対するサブピストンを設け、このサブピストンにより前記シリンダチューブの内部の前記ピストン側油室に対する上方にサブ油室を区画し、前記サブピストンの前記ピストン側油室と前記サブ油室を連絡可能にする流路に圧側減衰バルブを設け、前記シリンダチューブの内部で前記サブピストンより上部に該サブピストンと相対するフリーピストンを移動自在に設け、前記フリーピストンを前記サブピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有してなる油圧緩衝器において、前記サブピストンが前記シリンダチューブの上端部に取着される支持軸に保持され、前記フリーピストンが前記シリンダチューブと前記支持軸の間の環状空間に移動自在に設けられ、前記フリーピストンの前記サブ油室に臨む側にエアクッション室を設け、前記エアクッション室は前記サブ油室に開口して該油室の油が出入り自在にされ、前記フリーピストンの前記サブ油室に臨んでその油中に突き出る外周スカート部と、前記フリーピストンにおける前記サブピストンの前記支持軸まわりにおいて前記サブ油室に臨む側に突き出る内周スカート部とにより、該外周スカート部と該内周スカート部との間で環状をなす前記エアクッション室を囲み形成し、該内周スカート部の下端側には前記サブピストンの前記支持軸に摺接する内周シール部材を設け、この内周シール部材を前記油室の油中に浸漬可能にし、油圧緩衝器の起立伸切状態で、前記サブ油室の油が前記エアクッション室の内部に一定レベルまで浸入し、前記エアクッション室の上部に一定容積のエアが確保されてなるようにしたものである。

【0009】

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記フリーピストンの外周に設けた前記外周シール部材が前記シリンダチューブの内部を所定位置まで上昇したときに、前記フリーピストンと前記サブピストンの間の前記サブ油室を、前記シリンダチューブの外部のリザーバに連通する余剰油排出路を設けてなるようにしたものである。

【発明の効果】

【0014】

（請求項１）
(a)フリーピストンの油室に臨む側にエアクッション室を設け、エアクッション室は油室に開口して該油室の油が出入り自在にされる。従って、圧縮初期ストロークでは、圧側油室の油が直にエアクッション室のエアを圧縮開始して確実にエアばねを生成させ、フリーピストンを上昇させずに、ピストンロッドの進入を許容し、圧縮の当初から乗心地を向上させる。所定圧縮ストローク以降では、圧側油室の油がエアクッション室のエアを更に圧縮しながら、フリーピストンも上昇させて加圧スプリングを圧縮開始させ、圧縮後半ストロークでは、加圧スプリングによる所定のばね反力を確保し、乗心地を維持する。

【0015】

(b)フリーピストンの油室に臨んでその油中に突き出る外周スカート部によりエアクッション室を囲み形成し、油圧緩衝器の起立伸切状態で、油室の油がエアクッション室の内部に一定レベルまで浸入し、エアクッション室の上部に一定容積のエアが確保される。従って、上述(a)で圧側油室の油がエアクッション室のエアを圧縮するとき、エアクッション室の天井内にて加圧されるエアを外周スカート部により囲い込んで外部へ逃がさず、エアばねの安定的な生成を図る。
(c)フリーピストンがサブピストンの支持軸まわりにおいて油室に臨む側に突き出る内周スカート部を備え、前記外周スカート部と該内周スカート部との間で環状をなすエアクッション室を囲み形成する。これにより、上述(a)で圧側油室の油がエアクッション室のエアを圧縮するとき、エアクッション室の天井内にて加圧されるエアを外周スカート部及び内周スカート部により囲い込んで外部へ逃がさず、エアばねの安定的な生成を図る。このとき、内周スカート部の下端側にサブピストンの支持軸に摺接する内周シール部材を設け、この内周シール部材を油室の油中に浸漬することにより、内周シール部材を潤滑してエアクッション室を囲み形成するためのシール性能を維持する。

【0016】

（請求項２）
(d)フリーピストンの外周に設けた外周シール部材がシリンダチューブの内部を所定位置まで上昇したときに、フリーピストンとサブピストンの間のサブ油室を、シリンダチューブの外部のリザーバに連通する余剰油排出路を設ける。これにより、ピストンロッドの外周面に付着してリザーバからシリンダチューブの内部に持ち込んだ余剰油及び高圧を、圧縮ストロークの通常上昇端より更に上方の所定位置たる最上昇端で、上記余剰油排出路経由でリザーバに排出して解放できる。このとき、フリーピストンのエアクッション室の天井内にて加圧されているエアは、上述(b)のフリーピストンの外周スカート部により囲い込まれており、上記余剰油に随伴して上記余剰油排出路から排出されることがない。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】図１は実施例１の油圧緩衝器を示す全体断面図である。

【図2】図２は図１の下部断面図である。

【図3】図３は図１の上部断面図である。

【図4】図４はフリーピストンの圧縮ストローク端を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

（実施例１）（図１〜図４）
フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、図１〜図３に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１内に車軸側チューブ（インナチューブ）１２を摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装している。

【0020】

車体側チューブ１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１２は車軸に結合される。
車体側チューブ１１の上端部にはダンパ１４のシリンダチューブ１６（上シリンダチューブ１６Ａ）の上端部がＯリングを介して螺着され、シリンダチューブ１６の上部開口端はフォークボルト１５により閉塞される。フォークボルト１５は、Ｏリングを介して上シリンダチューブ１６Ａの内周に挿入されて螺着される。

【0021】

車軸側チューブ１２の下端部には車軸ブラケット１９が螺着され、車軸側チューブ１２と車軸ブラケット１９の間にオイルロックカラー１７の基端部を挟持している。オイルロックカラー１７は車軸側チューブ１２の下端部内周にＯリングを介して液密に嵌装されるとともに、車軸ブラケット１９の内側の底面の上にＯリングを介して液密に着座している。また、車軸ブラケット１９にはボトムボルト１８が外側からＯリングを介して液密に螺着されている。このボトムボルト１８にはダンパ１４のピストンロッド（中空ロッド）２０の基端部が螺着されるとともにロックナット１８Ａでロックされ、このピストンロッド２０の先端部をシリンダチューブ１６に挿入してある。ピストンロッド２０は、シリンダチューブ１６（下シリンダチューブ１６Ｂ）の下端側の開口部に螺着したロッドガイド２１のブッシュ２１Ａで支持され、シール部材２１Ｂを貫通してシリンダチューブ１６の内部に挿入されている。シール部材２１Ｂは、シリンダチューブ１６の後述する油室４３Ｂを密封し、油室４３Ｂの油がシリンダチューブ１６の外に逃げ出すのを阻止する一方向性のシール機能をもつ。尚、ロッドガイド２１の外周部にはオイルロックカラー２２を設けてある。また、ロッドガイド２１の内側端面にはリバウンドスプリング２３が支持されている。尚、シリンダチューブ１６Ａ、１６Ｂはパイプナット１６Ｃで接続ロックされる。

【0022】

懸架スプリング１３は、オイルロックカラー１７の基端部外周段差面と、シリンダチューブ１６（下シリンダチューブ１６Ｂ）に外装して軸方向に係止した孔開きスプリングカラー２５（多数の連通孔２５Ａを備える）の先端部に固定したスプリング受け２６との間に介装されている。また、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部で、ダンパ１４の外側にはリザーバ３０を構成する油室３１と気体室３２とが設けられ、油室３１と気体室３２とは自由界面を介して接触し、気体室３２に閉じ込められている気体が気体バネを構成する。これらの懸架スプリング１３と気体バネの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

【0023】

ダンパ１４は、メインバルブ装置（伸側減衰バルブ装置）４０と、サブバルブ装置（圧側減衰バルブ装置）５０とを有している。ダンパ１４は、メインバルブ装置４０とサブバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体バネによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。

【0024】

（メインバルブ装置４０）
メインバルブ装置４０は、ピストンロッド２０の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１にメインピストン４２を装着している。メインピストン４２は、シリンダチューブ１６の内部をピストンロッド２０が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２０が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画し、該シリンダチューブ１６の内部を摺動する。メインピストン４２は、伸側減衰バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側減衰バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５とを備える。

【0025】

また、メインバルブ装置４０は、車軸ブラケット１９に螺着してある前述のボトムボルト１８に外部から回転操作できるアジャスタ４６を設けている。メインバルブ装置４０は、アジャスタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピストンロッド２０の中空部に通し、アジャスタ４６の回転操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。

【0026】

（サブバルブ装置５０）
サブバルブ装置５０は、上シリンダチューブ１６Ａの上端部に螺着されている前述のフォークボルト１５にガイドパイプ５１（支持軸）を螺着し、ガイドパイプ５１の先端部にピストンホルダ５１Ａを螺着し、このピストンホルダ５１Ａにナット５１Ｂ等によりサブピストン５２を保持している。サブピストン５２はシリンダチューブ１６の内部でメインピストン４２に相対配置され、上シリンダチューブ１６Ａの小内径部７１に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方にサブ油室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側減衰バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブ油室５３とを連絡可能とする圧側流路５４と、伸側減衰バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブ油室５３とを連絡可能とする伸側流路５５とを備える。また、ピストンホルダ５１Ａは、圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン側油室４３Ａとサブ油室５３とを連絡可能とするバイパス路５６を備える。

【0027】

フォークボルト１５に螺合された減衰力調整ロッド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドパイプ５１に挿入され、アジャスタ５９の回転操作により軸方向に進退する先端のニードル５８Ａによりバイパス流路５６の流路面積を調整可能とする。尚、フォークボルト１５は頭部端面の中央部にアジャスタ５９とそのホルダ５９Ａを埋込み保持している。

【0028】

サブバルブ装置５０は、上シリンダチューブ１６Ａの内部であって、上シリンダチューブ１６Ａとガイドパイプ５１の間の環状空間にて、フリーピストン６０を移動可能に設けるとともに、フリーピストン６０とフォークボルト１５との間に介装される加圧スプリング７０を有する。加圧スプリング７０は、圧縮コイルバネからなり、フリーピストン６０をサブピストン５２の側に向けて付勢する。シリンダチューブ１６内にピストンロッド２０が進入する圧縮時に、この加圧スプリング７０が収縮し、このときの加圧スプリング７０のばね荷重分だけ、シリンダチューブ１６内の油室が加圧され、圧側減衰力の立上り応答性を良くするとともに、伸長時におけるシリンダチューブ１６内の油のキャビテーションの発生を防止する。

【0029】

このとき、フリーピストン６０は、底部６１と筒部６２を有する有底筒状体をなし、底部６１の外周部に、サブ油室５３に臨む側に突き出る外周スカート部６３を備える。また、フリーピストン６０は、底部６１におけるサブピストン５２のガイドパイプ５１まわりにおいて、サブ油室５３に臨む側に突き出る内周スカート部６４を備える。

【0030】

フリーピストン６０は、筒部６２の中間部外周の環状溝に上ピストンリング６５Ｕを設け、外周スカート部６３の下部外周の環状溝に下ピストンリング６５Ｌを設け、筒部６２の上部外周の環状溝にオイルシール等の外周シール部材６６を設ける。外周シール部材６６は、筒部６２の上部外周の環状溝に装填してあるＯリング６６Ａの外側に装填され、Ｏリング６６Ａにより上シリンダチューブ１６Ａの内周に押圧される。また、フリーピストン６０は、内周スカート部６４の下部内周の環状溝にオイルシール等の内周シール部材６７を設ける。

【0031】

フリーピストン６０がダンパ１４の伸縮に伴なってシリンダチューブ１６に進入、退出するピストンロッド２０の容積を補償するために上シリンダチューブ１６Ａとガイドパイプ５１の間の環状空間を移動する通常移動域で、上ピストンリング６５Ｕと下ピストンリング６５Ｌと外周シール部材６６は上シリンダチューブ１６Ａの小内径部７１より上部の中内径部７２を摺動し、内周シール部材６７はガイドパイプ５１のストレートな外周を摺動する。フリーピストン６０は、上述の通常移動域で、外周シール部材６６が上シリンダチューブ１６Ａの中内径部７２を液密に摺動し、内周シール部材６７がガイドパイプ５１の外周を液密に摺動することにより、サブピストン５２の側でピストン側油室４３Ａに連通しているサブ油室５３と、フリーピストン６０の背後の気体室（体積補償室）６８とを区画する。

【0032】

尚、フリーピストン６０にあっては、フリーピストン６０が上シリンダチューブ１６Ａの内部を下方へと異常に大きく移動したとき、内周スカート部６４の先端面がガイドパイプ５１に螺着しているピストンホルダ５１Ａの肩部に先に衝合するように設定し、外周スカート部６３の先端面が小内径部７１と中内径部７２の境界テーパ部に嵌まることのないようにしている。

【0033】

サブバルブ装置５０は、上シリンダチューブ１６Ａの上端側に設けた貫通孔６９でリザーバ３０の気体室３２とフリーピストン６０の背後の気体室６８とを連通している。フロントフォーク１０の伸縮によって車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の摺動部からリザーバ３０の気体室３２、フリーピストン６０の背後の気体室６８に侵入した空気を排出するための排気プラグ３４をフォークボルト１５に設けてある。

【0034】

サブバルブ装置５０は、フロントフォーク１０のピストンロッド２０がストロークする度に、該ピストンロッド２０の外周面に付着した油室３１の油をロッドガイド部２１のシール部材２１Ｂからシリンダチューブ１６の内部に持ち込む。これにより、シリンダチューブ１６の内部の油室４３Ａ、４３Ｂ、５３の作動油が徐々に増加し、それらの油室４３Ａ、４３Ｂ、５３の油圧が高圧化され、フリーピストン６０が前述の通常移動域の上昇端（ダンパ１４の圧縮ストロークの通常上昇端）より更に上方の所定位置たる最上昇端（図４）まで移動すると、フリーピストン６０とサブピストン５２の間のサブ油室５３が、シリンダチューブ１６の外部のリザーバ３０に連通する余剰油排出路７４を設ける。本実施例では、フリーピストン６０が上述の最上昇端まで移動すると、フリーピストン６０の外周シール部材６６が、上シリンダチューブ１６Ａの中内径部７２から、該中内径部７２より上部の大内径部７３の側に入って大内径部７３との間にブロー通路を形成し、サブ油室５３を大内径部７３に開口している前述の貫通孔６９の側に開口する。本実施例では、貫通孔６９が上述の余剰油排出路７４を構成する。これにより、ダンパ１４の余剰油及び高圧がサブ油室５３からフリーピストン６０の外周、上シリンダチューブ１６Ａの貫通孔６９経由でシリンダチューブ１６の外のリザーバ３０に排出され、解放される。

【0035】

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、圧縮後半ストロークで所定のばね反力を確保できる加圧スプリング７０を用いながら、圧縮初期ストロークの乗心地を圧縮ストロークの当初から確実に向上するため、以下の構成を具備する。

【0036】

即ち、フロントフォーク１０は、フリーピストン６０のサブ油室５３に臨む側にエアクッション室８０を設け、エアクッション室８０はサブ油室５３に開口して該サブ油室５３の油が出入自在にされる。本実施例のフロントフォーク１０では、フリーピストン６０の外周スカート部６３と内周スカート部６４との間に環状をなすエアクッション室８０が囲み形成される。エアクッション室８０の天井側（フリーピストン６０の底部６１）にエアＡが収容され、その下部にサブ油室５３の油Ｂが注入し、エアＡと油Ｂが自由界面を介して接するものである。フロントフォーク１０を組立てた起立伸切状態で、サブ油室５３の油Ｂがエアクッション室８０の内部に一定レベルまで浸入し、エアクッション室８０の上部に一定容積のエアＡが確保される。このとき、内周スカート部６４の下端側に設けてある内周シール部材６７はサブ油室５３の油中に浸漬するように設定される。

【0037】

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)フリーピストン６０のサブ油室５３に臨む側にエアクッション室８０を設け、エアクッション室８０はサブ油室５３に開口して該サブ油室５３の油Ｂが出入り自在にされる。従って、圧縮初期ストロークでは、圧側油室５３の油Ｂが直にエアクッション室８０のエアＡを圧縮開始して確実にエアばねを生成させ、フリーピストン６０を上昇させずに、ピストンロッド２０の進入を許容し、圧縮の当初から乗心地を向上させる。所定圧縮ストローク以降では、圧側油室５３の油Ｂがエアクッション室８０のエアＡを更に圧縮しながら、フリーピストン６０も上昇させて加圧スプリング７０を圧縮開始させ、圧縮後半ストロークでは、加圧スプリング７０による所定のばね反力を確保し、乗心地を維持する。

【0038】

(b)フリーピストン６０のサブ油室５３に臨む側に突き出る外周スカート部６３によりエアクッション室８０を囲み形成する。従って、上述(a)で圧側油室５３の油Ｂがエアクッション室８０のエアＡを圧縮するとき、エアクッション室８０の天井内にて加圧されるエアＡを外周スカート部６３により囲い込んで外部へ逃がさず、エアばねの安定的な生成を図る。

【0039】

(c)フリーピストン６０の外周に設けた外周シール部材がシリンダチューブ１６の内部を所定位置まで上昇したときに、フリーピストン６０とサブピストン５２の間のサブ油室５３を、シリンダチューブ１６の外部のリザーバ３０に連通する余剰油排出路７４を設ける。これにより、ピストンロッド２０の外周面に付着してリザーバ３０からシリンダチューブ１６の内部に持ち込んだ余剰油及び高圧を、圧縮ストロークの通常上昇端より更に上方の所定位置たる最上昇端で、上記余剰油排出路７４経由でリザーバ３０に排出して解放できる。このとき、フリーピストン６０のエアクッション室８０の天井内にて加圧されているエアＡは、上述(b)のフリーピストン６０の外周スカート部６３により囲い込まれており、上記余剰油に随伴して上記余剰油排出路７４から排出されることがない。

【0040】

(d)フリーピストン６０がサブピストン５２のガイドパイプ５１まわりにおいてサブ油室５３に臨む側に突き出る内周スカート部６４を備え、前記外周スカート部６３と該内周スカート部６４との間で環状をなすエアクッション室８０を囲み形成する。これにより、上述(a)で圧側油室５３の油Ｂがエアクッション室８０のエアＡを圧縮するとき、エアクッション室８０の天井内にて加圧されるエアＡを外周スカート部６３及び内周スカート部６４により囲い込んで外部へ逃がさず、エアばねの安定的な生成を図る。このとき、内周スカート部６４の下端側にサブピストン５２のガイドパイプ５１に摺接する内周シール部材６７を設け、この内周シール部材６７をサブ油室５３の油中に浸漬することにより、内周シール部材６７を潤滑してエアクッション室８０を囲み形成するためのシール性能を維持する。

【0041】

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

【産業上の利用可能性】

【0042】

本発明によれば、二輪車等に架装されて路面振動を吸収する油圧緩衝器において、圧縮後半ストロークで所定のばね反力を確保できる加圧スプリングを用いながら、圧縮初期ストロークの乗心地を圧縮の当初から確実に向上することができる。

【符号の説明】

【0043】

１０ フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１ 車体側チューブ
１２ 車軸側チューブ
１４ ダンパ
１６、１６Ａ、１６Ｂ シリンダチューブ
２０ ピストンロッド
３０ リザーバ
４２ メインピストン
４３Ａ ピストン側油室
４３Ｂ ロッド側油室
４４ 伸側流路
４４Ａ 伸側減衰バルブ
５１ ガイドパイプ（支持軸）
５２ サブピストン
５３ サブ油室
５４ 圧側流路
５４Ａ 圧側減衰バルブ
６０ フリーピストン
６３ 外周スカート部
６４ 内周スカート部
６６ 外周シール部材
６７ 内周シール部材
６８ 気体室
６９ 貫通孔
７０ 加圧スプリング
７４ 余剰油排出路
８０ エアクッション室

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】