特許 5669842 ４個の駆動車輪を有する自動車両の前端部と後端部との間のエンジントルクの分配方法および装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5669842

(24)【登録日】2014年12月26日

(45)【発行日】2015年2月18日

(54)【発明の名称】４個の駆動車輪を有する自動車両の前端部と後端部との間のエンジントルクの分配方法および装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/348 20060101AFI20150129BHJP

【ＦＩ】

   B60K17/348 B

【請求項の数】14

【全頁数】17

(21)【出願番号】特願2012-525191(P2012-525191)

(86)(22)【出願日】2010年7月28日

(65)【公表番号】特表2013-502341(P2013-502341A)

(43)【公表日】2013年1月24日

(86)【国際出願番号】FR2010051595

(87)【国際公開番号】WO2011020963

(87)【国際公開日】20110224

【審査請求日】2013年7月9日

(31)【優先権主張番号】0955718

(32)【優先日】2009年8月20日

(33)【優先権主張国】FR

(31)【優先権主張番号】1052778

(32)【優先日】2010年4月12日

(33)【優先権主張国】FR

(73)【特許権者】

【識別番号】507308902

【氏名又は名称】ルノー エス．ア．エス．

(74)【代理人】

【識別番号】100109726

【弁理士】

【氏名又は名称】園田 吉隆

(74)【代理人】

【識別番号】100101199

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 義教

(72)【発明者】

【氏名】モンティ， アレッサンドロ

(72)【発明者】

【氏名】ポタン， リシャール

(72)【発明者】

【氏名】ロマーニ， ニコラ

(72)【発明者】

【氏名】サン−ルー， フィリップ

【審査官】 広瀬 功次

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００９−１４３２６４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ １７／２８−１７／３６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

少なくとも４個の駆動輪（３、４、６、７）を有する自動車両の、フロントアクスルシステム（２）とリヤアクスルシステム（３）との間のエンジントルクを分配するための装置（１）であって、
フロントアクスルシステム（２）からリヤアクスルシステム（３）へのトルク伝達の値を示すトルク分配基準に基づいて、前記エンジントルクを分配するように構成される制御アクチュエータ（１３）と、
前記車両の速度、および前記フロントアクスルシステム（２）と前記リヤアクスルシステム（５）との間の速度差を計算するための計算手段（３０）と
を備えており、
前記トルク分配基準を策定するための策定手段（３１）であって、前記車両速度が低閾値よりも低い場合には最大定数に等しく、前記車両速度が低閾値と高閾値との間である場合には前記車両速度および前記速度差の関数に等しく、または前記車両速度が高閾値よりも高い場合にはゼロに等しい前記トルク分配基準の第１の値を決定する初期決定手段（４０）を有する策定手段（３１）を備えていることを特徴とする装置。

【請求項2】

前記初期決定手段（４０）が、その限界が車両速度の関数として変化する一の区間に含まれる前記トルク分配基準の前記第１の値を決定するように構成されており、前記限界が、前記車両速度が前記低閾値と前記高閾値との間に含まれる場合には互いに異なっている、請求項１に記載の装置。

【請求項3】

前記初期決定手段（４０）が、前記低閾値と前記高閾値との間に含まれる中間速度閾値を決定するように構成されており、前記車両速度が前記中間速度閾値と前記高閾値との間に含まれる場合には前記区間の下限がゼロである、請求項２に記載の装置。

【請求項4】

前記策定手段（３１）が、
前記第１の値よりも小さい第２の値であって、前記車両速度が最小閾値よりも低い場合には最小定数に等しく、前記車両速度が前記最小閾値と最大閾値との間に含まれる場合には車両速度のみの関数に等しく、または前記車両速度が前記最大閾値よりも高い場合にはゼロに等しい第２の値を決定するための第２の決定手段（４１）と、
前記トルク分配基準を策定するために前記第１の値または前記第２の値を選択するための選択手段（４２）と
を備えている、請求項１から３のいずれか一項に記載の装置。

【請求項5】

前記計算手段（３０）が、係合される変速比を計算するように構成されており、
前記策定手段（３１）が、
前記第１の値よりも小さい第２の値であって、前記係合される変速比が第１の前進ギヤまたは後進ギヤであるときに車両速度が最小閾値よりも低い場合には最小定数に等しく、前記車両速度が前記最小閾値よりも高い場合、または前記係合される変速比が前記第１の前進ギヤおよび後進ギヤとは異なる場合にはゼロに等しい第２の値を決定するための第２の決定手段（４１）と、
前記トルク分配基準を策定するために前記第１の値または前記第２の値を選択するための選択手段（４２）と
を備えている、
請求項１〜３のいずれか一項に記載の装置。

【請求項6】

前記計算手段（３０）が、スロットルペダルの位置および係合される変速比を計算するように構成されており、
前記策定手段（３１）が、前記スロットルペダルの位置が高い方の加速度閾値よりも高い場合で、かつ前記係合される変速比が非ゼロである場合に、選択制御信号を活性化するように構成される選択制御手段（４４）を備え、
前記選択手段（４２）が、前記選択制御信号を受信して、前記選択制御信号が活性化される場合には前記第１の値を、または前記選択制御信号が非活性化される場合には前記第２の値を選択するように構成されている、
請求項４または請求項５に記載の装置。

【請求項7】

前記策定手段（３１）が、
トルク分配基準を策定するために、前記選択手段（４２）によって前記選択される値またはゼロ値を送信する送信手段（４３）と、
前記車両速度が静止閾値よりも低い場合に静止期間中に送信制御信号を活性化するように構成される送信制御手段（４５）と
を備えており、
前記送信手段（４３）が、前記送信制御信号を受信して、前記送信制御信号が非活性化される場合には前記選択手段（４２）によって選択される値を、または前記送信制御信号が活性化される場合には前記ゼロ値を送信するように構成されている、
請求項４〜６のいずれか一項に記載の装置。

【請求項8】

前記計算手段（３０）が、スロットルペダル位置を計算するように構成されており、
前記策定手段（３１）が、
前記トルク分配基準を策定するために、前記選択手段（４２）によって前記選択される値またはゼロ値を送信する送信手段（４３）と、
前記スロットルペダルが押し込まれていないときに前記車両速度が静止閾値よりも低くなる場合に静止期間中に送信制御信号を活性化するように構成される送信制御手段（４５）と
を備えており、
前記送信手段（４３）が、前記送信制御信号を受信して、前記送信制御信号が非活性化される場合には前記選択手段（４２）によって前記選択される値を、または前記送信制御信号が活性化される場合には前記ゼロ値を送信するように構成されている、
請求項４〜６のいずれか一項に記載の装置。

【請求項9】

少なくとも４個の駆動輪（３、４、６、７）を有する自動車両のフロントアクスルシステム（２）とリヤアクスルシステム（５）との間のエンジントルクを分配する方法であって、
車両速度、および前記フロントアクスルシステム（２）と前記リヤアクスルシステム（５）との速度不一致を計算する方法において、
前記車両速度が低閾値より低い場合には最大定数に等しく、前記車両速度が前記低閾値と高閾値との間に含まれる場合には前記車両速度および速度不一致との関数に等しく、または前記車両速度が前記高閾値よりも高い場合にはゼロに等しくなるように、フロントアクスルシステム（２）からリヤアクスルシステム（３）へのトルク伝達の値を示すトルク分配基準の第１の値を決定し、前記エンジントルクを、前記決定されたトルク分配基準に基づいて分配することを特徴とする方法。

【請求項10】

前記決定するステップの間に、その限界が車両速度の関数として変化する一の区間に含まれる前記トルク分配基準の前記第１の値も決定し、前記限界が、前記車両速度が前記低閾値と前記高閾値との間に含まれる場合には互いに異なっている、請求項９に記載の方法。

【請求項11】

前記決定するステップの間に、前記低閾値と前記高閾値との間に含まれる中間速度閾値を決定し、前記区間の前記下限が、前記車両速度が前記中間速度閾値と前記高閾値との間に含まれる場合にはゼロである、請求項１０に記載の方法。

【請求項12】

前記第１の値よりも小さい第２の値であって、かつ前記車両速度が最小閾値よりも低い場合には最小定数に等しく、前記車両速度が前記最小閾値と最大閾値との間に含まれる場合には前記車両速度のみの関数に等しく、または前記車両速度が前記最大閾値よりも高い場合にはゼロに等しい第２の値を決定し、
前記トルク分配基準を決定するために、前記第１の値または前記第２の値を選択する、請求項９〜１１のいずれか一項に記載の方法。

【請求項13】

スロットルペダル位置および係合される変速比を計算し、
前記スロットルペダル位置が加速度閾値よりも高い場合で、かつ前記係合される変速比が非ゼロである場合に選択制御信号を活性化し（Ｓ１０）、かつ、
前記選択制御信号が活性化される場合に前記第１の値を選択するか、または前記選択制御信号が非活性化される場合に前記第２の値を選択する、
請求項１２に記載の方法。

【請求項14】

前記車両速度が静止閾値よりも低い場合に静止期間中に送信制御信号を活性化し（Ｓ４）、かつ、
前記送信制御信号が非活性化される場合に前記第１または第２の選択値を送信するか、または前記トルク分配基準を決定するために前記送信制御信号が活性化される場合にゼロ値を送信する、
請求項１２または請求項１３に記載の方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、４輪駆動を有する自動車両のフロントアクスルシステムとリヤアクスルシステムとの間のエンジントルクの分配に関する。

【0002】

特に、本発明は、この種の車両のフロントアクスルシステムからリヤアクスルシステムへのエンジントルクの伝達に関する。

【背景技術】

【0003】

現時点では、４輪駆動を有し、またオフローダーとして知られている車両は、あらゆる種類の障害物を乗り越えることが意図され、車両が移動している状態に適する駆動システムが装着されている必要がある。特に、車両がオフロードモードにある場合には、車両の移動の状態は限定的であり、したがって車両の速度は低位かまたは中位である。

【0004】

特に、車両を始動し、障害物を乗り越える場合に、車両の駆動システムおよび消費を改善することができることは有益である。

【0005】

たとえば、米国特許第５７５２２１１号明細書に言及することができる。この文献は、フロントアクスルシステムとリヤアクスルシステムとの間のエンジントルクを分配するための方法を説明しており、この方法では、車両速度の３次関数であるアクスルシステム間の速度オフセットが算出され、これがトルク分配指令から差し引かれる。しかし、この方法は、特に車両速度が特に低位かまたは中位である場合に、車両がオフロードモードで移動している状態を考慮していない。

【0006】

また、欧州特許出願公開第１１８８５９７号明細書に言及することができる。この文献は、タイヤの摩耗、または変化に帰すべきタイヤの直径の変化を検出することによって、４輪駆動が装着されている車両のエンジントルクの分配を制御するための装置を説明している。しかし、この明細書は、車両がオフロードモードで移動している状態を考慮していない。

【0007】

さらに、欧州特許出願公開第１２７５５４９号明細書は、車輪速度、エンジン速度、スロットルペダル位置などのさまざまな信号の関数として、フロントアクスルシステムとリヤアクスルシステムとの間のトルクの分配についての戦略を説明している。この文献は、２つのアクスルシステム間のエンジントルクの分配の基準値を最適化する方法を提案しているが、エンジントルク分配基準の計算の方法は説明していない。

【0008】

その他の場合では、特開平１０−１１９５９８号公報は、後輪が空転し始めると後輪に加えられる駆動動力を低減し、前輪に加えられる駆動動力を増大させる制御システムを説明している。しかしこれも、動力分配基準の計算の方法は説明していない。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

本発明の目的の１つは、４輪駆動を備えた車両のフロントアクスルシステムとリヤアクスルシステムとの間のエンジントルクの分配を改善する手段を提供することであり、これには、電気モータ、内燃機関、またはハイブリッド解決策などの牽引トルクの供給源が装着される。

【0010】

本発明のもう１つの目的は、車両がオフロードモードにある場合に、車両のフロントアクスルシステムとリヤアクスルシステムとの間のエンジントルクを分配するための手段を提供することである。

【0011】

本発明のさらにもう１つの目的は、障害物に対処する能力に有利に働くように適したトルク分配基準を策定する手段を提供しながら、同時に車両の燃料消費を低減することである。

【課題を解決するための手段】

【0012】

本発明の１つの態様は、少なくとも４個の駆動輪を有する自動車両のフロントアクスルシステムとリヤアクスルシステムとの間のエンジントルクを分配するための装置であって、エンジントルクを分配するように構成される制御アクチュエータと、車両の速度、およびフロントアクスルシステムとリヤアクスルシステムとの間の速度差を計算するための計算手段とを備える装置を提案している。

【0013】

この装置は、アクチュエータに意図されたトルク分配基準を策定するための策定手段を備えており、この策定手段は、車両速度が低閾値よりも低い場合には最大定数に等しく、車両速度が低閾値と高閾値との間に含まれる場合には車両速度および速度差の関数に等しく、または車両速度が高閾値よりも高い場合にはゼロに等しい、トルク分配基準の第１の値を決定する初期決定手段を備える。

【0014】

したがって、燃料消費を改善し、かつ障害物に対処する自動車両の能力を改善するために、車両がオフロードモードで移動している状態の関数としてトルク分配基準を計算するための手段が提供される。

【0015】

さらに、この装置は、オフロードモードでの駆動状態に応じて、障害物および／または燃料消費に対処する能力に有利に働く。

【0016】

有利なことに、初期決定手段は、その限界が車両速度の関数として変化する一の区間に含まれるトルク分配基準の第１の値を決定するように構成され、限界は、車両速度が低閾値と高閾値との間に含まれる場合には互いに異なっている。

【0017】

したがって、エンジントルクは、たとえアクスルシステム間の速度不一致がゼロであっても伝達され、次いでこのことは、障害物に対処する能力を保証し、車両速度が低閾値よりも低い場合に適用される戦略と比べて燃料消費の低減を保証する。

【0018】

また、初期決定手段は、低閾値と高閾値との間に含まれる中間速度閾値を決定するように構成することができ、この区間の下限は、車両速度が中間速度閾値と高閾値との間に含まれる場合にはゼロである。

【0019】

この場合、燃料消費は改善される。

【0020】

策定手段は、第１の値よりも小さい第２のトルク分配基準値であって、車両速度が最小閾値よりも低い場合には最小定数に等しく、または車両速度が最小閾値と最大閾値との間に含まれる場合には車両速度のみの関数に等しく、または車両速度が最大閾値よりも高い場合にはゼロに等しい第２のトルク分配基準値を決定するための第２の決定手段と、トルク分配基準を策定するために第１の値または第２の値を選択するための選択手段とをさらに備えることができる。

【0021】

あるいは、計算手段が、係合される変速比を計算するように構成される場合には、策定手段は、第１の値よりも小さい第２のトルク分配基準値であって、係合される変速比が第１の前進ギヤまたは後進ギヤである場合で車両速度が最小閾値よりも低い場合には最小定数に等しく、或いは、車両速度が最小閾値よりも高い場合、または係合される変速比が第１の前進ギヤおよび後進ギヤとは異なる場合にはゼロに等しい第２のトルク分配基準値を決定するための第２の決定手段と、トルク分配基準を策定するために第１の値または第２の値を選択するための選択手段とを備えることができる。

【0022】

車両駆動状態が最大トルク分配を必要としない場合には、トルク分配基準は、先の最大トルク分配基準よりも低い最小トルク分配基準を適用することによって低減される。したがって、燃料消費は改善される。

【0023】

計算手段は、スロットルペダル位置および係合される変速比を計算するように構成され、策定手段は、スロットルペダルの位置が高い方の加速度閾値よりも高い場合、かつ係合される変速比が非ゼロである場合には、選択制御信号を活性化するように構成される選択制御手段を備え、選択手段は、選択制御信号を受信して、選択制御信号が活性化される場合には第１の値を、または選択制御信号が非活性化される場合には第２の値を選択するように構成され得る。

【0024】

策定手段はまた、トルク分配基準を策定するために、選択手段によって選択される値またはゼロ値を送信する送信手段と、車両速度が静止閾値よりも低い場合に、静止期間中に送信制御信号を活性化するように構成される送信制御手段とを備えることができ、送信手段は、送信制御信号を受信して、送信制御信号が非活性化される場合には選択手段によって選択される値を、または送信制御信号が活性化される場合にはゼロ値を送信するように構成される。

【0025】

あるいは、計算手段がスロットルペダル位置を計算するように構成される場合には、トルク分配基準を策定するために、選択手段によって選択される値またはゼロ値を送信する送信手段と、スロットルペダルが押し込まれない場合に車両速度が静止閾値よりも低くなる場合には、静止期間中に送信制御信号を活性化するように構成される送信制御手段とを備え、送信手段は、送信制御信号を受信して、送信制御信号が非活性化される場合には選択手段によって選択される値を、または送信制御信号が活性化される場合にはゼロ値を送信するように構成される策定手段の用意を行うことができる。

【0026】

したがって、駆動トルク分配列の耐久力、および前進ギヤと後進ギヤとの間の変化によって発生する寄生的な雑音が改善される。

【0027】

本発明のもう１つの態様は、少なくとも４個の駆動輪を有する自動車両のフロントアクスルシステムとリヤアクスルシステムとの間のエンジントルクを分配する方法であって、車両速度、およびフロントアクスルシステムとリヤアクスルシステムとの間の速度不一致を計算する方法を提案している。

【0028】

この方法では第１のトルク分配基準値が決定される。第１のトルク分配基準値は、車両速度が低閾値より低い場合には最大定数に等しく、または車両速度が低閾値と高閾値との間に含まれる場合には、車両速度および速度不一致の関数に等しく、または車両速度が高閾値よりも高い場合にはゼロに等しく、エンジントルクは、決定されたトルク分配基準に基づいて分配される。

【0029】

有利なことに、決定ステップの間に、その限界が車両速度の関数として変化する一の区間に含まれるトルク分配基準の第１の値も決定され、この限界は、車両速度が低閾値と高閾値との間に含まれる場合には互いに異なっている。

【0030】

決定ステップの間に、低閾値と高閾値との間に含まれる中間速度閾値がさらに決定され、区間の下限は、車両速度が中間速度閾値と高閾値との間に含まれる場合にはゼロである。

【0031】

また、第１の値よりも小さい第２のトルク分配基準値であって、車両速度が最小閾値よりも低い場合には最小定数に等しく、または車両速度が最小閾値と最大閾値との間に含まれる場合には車両速度のみの関数に等しく、または車両速度が最大閾値よりも高い場合にはゼロに等しい第２のトルク分配基準値を決定することができ、トルク分配基準を決定するために第１の値および第２の値を選択することができる。

【0032】

さらに、スロットルペダル位置および係合される変速比を計算することができ、スロットルペダル位置が加速度閾値よりも高い場合で、かつ係合される変速比が非ゼロである場合には選択制御信号を活性化することができ、選択制御信号が活性化される場合には第１の値を、または選択制御信号が非活性化される場合には第２の値を選択することができる。

【0033】

さらに、車両速度が定常期間の間に静止閾値よりも低い場合には送信制御信号を活性化することができ、送信制御信号が活性化される場合には第１または第２の選択値を、または送信制御信号がトルク分配基準を決定するために非活性化される場合にはゼロ値を送信することができる。

【図面の簡単な説明】

【0034】

単に非限定的な実施例として示され、添付の図面を参照して行われる次の説明を理解することによって、本発明のさらなる目的、特徴、および利点が明らかになるであろう。

【図1】自動車両のエンジントルク分配装置を概略的に示す図である。

【図2】トルク分配基準を策定する手段の一実施形態を概略的に示す図である。

【図3】第１のトルク分配基準値を決定する初期決定手段の一実施形態を概略的に示す図である。

【図4】送信制御信号を活性化／非活性化するための戦略の一実施態様を概略的に示す図である。

【図5】選択制御信号を活性化／非活性化するための戦略の一実施態様を概略的に示す図である。

【図6】送信制御信号を活性化／非活性化するための戦略の実施態様の他の形態を概略的に示す図である。

【図7】トルク分配基準を策定する手段の実施形態の他の形態を概略的に示す図である。

【図8】選択制御信号を活性化／非活性化するための戦略の実施態様の他の形態を概略的に示す図である。

【0035】

十分に分かりやすくするために、同一または類似の要素は、すべての図で同一の参照符号によって特定される。

【発明を実施するための形態】

【0036】

図１は、自動車両のエンジントルク分配装置１を示している。

【0037】

自動車両は、２つの前輪３および４が取り付けられるフロントアクスルシステム２と、２つの後輪６および７が取り付けられるリヤアクスルシステム５と、自動車両の車輪３、４、６、および７を駆動することが意図されるエンジントルクの供給源８とを備えている。このエンジントルクの供給源８は、リヤ伝動手段９ａを介して後輪６、７を駆動し、フロント伝動手段９ｂを介して前輪３、４を駆動する。エンジントルクの供給源８は、電気モータ、内燃機関、またはハイブリッド解決策であることができる。自動車両は、車両の車輪３、４、６、および７、スロットルペダル１１、ならびにクラッチペダル１２にエンジントルクを伝達するためのギアボックス１０をさらに備える。車両には自動変速機が装着されることもでき、その場合には車両はいかなるクラッチペダルも有さないことになるので、クラッチペダル１２は任意であることが留意されよう。

【0038】

分配装置１は、スロットルペダル１１およびクラッチペダル１２の位置をそれぞれ計測するための２つの位置センサ１８および１９と共に、電子制御ユニットＵＣＥと、制御アクチュエータ１３と、自動車両の車輪３、４、６、および７のそれぞれの速度をそれぞれ計測することが意図される速度センサ１４〜１７とを備えている。

【0039】

４輪駆動が装着される自動車両のフロントアクスルシステムとリヤアクスルシステムとの間のエンジントルクを分配する方法は、分配装置１の電子制御ユニットＵＣＥで実施され得る。

【0040】

ＵＣＥは、接続部２０を介して位置センサ１８から送られたスロットルペダル１１の位置と、接続部２１によって位置センサ１９から送られたクラッチペダル１２の位置と、速度センサ１４〜１７によってそれぞれ送られ、接続部２２〜２５によってそれぞれ送信されたあとの車輪３、４、６、および７の速度とを受信するように構成される。

【0041】

さらに、ＵＣＥは、接続部２６を介してギアボックス１０によって係合される変速比に関する情報を受信するように構成される。ＵＣＥは、速度、位置、および係合比情報の関数としてトルク分配基準を策定することができる。

【0042】

ＵＣＥは、自動車両の構成要素から受信される情報からさまざまな情報を計算するための、および有線ネットワーク３２を介して策定手段３１に計算された情報を送信するための計算手段３０をさらに備えている。これらの策定手段３１は、ＵＣＥ内に含まれ、接続部２７を介して制御アクチュエータ１３にこれを送信するために、トルク分配基準を策定するように意図される。策定手段は、トルク分配基準のための第１の値を決定するために少なくとも１つの初期決定手段４０を備える。

【0043】

制御アクチュエータ１３は、接続部２７を介してＵＣＥから送られるトルク分配基準を受信するように構成される。この制御アクチュエータ１３は、車両のフロントアクスルシステム２とリヤアクスルシステム５との間のエンジントルクを分配し、前方のトルク分配基準によってフロントアクスルシステム２からリヤアクスルシステム５へエンジントルクを特に伝達することがさらにできる。

【0044】

図２は、トルク分配基準Ｃｏｎｓ＿ＤＣｏｕｐｌｅを策定する手段３１、および計算手段３０の一実施形態を概略的に示している。また、図２は、計算手段３０も示しており、先の図１で説明された参照のいくつかを繰り返している。

【0045】

計算手段３０は、車両速度Ｖ、およびフロントアクスルシステム２とリヤアクスルシステム５との間の速度不一致Δωを計算することができるように、それぞれ接続部２２〜２５を介して車輪３、４、６、および７の速度を受信する。これらの計算手段３０は、また、接続部２０を介してスロットルペダル位置ＰｅｄＡｃｃ、接続部２１を介してクラッチペダル位置ＰｅｄＥｍｂ、および接続部２６を介して係合される変速比ＢＶを受信する。

【0046】

有線ネットワーク３２は、速度不一致Δωと、車両速度Ｖと、それぞれスロットルペダル位置ＰｅｄＡｃｃ、クラッチペダル位置ＰｅｄＥｍｂ、係合される変速比ＢＶを含む車両情報とを送信するように接続部３３から接続部３５を備えている。

【0047】

策定手段３１は、
−初期決定手段４０と、
−二次決定手段４１と、
−選択手段４２と、
−送信手段４３と、
−選択制御手段４４と、
−送信制御手段４５と
を備えている。

【0048】

初期決定手段４０は、それぞれ接続部３３および３４を介して速度不一致Δωおよび車両速度Ｖを受信する。この初期決定手段４０は、トルク分配基準の第１の値Ｃ_ｍａｘを決定することができ、接続部４６を介して選択手段４２にこの第１の値Ｃ_ｍａｘを送信することができる。第１の値Ｃ_ｍａｘは、車両速度Ｖおよび速度不一致Δωの関数として決定される。

【0049】

二次決定手段４１は、接続部３４を介して車両速度Ｖを受信し、トルク分配基準の第２の値Ｃ_ｍｉｎを決定することができ、接続部４７を介して選択手段４２に第２の値Ｃ_ｍａｉｎを送信することができる。第２の値Ｃ_ｍａｉｎは、車両速度Ｖだけの関数として決定される。

【0050】

選択制御手段４４は、選択制御信号Ｍａｘｍｉｎを活性化または非活性化することができるように、接続部３５を介して、スロットルペダル位置ＰｅｄＡｃｃと、クラッチペダル位置ＰｅｄＥｍｂと、係合される変速比ＢＶとを受信する。この選択制御信号Ｍａｘｍｉｎは、選択手段４２に接続部４８によって送信される。選択制御信号Ｍａｘｍｉｎは、活性化される場合には値「１」、および非活性化される場合には値「０」を採るブール信号である。

【0051】

選択手段４２は、第１の値Ｃ_ｍａｘまたは第２の値Ｃ_ｍｉｎを選択し、接続部４９を介して送信手段４３に選択された値を送信するように構成される。さらに、選択手段４２は、選択制御信号Ｍａｘｍｉｎが活性化される場合には第１の値Ｃ_ｍａｘを送信し、選択制御信号Ｍａｘｍｉｎが非活性化される場合には第２の値Ｃ_ｍｉｎを送信するように構成される。

【0052】

さらに、送信制御手段４５は、送信制御信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔを活性化または非活性化する（ことができる）ように接続部３４を介して車両速度Ｖを受信するように構成される。この送信制御手段４５は、接続部５０を介して送信手段４３に送信制御信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔを送信する。送信制御信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔは、非活性化される場合には「０」、および、活性化される場合には「１」を採るブール信号である。

【0053】

送信手段４３は、接続部２７を介して制御アクチュエータ１３に選択された結果を送信することができるように、選択手段４２によって選択された値、またはゼロ値を選択するように構成される。送信手段４３は、送信制御信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔが非活性化される場合には選択手段４２から接続部４９によって受信される値を選択し、送信制御信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔが活性化される場合にはゼロ値を選択する。ゼロ値は、手段５１によって策定され、送信手段４３に接続部５２によって送信される。

【0054】

策定手段３１は、ゼロ、または最大基準に対応する第１の値Ｃ_ｍａｘに等しい、または最小基準に対応する第２の値Ｃ_ｍｉｎに等しいトルク分配基準Ｃｏｎｓ＿ＤＣｏｕｐｌｅを策定する。

【0055】

初期決定手段４０ならびに制御手段４４および５５は、次の図で説明される。

【0056】

２次決定手段４１は、その一例として、車両速度だけの関数としてトルク分配基準Ｃｏｎｓ＿ＤＣｏｕｐｌｅの第２の値Ｃ_ｍｉｎを決定することができる。このように、第２の値Ｃ_ｍｉｎを策定するための３つの異なる戦略、すなわち低速度基準戦略、中速度戦略、および高速度戦略を確認することができる。したがって、戦略は、車両がオフロードモードで駆動されている状態に合わせて調整され、その結果、障害物および／または燃料消費に対処する能力に有利に働く。したがって、車両速度に応じて次の３つの異なる戦略、すなわち、
−車両が低速度で駆動されている場合、すなわち車両速度が最小閾値よりも低い場合、第２の値Ｃ_ｍｉｎは一定で、かつ最小定数に等しく、この最小定数は、障害物に対処する車両の能力と燃料消費の低減との間の妥協点、および最適に駆動するために、スロットルペダルを押し込むことなく下り走行しながら４個の車輪へトルクを分配できることを表す。最小速度閾値および最小定数は、整備の際に調整可能であり、車両の不揮発性メモリにセーブされる。
−車両が中速度で駆動されている場合、すなわち車両速度Ｖが最小閾値と最大閾値との間に含まれる場合、第２の値Ｃ_ｍｉｎが車両速度Ｖの関数である。この関数は、最小定数とゼロとの間の減少関数である。したがって、障害物に対処する車両の能力は保証され、燃料消費は、低速度戦略より低減される。また、最大速度閾値も、整備の際に調整可能であり、不揮発性メモリにセーブされる。
−車両が高速度で駆動されている場合、すなわち車両速度Ｖが最大閾値よりも高い場合、第２の値Ｃ_ｍｉｎがゼロである。この場合、車両燃料消費は最小である。

【0057】

図３は、トルク分配基準Ｃｏｎｓ＿ＤＣｏｕｐｌｅの第１の値Ｃ_ｍａｘを決定する初期決定手段４０の一実施形態を概略的に示している。

【0058】

初期決定手段４０は、調整手段６０と、上限を策定する手段６１と、下限を策定する手段６２と、２つの比較手段６３、６４とを備えている。

【0059】

調整手段６０は、調整基準Ｃ_{ｒｅｇｌａｇｅ}を策定し、次いで接続部６５を介して第１の比較手段６３にこの調整基準Ｃ_{ｒｅｇｌａｇｅ}を送信することができるように、それぞれ接続部３３および３４を介して速度不一致Δωおよび車両速度Ｖを受信するように構成される。上限を策定する手段６１は、速度Ｖの関数として変化する上限Ｃｂｏｒｎｅ＿ｓｕｐを策定するために、接続部３４を介して車両速度Ｖを受信する。この策定手段６１は、接続部６６を介して第１の比較手段６３に上限Ｃｂｏｒｎｅ＿ｓｕｐを送信する。また、下限を策定する手段６２は、下限Ｃｂｏｒｎｅ＿ｉｎｆを策定することができるように、接続部３４を介して車両速度Ｖを受信する。この策定手段６２は、接続部６７を介して第２の比較手段６４に下限Ｃｂｏｒｎｅ＿ｉｎｆを送信する。

【0060】

第１の比較手段６３は、上限Ｃｂｏｒｎｅ＿ｓｕｐと調整基準Ｃ_{ｒｅｇｌａｇｅ}との間から最小値を選択し、次いで接続部６８を介して第２の比較手段６４に結果を送信するように使用され得る。第２の比較手段６４は、下限Ｃｂｏｒｎｅ＿ｉｎｆと第１の比較手段６３からの結果との間から最大値を選択することができ、トルク分配基準Ｃｏｎｓ＿ＤＣｏｕｐｌｅの第１の値に対応するその結果Ｃ_ｍａｘを、接続部４６によって選択手段４２に送信することができる。

【0061】

初期決定手段４０は、特に車両速度Ｖから、および速度不一致Δωから調整基準Ｃ_{ｒｅｇｌａｇｅ}を決定することができる。また、初期決定手段４０は、この第１の値Ｃ_ｍａｘが上限Ｃｂｏｒｎｅ＿ｓｕｐと下限Ｃｂｏｒｎｅ＿ｉｎｆとの間に限られる区間に含まれるように、調整基準Ｃ_{ｒｅｇｌａｇｅ}から第１の値Ｃ_ｍａｘを決定することができる。

【0062】

したがって、第１の値Ｃ_ｍａｘを策定するための４つの異なる戦略、すなわち、
−低速度基準戦略と、
−中速度基準戦略と、
−高速度基準戦略と、
−非常に高速度の基準戦略と
を確認することができる。

【0063】

したがって、戦略は、車両がオフロードモードで駆動されている状態に合わせて調整され、その結果、障害物および／または燃料消費に対処する車両の能力に有利に働く。

【0064】

したがって、車両速度Ｖに依存する次の４つの異なる戦略がある。
−車両が低速度で駆動されている場合、すなわち車両速度Ｖが低閾値よりも低い場合、第１の値Ｃ_ｍａｘが一定で、かつ最大定数に等しい。この最大定数は、制御アクチュエータ１３および車両トルク分配列が耐え得る最大トルクに対応する。この場合、上限Ｃｂｏｒｎｅ＿ｓｕｐは下限Ｃｂｏｒｎｅ＿ｉｎｆに等しく、限界は最大定数に等しい。
−車両が中速度で駆動されている場合、すなわち車両速度Ｖが低閾値と中間速度閾値との間に含まれる場合、第１の値Ｃ_ｍａｘが、車両速度Ｖおよび速度不一致Δωの関数である。さらに、この第１の値Ｃ_ｍａｘは、限界Ｃｂｏｒｎｅ＿ｉｎｆによって下端に、かつ限界Ｃｂｏｒｎｅ＿ｓｕｐによって上端に限られ得る。したがって、トルクの分配は、車両の２つのアクスルシステム２、５との間にいかなる速度不一致Δωもない場合に行われ得る。したがって、障害物に対処する車両の能力が保証され、燃料消費は低速度戦略より低減される。
−車両が高速度で駆動されている場合、すなわち車両速度Ｖが中間速度閾値と高閾値との間に含まれる場合、第１の値Ｃ_ｍａｘは、車両速度Ｖおよび速度不一致Δωの関数である。さらに、この高速度戦略では、第１の値Ｃ_ｍａｘは、限界Ｃｂｏｒｎｅ＿ｓｕｐによって上端に限られることができ、下限Ｃｂｏｒｎｅ＿ｉｎｆはゼロである。したがって、車両の燃料消費は改善される。さらに、車両の２つのアクスルシステムの間にいかなる速度不一致もない場合、すなわち速度不一致Δω＝０である場合、調整基準Ｃ_{ｒｅｇｌａｇｅ}がゼロで、第１の値Ｃ_ｍａｘも同様にゼロであることを意味する。
−車両が非常に高速度で駆動されている場合、すなわち車両速度Ｖが高閾値よりも高く、第１の値Ｃ_ｍａｘがゼロであり、さらに上限Ｃｂｏｒｎｅ＿ｓｕｐおよび下限Ｃｂｏｒｎｅ＿ｉｎｆも同様にゼロである。したがって、車両燃料消費は最小である。

【0065】

初期決定手段４０で実施される４つの戦略では、使用される速度閾値および限界Ｃｂｏｒｎｅ＿ｓｕｐ、Ｃｂｏｒｎｅ＿ｉｎｆは、整備の際に調整可能であり、車両の不揮発性メモリにセーブされる。また、上限Ｃｂｏｒｎｅ＿ｓｕｐおよび下限Ｃｂｏｒｎｅ＿ｉｎｆは、最大定数とゼロとの間で減少するように速度の関数として変化することが留意されよう。

【0066】

図４は、送信制御信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔを活性化／非活性化するための戦略の一実施態様を概略的に示している。

【0067】

送信制御信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔを活性化／非活性化するためのこの戦略は、以前に説明された送信制御手段４５で実施され得る。この活性化／非活性化戦略は、送信手段４３を制御するために、送信制御信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔを活性化または非活性化するように使用され得る。

【0068】

この活性化／非活性化戦略は、送信制御信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔがゼロに設定される第１のステップＳ１を含む。次に、第２のステップＳ２が行われ、ここでは現在の車両速度Ｖが、車両移動速度閾値Ｖ_{ｄｅｐｌａｃｅｍｅｎｔ}と比較される。車両速度Ｖが移動速度閾値Ｖ_{ｄｅｐｌａｃｅｍｅｎｔ}よりも高い場合には、次いで第３の比較ステップＳ３が行われ、そうでない場合には、第１のステップＳ１が繰り返される。車両速度Ｖが移動速度閾値Ｖ_{ｄｅｐｌａｃｅｍｅｎｔ}よりも高い場合には、車両は駆動されていると考慮される。第３の比較ステップＳ３の間中、車両速度Ｖは、静止閾値Ｖ_{ａｒｒｅｔ}と比較される。車両速度Ｖが静止閾値Ｖ_{ａｒｒｅｔ}よりも低い場合には、次いで第４のステップＳ４が行われ、そうでない場合は、第３の比較ステップＳ３が繰り返される。第４のステップＳ４では、送信制御信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔは、定常期間Δｔ_{ａｒｒｅｔ}の間、活性化される。次に、この定常期間Δｔ_{ａｒｒｅｔ}の終わりにおいて、第１の初期化ステップＳ１が繰り返される。

【0069】

図５は、選択制御信号Ｍａｘｍｉｎを活性化／非活性化するための戦略の一実施態様を概略的に示している。この活性化／非活性化戦略は、以前に説明された選択制御手段４４で実施され得る。

【0070】

この活性化／非活性化戦略は、選択制御信号Ｍａｘｍｉｎが活性化される第１の初期化ステップＳ１０を含んでいる。次に、第２の比較ステップＳ１１が、次の３つの状態、すなわち、
−スロットルペダル位置ＰｅｄＡｃｃが、低閾値ＰｅｄＡｃｃＳｅｕｉｌｂａｓよりも低いかどうか、
−クラッチペダル位置ＰｅｄＥｍｂが、高閾値ＰｅｄＥｍｂＳｅｕｉｌｈａｕｔよりも高いかどうか、
−いかなる変速比も係合されないか、すなわちＢＶ＝ゼロであるかどうか
の妥当性が試験される間に行われる。

【0071】

３つの状態のうちの１つが妥当である場合には、次いで非活性化ステップＳ１２が行われ、そうでない場合は第１の初期化ステップＳ１０が繰り返される。

【0072】

非活性化ステップＳ１２では、選択制御信号Ｍａｘｍｉｎが非活性化される。次に、もう１つの比較ステップＳ１３が行われ、そこでは次の３つの状態、すなわち、
−スロットルペダル位置ＰｅｄＡｃｃが、高閾値ＰｅｄＡｃｃＳｅｕｉｌｈａｕｔよりも高いかどうか、
−クラッチペダル位置ＰｅｄＥｍｂが、低閾値ＰｅｄＥｍｂＳｅｕｉｌｂａｓよりも低いかどうか、
−変速比が係合される、すなわちＢＶがゼロ以外であるかどうか
の妥当性が試験される。

【0073】

上の３つの状態が妥当である場合には、第１の初期化ステップＳ１０が繰り返され、そうでない場合は追加の比較ステップＳ１４が行われる。追加の比較ステップＳ１４の間、非活性化ステップＳ１２以来経過した時間Δｔが周期時間閾値Δｔ_{ｍｉｎｍａｘ}と比較される。周期時間閾値Δｔ_{ｍｉｎｍａｘ}が終了している場合、すなわち周期時間閾値Δｔ_{ｍｉｎｍａｘ}よりも大きい場合には、第１の初期化ステップＳ１０が繰り返され、そうでない場合は、非活性化ステップＳ１２が繰り返される。

【0074】

図６に示される他の形態では、Ａｎｔｉｂｒｕｉｔ戦略は、適用される状況をよりよく確認するために改善され得る。特に、経験により、一部の運転手は、車両の向きを変える場合、第１の前進ギヤ比から後進ギヤ比に、またその反対に切り替える前に、車両が足踏み状態になるのを待たないことが示されている。

【0075】

図４に示されるＡｎｔｉｂｒｕｉｔ戦略は、発車の際に運転手が高度な反応を要求していても、操縦の間は車輪アクスルシステム間のトルクの伝達を相殺するので、この場合には最適ではない。

【0076】

図６の他の形態によれば、送信信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔを活性化／非活性化するための戦略は、２つの平行な分岐を含み、すなわち、前述の速度閾値Ｖ_{ｄｅｐｌａｃｅｍｅｎｔ}およびＶ_{ａｒｒｅｔ}を含む分岐と、閾値Ｖ_{ｄｅｐｌａｃｅｍｅｎｔ}よりも僅かに高いＶ_{ｅｍｂｒａｙａｇｅ}、および閾値Ｖ_{ａｒｒｅｔ}よりも高いＶ_{ｄｅｂｒａｙａｇｅ}である閾値を含む分岐とを含む。

【0077】

第１のステップＳ１では、送信制御信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔはゼロに設定される。次に、第２のステップＳ２１が行われ、そこでは現在の車両速度Ｖが、車両移動速度閾値Ｖ_{ｄｅｐｌａｃｅｍｅｎｔ}と比較される。車両速度Ｖが移動速度閾値Ｖ_{ｄｅｐｌａｃｅｍｅｎｔ}よりも高い場合には、次いで第３の比較ステップＳ３１が行われ、そうでない場合は第１のステップＳ１が繰り返される。車両速度Ｖが移動速度閾値Ｖ_{ｄｅｐｌａｃｅｍｅｎｔ}よりも高い場合には、車両はずっと駆動されていると考慮される。第３の比較ステップＳ３１の間、車両速度Ｖは、静止閾値Ｖ_{ａｒｒｅｔ}と比較され、スロットルペダル位置は、閾値ＰｅｄＡｃｃＳｅｕｉｌｂａｓと比較される。車両速度Ｖが静止閾値Ｖ_{ａｒｒｅｔ}よりも低い場合、かつスロットルペダル位置が閾値ＰｅｄＡｃｃＳｅｕｉｌｂａｓ未満である場合には、次いで第４のステップＳ４１が行われ、そうでない場合は第３の比較ステップＳ３１が繰り返される。第４のステップＳ４１の間中、送信制御信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔは、静止周期時間Δｔ_{ａｒｒｅｔ}の間、活性化される。次いで、定常期間Δｔ_{ａｒｒｅｔ}の終わりにおいて、第１の初期化ステップＳ１が繰り返される。しかし、スロットルペダルの圧力は、Δｔ_{ａｒｒｅｔ}が経過していることを待つことなく、Ａｎｔｉｂｒｕｉｔ＝０に自動的に切り換わる。

【0078】

並行して、同じ戦略が、クラッチ係合閾値Ｖ_{ｅｍｂｒａｙａｇｅ}およびクラッチ離脱閾値Ｖ_{ｄｅｂｒａｙａｇｅ}のためのステップＳ２２、Ｓ３２、およびＳ４２によって繰り返される。この重複は、より多数の実際の操縦状況が包含され得ることを意味する。

【0079】

このように、送信制御信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔは、運転手が動力を要請することなく車両を減速する場合にだけ送信される。次いで、送信制御信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔは、今まで通りに、送信制御手段４５によって接続部５０を介して送信手段４３に送出される。送信手段４３は、送信制御信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔが非活性化される場合には選択手段４２から接続部４９によって受信される値を選択し、また、車輪の後部セットへのトルクの伝達を簡単に中断するために、送信制御信号Ａｎｔｉｂｒｕｉｔが活性化される場合には手段５１によって策定されるゼロ値を選択する。

【0080】

この戦略は、運転手が方向転換操縦時にスロットルを押し込まない場合、伝達装置の寿命を長くし、かつこの操縦時に生じる雑音を除去するために、伝達装置列が、トルクが方向を変える瞬間にアンロードされ得ることを意味する。しかし、これは、車両が減速し、かつ歩行ペースで移動しているけれども運転手がスロットルを押し込んでいる状況においては、グリップ性能および追い越し性能を促進する。

【0081】

図７は、策定手段３１の実施形態の他の形態を示しており、これは、第２の基準値Ｃ_ｍｉｎを決定するための二次決定手段４１が、車両速度Ｖばかりでなく係合される変速比ＢＶも考慮に入れるという点で、図２の実施形態とは異なる。ここで、その目的は、オフロードモードにおいて、一定値Ｃ_ｍｉｎの適用を要求するそれらの状況を確認するのにより優れている。

【0082】

第２の値Ｃ_ｍｉｎを策定するために確認され得る次のような３つの異なる戦略がある。
−係合される変速比が第１の前進ギヤ比または後進ギヤであり、かつ車両が低速度で駆動されている場合、すなわち車両速度が最小閾値よりも低い場合、第２の値Ｃ_ｍｉｎが一定で、かつ最小定数に等しく、この最小定数は、障害物に対処する車両の能力と燃料消費の低減との間の妥協点、ならびに最適に駆動するために、スロットルペダルを押し込むことなく減速する場合に４個の車輪へトルクを分配できることを表す。最小速度閾値および最小定数は、整備の際に調整可能であり、車両の不揮発性メモリにセーブされる。この戦略の利点は、簡単さ、したがってその信頼性にある。
−ギアボックス変速比が第２のギヤ以上のギヤであり、車両が低速度または中速度、すなわち最小閾値以上であり得る最大閾値よりも低い速度で駆動されている場合、第２の値Ｃ_ｍｉｎは車両速度Ｖの関数である。この関数は、最小定数とゼロとの間の減少関数である。したがって、障害物に対処する車両の能力は保証され、燃料消費は低速度戦略より低減される。また、最大速度閾値は、整備の際に調整可能であり、不揮発性メモリにセーブされる。
−車両が高速度で駆動されている場合、すなわち車両速度Ｖが最大閾値よりも高い場合、第２の値Ｃ_ｍｉｎはゼロである。車両燃料消費は、この場合最小である。

【0083】

次いで、トルク分配基準Ｃｏｎｓ＿ＤＣｏｕｐｌｅの第２の値Ｃ_ｍｉｎは、本発明の第１の実施形態の場合のように使用される。

【0084】

前述の説明の全体は、オフロードモードで駆動されている車両に関するものである。このモードは、車両に提供される唯一のモードであり得る。あるいは、これは、運転手が選択し得る多くのモードのうちの１つであり得る。図８に示される他の形態によれば、フロントアクスルシステムとリヤアクスルシステムとの間のエンジントルクを分配するための装置は、運転手が２輪駆動モード、オンロードモード、およびオフロードモードを選択することを可能にする手動スイッチ１００を備える。この種の構成では、電子制御ユニットは、第１の実施形態で既に述べた要素に加えて、接続部１０１を介して、スイッチの状態を表す１つまたは複数の信号を受信するように構成されている。このようなスイッチの状態とは、接続部２０を介して位置センサ１８から送られるスロットルペダル１１の位置、接続部２１を介して位置センサ１９から送られるクラッチペダル１２の位置、速度センサ１４〜１７によってそれぞれ送られ、接続部２２〜２５によってそれぞれ送信される車輪３、４、６、および７の速度、接続部２６を介して送信される、係合される変速比についてのギアボックス１０からの情報などである。

【0085】

先の実施形態の場合のように、ＵＣＥは、自動車両の構成要素から受信される情報からさまざまな項目の情報を計算する計算手段３０であって、オフロードモード基準を策定する手段３１と、オンロードモード策定手段３１Ａと、２輪駆動モード用の基準を策定する手段３１Ｂとを含む策定手段３１０に有線ネットワーク３２を介して計算された情報を送信するための計算手段３０を備えている。

【0086】

オフロードモード基準を策定する手段３１は、図２および図３に示され、かつ本発明の第１の実施形態に関連して先に説明された策定手段と同一である。

【0087】

オンロードモード基準を策定する手段３１Ａは、車両速度Ｖ、およびフロントアクスルシステムとリヤアクスルシステムとの間の速度不一致Δωを本質的に考慮に入れている。また、これらは、アクチュエータの温度θを考慮することができ、この温度は、温度センサを用いて測定されることができるか、または、たとえば出願、国際公開第２０１０／００７２７１号パンフレットに説明されるように、速度不一致Δωのヒストリーから評価され得る。策定手段３１Ａには、また、たとえば文献、国際公開第２００９／０９５６２７号パンフレットに説明されるように、始動時に基準を最適化するための特別な手段が設けられ得る。策定手段３１Ａには、また、出願、国際公開第２００７／１３８２２１号パンフレットに説明されるように、曲がり時にまたは制動状態の下で基準を最適化するための特別な手段が設けられ得る。

【0088】

策定手段３１Ｂは、それ自身ゼロに等しい基準を送出する。

【0089】

ＵＣＥは、運転手の希望およびシステム運転モードの選択を確認する専用のユニット２００をさらに備えている。このユニットは、コンピュータ３０によって計算される手動スイッチ１００の位置と、継ぎ目のない滑らかなトルク伝達指令を発生させる専用のユニット３００に接続部２０１を介して運転モード選択信号を送出するために、場合によっては車両速度とを読み取る。トルク伝達指令を発生させるためのユニットは、策定手段３１、３１Ａ、および３１Ｂで策定される基準値を受信し、アクチュエータ１３に送信されるトルク基準を送る。この特定の例では、送られるトルク基準は、ユニット２００によって採られる運転モードの選択に対応する３つの基準値のうちのその１つである。２つの運転モードの間の移行期間では、トルク基準は、目標策定手段からの基準値が最初の策定手段によって計算されるものと異なる場合には乱されていないままでいるために、一時的に平滑にされる。

【0090】

それにもかかわらず、本発明は、正確に４個の駆動輪を有する車両に限定されるものではない。逆に、本発明は、いくつかの組の駆動輪を有する任意の車両に適用されることが意図され、各組の車輪は、好ましくは２個以上の任意の数の車輪を備えることができる。

【0091】

最後に、他の代替形態を作り出すために、さまざまな実施形態の技術的特徴を互いに組み合わせることができる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】