特許 5671683 車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5671683

(24)【登録日】2015年1月9日

(45)【発行日】2015年2月18日

(54)【発明の名称】車

(51)【国際特許分類】

   B62D 37/06 20060101AFI20150129BHJP

   B61F 5/22 20060101ALI20150129BHJP

【ＦＩ】

   B62D37/06

   B61F5/22 F

【請求項の数】2

【全頁数】9

(21)【出願番号】特願2010-109334(P2010-109334)

(22)【出願日】2010年5月11日

(65)【公開番号】特開2011-68335(P2011-68335A)

(43)【公開日】2011年4月7日

【審査請求日】2013年5月10日

(31)【優先権主張番号】200910192858.1

(32)【優先日】2009年9月26日

(33)【優先権主張国】CN

(73)【特許権者】

【識別番号】511144767

【氏名又は名称】李嘉斌

(74)【代理人】

【識別番号】100080252

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 征四郎

(72)【発明者】

【氏名】陳振越

(72)【発明者】

【氏名】黄小華

【審査官】 鹿角 剛二

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭５３−１１２０１７（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開昭５７−０８４２７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−２１１３９３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭６１−１５８５６６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開昭６３−０４６９８２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ ３７／０６

Ｂ６１Ｆ ５／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

フレーム１と車体２とを含んでなり、
該車体２が円柱形を呈し、車体２の長手方向に平行な軸線ＯＯ’を設けてなり、
車体２とフレーム１とが回動自在に接続し、且つ自由に回転でき、
車体２の回転の軸線は車体２の軸線ＯＯ’であって、車体２の重心が該軸線ＯＯ’よりも低く、
車体２とフレーム１との間には車体２の回転を制限する電動ロック部を具えてなり、
前記車体２の傾斜角度を計測する計測器と前記電動ロック部とが電気的に接続されており、
前記車体２が傾き始めたことを前記計測器が計測した場合、前記計測器が前記電動ロック部に信号を出力し、この信号により、電動ロック部は車体２の回転制限を解除して車体２が自由に回転するようにする
ことを特徴とする車。

【請求項2】

請求項１に記載の車において、
前記フレーム１が左右両側に外側に突出した弾性のキー９を有し、該キー９はフレーム１内に延伸してかつ凸部１０を有し、車体２上には該凸部１０に対応して設けられた凸歯１１を具えており、
車体２が傾斜、反転していない状態において、凸部１０と車体２の凸歯１１とが離れている構造であり、
車が傾斜して前記フレーム１の左側あるいは右側が地上に押されると前記フレーム１上のキー９が押し圧されてキー９の凸部１０と車体２の凸歯１１とが歯合されて車体２の回転が制御される
ことを特徴とする車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、車に関し、特に車体が傾斜、反転することを防ぐことができる車に関する。

【背景技術】

【0002】

現在、市場で販売されている車には車両の傾斜、反転を防ぐことができるものがない。

【0003】

現在の技術ではすでに車両の傾斜、反転を防止する設計を具えた車が製造されているが、実際の効果が現れていない。

【0004】

なぜなら、実際の路面は複雑で、走行中の車の傾斜、反転を防ぐことは非常に難しいからである。

【0005】

特に、トラックなど大型の車両ではさらに困難である。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

この発明は、すばやく、簡単に車体の傾斜、反転を防ぐ構造を具えてなる車を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

そこで本発明者は、
フレーム１と車体２とを含んでなり、
該車体２が円柱形を呈し、車体２の長手方向に平行な軸線ＯＯ’を設けてなり、
車体２とフレーム１とが回動自在に接続し、且つ自由に回転でき、
車体２の回転の軸線は車体２の軸線ＯＯ’であって、車体２の重心が該軸線ＯＯ’よりも低く、
車体２とフレーム１との間には車体２の回転を制限する電動ロック部を具えてなり、
前記車体２の傾斜角度を計測する計測器と前記電動ロック部とが電気的に接続されており、
前記車体２が傾き始めたことを前記計測器が計測した場合、前記計測器が前記電動ロック部に信号を出力し、この信号により、電動ロック部は車体２の回転制限を解除して車体２が自由に回転するようにする車によって課題を解決できる点に着眼し、係る知見に基づき本発明を完成させた。
以下、この発明について具体的に説明する。

【0008】

本発明の車は、
フレーム１と車体２とを含んでなり、
該車体２が円柱形を呈し、車体２の長手方向に平行な軸線ＯＯ’を設けてなり、
車体２とフレーム１とが回動自在に接続し、且つ自由に回転でき、
車体２の回転の軸線は車体２の軸線ＯＯ’であって、車体２の重心が該軸線ＯＯ’よりも低く、
車体２とフレーム１との間には車体２の回転を制限する電動ロック部を具えてなり、
前記車体２の傾斜角度を計測する計測器と前記電動ロック部とが電気的に接続されており、
前記車体２が傾き始めたことを前記計測器が計測した場合、前記計測器が前記電動ロック部に信号を出力し、この信号により、電動ロック部は車体２の回転制限を解除して車体２が自由に回転するようにする。

【0009】

本発明では、
前記フレーム１が左右両側に外側に突出した弾性のキー９を有し、該キー９はフレーム１内に延伸してかつ凸部１０を有し、車体２上には該凸部１０に対応して設けられた凸歯１１を具えており、
車体２が傾斜、反転していない状態において、凸部１０と車体２の凸歯１１とが離れている構造であり、
車が傾斜して前記フレーム１の左側あるいは右側が地上に押されると前記フレーム１上のキー９が押し圧されてキー９の凸部１０と車体２の凸歯１１とが歯合されて車体２の回転が制御される
ことが好ましい。

【発明の効果】

【0010】

この発明の車は、車体の傾斜、反転を防ぎ、乗車している人を保護するという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】この発明の車を示した説明図である。

【図2】図１に開示する車をＡ−Ａで切断した状態を示した断面図である。

【図3】図１に開示する車をＢ−Ｂで切断した状態を示した断面図である。

【図4】図１に開示する車をＣ−Ｃで切断した状態を示した断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

この発明は、すばやく、簡単に車体の傾斜、反転を防ぐ構造を具えてなる車であって、
フレーム１と車体２とを含んでなり、
該車体２が円柱形を呈し、車体２の長手方向に平行な軸線ＯＯ’を設けてなり、
車体２とフレーム１とが回動自在に接続し、且つ自由に回転でき、
車体２の回転の軸線は車体２の軸線ＯＯ’であって、車体２の重心が該軸線ＯＯ’よりも低く、
車体２とフレーム１との間には車体２の回転を制限する電動ロック部を具えてなり、
前記車体２の傾斜角度を計測する計測器と前記電動ロック部とが電気的に接続されており、
前記車体２が傾き始めたことを前記計測器が計測した場合、前記計測器が前記電動ロック部に信号を出力し、この信号により、電動ロック部は車体２の回転制限を解除して車体２が自由に回転するようにする。
係る構成の車について、その構造と特徴を詳述するために具体的な実施例を挙げ、以下に説明する。

【実施例】

【0013】

図１は、車体の傾斜、反転防止の構造を具えた車のフレーム１と、車体２を示したものである。

【0014】

図面によれば、フレーム１は、箱体に形成され、車体２がフレーム１の内部に設けられる。

【0015】

該車体２は、円柱形を呈し、車体２の長手方向に平行な軸線ＯＯ’を具えてなる。

【0016】

図１（その他の図も含む）は、円柱体で車体２を表示し、この発明に関係のない椅子、窓などを省略した。

【0017】

図２に開示するように、車体２の外周面には滑動輪３が固定して設けられる。フレーム１の内壁には凹溝４が設けられる。

【0018】

該凹溝４の横断面は図３に開示する。

【0019】

該滑動輪３が凹溝４内に挿設され、凹溝４に沿って回転し、車体２とフレーム１とが回動自在に接続し、車体２が自由に回転する。

【0020】

車体２の回転の軸線は車体２の軸線ＯＯ’である。

【0021】

車体２の重心は回転の軸線ＯＯ’よりも低く、自由に回転する車体２は、車体２の床が水平な状態を自動的に維持することができる。

【0022】

車体２とフレーム１との間には車体２の回転を制限する電動ロック部が設けられる。

【0023】

図１に開示するように、電動ロック部は、フレーム１上に設けられた電磁鉄５と、車体２上に固定された固定ブロック６とを含んでなる。

【0024】

該固定ブロック６は、係合溝７を具えてなる。

【0025】

該電磁鉄５は、伸縮自在の挿入桿８を具えてなる。該挿入桿８は、固定ブロック６の係合溝７に挿入し、車体２が回転することを制限するために供する。

【0026】

電磁鉄５と、車体２の傾斜角度を計測する計測器と、が電気的接続し、計測器は、電磁鉄５を動かす。

【0027】

車体２の傾斜角度を計測する計測器が、車体２が傾き始めていることを計測すると、該計測器が電磁鉄５に信号を出力する。

【0028】

電磁鉄５が挿入桿８を駆動し、挿入桿８が固定ブロックの係合溝７内から外れて車体２が自由に回転する。

【0029】

車体２の傾斜角度の計測器は従来の様々な傾斜角度の計測器から選択して使用する。

【0030】

車体２の傾斜角度の計測器は、どこの位置に設けてもよい。

【0031】

図４に開示するように、フレーム１の左右両側には外側に突出した弾性のキー９が設けられる。

【0032】

該弾性のキー９は、フレーム１内に延伸し、且つ歯型状の凸部１０を固定して設ける。

【0033】

車体２上には該凸部１０に対応して凸歯１１が設けられる。

【0034】

車体２が傾斜、反転していない状態では、キー９の凸部１０と車体の凸歯１１とが離れた状態にある。

【0035】

車体２が傾き始め、傾斜した後の最終的な状態がフレーム１の左側、或いは右側が地上に押されると、フレーム１上の弾性のキー９が押し圧される。

【0036】

よって、キー９の凸部１０と車体２の凸歯１１とが歯合されて車体２の回転が制御され、車体２内部に乗車していた人が車体２から逃げ出すために便利である。

【0037】

弾性のキー９の弾力はキー９とフレーム１との間を接続するバネ１２によって供される。

【0038】

キー９が押し圧されていない状態では、バネ１２が凸部１０と車体２の凸歯１１とが離れた状態にあるように維持する。

【0039】

弾性のキー９がフレーム１の外側に突出する位置はゴムで制御することが好ましく、車体２が傾斜、反転する場合にそれを緩和することができる。

【0040】

以上は、この発明の好ましい実施例であって、この発明の実施の範囲を限定するものではない。よって、当業者のなし得る修正、もしくは変更であって、この発明の精神の下においてなされ、この発明に対して均等の効果を有するものは、いずれもこの発明の特許請求の範囲に属するものとする。

【符号の説明】

【0041】

１…フレーム、２…車体、３…滑動輪、４…凹溝、５…電磁鉄、６…固定ブロック、７…係合溝、８…挿入桿、９…キー、１０…凸部、１１…凸歯、１２…バネ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】