特許 5682160 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5682160

(24)【登録日】2015年1月23日

(45)【発行日】2015年3月11日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20150219BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20150219BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/00 C

   B60C11/00 B

   B60C11/00 D

   B60C5/00 H

【請求項の数】4

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2010-156473(P2010-156473)

(22)【出願日】2010年7月9日

(65)【公開番号】特開2012-17048(P2012-17048A)

(43)【公開日】2012年1月26日

【審査請求日】2013年7月3日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際特許業務法人

(74)【代理人】

【識別番号】100066865

【弁理士】

【氏名又は名称】小川 信一

(74)【代理人】

【識別番号】100066854

【弁理士】

【氏名又は名称】野口 賢照

(74)【代理人】

【識別番号】100117938

【弁理士】

【氏名又は名称】佐藤 謙二

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100138287

【弁理士】

【氏名又は名称】平井 功

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(74)【代理人】

【識別番号】100068685

【弁理士】

【氏名又は名称】斎下 和彦

(72)【発明者】

【氏名】明石 康孝

【審査官】 倉田 和博

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０４−３５６２０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１４３２８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−０５２９０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−２６３１７５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／００

Ｂ６０Ｃ ５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部をタイヤ径方向外側に位置するキャップゴム層と、該キャップゴム層のタイヤ径方向内側に並列に配置された左右のベースゴム層とにより構成すると共に、該左右のベースゴム層を構成するゴムの物性に対応させて車両への装着位置を指定した空気入りタイヤであって、
前記キャップゴム層と左右のベースゴム層とを構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値を、キャップゴム層において０．２０〜０．４０、車両外側のベースゴム層において０．１５〜０．２５、車両内側のベースゴム層において０．０５〜０．１５となるようにし、２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値を、キャップゴム層において６０〜７０、車両外側のベースゴム層において６５〜７５、車両内側のベースゴム層において５０〜６０となるようにしたうえで、各ゴム層におけるゴムのｔａｎδ及びＪＩＳ−Ａ硬さの値をそれぞれ異ならせると共に、各ゴム層を構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値の関係を「車両内側のベースゴム層＜車両外側のベースゴム層＜キャップゴム層」とし、２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値の関係を「車両内側のベースゴム層＜キャップゴム層＜車両外側のベースゴム層」としたことを特徴にする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記車両内側のベースゴム層の幅Ｗｉと前記車両外側のベースゴム層の幅Ｗｏとの関係を「Ｗｉ≦Ｗｏ」とした請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

トレッド部をタイヤ径方向外側に位置するキャップゴム層と、該キャップゴム層のタイヤ径方向内側に並列に配置された左右のベースゴム層とその中間に配置された中間ベースゴム層とにより構成すると共に、前記左右のベースゴム層を構成するゴムの物性に対応させて車両への装着位置を指定した空気入りタイヤであって、
前記キャップゴム層と左右のベースゴム層と中間ベースゴム層とを構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値を、キャップゴム層において０．２０〜０．４０、車両外側のベースゴム層において０．１５〜０．２５、車両内側のベースゴム層において０．１０〜０．２０、中間ベースゴム層において０．０５〜０．１５となるようにし、２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値を、キャップゴム層において６０〜７０、車両外側のベースゴム層において６５〜７５、車両内側のベースゴム層において６０〜７０、中間ベースゴム層において５０〜６０となるようにしたうえで、各ゴム層におけるゴムのｔａｎδ及びＪＩＳ−Ａ硬さの値をそれぞれ異ならせると共に、各ゴム層を構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値の関係を「中間ベースゴム層＜車両内側のベースゴム層＜車両外側のベースゴム層＜キャップゴム層」とし、２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値の関係を「中間ベースゴム層＜車両内側のベースゴム層＜キャップゴム層＜車両外側のベースゴム層」としたことを特徴にする空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記車両内側ベースゴム層の幅Ｗｉと前記車両外側ベースゴム層の幅Ｗｏと前記中間ベースゴム層の幅Ｗｃとの関係を「Ｗｉ≦Ｗｏ＜Ｗｃ」とした請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性と低燃費性とを高いレベルで両立させるようにした空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、車両の高性能化に伴い、空気入りタイヤの高速走行時における旋回性能や制動性能などに代表される乾燥路面での操縦安定性と低燃費性とを高次元でバランスよく両立させることが強く求められている。

【0003】

従来、この対策として、トレッド部をキャップゴム層とベースゴム層との二重構造により構成して、キャップゴム層には主として耐摩耗性に優れたゴム組成物を使用し、ベースゴム層には低発熱性に優れたゴム組成物を使用することが行われてきた。

【0004】

さらに、近年では、上述する要求性能を満たすために、ベースゴム層をタイヤ幅方向中央部に位置するセンターベースゴム層とその両側に連結するサイドベースゴム層とで構成し、これらセンターベースゴム層とサイドベースゴム層とを構成するゴムの物性を異ならせるようにした提案がある（例えば、特許文献１、２参照）。

【0005】

特許文献１では、キャップゴム層とセンターベースゴム層とサイドベースゴム層とを構成するゴムの損失正接（ｔａｎδ）を「キャップゴム＞サイドベースゴム＞センターベースゴム」とし、ゴムの硬度を「キャップゴム＜サイドベースゴム＜センターベースゴム」とすることによって、転がり抵抗を損なわせずに、騒音及び操縦安定性を改良させることを提案している。

【0006】

また、特許文献２では、キャップゴムの損失正接（ｔａｎδ）を所定の範囲内に設定したうえで、ベースゴムの動的弾性率を「サイドベースゴム＜センターベースゴム」とすることによって、高速耐久性、制動性及び操縦安定性を損なわせずに、低燃費性と耐摩耗性とを両立させることを提案している。

【0007】

しかしながら、いずれの提案にあっても、走行中にトレッド部が車両の内側と外側とにおける荷重分担の変動に追従できず、良好な操縦安定性能及び低燃費性能を確保することが難しいという問題があった。特に、ネガティブキャンバーの付与された車両に対しては、この傾向が顕著に表れるという問題があった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】特開平８−２３０４１２号公報

【特許文献2】特開２００９−２８６３１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消するもので、操縦安定性と低燃費性とを高いレベルで両立させるようにした空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは二つの発明からなり、第一の発明による空気入りタイヤは、トレッド部をタイヤ径方向外側に位置するキャップゴム層と、該キャップゴム層のタイヤ径方向内側に並列に配置された左右のベースゴム層とにより構成すると共に、該左右のベースゴム層を構成するゴムの物性に対応させて車両への装着位置を指定した空気入りタイヤであって、前記キャップゴム層と左右のベースゴム層とを構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値を、キャップゴム層において０．２０〜０．４０、車両外側のベースゴム層において０．１５〜０．２５、車両内側のベースゴム層において０．０５〜０．１５となるようにし、２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値を、キャップゴム層において６０〜７０、車両外側のベースゴム層において６５〜７５、車両内側のベースゴム層において５０〜６０となるようにしたうえで、各ゴム層におけるゴムのｔａｎδ及びＪＩＳ−Ａ硬さの値をそれぞれ異ならせると共に、各ゴム層を構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値の関係を「車両内側のベースゴム層＜車両外側のベースゴム層＜キャップゴム層」とし、２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値の関係を「車両内側のベースゴム層＜キャップゴム層＜車両外側のベースゴム層」としたことを特徴にする。

【0011】

また、第二の発明による空気入りタイヤは、トレッド部をタイヤ径方向外側に位置するキャップゴム層と、該キャップゴム層のタイヤ径方向内側に並列に配置された左右のベースゴム層とその中間に配置された中間ベースゴム層とにより構成すると共に、前記左右のベースゴム層を構成するゴムの物性に対応させて車両への装着位置を指定した空気入りタイヤであって、前記キャップゴム層と左右のベースゴム層と中間ベースゴム層とを構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値を、キャップゴム層において０．２０〜０．４０、車両外側のベースゴム層において０．１５〜０．２５、車両内側のベースゴム層において０．１０〜０．２０、中間ベースゴム層において０．０５〜０．１５となるようにし、２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値を、キャップゴム層において６０〜７０、車両外側のベースゴム層において６５〜７５、車両内側のベースゴム層において６０〜７０、中間ベースゴム層において５０〜６０となるようにしたうえで、各ゴム層におけるゴムのｔａｎδ及びＪＩＳ−Ａ硬さの値をそれぞれ異ならせると共に、各ゴム層を構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値の関係を「中間ベースゴム層＜車両内側のベースゴム層＜車両外側のベースゴム層＜キャップゴム層」とし、２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値の関係を「中間ベースゴム層＜車両内側のベースゴム層＜キャップゴム層＜車両外側のベースゴム層」としたことを特徴にする。

【発明の効果】

【0012】

第一の発明によれば、キャップゴム層と左右のベースゴム層とを構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値を、キャップゴム層において０．２０〜０．４０、車両外側のベースゴム層において０．１５〜０．２５、車両内側のベースゴム層において０．０５〜０．１５となるようにしたうえで、キャップゴム層と左右のベースゴム層のうち、最も発熱及び蓄熱が大きくなる車両内側のベースゴム層を構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値を最も小さくし、次いで発熱及び蓄熱が大きくなる部位に対応させて、車両外側のベースゴム層、キャップゴム層の順に６０℃におけるｔａｎδの値を順次大きく設定したので、タイヤ全体としての転がり抵抗値のバランスが保たれて、燃費性を低減させることができる。

【0013】

さらに、キャップゴム層と左右のベースゴム層とを構成するゴムの２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値を、キャップゴム層において６０〜７０、車両外側のベースゴム層において６５〜７５、車両内側のベースゴム層において５０〜６０となるようにしたうえで、キャップゴム層と左右のベースゴム層のうち、最も操縦安定性に影響を及ぼす車両外側のベースゴム層を構成するゴムの２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値を大きくし、次いで操縦安定性に及ぼす影響が大きくなる部位に対応させて、キャップゴム層、車両内側のベースゴム層の順にＪＩＳ−Ａ硬さの値を順次小さくしたので、タイヤ全体としての操縦安定性のバランスが良好に保たれて、操縦安定性を向上させることができる。

【0014】

また、第二の発明によれば、キャップゴム層と左右のベースゴム層と中間ベースゴム層とを構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値を、キャップゴム層において０．２０〜０．４０、車両外側のベースゴム層において０．１５〜０．２５、車両内側のベースゴム層において０．１０〜０．２０、中間ベースゴム層において０．０５〜０．１５となるようにしうえで、キャップゴム層と左右のベースゴム層と中間ベースゴム層のうち、最も発熱及び蓄熱が大きくなる中間ベースゴム層を構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値を最も小さくし、次いで発熱及び蓄熱が大きくなる部位に対応させて、車両内側のベースゴム層、車両外側のベースゴム層、キャップゴム層の順に６０℃におけるｔａｎδの値を順次大きく設定したので、タイヤ全体としての転がり抵抗値のバランスが保たれて、燃費性を低減させることができる。

【0015】

さらに、キャップゴム層と左右のベースゴム層と中間ベースゴム層とを構成するゴムの２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値を、キャップゴム層において６０〜７０、車両外側のベースゴム層において６５〜７５、車両内側のベースゴム層において６０〜７０、中間ベースゴム層において５０〜６０となるようにしたうえで、キャップゴム層と左右のベースゴム層と中間ベースゴム層のうち、最も操縦安定性に影響を及ぼす車両外側のベースゴム層を構成するゴムの２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値を大きくし、次いで操縦安定性に及ぼす影響が大きくなる部位に対応させて、キャップゴム層、車両内側のベースゴム層、中間ベースゴム層の順にＪＩＳ−Ａ硬さの値を順次小さくしたので、タイヤ全体としての剛性のバランスが良好に保たれて、操縦安定性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】トレッド部をキャップゴム層とベースゴム層との２層構造に形成した空気入りタイヤの一例を示す断面図である。

【図2】第一発明の実施形態によるトレッド部の構造を示す断面図である。

【図3】第二発明の実施形態によるトレッド部の構造を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

【0018】

図１はトレッド部をキャップゴム層とベースゴム層との２層構造に形成した空気入りタイヤの一例を示す断面図である。

【0019】

図１において、空気入りタイヤ１は、左右一対のビード部２、２と、ビード部２、２からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部３、３と、これらサイドウォール部３、３を連結するトレッド部４からなり、トレッド部４がタイヤ径方向外側に位置するキャップゴム層５と、キャップゴム層５のタイヤ径方向内側に配置されたベースゴム層６とにより構成されている。

【0020】

そして、本発明では、ベースゴム層６がタイヤ幅方向に並列に配置された物性の異なる複数のゴム層からなり、これらゴム層のうちトレッド部４の両側に位置するゴム層を構成するゴムの物性に対応させて車両への装着位置が指定されている。

【0021】

本発明の空気入りタイヤ１は二つの発明からなり、第一の発明では、図２に示すようにベースゴム層６を左右のベースゴム層６Ａ及び６Ｂにより構成し、ベースゴム層６Ａが車両外側に装着され、ベースゴム層６Ｂが車両内側に装着されるようにしている。

【0022】

そして、左右のベースゴム層６Ａ及び６Ｂを構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値及び２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値が、それぞれ車両外側のベースゴム層６Ａにおいて大きく、車両内側のベースゴム層６Ｂにおいて小さく設定している。

【0023】

さらに、キャップゴム層５を構成するゴムのｔａｎδの値及びＪＩＳ−Ａ硬さの値との関係では、６０℃におけるｔａｎδの値及び２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値を後述するように設定したうえで、６０℃におけるｔａｎδの値の関係が「車両内側のベースゴム層６Ｂ＜車両外側のベースゴム層６Ａ＜キャップゴム層５」となり、２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値の関係が「車両内側のベースゴム層６Ｂ＜キャップゴム層５＜車両外側のベースゴム層６Ａ」となるように調整している。

【0024】

このように、トレッド部４を構成するキャップゴム層５と左右のベースゴム層６Ａ及び６Ｂのうち、最も発熱及び蓄熱が大きくなる車両内側のベースゴム層６Ｂを構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値を最も小さくし、次いで発熱及び蓄熱が大きくなる部位に対応させて、車両外側のベースゴム層６Ａ、キャップゴム層５の順に６０℃におけるｔａｎδの値を順次大きく設定したので、タイヤ全体としての転がり抵抗値のバランスが保たれて、燃費性を低減させることができる。

【0025】

また、上述するゴム層５、６Ａ、６Ｂのうち、最も操縦安定性に影響を及ぼす車両外側のベースゴム層６Ａを構成するゴムの２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値を大きくし、次いで操縦安定性に及ぼす影響が大きくなる部位に対応させて、キャップゴム層５、車両内側のベースゴム層６Ａの順にＪＩＳ−Ａ硬さの値を順次小さくしたので、タイヤ全体としての剛性のバランスが良好に保たれて、操縦安定性を向上させることができる。

【0026】

なお、本発明において、上述するｔａｎδは、粘弾性スペクトロメータ（岩本製作所製）を使用して、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件で測定したときの値をいう。（以下の第二の発明において同じ）

【0027】

キャップゴム層５と左右のベースゴム層６Ａ及び６Ｂを構成するゴム組成物には、ゴム成分として天然ゴム又はポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）などに代表されるジエン系ゴムが好ましく使用され、これらゴム成分に対してカーボンブラック、シリカ、アルミナ、水酸化アルミニウム、炭酸カルシウムなどの充填剤を配合して製造するとよい。そして、これら充填剤の種類や配合割合を調整することによって、所望の物性を有するゴム組成物を得ることができる。

【0028】

そして、第一の発明では、各ゴム層５、６Ａ、６Ｂを構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値を、キャップゴム層５において０．２０〜０．４０、車両外側のベースゴム層６Ａにおいて０．１５〜０．２５、車両内側のベースゴム層６Ｂにおいて０．０５〜０．１５となるように調整し、２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値を、キャップゴム層５において６０〜７０、車両外側のベースゴム層６Ａにおいて６５〜７５、車両内側のベースゴム層６Ｂにおいて５０〜６０となるように調整している。

【0029】

上述する第一の発明において、車両内側のベースゴム層６Ｂの幅Ｗｉと車両外側のベースゴム層６Ａの幅Ｗｏとの関係を「Ｗｉ≦Ｗｏ」となるように調整するとよい。これにより、操縦安定性と低燃費性とをバランスよく両立させることができる。

【0030】

さらに好ましくは、ベースゴム層６の総幅をＷとしたとき、車両外側のベースゴム層６Ａの幅Ｗｏが総幅Ｗの５０〜７０％となるように設定するとよい。これにより、トレッド部４の車両外側の剛性が高められて一層良好な操縦安定性を確保することができる。

【0031】

また、第二の発明では、図３に示すようにベースゴム層６を左右のベースゴム層６Ａ、６Ｂとその中間に配置された中間ベースゴム層６Ｃとにより構成し、ベースゴム層６Ａが車両外側に装着され、ベースゴム層６Ｂが車両内側に装着されるようにしている。

【0032】

そして、左右のベースゴム層６Ａ、６Ｂ及び中間ベースゴム層６Ｃを構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値及び２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値の関係を、それぞれ「中間ベースゴム層６Ｃ＜車両内側ベースゴム層６Ｂ＜車両外側ベースゴム層６Ａ」としている。

【0033】

さらに、キャップゴム層５を構成するゴムのｔａｎδの値及びＪＩＳ−Ａ硬さの値との関係では、６０℃におけるｔａｎδの値及び２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値を後述するように設定したうえで、６０℃におけるｔａｎδの値の関係が「中間ベースゴム層６Ｃ＜車両内側のベースゴム層６Ｂ＜車両外側のベースゴム層６Ａ＜キャップゴム層５」となり、２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値の関係が「中間ベースゴム層６Ｃ＜車両内側のベースゴム層６Ｂ＜キャップゴム層５＜車両外側のベースゴム層６Ａ」となるように調整している。

【0034】

このように、トレッド部４を構成するキャップゴム層５と左右のベースゴム層６Ａ、６Ｂと中間ベースゴム層６Ｃのうち、最も発熱及び蓄熱が大きくなる中間ベースゴム層６Ｃを構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値を最も小さくし、次いで発熱及び蓄熱が大きくなる部位に対応させて、車両内側のベースゴム層６Ｂ、車両外側のベースゴム層６Ａ、キャップゴム層５の順に６０℃におけるｔａｎδの値を順次大きく設定したので、タイヤ全体としての転がり抵抗値のバランスが保たれて、燃費性を低減させることができる。

【0035】

さらに、上述するゴム層５、６Ａ、６Ｂ、６Ｃのうち、最も操縦安定性に影響を及ぼす車両外側のベースゴム層６Ａを構成するゴムの２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値を大きくし、次いで操縦安定性に及ぼす影響が大きくなる部位に対応させて、キャップゴム層５、車両内側のベースゴム層６Ａ、中間ベースゴム層６Ｃの順にＪＩＳ−Ａ硬さの値を順次小さくしたので、タイヤ全体としての剛性のバランスが良好に保たれて、操縦安定性を向上させることができる。

【0036】

上述する第二の発明において、中間ベースゴム層６Ｃを構成するゴム組成物には、第一の発明におけるキャップゴム層５と左右のベースゴム層６Ａ及び６Ｂを構成するゴム組成物と同様に、ゴム成分として天然ゴム又はジエン系ゴムを使用し、これらゴム成分に対してカーボンブラック、シリカ、アルミナ、水酸化アルミニウム、炭酸カルシウムなどの充填剤を配合するとよい。

【0037】

そして、第二の発明では、各ゴム層５、６Ａ、６Ｂ、６Ｃを構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδの値を、キャップゴム層５において０．２０〜０．４０、車両外側のベースゴム層６Ａにおいて０．１５〜０．２５、車両内側のベースゴム層６Ｂにおいて０．１０〜０．２０、中間ベースゴム層６Ｃにおいて０．０５〜０．１５となるように調整し、２０℃におけるＪＩＳ−Ａ硬さの値を、キャップゴム層５において６０〜７０、車両外側のベースゴム層６Ａにおいて６５〜７５、車両内側のベースゴム層６Ｂにおいて６０〜７０、中間ベースゴム層６Ｃにおいて５０〜６０となるように調整している。

【0038】

上述する第二の発明において、車両内側のベースゴム層６Ｂの幅Ｗｉと車両外側のベースゴム層６Ａの幅Ｗｏと中間ベースゴム層６Ｃの幅Ｗｃとの関係を「Ｗｉ≦Ｗｏ＜Ｗｃ」となるように調整するとよい。これにより、操縦安定性と低燃費性とを確実にバランスよく両立させることができる。

【0039】

さらに好ましくは、ベースゴム層６の総幅をＷとしたとき、車両外側のベースゴム層６Ａの幅Ｗｏが総幅Ｗの２０〜３０％、車両内側のベースゴム層６Ｂの幅Ｗｉが総幅Ｗの１０〜２０％、中間ベースゴム層６Ｃの幅Ｗｃが総幅Ｗの５０〜６０％となるように設定するとよい。これにより、トレッド部４の車両外側の剛性が高められて一層良好な操縦安定性を確保することができる。

【0040】

上述するように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部をキャップゴム層とベースゴム層との二重構造に形成したうえで、第一発明ではベースゴム層を物性の異なる左右のベースゴム層で構成し、第二発明では左右のベースゴム層の中間に物性の異なる中間ベースゴム層を介在させて、左右のベースゴム層を構成するゴムの物性に対応させて車両への装着位置を指定することにより、操縦安定性と低燃費性とを高いレベルで両立させるようにしたもので、近年の操縦安定性と低燃費性とを重視する高性能車両に対して好ましく適用することができる。

【実施例】

【0041】

＜比較例、実施例１、２＞
タイヤサイズを２２５／４５Ｒ１８、タイヤの基本構造を図１、トレッド部の構造を図２として、トレッド部を構成するゴム層の６０℃におけるｔａｎδ、ＪＩＳ−Ａ硬さ、ベースゴム層の幅Ｗｏ、Ｗｉの総幅Ｗに対する割合、を表１のように異ならせて、比較タイヤ（比較例）及び本発明タイヤ（実施例１、２）をそれぞれ作製した。なお、比較タイヤ（比較例）では、ベースゴム層６を構成するゴムを同一にした。

【0042】

これら３種類のタイヤについて、以下の試験方法により操縦安定性及び低燃費性を評価し、その結果を表１に併記した。

【0043】

〔操縦安定性評価〕
各タイヤをリム（１７×７．５Ｊ）に組み込み、空気圧を２３０ｋＰａを充填して、国産車両の前後輪に装着し、アスファルト路面からなる周回テストコースを平均速度８０〜１５０ｋｍ／ｈにて旋回走行を含めた走行試験を行い、熟練された３名のテストドライバーによる官能評価を行った。この評価結果を比較例を３とする５点法により集計し、その平均値を表１に併記した。数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを示す。

【0044】

〔低燃費性〕
各タイヤをリム（１７×７．５Ｊ）に組み込み、空気圧を２３０ｋＰａを充填して、室内のドラム試験機により転がり抵抗値を測定し、その結果を以て低燃費性の評価とした。そして、転がり抵抗値の結果を比較例を１００とする指数により表１に併記した。数値が大きいほど低燃費性が優れていることを示す。を

【0045】

【表1】

【0046】

表１より、本発明タイヤは比較タイヤに比して、操縦安定性及び低燃費性が高いレベルで両立していることがわかる。

【0047】

＜実施例３、４＞
タイヤサイズを２２５／４５Ｒ１８、タイヤの基本構造を図１、トレッド部の構造を図３として、トレッド部を構成するゴム層の６０℃におけるｔａｎδ、ＪＩＳ−Ａ硬さ、ベースゴム層の幅Ｗｏ、Ｗｃ、Ｗｉの総幅Ｗに対する割合、を表２のように異ならせて、本発明タイヤ（実施例３、４）を作製した。

【0048】

これら２種類のタイヤについて、上記と同じ試験方法により操縦安定性及び低燃費性を評価し、その結果を上述する比較例の評価結果と共に表２に併記した。

【0049】

【表2】

【0050】

表２より、本発明タイヤは比較タイヤに比して、操縦安定性及び低燃費性が高いレベルで両立していることがわかる。

【符号の説明】

【0051】

１ 空気入りタイヤ
４ トレッド部
５ キャップゴム層
６ ベースゴム層
６Ａ 車両外側のベースゴム層
６Ｂ 車両内側のベースゴム層
６Ｃ 中間ベースゴム層

【図1】

【図2】

【図3】