特許 5691746 リクライニング装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5691746

(24)【登録日】2015年2月13日

(45)【発行日】2015年4月1日

(54)【発明の名称】リクライニング装置

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/427 20060101AFI20150312BHJP

   B60N 2/22 20060101ALI20150312BHJP

【ＦＩ】

   B60N2/427

   B60N2/22

【請求項の数】6

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2011-79061(P2011-79061)

(22)【出願日】2011年3月31日

(65)【公開番号】特開2012-214067(P2012-214067A)

(43)【公開日】2012年11月8日

【審査請求日】2014年2月27日

(73)【特許権者】

【識別番号】000143639

【氏名又は名称】株式会社今仙電機製作所

(74)【代理人】

【識別番号】100095795

【弁理士】

【氏名又は名称】田下 明人

(74)【代理人】

【識別番号】100143454

【弁理士】

【氏名又は名称】立石 克彦

(72)【発明者】

【氏名】植田 勝

【審査官】 永安 真

(56)【参考文献】

【文献】 特開平１０−２７８６４４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｎ ２／４２７

Ｂ６０Ｎ ２／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両用シートのシートクッションに対してヘッドレストが設けられるシートバックを傾動させるリクライング装置であって、
前記シートクッションが固定されるシートクッション側部材と前記シートバックが固定されるシートバック側部材とを相対傾動可能に連結するリクライング機構と、
前記リクライング機構のうち前記シートバック側部材の傾動に追従する部位に一側端部が連結されるとともに前記シートバック側部材に他側端部が連結されて、これら一側端部および他側端部をそれぞれ連結する破断部および変形部を有する衝撃吸収部材と、
を備え、
前記変形部は、前記破断部よりも変形容易であって、前記一側端部と前記他側端部とを引き離す外力による前記破断部の破断直後では、当該外力に応じて変形し破断しないように形成されることを特徴とするリクライング装置。

【請求項2】

前記破断部には、他の部位よりも幅を狭くした幅狭部が形成されることを特徴とする請求項１に記載のリクライング装置。

【請求項3】

前記破断部は、前記一側端部と前記他側端部とを最短距離で連結するように形成されることを特徴とする請求項１または２に記載のリクライング装置。

【請求項4】

前記変形部は、前記破断部に対して対称となるように一対形成されることを特徴とする請求項３に記載のリクライング装置。

【請求項5】

前記衝撃吸収部材は、前記破断部および前記変形部が一体的に形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のリクライング装置。

【請求項6】

前記衝撃吸収部材は、前記破断部および前記変形部が別体として形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のリクライング装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用シートのシートクッションに対してシートバックを傾動させるリクライング装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、車両用シートのシートクッションに対してシートバックを傾動させるリクライング装置として、下記特許文献１に開示されるリクライング装置が知られている。このリクライング装置は、車両用シートのシートバックが通常の着座状態にある場合に、シートバックフレーム側のヒンジブラケットの切欠溝の上端部に中間ヒンジのストッパーピンが係止され、回動規制されている。

【0003】

この状態で、シートバックフレームの一側側より衝撃荷重が加えられると、シートバックフレーム側のヒンジブラケットの切欠溝の上端部と中間ヒンジのストッパーピンとで衝撃荷重が受けられる。そして、ヒンジブラケットの切欠溝の上端部が所定の衝撃荷重を受けると、ストッパーピンが衝撃吸収スリットを拡開して衝撃吸収スリットの長さの範囲で衝撃を吸収し、衝撃吸収スリットの上端でストッパーピンが停止する。すなわち、ストッパーピンが衝撃吸収スリットを変形させることで、衝撃荷重が吸収される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００３−０３３２４２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

図９は、後面衝突時の乗員Ｈの状態とシート１００の後傾状態との関係を示す説明図であり、図９（Ａ）は、後方衝撃力が作用する前の状態を示し、図９（Ｂ）は、後方衝撃力が作用した直後の状態を示し、図９（Ｃ）は、乗員Ｈの頭部Ｈ１がシートバック１１２のヘッドレスト１１３に接触した状態を示す。
ところで、図９（Ａ）に例示するように、リクライング装置が搭載された車両用シート１００に乗員Ｈが着座した状態において、車両の後方からの衝突等による衝撃力（以下、後方衝撃力という）が作用すると、この衝撃力を受けた乗員Ｈによりシートバック１１２が後方に後傾することで、乗員Ｈに対する当該後方衝撃力が吸収される。

【0006】

しかしながら、大きな後方衝撃力が作用したために、図９（Ｂ）に例示するように、当該後方衝撃力の作用直後に乗員Ｈの胸部Ｈ２等によりシートバック１１２が押圧されると、乗員Ｈの頭部Ｈ１がシートバック１１２のヘッドレスト１１３等に接触することなくシートバック１１２が後方に後傾する。このため、図９（Ｃ）に例示するような乗員Ｈの頭部Ｈ１がシートバック１１２のヘッドレスト１１３等に接触するまでの時間が長くなってしまい、頭部Ｈ１の拘束が遅れてしまうという問題がある。

【0007】

上記特許文献１のような構成では、衝撃吸収スリットの変形により後方衝撃力を吸収できるものの、シートバックの後傾量が多くなり、頭部の拘束が遅れてしまうという問題を解決することができない。
一方、後方衝撃力の作用時にシートバックの後方への後傾を抑制するため、シートバックの強度を単に高めると、シートバックの後傾は抑制されるものの、当該後方衝撃力の吸収が不十分になるという問題がある。

【0008】

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、後面衝突時に、着座する乗員の頭部を早期に拘束するとともに衝撃力を好適に吸収し得るリクライング装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項１のリクライニング装置では、車両用シートのシートクッションに対してヘッドレストが設けられるシートバックを傾動させるリクライング装置であって、前記シートクッションが固定されるシートクッション側部材と前記シートバックが固定されるシートバック側部材とを相対傾動可能に連結するリクライング機構と、前記リクライング機構のうち前記シートバック側部材の傾動に追従する部位に一側端部が連結されるとともに前記シートバック側部材に他側端部が連結されて、これら一側端部および他側端部をそれぞれ連結する破断部および変形部を有する衝撃吸収部材と、を備え、前記変形部は、前記破断部よりも変形容易であって、前記一側端部と前記他側端部とを引き離す外力による前記破断部の破断直後では、当該外力に応じて変形し破断しないように形成されることを特徴とする。

【0010】

請求項２の発明は、請求項１に記載のリクライニング装置において、前記破断部には、他の部位よりも幅を狭くした幅狭部が形成されることを特徴とする。

【0011】

請求項３の発明は、請求項１または２に記載のリクライニング装置において、前記破断部は、前記一側端部と前記他側端部とを最短距離で連結するように形成されることを特徴とする。

【0012】

請求項４の発明は、請求項３に記載のリクライニング装置において、前記変形部は、前記破断部に対して対称となるように一対形成されることを特徴とする。

【0013】

請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のリクライニング装置において、前記衝撃吸収部材は、前記破断部および前記変形部が一体的に形成されることを特徴とする。

【0014】

請求項６の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のリクライニング装置において、前記衝撃吸収部材は、前記破断部および前記変形部が別体として形成されることを特徴とする。

【発明の効果】

【0015】

請求項１の発明では、リクライング機構のうちシートバック側部材の傾動に追従する部位に一側端部が連結されるとともにシートバック側部材に他側端部が連結されて、これら一側端部および他側端部をそれぞれ連結する破断部および変形部を有する衝撃吸収部材が設けられている。そして、変形部は、破断部よりも変形容易であって、一側端部と他側端部とを引き離す外力による破断部の破断直後では、当該外力に応じて変形し破断しないように形成される。

【0016】

これにより、車両の後方からの衝突等による後方衝撃力が一側端部と他側端部とを引き離す外力として作用すると、破断部が破断するまで一側端部および他側端部の相対移動が抑制される。このため、破断部が破断するまで一側端部が連結されるリクライング機構と他側端部が連結されるシートバック側部材との相対移動が抑制されて、シートバックの後方への後傾が抑制されるので、車両用シートに着座している乗員の頭部を、シートバックのヘッドレストにより早期に拘束しやすくすることができる。そして、破断部の破断直後では、変形部が破断することなく当該外力に応じて変形するため、この変形部の変形に応じて当該後方衝撃力を好適に吸収することができる。
したがって、後面衝突時に、着座する乗員の頭部を早期に拘束しやすくするとともに後方衝撃力を好適に吸収することができる。

【0017】

請求項２の発明では、破断部には、他の部位よりも幅を狭くした幅狭部が形成されるため、破断部が破断する際には幅狭部から破断するので、破断箇所のばらつきがなくなり、破断箇所がばらつく場合と比較して、破断タイミング等のばらつきが抑制される。これにより、頭部の早期拘束と衝撃力の吸収とを高い精度で実現することができる。

【0018】

請求項３の発明では、破断部は、一側端部と他側端部とを最短距離で連結するように形成されるため、破断部が破断する際の変位量を小さくでき、破断タイミング等のばらつきを抑制することができる。

【0019】

請求項４の発明では、変形部は、一側端部と他側端部とを最短距離で連結するように形成される破断部に対して対称となるように一対形成されるため、破断部の破断後に両変形部がそれぞれ同じように変形するので、後方衝撃力をより好適に吸収することができる。

【0020】

請求項５の発明では、衝撃吸収部材は、破断部および変形部が一体的に形成されるため、破断部および変形部を有する衝撃吸収部材を容易に形成することができる。

【0021】

請求項６の発明では、衝撃吸収部材は、破断部および変形部が別体として形成されるため、頭部の早期拘束を目的とした破断部の構成と、後方衝撃力の吸収を目的とした変形部の構成とを、互いに他方を考慮することなく設計できるので、材料や形状など設計の自由度を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本発明のリクライニング装置を備える車両用シートの一例を概念的に示す側面図である。

【図2】図１のリクライニング装置の側面図である。

【図3】図１のリクライニング装置の分解斜視図である。

【図4】リクライニング機構に衝撃吸収部材を組み付けた状態を示す斜視図である。

【図5】衝撃吸収部材の詳細形状を示す正面図である。

【図6】衝撃吸収部材の変形過程を説明する説明図である。

【図7】シートバックの後傾量と後方衝撃力との関係を示すグラフである。

【図8】本実施形態に係る変形例の衝撃吸収部材の要部を示す正面図である。

【図9】後面衝突時の乗員の状態とシートの後傾状態との関係を示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、本発明に係るリクライニング装置２０を備える車両用シート１０の一実施形態について図を参照して説明する。図１は、本発明のリクライニング装置２０を備える車両用シート１０の一例を概念的に示す側面図である。
図１に示すように、本発明のリクライニング装置２０を備える車両用シート１０は、乗員の座部を受けるシートクッション１１と、このシートクッション１１に対して傾動可能であって乗員の背部を受けるシートバック１２とを備えている。そして、シートバック１２の上部には、乗員の頭部を受けるヘッドレスト１３が設けられている。

【0024】

シートクッション１１の骨格となる座部フレーム１１ａと、シートバック１２の骨格となる背部フレーム１２ａとが、座部フレーム１１ａの端部に設置されたリクライニング装置２０により連結されており、当該リクライニング装置２０の操作レバー（図示略）の操作に応じて、ヘッドレスト１３とともにシートバック１２がシートクッション１１に対して傾動可能となっている。

【0025】

次に、リクライニング装置２０について、図２〜図５を用いて詳細に説明する。図２は、図１のリクライニング装置２０の側面図である。図３は、図１のリクライニング装置２０の分解斜視図である。図４は、リクライニング機構２１に衝撃吸収部材３０を組み付けた状態を示す斜視図である。図５は、衝撃吸収部材の詳細形状を示す正面図である。なお、図４では、便宜上、第２プレート２３を波線を用いて図示している。

【0026】

図２〜図４に示すように、リクライニング装置２０は、リクライニング機構２１と、座部フレーム１１ａに固定される第１プレート２２と、背部フレーム１２ａに固定される第２プレート２３と、連結プレート２４と、衝撃吸収部材３０とを備えている。

【0027】

リクライニング機構２１は、一側面２１ａに連結される第１プレート２２と、他側面２１ｂに連結プレート２４を介して連結される第２プレート２３とを、回動軸２１ｃを中心に相対傾動可能に連結する機構である。当該リクライニング機構２１では、回動軸２１ｃに連結される上記操作レバーの操作に応じて当該回動軸２１ｃが回動することで、第１プレート２２および第２プレート２３が相対回動可能な状態になる。すなわち、上記操作レバーの操作に応じて、第２プレート２３が固定される背部フレーム１２ａが、第１プレート２２が固定される座部フレーム１１ａに対して回動軸２１ｃを基準に傾動可能となり、シートクッション１１に対するシートバック１２の傾動位置が調整可能な状態となる。なお、第１プレート２２は、特許請求の範囲に記載の「シートクッション側部材」の一例に相当し、第２プレート２３は、特許請求の範囲に記載の「シートバック側部材」の一例に相当し得る。

【0028】

第２プレート２３には、その下端部に、連結プレート２４の下端部を締結するための貫通穴２３ａが形成されるとともに、その中央部に、衝撃吸収部材３０の他側端部３２（後述する）を締結するための貫通穴２３ｂが形成されている。

【0029】

連結プレート２４は、中央に形成される係合穴２４ａにリクライニング機構２１の他側面２１ｂの複数の係合突起２１ｄを係合することにより、当該他側面２１ｂに連結される。また、連結プレート２４は、下端部に取り付けられる締結具２４ｂと第２プレート２３の下端に形成される貫通穴２３ａとを締結具２５により締結するとともに、上端部に形成される貫通穴２４ｃと第２プレート２３に固定される衝撃吸収部材３０の貫通穴３１ａ（後述する）とを締結具２６により締結することにより、第２プレート２３に連結される。これにより、連結プレート２４は、リクライニング機構２１の他側面２１ｂの回動（傾動）に追従するように、当該他側面２１ｂおよび第２プレート２３と一体となって回動軸２１ｃを中心に回動する。

【0030】

図５に示すように、衝撃吸収部材３０は、貫通穴３１ａが形成される一側端部３１と、貫通穴３２ａが形成される他側端部３２と、これら一側端部３１および他側端部３２をそれぞれ連結する破断部３３および一対の変形部３４ａ，３４ｂとを備えており、各部が一体的に形成されている。

【0031】

破断部３３は、一側端部３１と他側端部３２とが引き離されることで当該破断部３３が破断する際の変位量を小さくするために、一側端部３１と他側端部３２とを最短距離で連結するように形成されている。この破断部３３の中間部位には、破断箇所のばらつきを抑制するために、他の部位よりも幅を狭くした幅狭部３３ａが形成されている。当該破断部３３は、後述する後方衝撃力が一側端部３１と他側端部３２とを引き離す外力Ｆとして作用する場合に、この外力Ｆが所定値を超えるまで破断しないように、その幅および板厚等が設定されて形成されている。ここで、上記所定値は、図４の矢印αにて示す後方衝撃力の作用直後に乗員の胸部等によりシートバックが押圧される際に乗員の頭部がヘッドレスト等に接触する時間まで当該シートバックの後傾を抑制し、この時間を過ぎると破断する程度に設定されている。

【0032】

一対の変形部３４ａ，３４ｂは、破断部３３に対して対称に湾曲して一側端部３１と他側端部３２とを連結するように形成されている。両変形部３４ａ，３４ｂは、上記外力Ｆに対して破断部３３よりも変形容易であって、上記外力Ｆによる破断部３３の破断直後では、当該外力に応じて変形し破断しないように、その幅および板厚等が設定されて形成されている。

【0033】

上述のように構成される衝撃吸収部材３０は、図４から分かるように、一側端部３１にて、貫通穴３１ａおよび貫通穴２４ｃに締結される締結具２６により連結プレート２４の上端部に連結され、他側端部３２にて、貫通穴３２ａおよび貫通穴２３ｂに締結される締結具２７により第２プレート２３の中央部に連結される。このようにして、衝撃吸収部材３０は、連結プレート２４および第２プレート２３に組み付けられ、上記操作レバーの操作に応じてシートバック１２がシートクッション１１に対して傾倒する場合には、連結プレート２４および第２プレート２３等と一体となって回動軸２１ｃを中心に回動（傾動）する。

【0034】

次に、衝撃吸収部材３０による作用効果を図６および図７を用いて説明する。図６は、衝撃吸収部材３０の変形過程を説明する説明図であり、図６（Ａ）は、外力Ｆが作用する前の状態を示し、図６（Ｂ）は、外力Ｆが作用した直後の状態を示し、図６（Ｃ）は、破断部３３が破断した後の状態を示す。図７は、シートバック１２の後傾量と後方衝撃力との関係を示すグラフである。

【0035】

上記操作レバーが操作されないためにリクライニング機構２１が相対傾動不能な状態であり、この状態において車両の後方からの衝突等による後方衝撃力が生じると、この衝撃力を受けた乗員によりシートバック１２を後傾させる力が作用する。この場合、リクライニング機構２１は相対回動しないため、第２プレート２３には、シートバック１２を介して、第１プレート２２に対して貫通穴２３ａ近傍を基準に後傾させる力が作用することとなる（図４の矢印α参照）。このため、上記後方衝撃力が一側端部３１と他側端部３２とを引き離す外力Ｆとして、衝撃吸収部材３０に作用することとなる。

【0036】

このため、図６（Ａ）に示す状態の衝撃吸収部材３０に対して、上記外力Ｆが作用した直後では、図６（Ｂ）に示すように、破断部３３が幅狭部３３ａ近傍でわずかに延伸するだけで破断しないため、一側端部３１および他側端部３２の大きな相対移動が抑制される。そして、上記外力Ｆの増加により破断部３３が破断した直後では、両変形部３４ａ，３４ｂが破断することなく当該外力Ｆに応じて変形している。この破断後に、図６（Ｃ）に示すように、一側端部３１および他側端部３２が大きく相対移動して両変形部３４ａ，３４ｂが上記外力Ｆに応じてさらに変形することで、当該外力Ｆ、すなわち、上記後方衝撃力が好適に吸収されることとなる。

【0037】

このときのシートバック１２の後傾量（シートバック１２の上部の変動量）と後方衝撃力との関係を図７のグラフを用いて説明する。図７の符号Ｓ１は、本発明の構成における後傾量と後方衝撃力との関係を示し、符号Ｓ２は、従来の構成における後傾量と後方衝撃力との関係を示す。

【0038】

破断部および変形部が採用されない従来の構成であって後方衝撃力の吸収を重視した構成では、図７の符号Ｓ２にて示すように、比較的小さな後方衝撃力によりシートバックの後傾量が増加し、乗員の頭部の拘束が遅れてしまう。

【0039】

一方、本発明の特徴的構成である衝撃吸収部材３０が採用されるリクライニング装置２０に対して、上記後方衝撃力（外力Ｆ）が作用した直後では、破断部３３がわずかに変形するだけで破断しないために、図７の符号Ａにて示すように、大きな後方衝撃力が作用しても後傾量はわずかに増加するだけである。

【0040】

このように、上記後方衝撃力が一側端部３１と他側端部３２とを引き離す外力Ｆとして作用すると、破断部３３が破断するまで一側端部３１および他側端部３２の相対移動が抑制される。このため、破断部３３が破断するまで一側端部３１が連結されるリクライニング機構２１と他側端部３２が連結される第２プレート２３との相対移動が抑制されて、シートバック１２の後方への後傾が抑制されるので、車両用シート１０に着座している乗員の頭部を、シートバック１２のヘッドレスト１３により早期に拘束しやすくすることができる。

【0041】

そして、後方衝撃力がさらに増加することで破断部３３が破断すると、一側端部３１および他側端部３２は両変形部３４ａ，３４ｂのみにより連結された状態となるために、図７の符号Ｂにて示すように、一側端部３１および他側端部３２を引き離すために必要な力が低下する。

【0042】

このように、破断部３３の破断直後では、両変形部３４ａ，３４ｂが破断することなく当該外力Ｆに応じて変形するため、これら両変形部３４ａ，３４ｂの変形に応じて当該後方衝撃力を好適に吸収することができる。

【0043】

以上説明したように、本実施形態に係るリクライニング装置２０では、リクライニング機構２１のうち背部フレーム１２ａ（第２プレート２３）の傾動に追従する連結プレート２４に一側端部３１が連結されるとともに第２プレート２３に他側端部３２が連結されて、これら一側端部３１および他側端部３２をそれぞれ連結する破断部３３および両変形部３４ａ，３４ｂを有する衝撃吸収部材３０が設けられている。そして、両変形部３４ａ，３４ｂは、破断部３３よりも変形容易であって、一側端部３１と他側端部３２とを引き離す外力Ｆによる破断部３３の破断直後では、当該外力Ｆに応じて変形し破断しないように形成される。

【0044】

このように、破断部３３が破断するまで一側端部３１および他側端部３２の相対移動が抑制され、破断部３３の破断直後では両変形部３４ａ，３４ｂが破断することなく当該外力Ｆに応じて変形するため、後面衝突時に、着座する乗員の頭部を早期に拘束しやすくするとともに後方衝撃力を好適に吸収することができる。

【0045】

また、破断部３３には、他の部位よりも幅を狭くした幅狭部３３ａが形成されるため、破断部３３が破断する際には幅狭部３３ａから破断するので、破断箇所のばらつきがなくなり、破断箇所がばらつく場合と比較して、破断タイミング等のばらつきが抑制される。これにより、頭部の早期拘束と衝撃力の吸収とを高い精度で実現することができる。

【0046】

さらに、破断部３３は、一側端部３１と他側端部３２とを最短距離で連結するように形成されるため、破断部３３が破断する際の変位量を小さくでき、破断タイミング等のばらつきをさらに抑制することができる。

【0047】

また、両変形部３４ａ，３４ｂは、一側端部３１と他側端部３２とを最短距離で連結するように形成される破断部３３に対して対称となるように一対形成されるため、破断部３３の破断後に両変形部３４ａ，３４ｂがそれぞれ同じように変形するので、後方衝撃力をより好適に吸収することができる。

【0048】

さらに、衝撃吸収部材３０は、破断部３３および両変形部３４ａ，３４ｂが一体的に形成されるため、破断部３３および両変形部３４ａ，３４ｂを有する衝撃吸収部材３０を容易に形成することができる。

【0049】

図８は、本実施形態に係る変形例の衝撃吸収部材３０ａの要部を示す正面図である。
上記実施形態に係る変形例として、図８に例示するように、衝撃吸収部材３０ａは、破断部３３と両変形部３４ａ，３４ｂとがそれぞれ両端部３１，３２を有するように別体として形成されて、それぞれの一側端部３１同士および他側端部３２同士を重ねることで構成されてもよい。これにより、頭部の早期拘束を目的とした破断部３３の構成と、後方衝撃力の吸収を目的とした両変形部３４ａ，３４ｂの構成とを、互いに他方を考慮することなく設計できるので、材料や形状など設計の自由度を高めることができる。

【0050】

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下のように具体化してもよい。
（１）衝撃吸収部材３０，３０ａは、一側端部３１と他側端部３２とを最短距離で連結する破断部３３と、この破断部３３に対して対称となるように一側端部３１および他側端部３２を連結するように形成される一対の変形部３４ａ，３４ｂとを有するように形成されることに限らず、一側端部３１および他側端部３２を１または複数の破断部と１または複数の変形部とによりそれぞれ連結するように形成されてもよい。このとき、破断部および変形部は、一側端部３１と他側端部３２とを最短距離で連結するように形成されてもよいし、湾曲して連結するように形成されてもよい。このように形成される場合であっても、変形部は、破断部よりも変形容易であって、一側端部３１と他側端部３２とを引き離す外力による破断部の破断直後では、当該外力に応じて変形し破断しないように形成される。

【0051】

（２）一側端部３１は、連結プレート２４に連結されることに限らず、リクライニング機構２１のうち背部フレーム１２ａ（第２プレート２３）の傾動に追従する部位、例えば、他側面２１ｂに連結されてもよい。

【0052】

（３）幅狭部３３ａは、当該破断部３３の中間部位に形成されることに限らず、破断箇所のばらつきをなくすことを目的として、他の部位に形成されてもよし、当該破断部３３に対して１または複数の凹状の切り欠き等により形成されてもよい。また、破断部３３が破断箇所のばらつきの少ない形状等であれば、当該破断部３３に対して幅狭部３３ａを形成しなくてもよい。

【符号の説明】

【0053】

１０…車両用シート
１１…シートクッション
１１ａ…座部フレーム
１２…シートバック
１２ａ…背部フレーム
１３…ヘッドレスト
２０…リクライニング装置
２１…リクライニング機構
２２…第１プレート（シートクッション側部材）
２３…第２プレート（シートバック側部材）
３０，３０ａ…衝撃吸収部材
３１…一側端部
３２…他側端部
３３…破断部
３３ａ…幅狭部
３４ａ，３４ｂ…変形部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】