特許 5691793 シートリクライニング装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5691793

(24)【登録日】2015年2月13日

(45)【発行日】2015年4月1日

(54)【発明の名称】シートリクライニング装置

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/225 20060101AFI20150312BHJP

【ＦＩ】

   B60N2/225

【請求項の数】4

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2011-96172(P2011-96172)

(22)【出願日】2011年4月22日

(65)【公開番号】特開2012-224310(P2012-224310A)

(43)【公開日】2012年11月15日

【審査請求日】2014年3月14日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】アイシン精機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(72)【発明者】

【氏名】成田 雅史

(72)【発明者】

【氏名】中村 雅治

【審査官】 植前 津子

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００１−３４０１５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第７０８６６９９（ＵＳ，Ｂ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｎ ２／２２ −２／２３５

Ａ４７Ｃ １／０２４−１／０２７

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

シートクッション側及びシートバック側のいずれか一方に取り付けられ内歯歯車及び該内歯歯車と同心でその内周側に配置された第１筒部を有する第１部材と、シートクッション側及びシートバック側のいずれか他方に取り付けられ前記内歯歯車よりも少ない歯数で該内歯歯車と噛合する外歯歯車及び該外歯歯車と同心でその内周側に配置され前記第１筒部が遊挿される第２筒部を有する第２部材と、前記第１筒部の外周面及び前記第２筒部の内周面の間に形成された環状の偏心空間に配置され該偏心空間から軸方向に突出する突起部を有する一対の楔部材と、これら一対の楔部材を周方向において互いに離隔する方向に付勢する付勢手段と、前記第１筒部と同心の軸線を有し回転に伴い周方向に沿って前記突起部を押圧することで前記一対の楔部材を回転させて前記内歯歯車及び前記外歯歯車の噛み合い位置を周方向に移動させる入力部材とを備えるシートリクライニング装置において、
加工誤差で前記付勢手段の付勢荷重が最大となる状態において、前記入力部材が前記楔部材を押圧する押圧点における押圧方向線を、前記楔部材が前記第１筒部に接触する内側接触点における接線及び前記第２筒部に接触する外側接触点における接線の中間線方向に設定したことを特徴とするシートリクライニング装置。

【請求項2】

請求項１に記載のシートリクライニング装置において、
加工誤差で前記中間線方向に対して前記押圧方向線に誤差が生じる方向を、前記押圧点を支点に径方向内側に向けたことを特徴とするシートリクライニング装置。

【請求項3】

請求項２に記載のシートリクライニング装置において、
前記入力部材が前記楔部材を押圧する前記押圧点を、前記突起部の径方向における中心よりも径方向外側寄りに配置したことを特徴とするシートリクライニング装置。

【請求項4】

請求項１〜３のいずれか一項に記載のシートリクライニング装置において、
加工誤差で前記付勢手段の付勢荷重が最大となる状態において、前記入力部材は、前記楔部材と面接触の状態で該楔部材を押圧することを特徴とするシートリクライニング装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、シートリクライニング装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、シートリクライニング装置として種々のものが提案されている。例えば特許文献１に記載されたシートリクライニング装置は、いわゆる無段ギヤタイプであって、駆動時に楔部材を回転させる入力部材の楔部材への押圧方法について提案されている。すなわち、楔部材の先端部に配置された入力部材は、押圧方向線（８）が楔部材の外側接触点（５ｄ）と内側接触点（５ｅ）との間に位置するように設定されており、駆動時に楔部材が第１部材及び第２部材のなす偏心空間の間隔の狭い方から広い方へ抜ける際の摩擦抵抗を軽減できるとしている。また、入力部材の押圧面が楔部材を押圧する押圧点を、押圧面の径方向外側に配置・設定することで、加工誤差があっても必然的に押圧方向線が楔部材の外側接触点と内側接触点との間に位置できるように配慮されている。

【0003】

しかしながら、特許文献１では、入力部材は、楔部材の周方向における先端部を押圧しているため、外側接触点及び内側接触点から入力部材の押圧点が離れている。従って、第１部材又は第２部材の加工誤差による偏心空間の誤差で外側接触点又は内側接触点に誤差を生じた場合や、楔部材の加工誤差で押圧方向線に誤差を生じた場合でも必ず押圧方向線を外側接触点と内側接触点との間に位置させるための許容量が自ずと小さくなり、各部材に高い加工精度が要求される。

【0004】

一方、例えば特許文献２に記載されたシートリクライニング装置は、同じく無段ギヤタイプであって、楔部材に軸方向に突出する突起部を設けるとともに、駆動時に該突起部を入力部材で押圧することで楔部材を回転させることが提案されている。これにより、入力部材の形状を簡易化でき、且つ、入力部材（カム部）の一般円盤平面部で楔部材を覆うことで該楔部材の軸方向の外れ防止作用を兼ね備えるとしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００８−２００４４２号公報

【特許文献2】特開２００１−３４０１５４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、特許文献２では、入力部材が楔部材を押圧する押圧点が楔部材の突起部に設定されることで、楔部材と第１部材及び第２部材との各接触点（外側接触点、内側接触点）に対し、前記押圧点が軸方向にオフセットされている。従って、押圧方向線の設定によっては、楔部材に対し軸方向成分のオフセット荷重が加わり、駆動時に第１部材又は第２部材との楔部材の外側接触面及び内側接触面に不均一な荷重が加わることになる。この場合、例えば楔部材が偏磨耗してその摺動悪化、耐久性悪化、異音発生を余儀なくされる。

【0007】

本発明の目的は、徒に加工精度を増加することなく楔部材を回転させるために必要な入力部材の駆動力を低減でき、且つ、楔部材に加わる軸方向成分のオフセット荷重による偏磨耗を抑制することができるシートリクライニング装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、シートクッション側及びシートバック側のいずれか一方に取り付けられ内歯歯車及び該内歯歯車と同心でその内周側に配置された第１筒部を有する第１部材と、シートクッション側及びシートバック側のいずれか他方に取り付けられ前記内歯歯車よりも少ない歯数で該内歯歯車と噛合する外歯歯車及び該外歯歯車と同心でその内周側に配置され前記第１筒部が遊挿される第２筒部を有する第２部材と、前記第１筒部の外周面及び前記第２筒部の内周面の間に形成された環状の偏心空間に配置され該偏心空間から軸方向に突出する突起部を有する一対の楔部材と、これら一対の楔部材を周方向において互いに離隔する方向に付勢する付勢手段と、前記第１筒部と同心の軸線を有し回転に伴い周方向に沿って前記突起部を押圧することで前記一対の楔部材を回転させて前記内歯歯車及び前記外歯歯車の噛み合い位置を周方向に移動させる入力部材とを備えるシートリクライニング装置において、加工誤差で前記付勢手段の付勢荷重が最大となる状態において、前記入力部材が前記楔部材を押圧する押圧点における押圧方向線を、前記楔部材が前記第１筒部に接触する内側接触点における接線及び前記第２筒部に接触する外側接触点における接線の中間線方向に設定したことを要旨とする。

【0009】

同構成によれば、前記押圧方向線を、前記内側接触点における接線及び前記外側接触点における接線の中間線方向に設定したことで、前記入力部材が前記楔部材を押圧した際に、該楔部材が前記偏心空間の間隔の狭い方から広い方へ抜ける際の摩擦抵抗を軽減でき、前記楔部材を回転させるために必要な前記入力部材の駆動力を低減できる。加えて、前記楔部材に加わる軸方向成分のオフセット荷重による偏磨耗を抑制することができ、該楔部材の耐久性能を向上させることができる。

【0010】

また、前記入力部材が前記楔部材を押圧する前記押圧点を前記突起部に配置したことで、例えば前記楔部材の周方向における先端部（両楔部材が互いに対向する先端部とは反対側の先端部）に配置する場合に比べて、前記押圧点を前記内側接触点及び前記外側接触点に近付けることができる。これにより、例えば前記第１部材又は前記第２部材の加工誤差による前記偏心空間の誤差で前記内側接触点又は前記外側接触点に誤差を生じた場合や、前記楔部材又は前記入力部材の加工誤差で前記押圧方向線に誤差を生じた場合でも、該押圧方向線を前記内側接触点と前記外側接触点との間に位置させるための許容量を増大することができる。

【0011】

なお、前記押圧方向線は、前記楔部材を押圧する前記入力部材の押圧面の法線方向又は前記入力部材に押圧される前記楔部材の被押圧面の法線方向として定義されるものである。一方、前記中間線方向は、前記内側接触点及び前記外側接触点間に挟まれるとともに、前記内側接触点における前記接線及び前記外側接触点における前記接線の交点を通る直線方向として定義されるものである。

【0012】

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のシートリクライニング装置において、加工誤差で前記中間線方向に対して前記押圧方向線に誤差が生じる方向を、前記押圧点を支点に径方向内側に向けたことを要旨とする。

【0013】

通常、前記外側接触点における前記楔部材の接触面（外側接触面）は、前記内側接触点における前記楔部材の接触面（内側接触面）に比べて回転中心からの径方向の距離が大きくなるため、前記楔部材を抜く初期の段階では、前記外側接触面を離脱するために必要なトルクが前記内側接触面を離脱するために必要なトルクよりも大きくなる。同構成によれば、加工誤差で前記中間線方向に対して前記押圧方向線に誤差が生じる方向を、前記押圧点を支点に径方向内側に向けたことで、前記外側接触面の離脱を積極的に促進して前記楔部材を回転させるために必要な前記入力部材の駆動力を低減できる。

【0014】

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のシートリクライニング装置において、前記入力部材が前記楔部材を押圧する前記押圧点を、前記突起部の径方向における中心よりも径方向外側寄りに配置したことを要旨とする。

【0015】

同構成によれば、前記押圧点を、前記突起部の径方向における中心よりも径方向外側寄りに配置したことで、加工誤差で前記中間線方向に対して前記押圧方向線が前記押圧点を支点に径方向内側に向くように誤差が生じた際に、前記押圧方向線を前記内側接触点と前記外側接触点との間により確実に位置させることができる。

【0016】

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のシートリクライニング装置において、加工誤差で前記付勢手段の付勢荷重が最大となる状態において、前記入力部材は、前記楔部材と面接触の状態で該楔部材を押圧することを要旨とする。

【0017】

同構成によれば、加工誤差で前記付勢手段の付勢荷重が最大となって、前記楔部材を回転等するために必要な初期駆動荷重が最大になるとき、即ち前記入力部材又は前記楔部材に必要な強度が最大になるとき、前記入力部材及び前記楔部材を面接触させることで各々に加わる荷重を分散することができる。これにより、前記入力部材及び前記楔部材の当接部位における各々の磨耗を抑制することができ、前記入力部材又は前記楔部材の耐久性能を向上させることができる。

【発明の効果】

【0018】

本発明では、徒に加工精度を増加することなく楔部材を回転させるために必要な入力部材の駆動力を低減でき、且つ、楔部材に加わる軸方向成分のオフセット荷重による偏磨耗を抑制することができるシートリクライニング装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の一実施形態が適用される車両用シートの側面図。

【図2】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。

【図3】図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図。

【図4】同実施形態を示す分解斜視図。

【図5】加工誤差で保持スプリングの付勢荷重が最大のときの、カム部による楔部材の押圧態様を示す正面図。

【図6】加工誤差で保持スプリングの付勢荷重が最小のときの、カム部による楔部材の押圧態様を示す正面図。

【図7】本発明の変形形態における、カム部による楔部材の押圧態様を示す正面図。

【図8】本発明の変形形態における、カム部による楔部材の押圧態様を示す正面図。

【発明を実施するための形態】

【0020】

図１〜図６を参照して本発明の一実施形態について説明する。図１に示すように、自動車などの車両に搭載される車両用シート１は、その座面を形成するシートクッション２を備える。そして、シートクッション２の後端部には、背もたれ部を形成するシートバック３がリクライニング装置４を介して傾斜するように回動可能に連結されている。このリクライニング装置４は、幅方向（シート幅方向）両側に対で設けられており、両リクライニング装置４は、図２に示すように、幅方向に延在する略円筒状の金属パイプからなる連結シャフト５に連結されている。そして、片側のリクライニング装置４は、これを回転駆動する駆動装置６に駆動連結されている。従って、駆動装置６に駆動された当該側のリクライニング装置４の回転が、連結シャフト５を介して反対側のリクライニング装置４に伝達されることで、両リクライニング装置４が同期して作動するようになっている。

【0021】

図２に示すように、リクライニング装置４は、シートクッション２の骨格（シートクッションフレーム）に締結されるロアアーム１１を備えるとともに、該ロアアーム１１の側面に締結される第１部材としてのロアプレート２１を備える。このロアプレート２１は、金属板の半抜き（ハーフブランキング）により成形されたもので、幅方向内側から略円形に凹設された凹部２２を有する。この凹部２２には、内歯歯車２３が形成されている。また、上記凹部２２の中央部には、第１筒部としての円筒状のボス部２４が凹部２２（内歯歯車２３）と同心で幅方向内側に突出形成されている。内歯歯車２３の内周側に配置されるボス部２４は、バーリング加工により成形されたもので、その内周面はシャフト穴２５を形成する。

【0022】

一方、リクライニング装置４は、シートバック３の骨格（シートバックフレーム）に締結される第２部材としてのアッパプレート３１を備える。このアッパプレート３１は、金属板の半抜きにより成形されたもので、前記凹部２２の内径よりも小さい外径を有して幅方向外側（ロアプレート２１側）に略円形に突設された凸部３２を有する。この凸部３２には、外歯歯車３３が形成されている。また、凸部３２の中央部には、円筒状のボス部３４が凸部３２（外歯歯車３３）と同心で幅方向内側に突出形成されている。このボス部３４は、バーリング加工により成形されたもので、その内周面にはその内径と同等の外径を有する第２筒部としての円環状のブッシュ３５が圧入にて固着されている。外歯歯車３３の内周側に配置されるブッシュ３５の内径は、ロアプレート２１のボス部２４の外径よりも大きく設定されており、ブッシュ３５にはボス部２４が遊挿されている。

【0023】

ここで、内歯歯車２３は、外歯歯車３３よりも所定枚数（本実施例では１枚）だけ多い歯数を有している。そして、内歯歯車２３の歯形は外歯歯車３３と噛み合うように成形されている。図３に示したように、内歯歯車２３及び外歯歯車３３が噛み合う状態では、内歯歯車２３の中心軸と外歯歯車３３の中心軸とが偏心している。従って、内歯歯車２３及び外歯歯車３３の噛み合う角度位置（以下、単に「噛合い位置」ともいう）が周方向に順次移動すると、１回転するごとにアッパプレート３１はロアプレート２１に対して上記歯数の差分相当の角度だけ回動する。

【0024】

図２に示すように、内歯歯車２３及び外歯歯車３３の噛み合う状態では、ボス部２４の外周面２４ａ及びブッシュ３５の内周面３５ａが中心軸の径方向で対向している。そして、内歯歯車２３及び外歯歯車３３の偏心した噛合いにより、ボス部２４の外周面２４ａ及びブッシュ３５の内周面３５ａの間に、図３に示すように、環状の偏心空間Ｓが形成されている。すなわち、この偏心空間Ｓは、内歯歯車２３及び外歯歯車３３の噛み合う角度位置及びその反対側の角度位置で中心軸の径方向の距離がそれぞれ最大及び最小になっている。

【0025】

偏心空間Ｓには、これら内歯歯車２３及び外歯歯車３３の噛み合う角度位置及びその反対側の角度位置で周方向で２分された一対の楔部材４０ａ，４０ｂが装着されている。これら楔部材４０ａ，４０ｂは、偏心空間Ｓの形状に合わせて互いに対称形状をなす劣弧状に成形されており、内歯歯車２３及び外歯歯車３３の噛合い位置側となる周方向先端部側に向かって中心軸の径方向の板厚が徐々に大きくなるように形成されている。また、楔部材４０ａ，４０ｂの軸方向の幅は、基本的にボス部２４及びブッシュ３５（内歯歯車２２ａ及び外歯歯車２４ａ）の軸方向の幅と同等に設定されている。そして、楔部材４０ａ，４０ｂの内歯歯車２３及び外歯歯車３３の噛合い位置側寄りとなる周方向中間部には、幅方向内側（図３において紙面に直交する手前側）となる軸方向に突起部４１が突設されている。従って、突起部４１は、ボス部２４及びブッシュ３５の先端から幅方向内側に露出している。なお、楔部材４０ａ，４０ｂの前記噛合い位置側の周方向先端部は、内周側の角部が突起部４１まで切り欠かれて係止部４２を形成する。

【0026】

そして、これら楔部材４０ａ，４０ｂは、図４に示すように、付勢手段としての保持スプリング４５によって周方向において互いに離隔する方向に、即ち内歯歯車２３及び外歯歯車３３の偏心量を増加させる側に付勢されている。すなわち、この保持スプリング４５は、アッパプレート３１の幅方向内側で楔部材４０ａ，４０ｂの外周側に配置される優弧形状のばね部４５ｃと、該ばね部４５ｃの両端から中心軸と平行に屈曲された対の端末４５ａ，４５ｂとを有して、いわゆるΩ形状に成形されている。保持スプリング４５は、両端末４５ａ，４５ｂが該当の楔部材４０ａ，４０ｂの係止部４２に係止されることで、楔部材４０ａ，４０ｂを内歯歯車２３及び外歯歯車３３の偏心量が増加する側に付勢する。これにより、楔部材４０ａ，４０ｂを介して、内歯歯車２３及び外歯歯車３３の噛合い位置が保持される。つまり、リクライニング装置４は、一対の楔部材４０ａ，４０ｂの摩擦力、保持スプリング４５の付勢力でロアプレート２１に対するアッパプレート３１の回転角度を保持している。

【0027】

ロアプレート２１のシャフト穴２５には、幅方向に軸線の延びる入力部材としての駆動シャフト５０が挿通・軸支されている。すなわち、駆動シャフト５０は、軸方向中間部において、円柱状の軸部５１を有しており、該軸部５１においてシャフト穴２５に回転自在に支持されている。

【0028】

また、駆動シャフト５０は、軸部５１の軸方向内側に隣接配置された扇形状のカム部５２を有する。このカム部５２は、ブッシュ３５の内径よりも大きい外径を有する円板形状の一部を径方向に開放するように切り欠いてなり、幅方向で対向する楔部材４０ａ，４０ｂの突起部４１よりも薄肉側の先端部の端面を覆っている。そして、カム部５２の周方向における両先端面は、該当の楔部材４０ａ，４０ｂの突起部４１に当接可能な押圧面５５を形成する。従って、カム部５２（駆動シャフト５０）が回転すると、その回転方向で押圧面５５に対向するいずれかの楔部材４０ａ，４０ｂの突起部４１の端面（以下、被押圧面４４ともいう）が当該押圧面５５に押圧される。このとき、楔部材４０ａ，４０ｂは、保持スプリング４５の付勢力に抗して周方向における厚肉側の両先端部間の間隙４６（図３参照）を狭くしながら、あるいはこれに伴って厚肉側の両先端部同士を当接させながら、一体回転する。このとき、両楔部材４０ａ，４０ｂの移動により、内歯歯車２３及び外歯歯車３３の噛合い状態を保ったままアッパプレート３１が公転し、この公転時におけるアッパプレート３１の自転数として駆動シャフト５０の回転が減速される。すなわち、アッパプレート３１は、駆動シャフト５０の１回転ごとに内歯歯車２３及び外歯歯車３３の歯数の差分相当の角度だけロアプレート２１に対し回動する。なお、図４に示すように、駆動シャフト５０は、軸方向外側端部にセレーション軸５３を有するとともに、軸方向内側端部にセレーション軸５４を有する。このセレーション軸５４は、連結シャフト５の幅方向各端部に嵌合している。

【0029】

シャフト穴２５を貫通する軸部５１のロアプレート２１側の端部は、ワッシャ５６を介して金属板からなる止め輪５７により軸方向に係止されるとともに、駆動シャフト５０のアッパプレート３１側の端部は、保持スプリング４５を押さえるためのカバー５８を介して金属板からなる止め輪５９により軸方向に係止されている。つまり、駆動シャフト５０は、軸方向において両止め輪５７，５９間に位置決めされている。さらに、図２に示すように、ロアプレート２１及びアッパプレート３１の各々には、それらの内歯歯車２３及び外歯歯車３３の噛合状態が軸方向に外れないように相手側の部材（ロアプレート２１又はアッパプレート３１）を軸方向に挟み込む押さえプレート２６，３６が取着されている。

【0030】

ロアアーム１１には、前記駆動装置６が締結されている。この駆動装置６は、図１に示す駆動源としての電動モータ６１と、図２に示すように、電動モータ６１の回転軸に固着されたウォーム６２と、該ウォーム６２に噛合するウォームホイール６３と、該ウォームホイール６３と一体回転するピニオン６４と、該ピニオン６４に噛合するとともに前記駆動シャフト５０のセレーション軸５３に嵌合する伝達ギヤ６５とを備える。従って、例えば適宜の操作スイッチの操作により電動モータ６１が正方向又は逆方向に駆動されると、ウォーム６２の回転がウォームホイール６３、ピニオン６４及び伝達ギヤ６５を介して当該側の駆動シャフト５０に伝達される。これにより、ロアプレート２１のシャフト穴２５周りに当該駆動シャフト５０が回転する。また、駆動シャフト５０が回転は、連結シャフト５を介して反対側の駆動シャフト５０に伝達される。これにより、ロアプレート２１のシャフト穴２５周りに幅方向両側の駆動シャフト５０が同期して回転する。そして、各駆動シャフト５０の回転に伴い、前述の態様でその１回転ごとに内歯歯車２３及び外歯歯車３３の歯数の差分相当の角度だけロアプレート２１に対しアッパプレート３１が回動する。

【0031】

次に、カム部５２（駆動シャフト５０）の押圧面５５による突起部４１（楔部材４０ａ，４０ｂ）の被押圧面４４の押圧態様について説明する。図５及び図６に示すように、カム部５２の図示時計回りの回転に伴いその押圧面５５が、両楔部材４０ａ，４０ｂのうちの一方（ここでは楔部材４０ａ）の突起部４１の被押圧面４４を、押圧点Ｐにおいて押圧するものとする。すなわち、図６に拡大して併せ示したように、押圧面５５の先端が湾状に成形されているのに対し被押圧面４４全体が直線状に成形されており、基本的に点接触となる押圧面５５と被押圧面４４との当接点が押圧点Ｐに相当する。そして、実質的に回転伝達力として作用し得る方向である押圧点Ｐにおける被押圧面４４の法線方向を押圧方向線Ｆで表すものとする。一方、楔部材４０ａが実質的に楔として作用するボス部２４の外周面２４ａとの接触点及びブッシュ３５の内周面３５ａとの接触点をそれぞれ、内側接触点Ｃ１及び外側接触点Ｃ２で表すものとする。そして、これら内側接触点Ｃ１におけるボス部２４の外周面２４ａの接線及び外側接触点Ｃ２におけるブッシュ３５の内周面３５ａの接線をそれぞれ、Ｔ１及びＴ２で表すものとする。

【0032】

ここで、図５に示すように、加工誤差などに起因して両楔部材４０ａ，４０ｂの周方向における厚肉側の先端部間の間隙４６が最も狭くなる組付け状態にあるときには、その付勢力によって最もきつく絞られる保持スプリング４５の付勢荷重ＦＳは最大であって、両楔部材４０ａ，４０ｂを回転等するための初期駆動荷重が最大になっている。このとき、押圧方向線Ｆは、内側接触点Ｃ１及び外側接触点Ｃ２間に挟まれるとともに、両接線Ｔ１，Ｔ２の交点を通る直線方向である中間線方向Ｍに一致するように設定されている。

【0033】

一方、図６に示すように、加工誤差などに起因して前記間隙４６が最も広くなる組付け状態にあるときには、その付勢力によって最も緩く絞られる保持スプリング４５の付勢荷重ＦＳは最小であって、両楔部材４０ａ，４０ｂを回転等するための初期駆動荷重が最小になっている。このとき、押圧方向線Ｆは、両接線Ｔ１，Ｔ２の中間線方向Ｍに対しカム部５２の中心軸を中心とする内周側、即ち押圧点Ｐを支点にカム部５２の中心軸を中心とする内周側に向いている。つまり、押圧方向線Ｆは、両接線Ｔ１，Ｔ２の中間線方向Ｍに一致する状態（図５の状態）を基準にすると、加工誤差で中間線方向Ｍに対して押圧方向線Ｆに誤差の出る方向は、押圧点Ｐを支点にカム部５２の中心軸を中心とする径方向内側に向けられている。

【0034】

なお、本実施形態では、図５に示す初期駆動荷重が最大になる状態では、カム部５２の押圧面５５は、突起部４１の被押圧面４４と面接触の状態でこれを押圧するように設定されている。これは、加工誤差で楔部材４０ａ，４０ｂの初期駆動荷重が最大になるとき、即ちカム部５２又は楔部材４０ａ，４０ｂに必要な強度が最大になるとき、カム部５２の押圧面５５及び突起部４１の被押圧面４４を面接触させることで各々に加わる荷重を分散するためである。このときの押圧点Ｐは、加工誤差で前記面接触の状態に収束する直近の押圧点Ｐとして定義される。

【0035】

次に、本実施形態の動作について説明する。
まず、各駆動シャフト５０が回転停止している状態では、両楔部材４０ａ，４０ｂが保持スプリング４５により、周方向において互いに離隔する方向に付勢されていることで、即ち内歯歯車２３及び外歯歯車３３の偏心量を増加させる側に付勢されていることでそれらの噛合い位置が保持される。これにより、ロアプレート２１に対するアッパプレート３１の回転角度が保持されて、シートバック３が所定傾斜角度に保持される。

【0036】

一方、駆動装置６により各駆動シャフト５０が回転駆動されると、回転方向に応じていずれか一方の楔部材４０ａ，４０ｂの被押圧面４４（突起部４１）がカム部５２の押圧面５５により押圧される。そして、楔部材４０ａ，４０ｂは、保持スプリング４５の付勢力に抗して周方向における厚肉側の両先端部間の間隙４６を狭くしながら、あるいはこれに伴って厚肉側の両先端部同士を当接させながら、一体回転する。これにより、アッパプレート３１は、駆動シャフト５０の１回転ごとに内歯歯車２３及び外歯歯車３３の歯数の差分相当の角度だけロアプレート２１に対し回動し、シートクッション２に対しシートバック３が傾動する。

【0037】

このとき、特に加工誤差で楔部材４０ａ，４０ｂの初期駆動荷重が最大になるとき、押圧方向線Ｆを両接線Ｔ１，Ｔ２の中間線方向Ｍに一致するように設定したことで、カム部５２（駆動シャフト５０）が楔部材４０ａ，４０ｂを押圧した際に、該楔部材４０ａ，４０ｂが偏心空間Ｓの間隔の狭い方から広い方へ抜ける際の摩擦抵抗が軽減され、楔部材４０ａ，４０ｂを回転させるために必要な駆動シャフト５０の駆動力が低減される。加えて、突起部４１を通じて楔部材４０ａ，４０ｂに加わる軸方向成分のオフセット荷重による偏磨耗が抑制される。

【0038】

また、駆動シャフト５０が楔部材４０ａ，４０ｂを押圧する押圧点Ｐを突起部４１に配置したことで、例えば楔部材４０ａ，４０ｂの周方向における先端部（両楔部材４０ａ，４０ｂが互いに対向する先端部とは反対側の先端部）に配置する場合に比べて、押圧点Ｐが内側接触点Ｃ１及び外側接触点Ｃ２に近付けられる。

【0039】

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、加工誤差で保持スプリング４５の付勢荷重ＦＳが最大になるとき、押圧方向線Ｆを、内側接触点Ｃ１における接線Ｔ１及び外側接触点Ｃ２における接線Ｔ２の中間線方向Ｍに設定したことで、駆動シャフト５０が楔部材４０ａ，４０ｂを押圧した際に、該楔部材４０ａ，４０ｂが偏心空間Ｓの間隔の狭い方から広い方へ抜ける際の摩擦抵抗を軽減でき、楔部材４０ａ，４０ｂを回転させるために必要な駆動シャフト５０の駆動力を低減できる。加えて、楔部材４０ａ，４０ｂに加わる軸方向成分のオフセット荷重による偏磨耗を抑制することができ、該楔部材４０ａ，４０ｂの耐久性能を向上させることができる。つまり、例えば衝突時の荷重受け面となる楔部材４０ａ，４０ｂの周方向の長さを確保して十分な強度を維持しながらも、前記した偏磨耗を抑制することができる。

【0040】

また、駆動シャフト５０が楔部材４０ａ，４０ｂを押圧する押圧点Ｐを突起部４１に配置したことで、例えば楔部材４０ａ，４０ｂの周方向における先端部（両楔部材４０ａ，４０ｂが互いに対向する先端部とは反対側の先端部）に配置する場合に比べて、押圧点Ｐを内側接触点Ｃ１及び外側接触点Ｃ２に近付けることができる。これにより、例えばロアプレート２１又はアッパプレート３１の加工誤差による偏心空間Ｓの誤差で内側接触点Ｃ１又は外側接触点Ｃ２に誤差を生じた場合や、楔部材４０ａ，４０ｂの加工誤差で押圧方向線Ｆに誤差を生じた場合でも、該押圧方向線Ｆを内側接触点Ｃ１と外側接触点Ｃ２との間に位置させるための許容量を増大することができる。そして、ロアプレート２１や、アッパプレート３１、楔部材４０ａ，４０ｂ等に要求される加工精度を軽減することができる。

【0041】

（２）本実施形態では、加工誤差で中間線方向Ｍに対して押圧方向線Ｆに誤差が生じる方向を、押圧点Ｐを支点に径方向内側に向けたことで、外側接触面の離脱を積極的に促進して楔部材４０ａ，４０ｂを回転させるために必要な駆動シャフト５０の駆動力を低減できる。

【0042】

（３）本実施形態では、加工誤差で保持スプリング４５の付勢荷重ＦＳが最大となって、楔部材４０ａ，４０ｂを回転等するために必要な初期駆動荷重が最大になるとき、即ち駆動シャフト５０又は楔部材４０ａ，４０ｂに必要な強度が最大になるとき、駆動シャフト５０（押圧面５５）及び楔部材４０ａ，４０ｂ（被押圧面４４）を面接触させることで各々に加わる荷重を分散することができる。これにより、駆動シャフト５０及び楔部材４０ａ，４０ｂの当接部位における各々の磨耗を抑制することができ、駆動シャフト５０又は楔部材４０ａ，４０ｂの耐久性能を向上させることができる。

【0043】

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・図７に示すように、カム部５２（駆動シャフト５０）は、加工誤差に関わらず突起部４１（楔部材４０ａ，４０ｂ）の被押圧面４４に必ず点接触するように、円弧形状の押圧面７１を有してもよい。

【0044】

あるいは、図８に示すように、突起部４１（楔部材４０ａ，４０ｂ）は、加工誤差に関わらずカム部５２（駆動シャフト５０）の押圧面５５に必ず点接触するように、円弧形状の被押圧面７２を有してもよい。このとき、押圧方向線Ｆは、押圧点Ｐにおける押圧面５５の法線方向で表される。

【0045】

これらの場合、加工誤差が生じても駆動シャフト５０及び楔部材４０ａ，４０ｂが常に点接触になるため、押圧点Ｐの位置誤差や押圧方向線Ｆの方向誤差を抑えることができる。

【0046】

・前記実施形態において、中間線方向Ｍは、特に両接線Ｔ１，Ｔ２のなす鋭角の２等分線であってもよい。この場合、駆動シャフト５０が楔部材４０ａ，４０ｂを押圧した際に、該楔部材４０ａ，４０ｂが偏心空間Ｓの間隔の狭い方から広い方へ抜ける際の摩擦抵抗を略最小にでき、ひいては楔部材４０ａ，４０ｂを回転させるために必要な駆動シャフト５０の駆動力を略最小にできる。

【0047】

・前記実施形態において、カム部５２（駆動シャフト５０）が突起部４１（楔部材４０ａ，４０ｂ）を押圧する押圧点Ｐを、突起部４１の径方向における中心よりも径方向外側寄りに配置してもよい。これにより、加工誤差で中間線方向Ｍに対して押圧方向線Ｆが押圧点Ｐを支点に径方向内側に向くように誤差が生じた際に（図６参照）、押圧方向線Ｆを内側接触点Ｃ１と外側接触点Ｃ２との間により確実に位置させることができる。

【0048】

・前記実施形態において、ブッシュ３５は、アッパプレート３１に一体形成されていてもよい。
・前記実施形態において、内歯歯車２３の歯数は、外歯歯車３３の歯数よりも２枚以上多くてもよい。

【0049】

・前記実施形態において、駆動シャフト５０は、適宜の操作ハンドルにより手動で回転させてもよい。
・前記実施形態においては、ロアプレート２１及びアッパプレート３１をそれぞれシートクッション２側及びシートバック３側に配設したが、これらの関係は逆であってもよい。

【0050】

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）請求項１〜４のいずれか一項に記載のシートリクライニング装置において、
前記入力部材及び前記楔部材の当接部位におけるいずれか一方を直線形状とし、いずれか他方を円弧形状にすることを特徴とするシートリクライニング装置。同構成によれば、加工誤差が生じても前記入力部材及び前記楔部材が常に点接触になるため、前記押圧点の位置誤差や前記押圧方向線の方向誤差を抑えることができる。

【符号の説明】

【0051】

Ｆ…押圧方向線、Ｍ…中間線方向、Ｐ…押圧点、Ｓ…偏心空間、Ｃ１…内側接触点、Ｃ２…外側接触点、Ｔ１，Ｔ２…接線、２…シートクッション、３…シートバック、２１…ロアプレート（第１部材）、２３…内歯歯車、２４…ボス部（第１筒部）、２４ａ…外周面、３１…アッパプレート（第２部材）、３３…外歯歯車、３５…ブッシュ（第２筒部）、３５ａ…内周面、４０ａ，４０ｂ…楔部材、４１…突起部、４４，７２…被押圧面、４５…保持スプリング（付勢手段）、５０…駆動シャフト（入力部材）、５１…軸部、５２…カム部、５５，７１…押圧面。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】