特許 5693507 自動変速機の油圧制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5693507

(24)【登録日】2015年2月13日

(45)【発行日】2015年4月1日

(54)【発明の名称】自動変速機の油圧制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20150312BHJP

   F16K 31/06 20060101ALI20150312BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/02

   F16K31/06 385A

   F16K31/06 305L

【請求項の数】4

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2012-73018(P2012-73018)

(22)【出願日】2012年3月28日

(65)【公開番号】特開2013-204660(P2013-204660A)

(43)【公開日】2013年10月7日

【審査請求日】2014年2月11日

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100119644

【弁理士】

【氏名又は名称】綾田 正道

(72)【発明者】

【氏名】加藤 芳章

【審査官】 関 義彦

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭５７−０５３１７２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特表平０８−５０６５４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−１１０７３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２８６０４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−２７０９５３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｋ ３１／０６−３１／１１，

Ｆ１６Ｈ ６１／００−６１／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

所定の条件が成立したときにエンジンのアイドリングを停止するアイドリングストップ制御を行う車両に設けられた自動変速機の油圧制御装置であって、
前記油圧制御装置は、
前記エンジンを駆動源とするオイルポンプと、
油圧源である前記オイルポンプから油圧が供給される２方電磁弁と、
前記車両が発進するときに、前記２方電磁弁を介して供給される油圧によって締結される発進クラッチと、
を備え、
前記２方電磁弁は、
電流のオン・オフに基づいて駆動するプランジャと、
前記プランジャの駆動によって移動し、弁座と接離して油路を開閉する弁体と、
前記弁座から前記弁体を離間する方向へ前記プランジャを付勢する第１弾性体と、
前記弁座に前記弁体が接する方向へ前記弁体を付勢する第２弾性体と、
を備え、
前記弁座は、前記オイルポンプと前記発進クラッチとの間に設けられ、
前記第１弾性体は、前記弁座より前記発進クラッチ側に配置されると共に、前記プランジャの基端部を前記発進クラッチ側から前記オイルポンプ側へ付勢する部材であり、
前記弁体は、前記弁座より前記オイルポンプ側に配置され、
前記第２弾性体は、前記弁体を前記オイルポンプ側から前記発進クラッチ側に向けて付勢する部材であり、
前記第１及び第２弾性体の付勢力は、前記電流がオンで前記弁座に前記弁体が着座し、前記電流がオフで前記弁体が前記弁座から離間するように設定され、
前記２方電磁弁は、
前記車両が走行状態にあるときは、電流をオフし、
前記車両が停止した後、所定の条件が成立してアイドルストップ制御が行われるときは、電流をオンとする自動変速機の油圧制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記オイルポンプと前記２方電磁弁の間に、前記発進クラッチに供給する締結油圧を制御するコントロールバルブを備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。

【請求項3】

請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記プランジャは、電流がオフのとき、前記第１弾性体の付勢力により、その先端部で前記弁体を前記発進クラッチ側から前記オイルポンプ側に向かって押圧し、
電流がオンのとき、先端部を前記弁体よりも前記圧力供給先側に位置させ、前記弁体が前記弁座に着座することを許容する部材であることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。

【請求項4】

請求項１ないし３いずれか一つに記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記弁体は、球体であることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、所定の条件に応じて開閉もしくは保持可能な電磁弁に関し、特に所定の条件が成立したときにエンジンのアイドリングを停止するアイドリングストップ制御を行う車両の制御装置に好適な技術に関する。

【背景技術】

【0002】

アイドリングストップ制御を行う車両として、特許文献１に記載の技術が知られている。この技術では、発進クラッチにライン圧を供給する油路と、発進クラッチに連通するとともに保圧弁が設けられた油路と、これらの油路を切り換える切換弁とを備え、ライン圧が低下すると、切換弁により油路を切り換え、保圧弁により発進クラッチの油圧を保持するものである。これにより、アイドリングストップ制御によりエンジンが停止し、エンジンで駆動されるオイルポンプから発進クラッチに油圧が供給できなくなったとしても、発進クラッチの油圧を保持することができる。これにより、電動オイルポンプやアキュムレータで発進クラッチに油圧を供給する場合に比べて、コストの増大を抑制しつつ、再発進時における応答性の悪化を回避している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００７−２７０９５３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記の作動を達成するにあたり、オイルポンプから発進クラッチにオイルを供給する油路と、保圧弁を備えた油路の二つの油路を設ける必要があり、更に、この二つの油路の連通状態を切り換える切換弁を設ける必要があるため、油圧回路が複雑化するという問題があった。

【0005】

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、油圧回路の複雑化を招くことなく、電流オフ時に開弁し、電流オン時に所定圧に保圧可能な２方電磁弁を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の油圧制御装置では、所定の条件が成立したときにエンジンのアイドリングを停止するアイドリングストップ制御を行う車両に設けられた自動変速機の油圧制御装置であって、前記油圧制御装置は、前記エンジンを駆動源とするオイルポンプと、油圧源である前記オイルポンプから油圧が供給される２方電磁弁と、前記車両が発進するときに、前記２方電磁弁を介して供給される油圧によって締結される発進クラッチと、を備え、前記２方電磁弁は、電流のオン・オフに基づいて駆動するプランジャと、前記プランジャの駆動によって移動し、弁座と接離して油路を開閉する弁体と、前記弁座から前記弁体を離間する方向へ前記プランジャを付勢する第１弾性体と、前記弁座に前記弁体が接する方向へ前記弁体を付勢する第２弾性体と、を備え、前記弁座は、前記オイルポンプと前記発進クラッチとの間に設けられ、前記第１弾性体は、前記弁座より前記発進クラッチ側に配置されると共に、前記プランジャの基端部を前記発進クラッチ側から前記オイルポンプ側へ付勢する部材であり、前記弁体は、前記弁座より前記オイルポンプ側に配置され、前記第２弾性体は、前記弁体を前記オイルポンプ側から前記発進クラッチ側に向けて付勢する部材であり、前記第１及び第２弾性体の付勢力は、前記電流がオンで前記弁座に前記弁体が着座し、前記電流がオフで前記弁体が前記弁座から離間するように設定され、前記２方電磁弁は、前記車両が走行状態にあるときは、電流をオフし、前記車両が停止した後、所定の条件が成立してアイドルストップ制御が行われるときは、電流をオンとする。

【発明の効果】

【0007】

よって、電流がオフのとき、弁体が流路を閉塞しないため、オイルポンプから発進クラッチに向けて油圧を供給することができる。また、フェール時に２方電磁弁に電流が供給されない状態となっても、通常の走行に何ら影響を与えない。また、電流がオンのときは、弁体が油路を閉塞することでアイドルストップ制御時に有る程度の油圧を確保したい発進クラッチの油圧を保持することができる。よって、エンジン再始動による車両発進時等において、スムーズな発進を達成できる。また、複数の油路や切換弁等を備える必要が無く、油圧回路の簡略化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施例１の車両の制御装置が適用されたアイドリングストップ車両を示す全体システム図である。

【図2】実施例１の自動変速機に供えられた前進クラッチの断面図である。

【図3】実施例１の前進クラッチのクラッチリターンスプリングのストローク量とばね荷重との相関図である。

【図4】実施例１の油圧コントロールバルブユニット内の油圧回路図である。

【図5】実施例１の前進クラッチ締結油圧を制御する油圧回路図である。

【図6】実施例１の前進クラッチ締結油圧を制御する油圧回路図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

〔実施例１〕
［自動変速機の概略］
図１は、本発明の２方電磁弁及びそれを備えた油圧装置を適用したFF車用の自動変速機の制御系を示す図である。自動変速機は、図外のエンジンからのトルクを増幅するトルクコンバータ１と、発進クラッチ（前進クラッチ及び後進ブレーキ）を有する前後進切替機構２と、入出力間で無段変速する無段変速機３（以下、CVT３）と、を有している。また、各装置への油圧や潤滑油を供給する機構として、エンジンにより駆動されるオイルポンプ７と、油圧コントロールバルブユニット８と、を有している。

【0010】

前後進切換機構２は、リングギア２ａ，ピニオンキャリア２ｂ，及びサンギア２ｃからなる遊星歯車機構により構成されている。リングギア２ａは、トルクコンバータ出力軸１３と連結している。サンギア２ｃは、CVT入力軸１４と連結している。ピニオンキャリア２ｂには、変速機ケースにピニオンキャリア２ｂを固定する後進ブレーキ２ｅ、及びCVT入力軸１４とピニオンキャリア２ｂとを一体に連結する前進クラッチ２ｄが設けられている。
CVT３は、CVT入力軸１４の端部に設けられたプライマリプーリ３０（プライマリ可動プーリ30aおよびプライマリ固定プーリ30b）と、従動軸１６上に設けられたセカンダリプーリ３１（セカンダリ可動プーリ31aおよびセカンダリ固定プーリ31b）と、各プーリ３０，３１の溝間に巻き付けられプライマリプーリ３０の回転力をセカンダリプーリ３１に伝達するベルト１５と、を有している。
プライマリ可動プーリ30aの軸方向位置（プライマリプーリ３０の溝幅）は、プライマリプーリシリンダ室30c及びプライマリクランプ室30dに作用する油圧によって規定される。セカンダリ可動プーリ31aの軸方向位置（セカンダリプーリ３１の溝幅）は、セカンダリプーリシリンダ室31c及びセカンダリクランプ室31dに作用する油圧によって規定される。

【0011】

CVTコントロールユニット９には、スロットル開度センサ５ａからのスロットル開度TVO、エンジン回転数センサ５ｂからのエンジン回転数Ne、油温センサ５ｃからの油温T、プライマリ回転数センサ６ａからのプライマリ回転数Ｎpri、セカンダリ回転数センサ６ｂからのセカンダリ回転数Ｎsec等の入力信号が入力される。CVTコントロールユニット９は、これら入力信号を元に演算し、エンジンにより駆動されるオイルポンプ７を油圧源とする油圧コントロールバルブユニット８へ制御信号を出力する。

【0012】

油圧コントロールバルブユニット８へは、CVTコントロールユニット９からの制御信号が入力され、この制御信号に基づいて油圧コントロールバルブユニット８内のソレノイドを駆動する。これにより、各シリンダ室及びクランプ室へ制御圧を供給することで変速制御を行うと共に、前進クラッチ２ｄ及び後進ブレーキ２ｅへ供給する締結油圧を制御する。

【0013】

（前進クラッチ）
図２は、前進クラッチ２ｄのCVT入力軸１４方向断面図である。前進クラッチ２ｄは、トルクコンバータ出力軸１３と連結して一体回転するクラッチドラム５０、サンギア２ｃと連結して一体回転するクラッチハブ５１、クラッチドラム５０にスプライン嵌合された複数の入力側摩擦板50a、クラッチハブ５１にスプライン嵌合された複数の出力側摩擦板51a、クラッチピストン５２、皿バネ５３、クラッチリターンスプリング５４、及びスプリングリテーナ５５を有している。

【0014】

説明のため、CVT入力軸１４の軸方向にx軸を設定し、クラッチピストン５２に対してスプリングリテーナ５５が設けられている方向を正方向と定義する。クラッチドラム５０とクラッチピストン５２との間には、前進クラッチピストン室６２が設けられている。スプリングリテーナ５５とクラッチピストン５２との間には、遠心油圧の影響を排除する遠心キャンセル室６３が設けられている。
遠心キャンセル室６３内には、クラッチリターンスプリング５４が、x軸方向に変位可能に設置されている。クラッチリターンスプリング５４のx軸正方向端は、スプリングリテーナ５５に固定されており、クラッチリターンスプリング５４のx軸負方向端は、クラッチピストン５２に固定されている。クラッチピストン５２は、x軸方向に移動可能に設けられている。スプリングリテーナ５５は、スナップリング５６によりx軸正方向に移動不可能に固定されている。

【0015】

前進クラッチピストン室６２には前進クラッチ入力ポート６１を介して作動油が給排される。前進クラッチ入力ポート６１から作動油が供給されると、前進クラッチピストン室６２内の油圧（以下、クラッチ締結油圧Pc）とクラッチピストン５２の受圧面積との積の大きさの力が、クラッチピストン５２に対してx軸正方向に作用する。このため、クラッチピストン５２がx軸正方向にストロークする。
一方、クラッチピストン５２がx軸正方向にストロークすると、クラッチリターンスプリング５４が圧縮されて、クラッチリターンスプリング５４のストローク量xと弾性係数との積の大きさの弾性力が、クラッチピストン５２に対してx軸負方向に作用する。

【0016】

図３は、クラッチリターンスプリング５４のストローク量xと、クラッチリターンスプリング５４の弾性力すなわちバネ荷重Fとの関係を示す。
クラッチピストン５２は、Pcによる付勢力とクラッチリターンスプリング５４のバネ荷重Fとが釣り合う位置までストロークする。前進クラッチピストン室６２に作動油が供給されておらず、Pcがゼロである状態では、クラッチピストン５２はクラッチリターンスプリング５４によりx軸負方向に付勢され、クラッチドラム５０に押し付けられおり、クラッチピストン５２のストローク量xはゼロである。このときのクラッチリターンスプリング５４のバネ荷重Fを、初期セット荷重F0とする。

【0017】

クラッチピストン５２と複数の摩擦板50a，51aとの間には所定量のクリアランスが設けられており、入力側及び出力側の複数の摩擦板50a，51aが互いに全て接触するまで、クラッチピストン５２はx軸正方向に所定量ストロークする必要がある。このストローク量をx1とする。xがゼロ（上記クリアランスが最大）からx1（上記クリアランスがゼロ）までの間は、複数の摩擦板50a，51a同士の間で摩擦力は発生せず、前進クラッチ２ｄは締結容量を持たない。
すなわち、前進クラッチ２ｄは非締結状態である。クラッチピストン５２が、x1だけx軸正方向に移動した位置で、Pcによる付勢力とクラッチリターンスプリング５４のバネ荷重Fとが釣り合って停止するとき、Pcの大きさをPc1とする。また、このときのクラッチリターンスプリング５４のバネ荷重FをF1とする。xがx1である状態で、PcがPc1より大きくなると、皿バネ５３が圧縮され始め、複数の摩擦板50a，51a同士の間で摩擦力が発生し、前進クラッチ２ｄが締結容量Tcを持つようになる。すなわち、前進クラッチ２ｄの締結状態が開始する。

【0018】

(油圧回路の概略)
図４は、油圧コントロールバルブユニット８内の油圧回路の一部を示す。オイルポンプ７の吐出ポートには、油路101を介して、ライン圧PLを調圧するプレッシャレギュレータバルブ（P.REG.V）110が接続されている。オイルポンプ７とP.REG.V110との間で調圧された第1油圧（PL）は、油路101に接続された油路102,103に供給される。油路102は、プライマリクランプ室30d及びセカンダリクランプ室31dを連通する油路７０に接続されている。P.REG.V110で調圧されたPLは、油路７０を介してプライマリクランプ室30d及びセカンダリクランプ室31dに常に供給される。
油路103には、油路104、及び油路106〜108が接続されている。油路104には、オリフィス105を介して油路111が接続されている。油路106には、セカンダリプーリシリンダ室31cの油圧を供給するセカンダリバルブ（SEC.V）140が接続されている。油路107には、プライマリプーリシリンダ室30cの油圧を供給する変速制御弁170が接続されている。

【0019】

変速制御弁170には、プライマリプーリシリンダ室30cにプライマリプーリ油圧を供給する油路171が接続されている。また、変速制御弁170には、プライマリプーリ３０の溝幅を示す機構（変速比センサ30ｉ）とステップモータ１０とがリンク172を介して接続され、これらはステップモータ１０の駆動量すなわち回転ステップ数によって変速比をフィードバック制御するメカニカルフィードバック機構を構成している。

【0020】

P.REG.V110の下流には、油路111を介して、PLよりも低い第２油圧（例えば前進クラッチ２ｄ用の締結油圧）を調圧するクラッチレギュレータバルブ（CL.REG.V）120が接続されている。CL.REG.V120で調圧された第２油圧は、油路112を介してセレクトスイッチングバルブ（SELECT.SW.V）182及びセレクトコントロールバルブ（SELECT.CONT.V）183に供給されるとともに、油路113を介して比例制御弁であるセカンダリコントロールバルブ（SEC.CONT.V）150に供給される。

【0021】

油路104には、油路109を介して切換弁190が接続されている。切換弁190は、油路191を介して油路112に接続されており、プーリ油圧を供給する油路103及び前進クラッチ圧を供給する油路112の連通状態を切り換える。
油路108には、パイロットバルブ（PILOT.V）130が接続されている。PILOT.V130は、信号圧の元圧であるパイロット圧を供給する。パイロット圧は、油路131を介して、セカンダリ圧ソレノイドバルブ（SEC.SOL.V）160、ロックアップソレノイドバルブ（L/U.SOL.V）180、及びセレクトスイッチングソレノイドバルブ（SELECT.SW.SOL.V）181へ供給される。

【0022】

SEC.SOL.V160により調圧された信号圧は、油路161を介してSEC.CONT.V150の背圧として供給される。SEC.CONT.V150において調圧された第３油圧（第２油圧を調圧した油圧）は、油路151を介してSEC.V140の背圧として供給される。SEC.V140においてPLを元圧として調圧された油圧は、セカンダリプーリシリンダ室31cに供給される。
SELECT.SW.SOL.V 181の出力圧は油路185を介してセレクトスイッチングバルブ（SELECT.SW.V）182に供給され、信号圧として、SELECT.SW.V 182の作動を制御する。L/U.SOL.V 180の出力圧は油路184を介してSELECT.SW.V 182に供給される。
SELECT.SW.SOL.V 181がONのとき、SELECT.SW.SOL.V 181の信号圧（出力圧）がSELECT.SW.V 182に入力される。すると、SELECT.SW.V 182は、CL.REG.V120に接続された油路112とマニュアルバルブ２２に接続された油路４０とを遮断する一方、SELECT.CONT.V183に接続された油路115と油路４０とを連通させる。同時に、L/U.SOL.V 180に接続された油路184とSELECT.CONT.V183に接続された油路186とを連通させる。
よって、このとき、油路112からの作動油（第２油圧）は、全てSELECT.CONT.V183に供給される一方、SELECT.CONT.V183においてL/U.SOL.V 180からの信号圧に従って調圧される。第２油圧より低い油圧（棚圧）に調圧されたクラッチ締結油圧Pcは、油路115、SELECT.SW.V 182、及び油路４０を介してマニュアルバルブ２２に供給される。

【0023】

SELECT.SW.SOL.V 181がOFFのとき、SELECT.SW.SOL.V 181の信号（出力圧）はゼロであり、SELECT.SW.V 182に信号圧が供給されない。すると、SELECT.SW.V 182は、油路112と油路４０とを連通させる一方、油路115と油路４０とを遮断する。同時に、L/U.SOL.V 180に接続された油路184と図外のロックアップコントロールバルブに接続された油路187とを連通させる一方、油路184と油路186とを遮断する。
よって、このとき、油路112からの作動油（第２油圧）は、全て油路４０を介してマニュアルバルブ２２に供給される。一方、L/U.SOL.V 180からの信号圧は、図外のロックアップコントロールバルブに供給され、このロックアップコントロールバルブの信号圧として作用する。
油路４０には、油圧センサ４０aが設けられている。

【0024】

（油圧制御装置の構成）
本発明の油圧制御装置は、SELECT.SW.V 182、SELECT.CONT.V183、マニュアルバルブ２２、２方電磁弁８０からなる機械的油圧制御手段と、CVTコントロールユニット９、L/U.SOL.V 180、及びSELECT.SW.SOL.V 181からなる電子的油圧制御手段と、を有している。

【0025】

（電子的油圧制御手段）
CVTコントロールユニット９は、燃費を向上させるため、所定条件を満たしたときにエンジンを停止させるアイドルストップ制御を行う。CVTコントロールユニット９は、極低車速であることとエンジンがアイドル回転していることを検知し、さらにブレーキスイッチや油温センサ５ｃ等、各種センサの信号を併用して、アイドルストップ制御の開始及び終了を判断する。例えば、車速がゼロ、アイドルストップスイッチがON、ブレーキスイッチがON、油温Tが所定範囲内、舵角がゼロ、等の条件を満たせば、エンジンを停止する。このとき、後述する２方電磁弁８０の電流をオン状態とする。また、ブレーキスイッチがOFFとなれば、スタータを駆動させてエンジンを再始動させる。エンジンが再始動されると、２方電磁弁８０の電流をオフ状態とする。
また、CVTコントロールユニット９は、L/U.SOL.V 180及びSELECT.SW.SOL.V 181に指令を出力し、SELECT.SW.V 182及びSELECT.CONT.V183を用いて、エンジン再始動時に前進クラッチ２ｄに供給する締結油圧Pcを徐々に上昇させる棚圧制御を行う。

【0026】

エンジン再始動時に、オイルポンプ７が作動を開始し、前進クラッチ２ｄに油圧を供給する際、同時にプライマリ可動プーリ30aやセカンダリ可動プーリ31aをそれぞれプライマリ固定プーリ30bやセカンダリ固定プーリ31b側に押し付けて、ベルト１５をクランプするクランプ圧を発生させるため、プライマリプーリシリンダ室30c、プライマリクランプ室30d、セカンダリプーリシリンダ室31c、セカンダリクランプ室31dに油圧を供給する必要がある。前進クラッチ２ｄへの油圧供給があまりにスムーズではエンジン再始動時のクランプ圧の確保が懸念される。そこで、CVTコントロールユニット９は、SELECT.SW.V 182をＯＮとした上で、L/U.SOL.V 180の信号圧によりSELECT.CONT.V183を制御する。これにより、油路112、114からの作動油（以下、第２油圧）がSELECT.CONT.V183において調圧され、第２油圧よりも低く調圧された油圧（以下、棚圧）が、油路115、SELECT.SW.V 182、及び油路４０を介して、前進クラッチ２ｄに供給される。このように前進クラッチ２ｄの最適棚圧制御を実行することで、エンジン再始動時のポンプ吐出圧の低下に伴うベルト滑りを回避でき、かつ、後述するように、エンジン再始動後の滑らかな発進が可能となる。

【0027】

（前進クラッチの油圧制御回路）
図５，６は、本発明の油圧制御装置の機械的油圧制御手段の一部、すなわちマニュアルバルブ２２から前進クラッチ２ｄに供給する締結油圧Pcを制御する油圧制御回路２０を示す。図５は２方電磁弁８０がオフ状態を、図６は２方電磁弁８０がオン状態を表す。オイルポンプ７の吐出圧は上記電子的油圧制御手段により調圧され、調圧された油圧は、油路４０を介してマニュアルバルブ２２に供給される。マニュアルバルブ２２は２方電磁弁８０に接続されている。２方電磁弁８０は前進クラッチ２ｄに接続されている。２方電磁弁８０と前進クラッチ２ｄとは、油路４５により接続されている。

【0028】

（マニュアルバルブ）
SELECT.SW.V182からの油路４０は、マニュアルバルブ２２の吸入ポート221に接続されている。マニュアルバルブ２２はDレンジポート222、Rレンジポート223、及びドレンポート224,225を有している。Dレンジポート222は、油路４２を介して２方電磁弁８０と接続している。Rレンジポート223は、油路４３を介して後進ブレーキ２ｅと接続している。
マニュアルバルブ２２は、図外のリンクを介してシフトレバーと接続されており、シフトレバーの操作に応じて、前進クラッチ２ｄに作動油を供給するか、後進ブレーキ２ｅに作動油を供給するかを切り替える。

【0029】

シフトレバーがDレンジ位置に操作されると、Dレンジポート222と吸入ポート221とを連通させ、Dレンジポート222とドレンポート224とを遮断する。同時に、Rレンジポート223とドレンポート225とを連通させ、Rレンジポート223と吸入ポート221とを遮断する。
シフトレバーがRレンジ位置に操作されると、Rレンジポート223と吸入ポート231とを連通させ、Rレンジポート223とドレンポート231とを遮断する。同時に、Dレンジポート222とドレンポート224とを連通させ、Dレンジポート222と吸入ポート221とを遮断する。
シフトレバーがNレンジ位置に操作されると、マニュアルバルブ２２のスプールがDレンジとRレンジとの中間位置に移動し、Dレンジポート222とドレンポート224とを連通させ、Dレンジポート222と吸入ポート221とを遮断する。同時に、Rレンジポート223とドレンポート225とを連通させ、Rレンジポート223と吸入ポート221とを遮断する。

【0030】

（２方電磁弁について）
マニュアルバルブ22のDレンジポートは、２方電磁弁８０の吸入ポート８９ａと接続している。２方電磁弁８０は、プレート部材８６を介して一方側に吸入ポート８９ａが形成され、他方側に吐出ポート８９ｂが形成されている。以下、吸入ポート８９ａ側を油圧源側とし、吐出ポート８９ｂ側を圧力供給先側と定義する。吐出ポート８９ｂは油路４５と接続し、油路４５は前進クラッチ２ｄの前進クラッチ入力ポート６１（図５参照）と接続している。

【0031】

図５の２方電磁弁８０の断面図に示すように、２方電磁弁８０は、電磁力を発生するコイル８１と、コイル８１の内周に配置され電磁吸引力により作動する略円筒状のプランジャ８３と、プランジャ８３内に収装されたリターンスプリング８２（第１弾性体）とを有する。プランジャ８３は、該プランジャ８３よりも小径であって、かつ、後述する弁体８５の直径よりも小径のピン部材８４と一体に組みつけられている。ピン部材８４の先端側には、流通孔８７及び弁座８６ａが形成されたプレート部材８６が設けられている。尚、ピン部材８４は、流通孔８７よりも小径である。
プレート部材８６の油圧源側には、球体である弁体８５が設けられている。弁体８５は、スプリング８８（第２弾性体）によりプレート部材８６側に付勢され、弁座８６ａに着座することで流通孔８７を閉塞可能に構成されている。弁体８５は、ピン部材８４によって流通孔８７の圧力供給先側から押圧可能に構成されており、スプリング８８の付勢力に抗してピン部材８４が弁体８５を押し下げることで開弁可能する。
すなわち、プレート部材８６の流通孔８７の開口状態により、油圧源側と圧力供給先側との連通状態が決定される。

【0032】

〔２方電磁弁の作用〕
次に、２方電磁弁８０の作用について説明する。尚、リターンスプリング８２の付勢力をｆ１、スプリング８８の付勢力をｆ２（＜ｆ１）、電磁吸引力をＦと定義する。図５に示すように、２方電磁弁８０が電流オフ状態のときは、リターンスプリング８２の付勢力ｆ１がスプリング８８の付勢力ｆ２よりも強いため、弁体８５はピン部材８４により押し下げられて弁座８６ａから離間する。これにより、吸入ポート８９ａと吐出ポート８９ｂは連通状態とされ、マニュアルバルブ２２を通過したライン圧は前進クラッチ２ｄに供給可能な状態である。よって、通常走行状態にあっては、２方電磁弁８０の電流をオフとしておくことで、前進クラッチ２ｄへの油圧が供給する。

【0033】

次に、車両停止後、所定の条件が成立してアイドルストップが行われる際には、２方電磁弁８０の電流をオン状態とする。図６は２方電磁弁の電流オン状態を表す図である。図６に示すように、電流オン状態となると、電磁吸引力Ｆが発生し、ピン部材８４を図６中上方へ引き上げる。すなわち、Ｆ＞ｆ１−ｆ２の関係が成立し、弁体８５はスプリング８８の付勢力ｆ２により弁座８６ａに着座する。これにより、吸入ポート８９ａと吐出ポート８９ｂは遮断状態とされ、前進クラッチ２ｄ内には、スプリング８８の付勢力ｆ２の範囲において締結油圧Pcが保持される。尚、締結油圧Pcは、クラッチリターンスプリング５４の弾性力F0より大きく、かつ、クラッチクリアランスがゼロに切り替わる（クラッチピストンストローク量ｘがx1となる）時点におけるクラッチリターンスプリング５４の弾性力F1未満である。よって、前進クラッチ２ｄの非締結状態を維持したままで、アイドルストップ後のエンジン再始動時に行う前進クラッチ２ｄのストローク詰めを締結油圧Pc分少なくすることができ、速やかに前進クラッチ２ｄの締結が行える。

【0034】

上記のように、２方電磁弁８０を、電流オフ状態で連通状態とし、電流オン状態で所定圧を保持する構成としたことで、１つの油路で前進クラッチ２ｄ内の油圧を保持することができる。よって、複数の油路を設ける必要もなければ、複数の油路を切り換える必要もなく、油路の複雑化を回避できる。
また、電気的なフェール状態、もしくは他の要因によってフェールセーフモードに入って２方電磁弁８０に電流が供給されない状態となっても、２方電磁弁８０の電流がオフ状態で吸入ポート８９ａと吐出ポート８９ｂとが連通状態を維持するため、通常の走行に何ら影響を与えない。よって、電流オフで連通状態を維持することは、フェール対策としても有利である。

【0035】

［実施例１の効果］
実施例１の自動変速機の油圧制御装置は、以下に列挙する効果を有する。
（１）電流のオン・オフに基づいて駆動するプランジャ８３と、プランジャ８３の駆動によって移動し、弁座８６ａと接離して油路を開閉する弁体８５と、弁座８６ａから弁体８５を離間する方向へプランジャ８３を付勢するリターンスプリング８２（第１弾性体）と、弁座８６ａに弁体８５が接する方向へ弁体８５を付勢するスプリング８８（第２弾性体）と、を備え、電流がオンで弁座８６ａに弁体８５が着座し、電流がオフで弁体８５が弁座から離間するようにリターンスプリング８２及びスプリング８８の付勢力ｆ１，ｆ２を設定した。
よって、油圧の供給先である前進クラッチ２ｄの油圧を保持するにあたり、複数の油路や切換弁等を設ける必要が無く、油圧回路の複雑化を回避できる。

【0036】

（２）弁座８６ａは、オイルポンプ７からの油圧が供給される吸入ポート８９ａ（油圧源）と前進クラッチ２ｄと接続された吐出ポート８９ｂ（圧力供給先）との間に設けられ、リターンスプリング８２は、弁座８６ａより吐出ポート８９ｂ側に配置されると共に、プランジャ８３の基端部を吐出ポート８９ｂ側から吸入ポート８９ａ側へ付勢する部材であり、弁体８５は、弁座８６ａより吸入ポート８９ａ側に配置され、スプリング８８は、弁体８５を吸入ポート８９ａ側から吐出ポート８９ｂ側に向けて付勢する部材であり、プランジャ８３は、電流がオフのとき、リターンスプリング８２の付勢力により、その先端部で弁体８５を吐出ポート８９ｂ側から吸入ポート８９ａ側に向かって押圧し、電流がオンのとき、先端部を弁体８５よりも吐出ポート８９ｂ側に位置させ、弁体８５が弁座８６ａに着座することを許容する部材である。
すなわち、電流がオン状態では、スプリング８８が弁体８５を吸入ポート８９ａ側から吐出ポート８９ｂ側に向けて付勢するため、前進クラッチ２ｄの油圧がスプリング８８の付勢力ｆ２を超えている間は、２方電磁弁８０の油路が連通状態とされ、前進クラッチ２ｄの油が２方電磁弁８０を介して流出する。次に、前進クラッチ２ｄの油圧がスプリング８８の付勢力ｆ２に対応する圧より低くなると、２方電磁弁８０が遮断され、それ以上、前進クラッチ２ｄ内の油圧が低下することを防ぐことができる。つまり、上述の構成により、リターンスプリング８２の付勢力ｆ１＜電磁吸引力Ｆとすれば、電流オンとすることでスプリング８８の付勢力ｆ２に応じた油圧を前進クラッチ２ｄ内に保持することができる。言い換えると、付勢力ｆ２を適宜設定することで、前進クラッチ２ｄ内に保持する油圧の大きさを調整することができる。

【0037】

（３）圧力供給先は、車両が発進するときに油圧によって締結される前進クラッチ２ｄであり、油圧源は、エンジンを駆動源とするオイルポンプ７である。
すなわち、アイドルストップ制御時に有る程度の油圧を確保したい前進クラッチ２ｄに対し、アイドルストップ時に油圧源としての機能を喪失してしまうオイルポンプ７との関係において、２方電磁弁８０を適用することで、エンジン再始動による車両発進時等において、スムーズな発進を達成できる。

【0038】

（４）弁体８５は、球体である。すなわち、従来技術で開示されたように、スプールの移動によって切り換える構成を採用した場合、保圧弁を有する油路と、保圧弁の無い油路とを切り換えるにあたり、コンタミ等によりスプールがスタックしてしまうおそれがある。仮に、スプールがスタックすると、油路を切り換えることができず、前進クラッチ２ｄの保圧が不可能となったり、前進クラッチ２ｄ内の油圧が解放できずドライバーの意図しない場面でエンジン駆動力が駆動輪に伝達されるといった違和感を生じるおそれがある。これに対し、実施例１にあっては、弁体８５が球体であるため、コンタミ等でスタックするといった場面を回避することができる。

【0039】

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、実施例１においては、本発明の油圧制御装置を、ベルト式無段変速機を有する自動変速機に適用したが、遊星歯車列を有する有段式自動変速機に本発明を適用してもよい。また、実施例１においては、発進用締結要素として前進用のクラッチにのみ本発明を適用する構成を示したが、後進用のクラッチ（ブレーキ）に本発明を適用してもよい。

【符号の説明】

【0040】

２ｄ 前進クラッチ（発進クラッチ）
３ 無段変速機（CVT）
７ オイルポンプ
８ 油圧コントロールバルブユニット
２２ マニュアルバルブ
８０ ２方電磁弁
８１ コイル
８２ リターンスプリング（第１弾性体）
８３ プランジャ
８４ ピン部材
８５ 弁体
８６ プレート部材
８６ａ 弁座
８７ 流通孔８７
８８ スプリング（第２弾性体）
８９ａ 吸入ポート
８９ｂ 吐出ポート

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】