特許 5693510 車両用自動変速機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5693510

(24)【登録日】2015年2月13日

(45)【発行日】2015年4月1日

(54)【発明の名称】車両用自動変速機

(51)【国際特許分類】

   F16H 3/66 20060101AFI20150312BHJP

【ＦＩ】

   F16H3/66 Z

【請求項の数】5

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2012-74693(P2012-74693)

(22)【出願日】2012年3月28日

(65)【公開番号】特開2013-204709(P2013-204709A)

(43)【公開日】2013年10月7日

【審査請求日】2014年2月11日

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100119644

【弁理士】

【氏名又は名称】綾田 正道

(72)【発明者】

【氏名】青田 和明

(72)【発明者】

【氏名】竹内 徹

(72)【発明者】

【氏名】菅谷 祥司

(72)【発明者】

【氏名】小栗 和夫

(72)【発明者】

【氏名】渡辺 堅一

(72)【発明者】

【氏名】犬田 行宣

(72)【発明者】

【氏名】奥田 隆之

(72)【発明者】

【氏名】ヨルク ミューラー

(72)【発明者】

【氏名】リコ レッシュ

(72)【発明者】

【氏名】ミルコ リーシュ

【審査官】 河端 賢

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００６−３４９１５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−２１００８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１５５８０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２００８／０１８２７０６（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 米国特許出願公開第２００８／０２６１７５６（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 米国特許出願公開第２００８／０２６１７５５（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 米国特許出願公開第２００８／０３０５９１６（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２００９−１７４６２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−２７０６６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−１５５１１９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２００８／０２６１７６１（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 米国特許出願公開第２００９／００５４１９９（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 独国特許出願公開第１０２００８０６３６９９（ＤＥ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ３／６６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

入力軸と、
出力軸と、
サン・ギヤ、リング・ギヤおよびピニオン・キャリヤの３つの回転要素を備える第１遊星歯車組〜第４遊星歯車組と、
第１ブレーキ、第２ブレーキ、第１クラッチ〜第４クラッチの６個の摩擦締結要素と、
を備え、
前記第１遊星歯車組の３つの回転要素を、共通速度線図上で前記第１遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第１要素、第２要素、第３要素とし、
前記第２遊星歯車組の３つの回転要素を、共通速度線図上で前記第２遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第４要素、第５要素、第６要素とし、
前記第３遊星歯車組の３つの回転要素を、共通速度線図上で前記第３遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第７要素、第８要素、第９要素とし、
前記第４遊星歯車組の３つの回転要素を、共通速度線図上で前記第４遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第１０要素、第１１要素、第１２要素とし、
前記入力軸を、前記第２要素に常時連結、かつ第１クラッチの締結により前記第４要素に連結可能とし、
前記出力軸を、前記第８要素に常時連結し
前記第１要素を、前記第６要素に常時連結し、
前記第３要素を、前記第１２要素に常時連結するとともに、第１ブレーキの締結により静止部に固定可能とし、
前記第７要素を、前記第１１要素に常時連結し、
前記第４要素を、第２クラッチの締結により前記第９要素に連結可能とし、
前記第５要素を、第３クラッチの締結により前記第９要素に、また第４クラッチの締結により前記第７要素にそれぞれ連結可能とし、
前記第１０要素を、第２ブレーキの締結により前記静止部に固定可能にした、
ことを特徴とする車両用自動変速機。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用自動変速機において、
前記第１ブレーキは、第１速、第２速、第７速、第８速、および後退で締結し、
前記第２ブレーキは、第１速〜第５速、および後退で締結し、
前記第１クラッチは、第１速、第３速、および第５速〜第７速で締結し、
前記第２クラッチは、第１速〜第４速、第６速、第８速、および後退で締結し、
前記第３クラッチは、第２速〜第８速で締結し、
前記第４クラッチは、第４速〜第８速、および後退で締結する、
ことを特徴とする車両用自動変速機。

【請求項3】

請求項１に記載の車両用自動変速機において、
前記第１ブレーキは、第１速、第２速、第８速〜第１０速、および後退で締結し、
前記第２ブレーキは、第１速〜第６速、および後退で締結し、
前記第１クラッチは、第１速、第３速、および第５速〜第９速で締結し、
前記第２クラッチは、第１速〜第４速、第６速〜第８速、第１０速および後退で締結し、
前記第３クラッチは、第２速〜第５速、第７速、第９速、および第１０速で締結し、
前記第４クラッチは、第４速〜第１０速、および後退で締結する、
ことを特徴とする車両用自動変速機。

【請求項4】

請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用自動変速機において、
前記第１遊星歯車組〜第４遊星歯車組は、それぞれの３つの回転要素がサン・ギヤ、リング・ギヤ、前記サン・ギヤおよび前記リング・ギヤの両方に噛み合う複数のピニオンを回転自在に支持するピニオン・キャリヤを有する・シングル・ピニオン・タイプである、
ことを特徴とする車両用自動変速機。

【請求項5】

請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用自動変速機において、
前記第１要素、前記第４要素、前記第７要素および前記第１０要素は、それぞれリング・ギヤであり、
前記第２要素、前記第５要素、前記第８要素および前記第１１要素は、それぞれピニオン・キャリヤであり、
前記第３要素、前記第６要素、前記第９要素および前記第１２要素は、それぞれサン・ギヤである、
ことを特徴とする車両用自動変速機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用自動変速機に関する。

【背景技術】

【0002】

車両用自動変速機は、エンジンの出力回転速度および出力トルクを車両走行に適した大きさに変換するため、遊星歯車組等が用いられて複数の変速段を得るようにしている。最近は、燃費向上を目的として変速段の多段化が進んでいる。この場合、第１速のギヤ比が車両の発進性能や登坂性能で決まるので、高速段側でより多段化する傾向にある。

【0003】

このような従来の多段自動変速機としては、下記のものが知られている。
すなわち、特許文献１に記載のものは、４組の遊星歯車組と、２個のブレーキおよび３個のクラッチとを備え、前進８速、後退１速を得るようにしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第４６７２７３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、上記引用文献１に記載の従来の車両用自動変速機では、前進１速の変速比(ギヤ比)が4.700であるのに対し、後退のギヤ比が3.280と、これらギヤ比間での差が大きくなる(後退比／１速比では0.705となる)結果、同じアクセル・ペダルの踏込量に対する駆動力差が大きくなるので、ドライバーが運転操作に違和感を持つといった問題がある。

【0006】

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、前進１速走行時と後退時の間でのアクセル・ペダル操作の違和感を小さくすることができるようにした車両用自動変速機を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

この目的のため、本発明による車両用自動変速機は、
入力軸と、
出力軸と、
サン・ギヤ、リング・ギヤおよびピニオン・キャリヤの３つの回転要素を備える第１遊星歯車組〜第４遊星歯車組と、
第１ブレーキ、第２ブレーキ、第１クラッチ〜第４クラッチの６個の摩擦締結要素と、
を備え、
第１遊星歯車組の３つの回転要素を、共通速度線図上で第１遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第１要素、第２要素、第３要素とし、
第２遊星歯車組の３つの回転要素を、共通速度線図上で第２遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第４要素、第５要素、第６要素とし、
第３遊星歯車組の３つの回転要素を、共通速度線図上で第３遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第７要素、第８要素、第９要素とし、
第４遊星歯車組の３つの回転要素を、共通速度線図上で第４遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第１０要素、第１１要素、第１２要素とし、
入力軸を、第２要素に常時連結、かつ第１クラッチの締結により第４要素に連結可能とし、
出力軸を、第８要素に常時連結し
第１要素を、第６要素に常時連結し、
第３要素を、第１２要素に常時連結するとともに、第１ブレーキの締結により静止部に固定可能とし、
第７要素を、第１１要素に常時連結し、
第４要素を、第２クラッチの締結により第９要素に連結可能とし、
第５要素を、第３クラッチの締結により第９要素に、また第４クラッチの締結により第７要素にそれぞれ連結可能とし、
第１０要素を、第２ブレーキの締結により静止部に固定可能にした、
ことを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

本発明の車両用自動変速機にあっては、前進１速走行時と後退時との間でのアクセル・ペダル操作の違和感を小さくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施例１の車両用自動変速機の歯車列およびこの歯車列の作動を切り替える摩擦締結要素をスケルトンで示す図である。

【図2】実施例１の車両用自動変速機の摩擦締結要素の締結関係を示す作動表の図である。

【図3】実施例１の車両用変速機における、第１速での各遊星歯車組の共通速度線図である。

【図4】実施例１の車両用変速機における、第２速での各遊星歯車組の共通速度線図である。

【図5】実施例１の車両用変速機における、第３速での各遊星歯車組の共通速度線図である。

【図6】実施例１の車両用変速機における、第４速での各遊星歯車組の共通速度線図である。

【図7】実施例１の車両用変速機における、第５速での各遊星歯車組の共通速度線図である。

【図8】実施例１の車両用変速機における、第5.5速での各遊星歯車組の共通速度線図である。

【図9】実施例１の車両用変速機における、第６速での各遊星歯車組の共通速度線図である。

【図10】実施例１の車両用変速機における、第6.5速での各遊星歯車組の共通速度線図である。

【図11】実施例１の車両用変速機における、第７速での各遊星歯車組の共通速度線図である。

【図12】実施例１の車両用変速機における、第８速での各遊星歯車組の共通速度線図である。

【図13】実施例１の車両用変速機における、後退での各遊星歯車組の共通速度線図である。

【発明を実施するための最良の形態】

【0010】

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。

【実施例1】

【0011】

まず、実施例１の車両用自動変速機の構成を説明する。
この実施例１の車両用自動変速機は、入力軸１と、４組の遊星歯車組２〜５と、６つの摩擦締結要素（ブレーキやクラッチからなる）６〜１１と、出力軸１２と、を備えている。

【0012】

入力軸１は、図示しないエンジン（ガソリン・エンジンやディーゼル・エンジンなどの内燃機関）に図示しないトルク・コンバータを介して常時連結される。
一方、出力軸１２は、入力軸１と同心軸上に配置され、図示しない終減速機、差動歯車組を介して左右の駆動輪に連結されている。

【0013】

４組の遊星歯車組、すなわち第１遊星歯車組２、第２遊星歯車組３、第３遊星歯車組４、第４遊星歯車組５は、本実施例ではすべてシングル・ピニオン・タイプであって、入力軸１上で、エンジン側から出力軸１２へ向けて上記の順に配置される。

【0014】

第１遊星歯車組２は、サン・ギヤ２１と、リング・ギヤ２２と、これらサン・ギヤ２１およびリング・ギヤ２２の両方に噛み合う複数のピニオン２３を回転自在に支持するピニオン・キャリヤ２４と、の３つの回転要素を備えている。ここで、第１遊星歯車組２の歯数比α１（サン・ギヤ２１の歯数比／リング・ギヤ２２の歯数比）は、たとえば0.609に設定してある。

【0015】

第２遊星歯車組３は、サン・ギヤ３１と、リング・ギヤ３２と、これらサン・ギヤ３１およびリング・ギヤ３２の両方に噛み合う複数のピニオン３３を回転自在に支持するピニオン・キャリヤ３４と、の３つの回転要素を備えている。ここで、第２遊星歯車組３の歯数比α２（サン・ギヤ３１の歯数比／リング・ギヤ３２の歯数比）は、たとえば0.660に設定してある。

【0016】

第３遊星歯車組４は、サン・ギヤ４１と、リング・ギヤ４２と、これらサン・ギヤ４１およびリング・ギヤ４２の両方に噛み合う複数のピニオン４３を回転自在に支持するピニオン・キャリヤ４４と、の３つの回転要素を備えている。ここで、第３遊星歯車組４の歯数比α３（サン・ギヤ４１の歯数比／リング・ギヤ４２の歯数比）は、たとえば0.273に設定してある。

【0017】

第４遊星歯車組５は、サン・ギヤ５１と、リング・ギヤ５２と、これらサン・ギヤ５１およびリング・ギヤ５２の両方に噛み合う複数のピニオン５３を回転自在に支持するピニオン・キャリヤ５４と、の３つの回転要素を備えている。ここで、第４遊星歯車組５の歯数比α４（サン・ギヤ５１の歯数比／リング・ギヤ５２の歯数比）は、たとえば0.518に設定してある。

【0018】

これらの４組の遊星歯車組２〜５は、以下のように連結される。
入力軸１は、第１遊星歯車組２のピニオン・キャリヤ２３に常時連結され、かつロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８の締結により第２遊星歯車組３のリング・ギヤ３２に連結可能である。
入力軸１と同心線上に配置された出力軸１２は、第３遊星歯車組４のピニオン・キャリヤ４４に常時連結される。

【0019】

第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２は、第２遊星歯車組３のサン・ギヤ３１に常時連結される。
第１遊星歯車組２のサン・ギヤ２１は、第４遊星歯車組５のサン・ギヤ５１に常時連結されるとともに、これらのサン・ギヤ２１、５１は、ロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ６の締結により自動変速機ケース１３に固定可能である。
第３遊星歯車組４のリング・ギヤ４２は、第４遊星歯車組５のピニオン・キャリヤ５４に常時連結可能である。

【0020】

第１遊星歯車組２では、上述のように、リング・ギヤ２２が第２遊星歯車組３のサン・ギヤ３１に常時連結され、ピニオン・キャリヤ２３が入力軸１に常時連結され、サン・ギヤ２１が第４遊星歯車組５のサン・ギヤ５１に常時連結されるとともに、ロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ６の締結により自動変速機ケース１３に固定可能である。

【0021】

第２遊星歯車組３では、上述のように、リング・ギヤ３２がロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８の締結により入力軸１に連結可能であるとともにロー・インターメディエットアンド・アンド・リバース・クラッチ１０の締結により第３遊星歯車組４のサン・ギヤ４１に連結可能であり、サン・ギヤ３１が第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２に常時連結されている。ピニオン・キャリヤ３４は、インターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９の締結により第３遊星歯車組４のサン・ギヤ４１に連結可能であるとともに、ハイ・アンド・リバース・クラッチ１１の締結により第３遊星歯車組４のリング・ギヤ４２に連結可能である。

【0022】

第３遊星歯車組４では、リング・ギヤ４２が上述のようにハイ・アンド・リバース・クラッチ１１の締結により第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ３４に連結可能であるとともに上述のように第４遊星歯車組５のピニオン・キャリヤ５４に常時連結され、ピニオン・キャリヤ４４が上述のように出力軸１２に常時連結され、サン・ギヤ４１が上述のようにインターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９の締結により第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ３４に、またロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０の締結により第２遊星歯車組３のリング・ギヤ３２にそれぞれ連結可能である。

【0023】

第４遊星歯車組５では、リング・ギヤ５２がロー・インターメディエット・アンド・リバース・ブレーキ７の締結により自動変速機ケース１３に固定可能であり、ピニオン・キャリヤ５４が上述のように第３遊星歯車組４のリング・ギヤ４２に常時連結され、サン・ギヤ５１が上述のように第１遊星歯車組２のサン・ギヤ２１に常時連結可能であるとともにロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ６の締結により自動変速機ケース１３に固定可能である。

【0024】

なお、ロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ６は本発明の第１ブレーキに、またロー・インターメディエット・アンド・リバース・ブレーキ７は本発明の第２ブレーキに、またロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８は本発明の第１クラッチに、またロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０は本発明の第２クラッチに、またインターメディエットアンド・ハイ・クラッチ９は本発明の第３クラッチに、またハイ・アンド・リバース・クラッチ１１は本発明の第４クラッチに、また自動変速機ケース１３は本発明の静止部に、それぞれ相当する。

【0025】

また、第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２は本発明の第１要素に、そのピニオン・キャリヤ２４は本発明の第２要素に、またそのサン・ギヤ２１は本発明の第３要素に、それぞれ相当する。
第２遊星歯車組３のリング・ギヤ３２は本発明の第４要素に、そのピニオン・キャリヤ３４は本発明の第５要素に、またそのサン・ギヤ３１は本発明の第６要素に、それぞれ相当する。
第３遊星歯車組４のリング・ギヤ４２は本発明の第７要素に、そのピニオン・キャリヤ４４は本発明の第８要素に、またそのサン・ギヤ４１は本発明の第９要素に、それぞれ相当する。
第４遊星歯車組５のリング・ギヤ５２は本発明の第１０要素に、そのピニオン・キャリヤ５４は本発明の第１１要素に、またそのサン・ギヤ５１は本発明の第１２要素に、それぞれ相当する。

【0026】

上記摩擦締結要素は、本実施例では油圧作動による多板式のものを用いる。
すなわち、ロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ６およびロー・インターメディエット・アンド・リバース・ブレーキ７には、油圧作動式の多板ブレーキを、またロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８〜ハイ・アンド・リバース・クラッチ１１の４個のクラッチには、油圧作動式の多板クラッチを用いる。
なお、これらの摩擦締結要素は、図示しないコントローラにより電子制御される図示しないコントロール・バルブからの圧油の供給、抜きにより、それらの締結、解放が制御される。これらのコントローラやコントロール・バルブの構成および作用はよく知られているので、ここではそれらの説明は省略する。

【0027】

図２の作動表に、上記自動変速機の歯車列における変速段を切り替える上記各摩擦締結要素の締結・解放の制御、および上記歯数比α１〜α４を用いた場合の各変速段でのギヤ比を示す。

【0028】

ここで、図２の作動表中、第5.5速および第6.5速があるが、これは以下の意味を表しており、便宜上図２の作動表に併せて記載している。
すなわち、第5.5速および第6.5速は、それぞれ第5速と第6側との間の変速段、第６速と第７速との変速段という意味であり、使用形態によって、これらの第5.5速および第6.5速を使用せずに前進８速後退１速の自動変速機として使用することも、あるいはこれらの第5.5速および第6.5速を上記第8速に加えることで、図２の作動表中の第5.5速、第６速、第6.5速、第７速、第８速を、第６速、第７速、第８速、第９速、第１０速として使用することで前進１０速の自動変速機を得ることも可能である。
なお、このいずれの場合にあっても、隣り合う各変速段の間では、いわゆるクラッチ・トゥ・クラッチの変速が可能である。

【0029】

図２の作動表では、横方向に各変速段を、また縦方向に摩擦締結要素、ギヤ比、レシオ・カバーレッジ（全変速比幅であり、前進１速のギヤ比を最高変速段のギヤ比で割った値）R/C、前進１速のギヤ比に対する後退のギヤ比の割合(Rev/1st)が、それぞれ記載してある。なお、同図中、○印は、この○印に相当する摩擦締結要素が締結状態にあることを、また空白はその摩擦締結要素が解放状態にあることを意味する。

【0030】

次に、各変速段における動力の伝達経路を、そのときの共通速度線図とともに説明する。
ここで、共通速度線図とは、縦軸に各回転要素の回転速度を取り、横軸にこれら回転要素を遊星歯車組２〜５の歯数比α１〜α４の大きさに応じて割り振った線図である。
すなわち、横軸上に、シングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組の場合には、リング・ギヤ、ピニオン・キャリヤ、サン・ギヤ３つの回転要素の回転速度軸を、この順に（左右いずれの方向でもよい）、リング・ギヤおよびピニオン・キャリヤ間の大きさをこの遊星歯車組の歯数比αとした場合、ピニオン・キャリヤおよびサン・ギヤ間の大きさが１となる割合でそれぞれ離して配置したものである。
この場合、縦軸には、回転速度ゼロより上方にエンジンと同じ回転方向の回転速度をとり、回転速度ゼロより下方にエンジンと逆回転方向の回転速度をとるようにする。
共通速度線図にあっては、リング・ギヤ、ピニオン、サン・ギヤのそれぞれの噛み合い関係は歯と歯とが１対１で噛み合うリニアな関係となるので、各回転要素の回転速度を結ぶと直線関係となる。

【0031】

次に、上記各摩擦要素の締結関係を示した図２、および各変速段における歯車列での動力伝達経路およびそのときの共通速度線図を示した図３〜図１２に基づいて、各変速段での動力伝達について説明する。
なお、共通速度線図は、図中左側から右側へ向けて順に第１遊星歯車組２〜第４遊星歯車組５にそれぞれ対応し、各遊星歯車組ではリング・ギヤの回転速度軸、ピニオン・キャリヤの回転速度軸、サン・ギヤの回転軸の順に回転速度軸を配置している。
また、共通速度線図間で同じ速度となる回転要素同士間については、点線で結んである。また、共通速度線図にあっては、それらのリング・ギヤにはＲを、またピニオン・キャリヤにはＣを、またサン・ギヤにはＳを付け、これらの記号に第１遊星歯車組２〜第４遊星歯車組５に応じてそれぞれ１〜４の添え字を付けてある。

【0032】

次に、上記構成による自動変速に作動につき、説明する。
なお、ここでは便宜上、第5.5速、第6.5速を含めて説明するが、前進8速の自動変速機として使用する場合には、これらは必要ない。
まず、前進走行で第１速から順にシフト・アップしていく場合を説明する。
第１速を得るには、ロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ６、ロー・インターメディエット・アンド・リバース・ブレーキ７、ロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８、およびロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０を締結する。
このとき、図３に示すように、第１遊星歯車組２では、サン・ギヤ２１がロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ６の締結により自動変速機ケース１３に固定されて回転速度０であり、ピニオン・キャリヤ２４が入力軸１に常時連結されてこれと同じ回転速度で回転するので、そのリング・ギヤ２２は、増速速度で回転する。
第２遊星歯車組３では、サン・ギヤ３１が第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２に常時連結されて増速回転速度で回転し、リング・ギヤ３２がロー・アンド・インターメディエト・クラッチ８の締結により入力軸１に連結されてこれと同じ回転速度で回転するので、そのピニオン・キャリヤ３４は、上記サン・ギヤ３１とリング・ギヤ３２との間の増速回転速度で回転する。
第４遊星歯車組５では、リング・ギヤ５２がロー・インターメディエット・アンド・リバース・ブレーキ７の締結により自動変速機ケース１３に固定されて回転速度０であり、サン・ギヤ５１もロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ６の締結により自動変速機ケース１３に固定されて回転速度０であるので、そのピニオン・キャリヤ５４も、回転速度０となる。
第３遊星歯車組４では、サン・ギヤ４１がロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８およびロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０の締結により入力軸１に連結されてこれと同じ回転速度で回転し、リング・ギヤ４２が第４遊星歯車組５のピニオン・キャリヤ５４に常時連結されて回転速度０になっているので、そのピニオン・キャリヤ４４およびこれに常時接続された出力軸１２は、減速回転速度である第１速（ギヤ比4.584）で回転駆動される。

【0033】

次に、第１速から第２速にするには、第１速の状態からロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８を解放するとともに、インターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９を締結する。
そうすると、図４に示すように、第１遊星歯車組２では、第１速の場合と同様となって、サン・ギヤ２１が回転速度０に、ピニオン・キャリヤ２４が入力軸１と同じ回転速度に、またリング・ギヤ２２が増速回転速度になる。
第２遊星歯車組３では、サン・ギヤ３１が第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２と常時連結されてこれと同じ増速回転速度で回転し、リング・ギヤ３２およびピニオン・キャリヤ３４がインターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９およびロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０の締結により互いに連結されるので、第２遊星歯車組３は、このすべての回転要素が一体となって、サン・ギヤ３１および第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２と同じ増速回転速度で回転する。
第４遊星歯車組５は、第1速の場合と同様となって、サン・ギヤ５１、リング・ギヤ５２、およびピニオン・キャリヤ５４がすべて回転速度０となる。
第３遊星歯車組４では、サン・ギヤ４１がインターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９およびロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０の締結によりそれぞれ第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ３４、リング・ギヤ３２にそれぞれ連結されてこれらと同じ増速回転速度で回転し、リング・ギヤ４２が第４遊星歯車組５のピニオン・キャリヤ５４に常時連結されて回転速度０になるので、そのピニオン・キャリヤ４４およびこれに常時接続された出力軸１２は、第１速より早い減速回転速度である第２速（ギヤ比2.977）で回転駆動される。

【0034】

第２速から第３速にするには、第２速の状態からロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ６を解放するとともに、ロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８を締結する。
そうすると、図５に示すように、第２遊星歯車組３では、リング・ギヤ３２がロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８の締結により入力軸１に連結されてこれと同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ３４およびリング・ギヤ３２がインターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９およびロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０の締結により互いに連結されるので、第２遊星歯車組３は、このすべての回転要素が一体となって入力軸１と同じ回転速度で回転する。すなわち、そのサン・ギヤ３１も入力軸１と同じ回転速度で回転する。
第１遊星歯車組２では、ピニオン・キャリヤ２４が入力軸１と常時連結されてこれと同じ回転速度で回転し、リング・ギヤ２２が第２遊星歯車組３のサン・ギヤ３１に常時連結されてこれと同じ回転速度、すなわち入力軸１と同じ回転速度で回転するので、第１遊星歯車組２も、第２遊星歯車組３と同様に、すべての回転要素が一体となって入力軸１と同じ回転速度で回転する。すなわち、そのサン・ギヤ２１もそれらと同じ回転速度で回転する。
第４遊星歯車組５では、サン・ギヤ５１が第１遊星歯車組２のサン・ギヤ２１に常時連結されて入力軸１と同じ回転速度で回転し、リング・ギヤ５２がロー・インターメディエット・アンド・リバース・ブレーキ７の締結により自動変速機ケース１３に固定されて回転速度０となるので、そのピニオン・キャリヤ５４は減速回転速度で回転する。
第３遊星歯車組４では、サン・ギヤ４１がインターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９およびロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０の締結によりそれぞれ第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ４４、リング・ギヤ３２に連結されて入力軸１と同じ回転速度で回転し、リング・ギヤ４２が第４遊星歯車組５のピニオン・キャリヤ５４に連結されてこれと同じ減速回転速度で回転するので、そのピニオン・キャリヤ４４およびこれに常時接続された出力軸１２は、第２速より早い減速回転速度である第３速（ギヤ比1.933）で回転駆動される。

【0035】

第３速から第４速にするには、ロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８を解放するとともに、ハイ・アンド・リバース・クラッチ１１を締結する。
そうすると、図６に示すように、第１遊星歯車組２では、サン・ギヤ２１が第４遊星歯車組５のサン・ギヤ５１に常時連結されてこれと同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ２４が入力軸１に連結されてこれと同じ回転速度で回転し、リング・ギヤ２２が第２遊星歯車組３のサン・ギヤ３１に常時連結されてこれと同じ回転速度で回転する。
第２遊星歯車組３では、インターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９およびロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０の締結により、すべての回転要素が一体となって同じ回転速度で回転する。
第４遊星歯車組５では、リング・ギヤ５２がロー・インターメディエット・アンド・リバース・ブレーキ７の締結により自動変速機ケース１３に固定されて回転速度０となる。ピニオン・キャリヤ５４は、第３遊星歯車組４のリング・ギヤ４２、ハイ・アンド・リバース・クラッチ１１の締結により連結された第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ３４、これと一体となったサン・ギヤ３１、これに常時連結された第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２にそれぞれ連結される結果、これらは同じ回転速度で回転する。
したがって、第１遊星歯車組２のサン・ギヤ２１および第４遊星歯車組５のサン・ギヤ５１は、同じ増速回転速度で回転する。また、第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２、第２遊星歯車組３のすべての回転要素３１、３２、３４、第４遊星歯車組５のピニオン・キャリヤ５４は、同じ減速回転速度で回転する。
第３遊星歯車組４では、リング・ギヤ４２が第４遊星歯車組５のピニオン・キャリヤ５４に、またハイ・アンド・リバース・クラッチ１１により第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ３４にそれぞれ連結されてこれらと同じ減速回転速度で回転し、サン・ギヤ４１がインターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９およびロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０の締結によりそれぞれ第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ３４、リング・ギヤ３２に連結されてこれらと同じ減速回転速度で回転する。この結果、第３遊星歯車組４は、すべての回転要素は一体となって上記減速回転速度で回転する。
したがって、そのピニオン・キャリヤ４４およびこれに常時接続された出力軸１２は、上記減速回転速度、すなわち、第３速より早い減速回転速度である第４速（ギヤ比1.566）で回転駆動される。

【0036】

第４速から第５速にするには、インターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９を解放するとともに、ロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８を締結する。
そうすると、図７に示すように、第１遊星歯車組２では、リング・ギヤ２２が第２遊星歯車組３のサン・ギヤ３１に常時連結されてこれと同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ２４が入力軸１に連結されてこれと同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ２１が第４遊星歯車組５のサン・ギヤ５１と同じ回転速度で回転する。
第２遊星歯車組３では、リング・ギヤ３２がロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８の締結により入力軸１に連結されてこれと同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ３１が上述のように第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２に常時連結されてこれと同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ３４がインターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９の締結により第３遊星歯車組４のサン・ギヤ４１に連結されるとともに、ハイ・アンド・リバース・クラッチ１１の締結により第３遊星歯車組４のリング・ギヤ４２に連結されてこれらは同じ回転速度で回転する。また、ピニオン・キャリヤ４４は、第４遊星歯車組５のピニオン・キャリヤ５４に常時連結されてこれと同じ回転速度で回転する。
第３遊星歯車組４では、リング・ギヤ４２とサン・ギヤ４１が上述のように第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ４に連結されてこれと同じ回転速度で回転するので、第３遊星歯車組４は、これらのすべての回転要素が一体となって回転する。
第４遊星歯車組５では、リング・ギヤ５２がロー・インターメディエット・アンド・リバース・ブレーキ７の締結により自動変速機ケース１３に固定されて回転速および度０となり、ピニオン・キャリヤ５４が第３遊星歯車組４のリング・ギヤ４２、ハイ・アンド・リバース・クラッチ１１の締結により連結された第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ３４にそれぞれ連結されて、これらと同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ５１が上述したように第１遊星歯車組２のサン・ギヤ２１に常時連結されてこれと同じ回転速度で回転する。
したがって、第１遊星歯車組２のサン・ギヤ２１および第４遊星歯車組５のサン・ギヤ５１は、増速回転速度で回転し、第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ３４、第３遊星歯車組４のすべての回転要素４１、４２、４４、および第４遊星歯車組５のピニオン・キャリヤ５４は、同じ減速回転速度で回転する。
この結果、第３遊星歯車組４のピニオン・キャリヤ４４およびこれに常時接続された出力軸１２は、第４速より早い減速回転速度となる第５速（ギヤ比1.264）で回転駆動される。
なお、第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２および第２遊星歯車組３のサン・ギヤ３１は、第５速の減速回転速度より遅い減速回転速度で回転する。

【0037】

第５速から第5.5速にするには、インターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９を解放するとともに、ロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８を締結する。
そうすると、図８に示すように、第１遊星歯車組２では、リング・ギヤ２２が第２遊星歯車組３のサン・ギヤ３１に常時連結されてこれと同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ２４が入力軸１に連結されてこれと同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ２１が第４遊星歯車組５のサン・ギヤ５１に連結されてこれと同じ回転速度で回転する。
第２遊星歯車組３では、リング・ギヤ３２がロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８の締結により入力軸１に連結されてこれと同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ３１が上述のように第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２に常時連結されてこれと同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ３４がハイ・アンド・リバース・クラッチ１１の締結により第３遊星歯車組４のリング・ギヤ４２に連結されてこれと同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ４１が上述のように第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２に常時連結されてこれと同じ回転速度で回転する。
第３遊星歯車組４では、リング・ギヤ４２がハイ・アンド・リバース・クラッチ１１の締結により第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ３４に連結されてこれと同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ４１がロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０の締結により第２遊星歯車組３のリング・ギヤ３２に連結されてこれと同じ回転速度で回転する。
第４遊星歯車組５では、リング・ギヤ５２がロー・インターメディエット・アンド・リバース・ブレーキ７の締結により自動変速機ケース１３に固定されて回転速度０となり、サン・ギヤ５１が上述のように第１遊星歯車組２のサン・ギヤ２１に連結されてこれと同じ回転速度で回転する。
したがって、第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２および第２遊星歯車組３のサン・ギヤ３１とは、同じ減速回転速度で回転し、第１遊星歯車組２のサン・ギヤ２１および第４遊星歯車組５のサン・ギヤ５１は、同じ増速回転速度で回転する。また、第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ３４、第３遊星歯車組４のリング・ギヤ４２、および第４遊星歯車組５のピニオン・キャリヤ５４は、リング・ギヤ２１およびサン・ギヤ３１の上記減速回転速度より早い減速回転速度で回転する。
この結果、第３遊星歯車組４のピニオン・キャリヤ４４およびこれに常時接続された出力軸１２は、ピニオン・キャリヤ３４、リング・ギヤ４２、ピニオン・キャリヤ５４より早い回転速度、すなわち第５速より早い減速回転速度である第5.5速（ギヤ比1.195）で回転駆動される。

【0038】

第5.5速から第６速にするには、ロー・インターメディエット・アンド・リバース・ブレーキ７を解放するとともに、インターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９を締結する。
そうすると、図９に示すように、第２遊星歯車組３では、リング・ギヤ３２がロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８の締結により入力軸１に連結されてこれと同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ３３がインターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９およびロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０の締結により入力軸１に連結されてこれと同じ回転速度で回転するので、第２遊星歯車組３は、これらのすべての回転要素が一体となって入力軸１と同じ回転速度で回転する。すなわち、サン・ギヤ３１も入力軸１と同じ回転速度で回転する。
第１遊星歯車組２では、ピニオン・キャリヤ２４が入力軸１に常時連結されてこれと同じ回転速度で回転し、リング・ギヤ２２が第２遊星歯車組３のサン・ギヤ３１に常時連結されてこれと同じ回転速度、すなわち入力軸１と同じ回転速度で回転するので、第１遊星歯車組２もこのすべての回転要素が一体となって入力軸１と同じ回転速度で回転する。すなわち、サン・ギヤ２１も入力軸１と同じ回転速度で回転する。
第３遊星歯車組４では、リング・ギヤ４２がハイ・アンド・リバース・クラッチ１１の締結により第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ３４に連結されて入力軸１と同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ４１がロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０の締結により第２遊星歯車組３のリング・ギヤ３２に連結されてこれと同じ回転速度で回転するので第３遊星歯車組４は、すべての回転要素が一体となって入力軸１と同じ回転速度で回転する。
すなわち、ピニオン・キャリヤ４４も入力軸１と同じ回転速度で回転するので、ピニオン・キャリヤ４４に常時接続された出力軸１２は、直結となる第６速（ギヤ比1.1000）で回転駆動される。
なお、第４遊星歯車組５では、サン・ギヤ５１が第１遊星歯車組２のサン・ギヤ２１に連結されて入力軸１と同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ５４が第３遊星歯車組４のリング・ギヤ４２に連結されて入力軸１と同じ回転速度で回転するので、第４遊星歯車組５もすべての回転要素が一体となって入力軸１と同じ回転速度で回転する。すなわち、そのリング・ギヤ５２も、力軸１と同じ回転速度で回転する。

【0039】

第６速から第6.5速にするには、インターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９を解放するとともに、ロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ６を締結する。
そうすると、図１０に示すように、第１遊星歯車組２では、サン・ギヤ２１がロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ６の締結により自動変速機ケース１３に固定されて回転速度０となり、ピニオン・キャリヤ２４が入力軸１に常時連結されてこれと同じ回転速度で回転するので、そのリング・ギヤ２２は、増速回転速度で回転する。
第２遊星歯車組３では、リング・ギヤ３２がロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８の締結により入力軸１に連結されてこれと同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ３１が第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２に常時連結されてこれと同じ増速回転速度で回転するので、そのピニオン・キャリヤ３４は、リング・ギヤ３２とサン・ギヤ３１の間の増速回転速度で回転する。
第３遊星歯車組４では、リング・ギヤ４２がハイ・アンド・リバース・クラッチ１１の締結により第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ３４に連結されてこれと同じ増速回転速度で回転し、サン・ギヤ３１がロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０の締結により第２遊星歯車組３のリング・ギヤ３２に連結されて入力軸１と同じ回転速度で回転するので、そのピニオン・キャリヤ４４およびこれに常時接続された出力軸１２は、リング・ギヤ４２とサン・ギヤ４１との間の増速回転速度である第6.5速（ギヤ比0.867）で回転駆動される。
なお、第４遊星歯車組５では、サン・ギヤ５１がロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ６の締結により自動変速機ケース１３に固定されて回転速度０となり、ピニオン・キャリヤ５４が第３遊星歯車組４のリング・ギヤ４２に常時連結されて増速回転速度で回転するので、そのリング・ギヤ５４は、さらに早い増速回転速度で回転する。

【0040】

第6.5速から第７速にするには、ロー・インターメディエット・クラッチ１０を解放するとともに、インターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９を締結する。
そうすると、図１１に示すように、第１遊星歯車組２では、第6.5速の場合と同様に、サン・ギヤ２１が回転速度０になり、またピニオン・キャリヤ２４が入力軸１と同じ回転速度で回転し、またリング・ギヤ２２が増速回転速度で回転する。
第２２遊星歯車組３でも、第6.5速の場合と同様に、リング・ギヤ３２が入力軸１と同じ回転速度で回転し、サン・ギヤ３１が第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２と同じ増速回転速度で回転するので、そのピニオン・キャリヤ３４は、リング・ギヤ３２とサン・ギヤ３１の間の増速回転速度で回転する。
第３遊星歯車組４では、サン・ギヤ４１がインターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９の締結により第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ３４と同じ増速回転速度で回転し、リング・ギヤ４２がハイ・アンド・リバース・クラッチ１１の締結により第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ３４と同じ増速回転速度で回転するので、そのピニオン・キャリヤ４４も同じ回転速度となって、第３遊星歯車組４は、一体となって増速回転速度で回転する。
したがって、ピニオン・キャリヤ４４に常時接続された出力軸１２は、第6.5速より早い増速回転速度となるとなる第７速（ギヤ比0.837）で回転駆動される。
なお、第４遊星歯車組５では、サン・ギヤ５１がロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ６の締結により自動変速機ケース１３に固定されて回転速度０となり、ピニオン・キャリヤ５４が第３遊星歯車組４のリング・ギヤ４２に常時連結されてこれと同じ増速回転速度で回転するので、そのリング・ギヤ５２は、さらに早い増速回転速度で回転する。

【0041】

第７速から第８速にするには、ロー・アンド・インターメディエット・クラッチ８を解放してロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０を締結する。
そうすると、図１２に示すように、第１遊星歯車組２では、第6.5速および第７速の場合と同じように、サン・ギヤ２１が回転速度０となり、ピニオン・キャリヤ２４が入力軸１と同じ回転速度で回転し、リング・ギヤ２２が増速回転速度で回転する。
第２遊星歯車組３では、サン・ギヤ３１が第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２に常時連結されてこれと同じ増速回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ３３およびリング・ギヤ３２がインターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９およびロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０の締結により互いに連結されるので、第２遊星歯車組３はこのすべての回転要素が一体となって増速回転速度で回転する。すなわち、そのリング・ギヤ３２も、サン・ギヤ３１およびピニオン・キャリヤ３３と同じ上記増速回転速度で回転する。
第３遊星歯車組４では、リング・ギヤ４２がハイ・アンド・リバース・クラッチ１１の締結により第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ３４に連結されてこれと同じ増速回転速度で回転し、サン・ギヤ４１がインターメディエット・アンド・ハイ・クラッチ９およびロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０の締結によりそれぞれ第２遊星歯車組３のピニオン・キャリヤ３４、リング・ギヤ３２に連結されてこれらと同じ上記増速回転速度で回転するので、第３遊星歯車組４も、このすべての回転要素が一体となって増速回転速度で回転する。すなわち、そのピニオン・キャリヤ４４も、サン・ギヤ４１およびリング・ギヤ４２と同じ上記増速回転速度で回転する。
したがって、第３遊星歯車組４のピニオン・キャリヤ４４に常時接続された出力軸１２は、第７速より早い増速回転速度となる第８速（ギヤ比0.649）で回転駆動される。
なお、第４遊星歯車組５では、サン・ギヤ５１がロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ６の締結により自動変速機ケース１３に固定されて回転速度０となり、ピニオン・キャリヤ５４が第３遊星歯車組４のリング・ギヤ４４に常時連結されてこれと同じ増速回転速度で回転するので、リング・ギヤはさらに早い増速回転速度で回転する。

【0042】

一方、後退を得るには、ロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ６、ロー・インターメディエット・アンド・リバース・ブレーキ７、ロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０、およびハイ・アンド・リバース・クラッチ１１を締結する。
そうすると、図１３に示すように、第４遊星歯車組５では、サン・ギヤ５１がロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ６の締結により自動変速機ケース１３に固定されて回転速度０であり、リング・ギヤ５２がロー・インターメディエット・アンド・リバース・ブレーキ７の締結により自動変速機ケース１３に固定されて回転速度０であるので、そのピニオン・キャリヤ５４も回転速度０となる。
第１遊星歯車組２では、第6.5速〜第８速の場合と同じように、サン・ギヤ２１が回転速度０となり、ピニオン・キャリヤ２４が入力軸１と同じ回転速度で回転し、リング・ギヤ２２が増速回転速度で回転する。
第２遊星歯車組３では、サン・ギヤ３１が第１遊星歯車組２のリング・ギヤ２２に常時連結されて上記増速回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ３４がハイ・アンド・リバース・クラッチ１１の締結により連結された第３遊星歯車組４のリング・ギヤ４２を介して第４遊星歯車組５のピニオン・キャリヤ５４に連結されて回転速度０となるので、そのリング・ギヤ３２は、エンジンの駆動方向とは逆方向の増速回転速度で回転する。
第３遊星歯車組４では、リング・ギヤ４２が上述のように第４遊星歯車組５のピニオン・キャリヤ５４に常時連結されて回転速度０であり、サン・ギヤ９がロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ１０の締結により第２遊星歯車組３のリング・ギヤ３２に連結されてンジンの駆動方向とは逆方向の上記増速回転速度で回転するので、そのピニオン・キャリヤ４４およびこれに常時接続された出力軸１２は、エンジンの駆動方向とは逆方向の減速回転速度となる後退速（ギヤ比-5.250、ここで-はエンジンの駆動方向とは逆方向を表す）で回転駆動される。

【0043】

上記はシフト・アップにつき、説明したが、シフト・ダウンはシフト・アップとは逆の順序で行われる。

【0044】

実施例１の自動変速機では、上記第5.5速および第6.5速を使用しない前進８速後退１速の自動変速機の場合、第１速〜第８速でのギヤ比およびリバースでのギヤ比は、α１を0.609、α２を0.660、α３を0.273、α４を0.518とすると、4.584、2.977、1.933、1.566、1.264、1.000、0.837、0.649、-5.250となる。したがって、隣合う変速段間の段間比は、第１速〜第２速間で1.540、第２速〜第３速間で1.540、第３速〜第４速間で1.234、第４速〜第５速間で1.239、第５速〜第６速間で1.264、第６速〜第７速間で1.195、第７速〜第８速間で1.290、となり、かなり良い段間比が得られる。

【0045】

一方、上記第5.5速および第6.5速を追加使用する前進１０速後退１速の自動変速機の場合、第１速〜第１０速（ただし、作動表の第5.5速を第６速、作動表の第６速を第７速、作動表の第6.5速を第８速、作動表の第７速を第９速、作動表の第８速を第１０速とする）でのギヤ比およびリバースでのギヤ比は、α１を0.609、α２を0.660、α３を0.273、α４を0.518とすると、4.584、2.977、1.933、1.566、1.264、1.195、1.000、0.867、0.837、0.649、-5.250となる。したがって、隣合う変速段間の段間比は、第１速〜第２速間で1.540、第２速〜第３速間で1.540、第３速〜第４速間で1.234、第４速〜第５速間で1.239、第５速〜第６速（第5.5速）間で1.058、第６速〜第７速間で1.195、第７速〜第８速（第6.5速）間で1.153、第８速〜第９速間で1.036、第９速〜第１０速間で1.290、となり、この場合もかなり良い段間比が得られる。

【0046】

また、図２に示すように、実施例１の自動変速機では、レシオ・カバーレッジR/Cを7.060にすることができる。
また、リバース比／１速比は、実施例１の自動変速機では、前進８速の場合も前進１０速の場合のいずれの場合にも1.145となり、従来の自動変速機での同比（引用文献１では0.705）より1.000に近くなる。

【0047】

以上のように構成した実施例１の自動変速機は、以下の効果を得ることができる。
実施例１の自動変速機４組の遊星歯車組２〜５と、２個のブレーキ６、７および４個のクラッチ８〜１１からなる摩擦締結要素とを、図１のような連結関係とし、かつ図２の作動表に基づいて、摩擦締結要素を制御するようにしたので、各段に最適なギヤ比、および段間比を得ることが可能となる。
すなわち、前進８速あるいは前進１０速のいずれでも得ることができるので、車両の走行条件に適したギヤ比を選択するのが容易となる。

【0048】

また、上記レシオ・カバーレッジ（R/C）を7.060に設定することができるので、走行条件に応じたギヤ比を設定できる。
この場合、第１速を4.584などの大きなギヤ比に設定できるので、発進時など低速時における駆動力を確保でき、また、第８速や第10速といった最高速を0.649などの小さなギヤ比に設定できるので、高速走行時はエンジンの回転速度を小さくして騒音の抑制や消費燃費の低減が可能となる。

【0049】

また、リバース比／１速比（Rev/1st）を、1.145などのように、従来技術よりも1.000に近い値に設定できるので、第１速での前進時と後退時との間における駆動力差をより小さく抑えることができ、この結果ドライバーの運転（アクセル・ペダル操作など）上での違和感をなくすことができる。

【0050】

また、前進８速または第１０速を達成しながらブレーキは２個で済むので、走行中の引きずりトルク（ブレーキは一方の側が自動変速機ケース等の非回転部材であるため、潤滑油の排出性がクラッチよりも劣る結果、クラッチより引きずり抵抗が大きくなる）を小さく抑えることが可能となり、燃費の低下を抑制することが可能となる。

【0051】

以上、本発明を上記各実施例に基づき説明してきたが、本発明はこれらの実施例に限られず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で設計変更等があった場合でも、本発明に含まれる。

【0052】

たとえば、遊星歯車組２〜５の歯数比α１〜α４は上記実施例に限られない。

【0053】

また、上記実施例では、遊星歯車組２〜５をすべてシングル・ピニオン・タイプで構成したが、少なくとも１組以上をダブル・ピニオン・タイプのものとしても良い。このダブル・ピニオン・タイプの場合、共通速度線図は、ピニオン・キャリヤ、リング・ギヤ、サン・ギヤ３つの回転要素をこの順に（左右いずれの方向でもよい）、リング・ギヤおよびピニオン・キャリヤ間のこの遊星歯車組の歯数比αとした場合、ピニオン・キャリヤおよびサン・ギヤ間を１となる割合で配置する。

【符号の説明】

【0054】

１ 入力軸
２ 第１遊星歯車装置
２１ サン・ギヤ
２２ リング・ギヤ
２３ ピニオン
２４ ピニオン・キャリヤ
３ 第２遊星歯車装置
３１ サン・ギヤ
３２ リング・ギヤ
３３ ピニオン
３４ ピニオン・キャリヤ
４ 第３遊星歯車装置
４１ サン・ギヤ
４２ リング・ギヤ
４３ ピニオン
４４ ピニオン・キャリヤ
５ 第４遊星歯車装置
５１ サン・ギヤ
５２ リング・ギヤ
５３ ピニオン
５４ ピニオン・キャリヤ
６ ロー・ハイ・アンド・リバース・ブレーキ（第１ブレーキ）
７ ロー・インターメディエット・アンド・リバース・ブレーキ（第２ブレーキ）
８ ロー・アンド・インターメディエット・クラッチ（第１クラッチ）
９ インターメディエット・アンド・ハイクラッチ（第３クラッチ）
１０ ロー・インターメディエット・アンド・リバース・クラッチ(第２クラッチ)
１１ ハイ・アンド・リバース・クラッチ（第４クラッチ）
１２ 出力軸
１３ 自動変速機ケース（静止部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】