特許 5708203 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5708203

(24)【登録日】2015年3月13日

(45)【発行日】2015年4月30日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20150409BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20150409BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/13 C

   B60C11/03 300D

   B60C11/03 Z

【請求項の数】11

【全頁数】16

(21)【出願番号】特願2011-97570(P2011-97570)

(22)【出願日】2011年4月25日

(65)【公開番号】特開2012-228920(P2012-228920A)

(43)【公開日】2012年11月22日

【審査請求日】2014年4月7日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089118

【弁理士】

【氏名又は名称】酒井 宏明

(74)【代理人】

【識別番号】100118762

【弁理士】

【氏名又は名称】高村 順

(72)【発明者】

【氏名】甲田 啓

【審査官】 柳楽 隆昌

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０８−１０４１１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第０５８１４１６９（ＵＳ，Ａ）

【文献】 特開２００７−２１６８０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−３０１２１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−０２４７０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−１７５１１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０６−１７１３１８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／１３

Ｂ６０Ｃ １１／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、少なくとも１つの前記陸部に配置されると共にタイヤ幅方向に延在して前記陸部を貫通する複数の横溝とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
複数の前記横溝が溝底を部分的に底上げする底上部をそれぞれ有し、且つ、
１つの前記陸部をタイヤ幅方向に三等分して中央領域、内側領域および外側領域を定義すると共に、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域における前記底上部の設置数を前記陸部の全周に渡ってカウントするときに、
前記中央領域における前記底上部の設置数Ｎ_ceと、前記内側領域における前記底上部の設置数Ｎ_inと、前記外側領域における前記底上部の設置数Ｎ_outとが、Ｎ_ce／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．２、Ｎ_in／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．１およびＮ_out／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．１の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

タイヤ幅方向にかかる前記底上部の幅Ｗｂと前記陸部の幅Ｗとが、０．１０≦Ｗｂ／Ｗ≦０．５０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記底上部の高さＨｂと前記横溝の溝深さＨとが、０．２０≦Ｈｂ／Ｈ≦０．７０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角αが、４０［deg］≦α＜９０［deg］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

タイヤ周方向に隣り合う前記底上部が、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域のうちの相互に異なる領域に配置される請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

複数の前記底上部が前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域のうちの同一の領域に対してタイヤ周方向に連続して配置されるときに、連続する前記底上部の設置数が、各領域における前記底上部の設置数の総和（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）に対して１０「％」以下である請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記底上部が、少なくともトレッド部ショルダー領域にある前記陸部に配置される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記底上部が、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域に対して周期的に配列される請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

各領域における前記底上部の設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outが、Ｎ_ce＞Ｎ_inかつＮ_ce＞Ｎ_outの関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記内側領域の前記底上部および前記外側領域の前記底上部が、前記周方向主溝の溝壁面に対して面一に配置される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記中央領域の前記底上部と、前記内側領域の前記底上部と、前記外側領域の前記底上部とがタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップすることなく配置される請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのウェット性能とドライ性能とを両立できる空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、横溝を増やして溝面積比を大きくすると、排水性が向上してタイヤのウェット性能が向上する。一方で、横溝が増えると、タイヤ周方向に対する陸部の剛性が低下して、タイヤのドライ性能が悪化する。このため、従来の空気入りタイヤでは、横溝に底上部を配置して陸部の剛性を確保する構成が採用されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１〜５に記載される技術が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００１−０５５０１９号公報

【特許文献2】特開２００６−０４４４６９号公報

【特許文献3】特開２００６−０４４４７０号公報

【特許文献4】特開２００７−２６１２９６号公報

【特許文献5】特開２００８−０６２８０６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

そこで、この発明は、タイヤのウェット性能とドライ性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、少なくとも１つの前記陸部に配置されると共にタイヤ幅方向に延在して前記陸部を貫通する複数の横溝とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、複数の前記横溝が溝底を部分的に底上げする底上部をそれぞれ有し、且つ、１つの前記陸部をタイヤ幅方向に三等分して中央領域、内側領域および外側領域を定義すると共に、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域における前記底上部の設置数を前記陸部の全周に渡ってカウントするときに、前記中央領域における前記底上部の設置数Ｎ_ceと、前記内側領域における前記底上部の設置数Ｎ_inと、前記外側領域における前記底上部の設置数Ｎ_outとが、Ｎ_ce／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．２、Ｎ_in／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．１およびＮ_out／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．１の関係を有することを特徴とする。

【0006】

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ幅方向にかかる前記底上部の幅Ｗｂと前記陸部の幅Ｗとが、０．１０≦Ｗｂ／Ｗ≦０．５０の関係を有することが好ましい。

【0007】

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記底上部の高さＨｂと前記横溝の溝深さＨとが、０．２０≦Ｈｂ／Ｈ≦０．７０の関係を有することが好ましい。

【0008】

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角αが、４０［deg］≦α＜９０［deg］の範囲内にあることが好ましい。

【0009】

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に隣り合う前記底上部が、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域のうちの相互に異なる領域に配置されることが好ましい。

【0010】

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の前記底上部が前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域のうちの同一の領域に対してタイヤ周方向に連続して配置されるときに、連続する前記底上部の設置数が、各領域における前記底上部の設置数の総和（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）に対して１０「％」以下であることが好ましい。

【0011】

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記底上部が、少なくともトレッド部ショルダー領域にある前記陸部に配置されることが好ましい。

【0012】

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記底上部が、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域に対して周期的に配列されることが好ましい。

【0013】

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、各領域における前記底上部の設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outが、Ｎ_ce＞Ｎ_inかつＮ_ce＞Ｎ_outの関係を有することが好ましい。

【0014】

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記内側領域の前記底上部および前記外側領域の前記底上部が、前記周方向主溝の溝壁面に対して面一に配置されることが好ましい。

【0015】

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記中央領域の前記底上部と、前記内側領域の前記底上部と、前記外側領域の前記底上部とがタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップすることなく配置されることが好ましい。

【発明の効果】

【0016】

この発明にかかる空気入りタイヤでは、底上部が、陸部の中央領域、内側領域および外側領域の３つの領域に分散して配置される。したがって、特定の領域のみ（例えば、中央領域のみ、或いは、内側領域および外側領域のみ）に偏って配置される構成と比較して、各領域におけるタイヤ全周としての陸部の剛性が高められるので、タイヤのドライ性能が向上する。また、底上部が横溝の溝底を部分的に底上げするので、横溝の排水性が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。これにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する利点がある。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。

【図2】図２は、図１に記載した空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。

【図3】図３は、図２に記載した空気入りタイヤの底上部を示す拡大図である。

【図4】図４は、図３に記載した底上部を示すＡ視断面図である。

【図5】図５は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。

【図6】図６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。

【図7】図７は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。

【図8】図８は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。

【図9】図９は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。

【図10】図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

【図11】図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

【図12】図１２は、従来例２の空気入りタイヤを示す説明図である。

【図13】図１３は、従来例３の空気入りタイヤを示す説明図である。

【図14】図１４は、従来例４の空気入りタイヤを示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

【0019】

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。これらの図は、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

【0020】

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された一対のベルトプライ１４１、１４２から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

【0021】

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３と、所定の陸部３２、３３に配置されると共にタイヤ幅方向に延在して陸部３２、３３を貫通する複数の横溝４とをトレッド部に備える（図２参照）。

【0022】

例えば、この実施の形態では、空気入りタイヤ１が４本の周方向主溝２１、２２を備え、これらの周方向主溝２１、２２により、センター陸部３１、左右一対のセカンド陸部３２、３２および左右一対のショルダー陸部３３、３３が区画される。また、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３が複数の横溝４を有し、これらの横溝４がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、これらの横溝４が、ラグ溝であり、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有する。これにより、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３が、複数の横溝４に区画されて成るブロック列となっている。一方、センター陸部３１が、これらの横溝４を有さない。したがって、センター陸部３１が、タイヤ周方向に連続したリブとなっている。これにより、リブ（センター陸部３１）およびブロック列（セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３）から成るトレッドパターンが形成されている。

【0023】

なお、この実施の形態では、上記のように、横溝４がラグ溝であり、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３がブロック列となっている。かかる構成では、横溝４の溝幅が広いので、タイヤの排水性が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、横溝４が、細溝あるいはサイプであっても良い（図示省略）。かかる構成では、タイヤ接地時にて対向する溝壁が支え合うことにより、タイヤ周方向に対する陸部の剛性が増加する点で好ましい。ここで、ラグ溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する溝をいう。また、細溝とは、３．０［ｍｍ］未満１．５［ｍｍ］超の溝幅を有する溝をいう。また、サイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］以下のサイプ幅を有する。

【0024】

［横溝の底上部］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤの底上部を示す拡大図である。図４は、図３に記載した底上部を示すＡ視断面図である。これらの図は、セカンド陸部の底上部を示している。

【0025】

一般に、横溝を増やして溝面積比を大きくすると、排水性が向上してタイヤのウェット性能が向上する。一方で、横溝が増えると、タイヤ周方向に対する陸部の剛性が低下して、タイヤのドライ性能が悪化する。このため、従来の空気入りタイヤでは、横溝に底上部を配置して陸部の剛性を確保する構成が採用されている。例えば、横溝がラグ溝である場合には、底上部がブロック状の陸部の倒れ込みを抑制することにより、タイヤ周方向に対する陸部の剛性が確保される。

【0026】

しかしながら、底上部を大きくすると、横溝の排水性が低下してタイヤのウェット性能を低下する。このため、タイヤのウェット性能とドライ性能との両立が難しいという課題がある。

【0027】

そこで、この空気入りタイヤでは、タイヤのウェット性能とドライ性能とを両立させるために、以下の構成を採用する。

【0028】

まず、複数の横溝４が、溝底を部分的に底上げする底上部５をそれぞれ有する（図２〜図４参照）。例えば、この実施の形態では、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３がタイヤ周方向に所定間隔で配列された複数の横溝４を有し、これらの横溝４が１つの底上部５をそれぞれ有している。また、複数の横溝４が１つの陸部３２（３３）に対してタイヤ周方向に所定間隔をあけて配列され、複数の底上部５がこれらの横溝４に対してタイヤ幅方向に対する位置を変化させつつ配置されている。したがって、底上部５は、陸部３２（３３）の中央部およびエッジ部に分散して配置される。

【0029】

ここで、１つの陸部３２（３３）をタイヤ幅方向に三等分して中央領域、内側領域および外側領域を定義する（図３参照）。また、中央領域、内側領域および外側領域における底上部５の設置数を、この陸部３２（３３）の全周に渡ってカウントする。なお、内側および外側は、便宜的に、タイヤの車両装着状態における車幅方向の基準として定義される。

【0030】

このとき、中央領域における底上部５の設置数Ｎ_ceと、内側領域における底上部５の設置数Ｎ_inと、外側領域における底上部５の設置数Ｎ_outとが、Ｎ_ce／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．２、Ｎ_in／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．１、且つ、Ｎ_out／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．１の関係を有する。したがって、底上部５を有する陸部３２、３３では、底上部５が中央領域、内側領域および外側領域の３つの領域に分散して配置される。これにより、各領域におけるタイヤ全周としての陸部３２、３３の剛性を高め得る。

【0031】

また、これらの設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outが、Ｎ_ce／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≦０．７、Ｎ_in／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≦０．５、且つ、Ｎ_out／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≦０．５の関係を有することが好ましい。

【0032】

また、タイヤ幅方向にかかる底上部５の幅Ｗｂと、陸部３２（３３）の幅Ｗとが、０．１０≦Ｗｂ／Ｗ≦０．５０の関係を有する（図３参照）。これにより、底上部５の幅Ｗｂが適正化される。なお、この実施の形態では、横溝４が陸部３２（３３）をタイヤ幅方向に貫通し、底上部５が横溝４のタイヤ幅方向にかかる一部の領域のみを部分的に底上げして配置されている。したがって、底上部５は、横溝４の全域に渡って溝底を底上げしているわけではなく、横溝４の一部の領域のみを底上げしている。

【0033】

また、底上部５の高さＨｂと横溝４の溝深さＨとが、０．２０≦Ｈｂ／Ｈ≦０．７０の関係を有する（図４参照）。これにより、底上部５の高さＨｂが適正化される。なお、この実施の形態では、各底上部５が、横溝４を塞いでおらず、横溝４の溝深さ方向の断面視にて、陸部３２、３３の踏面に対して凹んだ状態（横溝４の溝深さを残した状態）にある。これにより、横溝４による排水性が確保されている。また、横溝４の溝深さＨが周方向主溝２１、２２の溝深さよりも浅くなっている。

【0034】

また、横溝４のタイヤ周方向に対する傾斜角αが、４０［deg］≦α＜９０［deg］の範囲内にあることが好ましく、５０［deg］≦α≦８０［deg］の範囲内にあることがより好ましい（図３参照）。これにより、横溝４の傾斜角αが適正化される。例えば、この実施の形態では、横溝４が、直線状のラグ溝であり、タイヤ周方向に対してα＝６０［deg］にて傾斜している。これにより、陸部３２（３３）がひし形状のブロックに区画されている。

【0035】

また、この実施の形態では、タイヤ周方向に隣り合う底上部５、５が、中央領域、内側領域および外側領域のうちの相互に異なる領域に配置されている（図２参照）。これにより、底上部５が分散して配置されて、陸部３２（３３）の剛性が効果的に高められる。

【0036】

しかし、これに限らず、複数の底上部５が中央領域、内側領域および外側領域のうちの同一領域に対してタイヤ周方向に連続して配置されても良い（図示省略）。このとき、連続する底上部５の設置数が、各領域における底上部５の設置数の総和Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_outに対して１０「％」以下に設定される。これにより、底上部５が分散して配置されて、陸部３２（３３）の剛性が効果的に高められる。

【0037】

また、この実施の形態では、底上部５が、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３に配置されている（図２参照）。しかし、これに限らず、底上部５は、少なくともタイヤ左右のショルダー陸部３３に配置されていれば良い。これにより、タイヤの制動性能に大きく寄与するショルダー陸部３３の剛性を確保できる。一方、底上部５が、センター陸部３１に配置されても良い。例えば、（ａ）すべての陸部３１〜３３が横溝４に区画されて成るブロック列である場合、（ｂ）センター陸部３１およびセカンド陸部３２がブロック列であり、ショルダー陸部３３がリブである場合などが、想定される（図示省略）。

【0038】

なお、ショルダー陸部３３とは、トレッド部ショルダー領域にある陸部をいう（図２参照）。トレッド部ショルダー領域とは、タイヤ接地幅ＴＷを三等分したときのタイヤ左右の領域をいう。タイヤ接地幅ＴＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離をいう。

【0039】

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

【0040】

［変形例］
図５および図６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、１つの陸部における底上部の配列パターンを示している。

【0041】

この空気入りタイヤ１では、底上部５が、中央領域、内側領域および外側領域に対して周期的に配列されることが好ましい。例えば、図５の変形例では、底上部５が、図中の左側から内側領域、外側領域、中央領域、・・・の順に周期的に配列されている。一方、図６の変形例では、底上部５が、図中の左側から内側領域、中央領域、外側領域、中央領域、・・・の順に周期的に配列されている。これにより、底上部５が分散して配置されて、陸部３２（３３）の剛性が効果的に高められる。なお、配列パターンの始端と終端との接続部では、底上部５の周期的な配列が乱れても良い。

【0042】

また、上記の構成では、各領域における底上部５の設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outがＮ_ce＞Ｎ_inかつＮ_ce＞Ｎ_outの関係を有することが、好ましい（図６参照）。このように、底上部５の設置数を中央領域にて大きくすることにより、陸部３２（３３）の剛性を効率的に高め得る。さらに、設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outがＮ_ce＞Ｎ_in＝Ｎ_outの関係を有することが、より好ましい。これにより、陸部３２（３３）の左右の剛性バランスを均一化できる。

【0043】

図７は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。

【0044】

図３の実施の形態では、内側領域の底上部５および外側領域の底上部５が、周方向主溝２１、２２の溝壁面に対して面一に配置される。かかる構成では、陸部３２（３３）のエッジ部の剛性が向上する点で好ましい。

【0045】

しかし、これに限らず、内側領域の底上部５および外側領域の底上部５が、周方向主溝２１、２２の溝壁面に対してオフセットしても良い（図７参照）。例えば、図７の変形例では、底上部５が周方向主溝２１、２２の溝壁面に対してオフセット量ｇにて凹んでいる。このオフセット量ｇは、０＜ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。

【0046】

図８は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、横溝が長尺な底上部を有する構成を示している。

【0047】

図３の実施の形態では、中央領域の底上部５と、内側領域の底上部５と、外側領域の底上部５とがタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップすることなく配置されている。具体的には、各底上部５の幅Ｗｂが陸部３２（３３）の幅Ｗの１／３であり（Ｗｂ／Ｗ＝０．３３）、中央領域、内側領域および外側領域の幅と同一幅となっている。そして、各領域の底上部５が、その領域からはみ出すことなく配置されることにより、相互にオーバーラップしない配置となっている。これにより、底上部５が陸部３２（３３）の剛性を必要十分に高めつつ横溝４の排水性を確保している。

【0048】

なお、このような配置は、各底上部５の幅Ｗｂと陸部３２（３３）の幅Ｗとが０＜Ｗｂ／Ｗ≦０．３３の範囲内にあれば、実現できる。例えば、底上部５の幅Ｗｂがその好ましい範囲の下限値Ｗｂ／Ｗ＝０．１０であり、各領域の底上部５がその領域からはみ出すことなく配置される場合が想定される（図示省略）。

【0049】

しかし、これに限らず、中央領域の底上部５と、内側領域の底上部５と、外側領域の底上部５とがタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップしても良い（図８参照）。例えば、図８の変形例では、各底上部５の幅Ｗｂがその好ましい範囲の上限値Ｗｂ／Ｗ＝０．５０であり、１つの底上部５が複数の領域に跨って延在している。これにより、陸部３２（３３）の剛性が底上部５により高められている。

【0050】

ここで、上記のように、１つの底上部５が複数の領域に跨って延在する構成では、各領域における底上部５の設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outが以下のようにカウントされる（図８参照）。すなわち、各領域における底上部５の幅が陸部３２（３３）の幅Ｗの１０［％］以上であるときに、底上部５の設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outをカウントする。例えば、図８の変形例では、各底上部５の幅ＷｂがＷｂ／Ｗ＝０．５０であり、左側の底上部５が内側領域のエッジ部から中央領域に渡って延在している。このとき、中央領域における底上部５の幅が陸部３２（３３）の幅Ｗの２５［％］となる。そこで、左端の底上部５については、内側領域の設置数Ｎ_inおよび中央領域の設置数Ｎ_ceについてそれぞれ１つずつカウントする。同様に、真ん中の底上部５が、外側領域のエッジ部から中央領域に渡って延在している。そこで、真ん中の底上部５についても、外側領域の設置数Ｎ_outおよび中央領域の設置数Ｎ_ceについてそれぞれ１つずつカウントする。また、右側の底上部５が、中央領域から内側領域および外側領域にはみ出している。しかし、内側領域および外側領域における底上部５の幅は、陸部３２（３３）の幅Ｗの約８．５［％］である。このため、右側の底上部５については、中央領域の設置数Ｎ_ceのみをカウントし、内側領域の設置数Ｎ_inおよび外側領域の設置数Ｎ_outについてはカウントしない。そして、上記の規則により、各領域における底上部５の設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outがカウントされて、これらの比Ｎ_ce／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）、Ｎ_in／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）、Ｎ_out／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）が調整される。

【0051】

図９は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。

【0052】

図４の実施の形態では、底上部５が、横溝４の溝幅と同一幅を有し、横溝４をの溝幅を埋めて配置されている。したがって、底上部５と陸部３２（３３）のブロックとの間に隙間が無く、隣り合うブロックが底上部５を介してリブ状に連結されている。かかる構成では、底上部５がブロックの倒れ込みを抑制するので、陸部３２（３３）の剛性が効果的に向上する点で、好ましい。

【0053】

しかし、これに限らず、底上部５と陸部３２（３３）のブロックとの間に隙間ｄがあっても良い（図９参照）。かかる構成では、この隙間ｄが水路となり、横溝４の排水性が向上する点で、好ましい。

【0054】

［効果］
以上説明したように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３と、少なくとも１つの陸部３２、３３に配置されると共にタイヤ幅方向に延在して陸部３２（３３）を貫通する複数の横溝４とをトレッド部に備える（図２参照）。また、複数の横溝４が溝底を部分的に底上げする底上部５をそれぞれ有する。また、中央領域における底上部５の設置数Ｎ_ceと、内側領域における底上部５の設置数Ｎ_inと、外側領域における底上部５の設置数Ｎ_outとが、Ｎ_ce／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．２、Ｎ_in／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．１およびＮ_out／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）≧０．１の関係を有する。

【0055】

かかる構成では、底上部５が、陸部３２（３３）の中央領域、内側領域および外側領域の３つの領域に分散して配置される。したがって、特定の領域のみ（例えば、中央領域のみ、或いは、内側領域および外側領域のみ）に偏って配置される構成と比較して、各領域におけるタイヤ全周としての陸部３２（３３）の剛性が高められるので、タイヤのドライ性能が向上する。また、底上部５が横溝４の溝底を部分的に底上げするので、横溝４の排水性が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。これにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する利点がある。

【0056】

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向にかかる底上部５の幅Ｗｂと、陸部３２（３３）の幅Ｗとが、０．１０≦Ｗｂ／Ｗ≦０．５０の関係を有する（図３参照）。これにより、底上部５の幅Ｗｂが適正化されるので、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立する利点がある。例えば、Ｗｂ／Ｗ＜０．１０となると、底上部による陸部の剛性の補強作用が小さくなり、タイヤのドライ性能が十分に得られないため、好ましくない。また、０．５０＜Ｗｂ／Ｗとなると、底上部が横溝を塞いで横溝の排水性が低下し、タイヤのウェット性能が十分に得られないため、好ましくない。

【0057】

また、この空気入りタイヤ１では、底上部５の高さＨｂと横溝４の溝深さＨとが、０．２０≦Ｈｂ／Ｈ≦０．７０の関係を有することが好ましい。これらより、底上部５の高さＨｂが適正化されるので、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立する利点がある。例えば、Ｈｂ／Ｈ＜０．２０となると、底上部による陸部の剛性の補強作用が小さくなり、タイヤのドライ性能が十分に得られないため、好ましくない。また、０．７０＜Ｈｂ／Ｈとなると、底上部が横溝を塞いで横溝の排水性が低下し、タイヤのウェット性能が十分に得られないため、好ましくない。

【0058】

また、この空気入りタイヤ１では、横溝４のタイヤ周方向に対する傾斜角αが、４０［deg］≦α＜９０［deg］の範囲内にある（図３参照）。これにより、横溝４の傾斜角αが適正化されて、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立する利点がある。例えば、α＜４０［deg］となると、タイヤ幅方向に対する陸部３２（３３）の剛性が低下して、タイヤのドライ性能が十分に得られないため、好ましくない。また、α＝９０［deg］となると、底上部５を陸部３２（３３）の中央領域、内側領域および外側領域の各領域に分散させて配置する効果が小さくなるため、好ましくない。

【0059】

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に隣り合う底上部５、５が、中央領域、内側領域および外側領域のうちの相互に異なる領域に配置される（図２参照）。かかる構成では、隣り合う底上部５、５が同一領域に配置される構成と比較して、底上部５が分散して配置される。これにより、陸部３２（３３）の剛性が効果的に高められて、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。

【0060】

また、この空気入りタイヤ１では、複数の底上部５が中央領域、内側領域および外側領域のうちの同一の領域に対してタイヤ周方向に連続して配置されるときに、連続する底上部５の設置数が、各領域における底上部５の設置数の総和（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）に対して１０［％］以下である（図示省略）。これにより、底上部５が分散して配置されるので、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。

【0061】

また、この空気入りタイヤ１では、底上部５が、少なくともトレッド部ショルダー領域にある陸部（図２のトレッドパターンでは、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３）に配置される（図２参照）。かかる構成では、底上部５が、タイヤの制動性能に大きく寄与するトレッド部ショルダー領域の陸部に配置されることにより、タイヤのドライ性能が効果的に向上する利点がある。

【0062】

また、この空気入りタイヤ１では、底上部５が、中央領域、内側領域および外側領域に対して周期的に配列される（図５および図６参照）。これにより、底上部５が分散して配置されるので、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。

【0063】

また、この空気入りタイヤ１では、各領域における底上部５の設置数Ｎ_ce、Ｎ_in、Ｎ_outが、Ｎ_ce＞Ｎ_inかつＮ_ce＞Ｎ_outの関係を有する（図６参照）。かかる構成では、底上部５の設置数を中央領域にて大きくすることにより、陸部３２（３３）の剛性を効率的に高め得る。これにより、タイヤのドライ性能が効率的に向上する利点がある。

【0064】

また、この空気入りタイヤ１では、内側領域の底上部５および外側領域の底上部５が、周方向主溝２１、２２の溝壁面に対して面一に配置される（図２および図３参照）。これにより、陸部３２（３３）のエッジ部の剛性が向上して、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。

【0065】

また、この空気入りタイヤ１では、中央領域の底上部５と、内側領域の底上部５と、外側領域の底上部５とがタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップすることなく配置される（図３参照）。これにより、横溝４の排水性が確保される利点がある。なお、各領域の底上部５をオーバーラップさせても、陸部３２（３３）の剛性の向上代は小さい。

【0066】

［性能試験］
図１０および図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図１２〜図１４は、従来例２〜４の空気入りタイヤを示す説明図である。

【0067】

この実施例では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ウェット制動性能および（２）ドライ操安性能に関する評価が行われた（図１０および図１１参照）。これらの性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤがリムサイズ１５×６ＪＪのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２３０［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力が付与される。また、空気入りタイヤが、排気量１５００［ｃｃ］クラスかつＦＦ（Front engine Front drive）の国産車である試験車両に装着される。

【0068】

（１）ウェット制動性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両がウェット路面を走行し、初速度１００［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。

【0069】

（２）ドライ操安性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両がテストコースを走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例２を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

【0070】

実施例１〜１４の空気入りタイヤ１は、図２に記載したトレッドパターンを基調として、各横溝４に底上部５を１つずつそれぞれ有する。また、中央領域、内側領域および外側領域における底上部５の設置数比Ｎ_ce／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）、Ｎ_in／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）、Ｎ_out／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）が、それぞれ適正化される。また、実施例１の空気入りタイヤ１は、図３および図４に記載した構成を有する。また、底上部５が周期的な配列パターンを有し、また、中央領域における底上部５の配置数Ｎ_ceが内側領域および外側領域における底上部５の設置数Ｎ_in、Ｎ_outよりも大きく設定される。かかる配列パターンとしては、例えば、（ａ）具体的には、底上部５が、内側領域、中央領域、外側領域、中央領域、内側領域、中央領域、外側領域、中央領域、内側領域、中央領域、外側領域、・・・となる配列パターン、（ｂ）内側領域、中央領域、外側領域、内側領域、中央領域、外側領域、・・・となる配列パターンなどが挙げられる（図示省略）。また、タイヤ周方向に隣り合う底上部５、５が相互に異なる領域に配置されている。また、内側領域の底上部５および外側領域の底上部５が、周方向主溝２１、２２の溝壁面に対して面一に配置される。

【0071】

また、実施例８の空気入りタイヤ１では、底上部５が同一領域に連続して配列される。このとき、連続する底上部５の設置数が、各領域における底上部５の設置数の総和（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）に対して１０［％］に設定される。また、実施例９の空気入りタイヤ１では、センター陸部３１のみが底上部５を有し、トレッド部ショルダー領域にあるセカンド陸部３２およびショルダー陸部３３は、底上部５を有していない（図示省略）。また、実施例１０の空気入りタイヤ１では、底上部５が各領域に対してランダム（不規則）に配列される（図示省略）。また、実施例１１の空気入りタイヤ１は、図５に示した底上部５の配列パターンを有し、実施例１２の空気入りタイヤ１は、図６に示した底上部５の配列パターンを有する。実施例１３の空気入りタイヤ１は、内側領域の底上部５および外側領域の底上部５が、周方向主溝２１、２２の溝壁面に対してオフセット量ｇにて凹む（図７参照）。また、実施例１４の空気入りタイヤ１は、図８に示した底上部５の配列パターンを有し、各領域の底上部５の一部がタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップする。

【0072】

従来例１〜従来例４の空気入りタイヤは、図２に記載したトレッドパターンを基調とする点で、実施例１の空気入りタイヤ１と共通する。ただし、従来例１の空気入りタイヤは、底上部を有していない。また、従来例２〜４の空気入りタイヤでは、底上部が中央領域のみ（図１２参照）、内側領域のみ（図１３参照）、または、内側領域および外側領域の交互（図１４参照）に配置される点で、実施例１の空気入りタイヤ１と相異する。

【0073】

試験結果に示すように、実施例１〜１４の空気入りタイヤ１では、ウェット制動性能およびドライ操安性能が向上することが分かる（図１０参照）。また、実施例１〜３を比較すると、底上部５の幅Ｗｂが適正化されることにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立することが分かる。また、実施例１、４、５を比較すると、底上部５の高さＨｂが適正化されることにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立することが分かる。また、実施例１、６、７を比較すると、横溝４の傾斜角αが適正化されることにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立することが分かる。

【0074】

また、実施例１、８を比較すると、底上部５が分散して配置されることにより、タイヤのドライ性能が向上することが分かる（図１１参照）。また、実施例１、９を比較すると、底上部５がトレッド部ショルダー領域にある陸部３２、３３に配置されることにより、タイヤのドライ性能が効果的に向上することが分かる。また、実施例１、１０を比較すると、底上部５が周期的に配列されることにより、タイヤのドライ性能が向上することが分かる。また、実施例１、１０、１１および比較例を比較すると、底上部５の設置数比Ｎ_ce／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）、Ｎ_in／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）、Ｎ_out／（Ｎ_ce＋Ｎ_in＋Ｎ_out）を適正化することにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立することが分かる。また、実施例１、１１を比較すると、底上部５が周方向主溝２１、２２の溝壁面に対して面一に配置されることにより、タイヤのドライ性能が向上することが分かる。また、実施例１、１４を比較すると、各領域の底上部５の一部がタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップしない方が、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立できることが分かる。

【符号の説明】

【0075】

１ 空気入りタイヤ、２１、２２ 周方向主溝、３１ センター陸部、３２ セカンド陸部、３３ ショルダー陸部、４ 横溝、５ 底上部、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ ベルトプライ、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】