特許 5714022 トルク伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5714022

(24)【登録日】2015年3月20日

(45)【発行日】2015年5月7日

(54)【発明の名称】トルク伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 13/46 20060101AFI20150416BHJP

   F16D 13/60 20060101ALI20150416BHJP

   F16F 15/134 20060101ALI20150416BHJP

   F16F 15/30 20060101ALI20150416BHJP

【ＦＩ】

   F16D13/46 C

   F16D13/60 Z

   F16F15/134 A

   F16F15/30 Z

【請求項の数】8

【全頁数】26

(21)【出願番号】特願2012-540286(P2012-540286)

(86)(22)【出願日】2010年11月24日

(65)【公表番号】特表2013-511686(P2013-511686A)

(43)【公表日】2013年4月4日

(86)【国際出願番号】DE2010001379

(87)【国際公開番号】WO2011063796

(87)【国際公開日】20110603

【審査請求日】2013年11月21日

(31)【優先権主張番号】102009054333.3

(32)【優先日】2009年11月24日

(33)【優先権主張国】DE

(73)【特許権者】

【識別番号】512006239

【氏名又は名称】シェフラー テクノロジーズ アクチエンゲゼルシャフト ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフト

【氏名又は名称原語表記】Ｓｃｈａｅｆｆｌｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＡＧ ＆ Ｃｏ． ＫＧ

(74)【代理人】

【識別番号】100114890

【弁理士】

【氏名又は名称】アインゼル・フェリックス＝ラインハルト

(74)【代理人】

【識別番号】100099483

【弁理士】

【氏名又は名称】久野 琢也

(72)【発明者】

【氏名】オリヴァー ネール

(72)【発明者】

【氏名】ヨハネス アーノルト

(72)【発明者】

【氏名】ディアク ホーフシュテッター

【審査官】 久島 弘太郎

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００５−１８０７０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−２８１５７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０８−１４５０８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０２−１０５６１３（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開平１０−０７８０４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２００９−５１５１０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０６−０１７８４０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｄ １３／４６

Ｆ１６Ｄ １３／６０

Ｆ１６Ｆ １５／１３４

Ｆ１６Ｆ １５／３０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動装置と、ツインクラッチ変速機との間でトルクを伝達するための車両のパワートレーンに設けられたトルク伝達装置であって、
クラッチハブ（２０８）が設けられていて、該クラッチハブ（２０８）が、間接的または直接的に駆動装置に回転結合されており、
湿室内に配置された回転振動ダンパが設けられており、該回転振動ダンパが、入力フランジ（９００）と、出力フランジ（９０１）と、これら両フランジの間に配置された減衰装置（９０３）とを備えており、回転振動ダンパの入力フランジ（９００）が、クラッチハブ（２０８）に固く結合されており、
半径方向で入れ子式に互いに内外に嵌め合わされた個別クラッチを備えた湿式作動式のツインクラッチとして構成されたクラッチ装置が設けられており、該クラッチ装置が、クラッチケージ（９０４）と、出力側と、該クラッチケージ（９０４）と該出力側との間に配置された摩擦板ユニットとを備えており、
回転振動ダンパの出力フランジ（９０１）が、内側歯列（９０１ｂ）を有しており、クラッチ装置のクラッチケージ（９０４）が外側歯列（９０４ａ）を有しており、両歯列が一緒になって、駆動装置と変速機との間でトルクを伝達するための軸方向の差込み歯列を形成しており、クラッチケージ（９０４）が、クラッチハブ（２０８）に半径方向で支持されていて、軸方向移動可能でかつ周方向に回転可能であることを特徴とする、トルク伝達装置。

【請求項2】

ばね装置が設けられており、該ばね装置は、回転振動ダンパの入力フランジと出力フランジとの間に配置されていて、入力フランジと出力フランジとの間に軸方向力を発生させ、軸方向において入力フランジに対して出力フランジを前負荷する、請求項１記載のトルク伝達装置。

【請求項3】

クラッチハブが、支承装置を介して変速機入力軸に半径方向で支持されており、かつ／またはクラッチ装置の出力側が、軸方向に作用する軸受けを介してクラッチハブに支持されており、該出力側が、プリロード装置を介して軸方向で変速機入力軸に支持されている、請求項１または２記載のトルク伝達装置。

【請求項4】

クラッチ装置のクラッチケージの軸方向の差込み結合部の外側歯列が、非切削式の成型方法で製作されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。

【請求項5】

回転振動ダンパの出力フランジが軸方向でクラッチ装置を少なくとも部分的に取り囲むように回転振動ダンパの出力フランジが軸方向で加工成形されていることにより、回転振動ダンパとクラッチ装置とが、少なくとも部分的に入れ子式に互いに内外に係合して形成されている、請求項１から４までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。

【請求項6】

クラッチ装置を操作するためのハイドロリック式またはニューマチック式の操作ユニットが設けられていて、該操作ユニットが、カバー軸受けを介してクラッチに結合されており、操作ユニットのハウジングが半径方向で変速機ハウジングに支持されていて、緊締装置を介して軸方向で変速機ハウジングへ押圧されている、請求項１から５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。

【請求項7】

クラッチ装置が、２つの個別クラッチを備えたツインクラッチとして構成されており、両個別クラッチのうちの一方の個別クラッチの入力ケージが、外側歯列を有しており、該外側歯列が、回転振動ダンパの出力フランジに設けられた内側歯列と共に、駆動装置と変速機との間でトルクを伝達するための軸方向の差込み歯列を形成している、請求項１から６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。

【請求項8】

駆動装置と、請求項２から７までのいずれか１項記載のトルク伝達装置とを備えた車両のパワートレーンであって、フレックスプレートおよび／またはドライブプレートが、駆動ユニットの駆動軸と回転振動ダンパとの間の駆動結合部として設けられており、フレックスプレートまたはドライブプレートが、クラッチハブに結合されていることを特徴とする、車両のパワートレーン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関または電気モータのような駆動装置と、ツインクラッチ変速機（ツインクラッチトランスミッション）のような変速機との間でトルクを伝達するための車両のパワートレーンに設けられたトルク伝達装置であって、デュアルマスフライホイールのような回転振動ダンパが設けられており、該回転振動ダンパが、入力フランジと、出力フランジと、これら両フランジの間に配置された減衰装置とを備えており、さらに、特に半径方向で入れ子式に互いに内外に嵌め合わされた個別クラッチを備えた湿式作動式のツインクラッチ装置のようなクラッチ装置が設けられており、該クラッチ装置が、入力ケージと、出力側と、該入力ケージと該出力側との間に配置された摩擦板ユニットとを備えている形式のトルク伝達装置に関する。

【0002】

ドイツ連邦共和国特許第１０２００６０４９７３１号明細書に基づき、このようなツイン湿式クラッチが公知である。この公知のツインクラッチでは、操作装置により形成された操作力が、入力側の摩擦板支持体（プレートキャリヤ）と、支持軸受けと、クラッチベル（ベル形クラッチハウジング）に固く結合されたクラッチカバーとを介して支持される。このためには、入力側の摩擦板支持体と、支持軸受けと、クラッチカバーとが相応して厚く寸法設定されなければならない。この場合、その都度の操作力は、伝達したいトルクに関連している。したがって、トルクが増大すると、相応してより高い操作力および特にクラッチカバーの、相応してより厚い寸法決めが必要となる。デュアルマスフライホイール（ＺＭＳ）の出力側の支承およびクラッチの入力側の支承も、このクラッチカバーを介して行われる。ツイン湿式クラッチはレバー操作されている。操作装置は旋回レバーを有しており、この旋回レバーは電気的またはハイドロリック的に操作され得る。

【0003】

本発明の課題は、冒頭で述べた形式のトルク伝達装置を改良して、組立て技術的および／または製作技術的に一層最適化されたデザインを有するトルク伝達装置を提供することである。

【0004】

この課題は、本発明によれば、独立形式の請求項の少なくとも１つの特徴部に記載の特徴を有するトルク伝達装置、すなわち回転振動ダンパの出力フランジが、内側歯列を有しており、クラッチ装置の入力ケージが外側歯列を有しており、両歯列が一緒になって、駆動装置と変速機との間でトルクを伝達するための軸方向の差込み歯列を形成していることを特徴とするトルク伝達装置により解決される。

【0005】

本発明によるトルク伝達装置の有利な実施態様は、それぞれ従属形式の請求項の対象である。

【0006】

以下に、本発明の有利な実施形態を図面につき詳しく説明する。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本発明の第１実施形態によるツインクラッチの半割断面図である。

【図2】図１に示したツインクラッチのための操作時における、半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の内部の力伝達経路を示す概略図である。

【図3】図１および図２に示したツインクラッチの支承部を示す概略図である。

【図4】遊びなしの摩擦板支持体を備えた本発明の別の実施形態によるツインクラッチを示す半割断面図である。

【図5】組み立てられた摩擦板支持体を示す断面図である。

【図6】組み立てられた摩擦板支持体の別の実施形態を示す断面図である。

【図7】内部で閉じられた力伝達経路と、ダブルリングピストン（「ＣＳＣ」）を介した操作装置とを有する、本発明のさらに別の実施形態によるツインクラッチの半割断面図である。

【図8】オイル供給部における軸方向クリアランス補償機構を備えた変速機軸固定のツイン湿式クラッチを有する、本発明のさらに別の実施形態によるツインクラッチの半割断面図である。

【図9】半径方向のオイル供給部を備えた、軸方向で浮動式に支承されたツイン湿式クラッチを有する、本発明のさらに別の実施形態によるツインクラッチの半割断面図である。

【図10】フレックスプレート支承部を備えた、軸方向で浮動式に支承された別のツイン湿式クラッチを有する、本発明のさらに別の実施形態によるツインクラッチの半割断面図である。

【図11】フレックスプレートとパイロットとを備えた、軸方向で浮動式に支承された別のツイン湿式クラッチを有する、本発明のさらに別の実施形態によるツインクラッチの半割断面図である。

【図12】乾式のＺＭＳを備えた、本発明のさらに別の実施形態によるツインクラッチの半割断面図である。

【図13】乾式のＺＭＳを備えていて、しかも外側の多板クラッチＫ１の外側摩擦板支持体とクラッチカバーとの間のスラスト軸受けが不要にされている、本発明のさらに別の実施形態によるツインクラッチの半割断面図である。

【図14】内部で閉じられた力伝達経路と、湿式作動式のＺＭＳと、遠心力振り子（「ＦＫＰ」）とを備えた、本発明のさらに別の実施形態によるツインクラッチの半割断面図である。

【図15】内部で閉じられた力伝達経路と、湿式作動式のＺＭＳと、遠心力振り子（「ＦＫＰ」）とを備えていて、しかも図１４に示した金属薄板つめもしくは緊締つめが不要にされている、本発明のさらに別の実施形態によるツインクラッチの半割断面図である。

【図16】半径方向外側の個別クラッチのクラッチケージがＺＭＳの出力フランジと共に軸方向の差込み歯列を形成していて、ツインクラッチが、クランク軸とＺＭＳとの間の結合機能とツインクラッチのための支承機能とを同時に引き受ける接続ハブを有している、本発明のさらに別の実施形態によるツインクラッチの半割断面図である。

【0008】

図１には、半径方向で入れ子式に互いに内外に嵌め合わされた、内外の２つの湿式作動式の多板クラッチＫ１，Ｋ２から成るツインクラッチ１が示されている。多板クラッチＫ１は半径方向外側に配置されていて、多板クラッチＫ２は半径方向内側に配置されている。ツインクラッチ１は、このツインクラッチ１に前置されたデュアルマスフライホイール（詳細には図示しない）の出力ハブ２によって駆動される。デュアルマスフライホイール（Zweimassenschwungrad；以降「ＺＭＳ」と呼ぶ）は回転振動ダンパもしくは回転振動減衰器の１例である。このＺＭＳとツインクラッチ１との間には、クラッチカバー３が設けられている。このクラッチカバー３は湿室４を乾室５から分離している。パワートレーン内に後続して配置された変速機（図示しない）の変速機ハウジング７に対するクラッチカバー３の静的なシールもしくは固定用シールは、有利にはＯリング６またはその他の固定用シールエレメントを介して行われる。ツインクラッチ１に対しては、動的なシールエレメントもしくは運動用のシールエレメントである半径方向軸シールリング８を介してシールが行われると有利である。

【0009】

ＺＭＳの出力ハブ２は軸方向の差込み歯列を介してクラッチハブ９に相対回動不能に結合されている。クラッチハブ９は、半径方向の入れ子構造において外側に配置された多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体（プレートキャリヤ）１０に結合されている。有利な１実施形態では、クラッチハブ９と入力側の摩擦板支持体１０（以下、簡単に「クラッチケージ」とも呼ぶ）とが一体に形成されており、すなわち有利には１つの共通の金属薄板から非切削式の成型加工により成形されている。この場合、クラッチハブ９の範囲とクラッチケージの範囲とには、あとで非切削加工または切削加工により軸方向の歯列が形成される。

【0010】

多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０（＝外側の入力摩擦板支持体１０）およびこの摩擦板支持体１０に相対回動不能に結合されたクラッチハブ９は、ラジアル軸受け１６を介して第１の変速機入力軸１５（中実軸として形成されている）に半径方向で支持されている。

【0011】

入力側の摩擦板支持体１０は複数の歯列範囲を有している。これらの歯列範囲には、外側の多板クラッチＫ１の摩擦板ユニットの入力側の摩擦板が掛け込まれているので、外側の入力側の摩擦板１１は相対回動不能でかつ軸方向では移動可能に配置されている。外側の入力側の摩擦板１１は外側の出力側の摩擦板１２に対して交互に配置されており、この場合、外側の入力側の摩擦板１１と、これらの外側の入力側の摩擦板１１に対して交互に配置された外側の出力側の摩擦板１２とは、一緒になって多板クラッチＫ１の摩擦板ユニットを形成している。外側の出力側の摩擦板１２は外側の多板クラッチＫ１の外側の出力側の摩擦板支持体１３に相対回動不能にかつ軸方向移動可能に結合されている。多板クラッチＫ１の外側の出力側の摩擦板支持体１３はハブ１４を有しており、このハブ１４はツインクラッチ変速機（詳細に図示しない）の第１の変速機入力軸１５に結合されている。

【0012】

外側の多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０は、この摩擦板支持体１０に掛け込まれた結合金属薄板１７を介して、半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の内側の入力側の摩擦板支持体１８に結合されている。半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の内側の入力側の摩擦板は、内側の入力摩擦板支持体１８に設けられた歯列範囲に相対回動不能にかつ軸方向移動可能に掛け込まれている。半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の前記内側の入力側の摩擦板は内側の出力側の摩擦板に対して交互に配置されており、これらの内側の出力側の摩擦板は、多板クラッチＫ２の内側の出力側の摩擦板支持体１９に相対回動不能にかつ軸方向移動可能に配置されている。内側の出力側の摩擦板支持体１９はハブ範囲を有しており、このハブ範囲において内側の出力側の摩擦板支持体１９は第２の変速機入力軸２０（中空軸として形成されている）に結合されている。

【0013】

半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の内側の出力側の摩擦板支持体１９は、波形ばね２１を介して（および構造上必要である場合には結合部材２２を介しても）、スラスト軸受け２３を挟んで、半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１の外側の出力側の摩擦板支持体１３に押圧される。波形ばねの代わりに、別のばねエレメント、たとえば皿ばねユニットを使用することもできる。半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１の外側の出力側の摩擦板支持体１３は、別のスラスト軸受け２４を挟んで、半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１の外側の入力側の摩擦板支持体１０もしくはクラッチハブ９に押圧される。半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１の外側の入力側の摩擦板支持体１０は、さらに別のスラスト軸受け２５を挟んでクラッチカバー３に押圧される。クラッチカバー３はリテーナエレメントもしくは位置固定エレメント２６を介して変速機ハウジング７に支持される。特に図１から判るように、軸受け２３，２４，２５は有利にはスラスト（ニードル）軸受けとして形成されている。結合部材２２は、両出力側の摩擦板支持体の間の冷却オイルのための流路が可能となるように形成されている。

【0014】

変速機入力軸１５，２０は本実施形態では、同軸的にかつ入れ子式に互いに内外に係合して配置されている。この場合、外側の変速機入力軸２０は支持軸受け３８を介して変速機ハウジング７に支持されており、内側の変速機入力軸１５は支承部を介して外側の中空の変速機入力軸２０内に支持されている。

【0015】

ツインクラッチ１はさらに操作装置２７を有している。この操作装置２７は内外の両多板クラッチＫ１，Ｋ２のための中央の１つのクラッチレリーザもしくはクラッチ解放器として形成されている。操作装置２７はハウジング２８を備えており、このハウジング２８は支承球面（Lagerballus）２９を介して変速機ハウジング７に支持されている。本実施形態においてダブルリングピストン締結器（「ダブルＣＳＣ」とも呼ばれ、ＣＳＣは、「Concentric Slave Cylinder」を表す）として構成された操作装置２７は、円環状でかつ互いに同心的に配置された２つのピストン３１，３２を有している。用語「クラッチ解放器」もしくは「クラッチ締結器」とはこの場合、限定的に解釈されるものではなく、むしろこの技術分野において汎用の言い回しに基づくものである。「クラッチ締結器」もしくは「クラッチ解放器」としての操作装置の機能は、「ノーマリオープン（normally-open）」式のクラッチ、つまり通常では解放されているクラッチを操作したいのか、または「ノーマリクローズド（normally-closed）」式のクラッチ、つまり通常では締結されているクラッチを操作したいのかによってのみ決定され、すなわちクラッチが操作力なしの状態において解放されているのか、または締結されているのかによってのみ決定されている。操作装置の構成は、これによってほとんど影響を与えられていない。なぜならば、ノーマリオープンからノーマリクローズドへの変更のためには、レバーばねもしくは皿ばねの載着点を適合させるだけで済むからである。

【0016】

図１〜図４に示した操作装置２７の種々の実施形態は、両円環状のピストン３１，３２が互いに沿ってスライドする構成を示している。これによって、多板クラッチＫ１の外側のピストン３１の内径は同時に多板クラッチＫ２の内側のピストン３２のためのシール面を成している。択一的には、両ピストンが１つの円環状のウェブにより互いに分離されていて、このウェブに沿ってシール部材が滑動するような構成も考えられる。このような択一的な構成では、ピストン３１，３２が相互に影響を与え合うことをシール部材によって回避することができる。

【0017】

しかし、操作装置２７の前で説明した可能な構成は、操作装置の可能となる多数の構成のうちの数例であるに過ぎない。すなわち、リングピストンの代わりに、別の横断面形状および／または複数の個々のピストンが周面に沿って分配されて設けられていてもよい。また、このピストン／シリンダユニットの代わりに、電気式もしくは電気機械式のクラッチ解放器を設けることもできる。さらに、機械式の操作装置、特にレバー操作式の装置が設けられていてもよい。

【0018】

リングピストン３１，３２のピストンシール部材は本実施形態では、エラストマシール部材として形成されている。エラストマシール部材は形状接続式の結合部、すなわち係合に基づいた嵌合による結合部を介して各リングピストンに結合されている。形状接続式の結合部としては、たとえばピストンに設けられた円錐状の溝と、この溝内に嵌め込まれる、エラストマシール部材に設けられた対応するキーまたはエラストマシール部材自体との対偶が考えられる。択一的には、たとえばＰＴＦＥから成る封入されたシール部材またはピストンに直接に固着射出成形されたエラストマシール部材も考えられる。

【0019】

環状のリングピストン３１，３２は締結器ハウジング２８によって収容される。この場合、図面には詳細に図示されていない、締結器ハウジング２８に設けられた複数の孔は、圧力オイルを介してリングピストン３１，３２を操作するために働く。

【0020】

付加的に、締結器ハウジング２８は、クラッチベル４内部での支承球面２９によるピストンの半径方向の位置決めを引き受ける。

【0021】

操作装置２７の各操作ユニットは、それぞれ操作軸受け３３，３４を介して力伝達装置に結合されている。この力伝達装置を用いて、各操作力は各多板クラッチＫ１，Ｋ２に伝達される。本実施形態では、各力伝達装置が、それぞれ実質的に剛性的なポット形押圧部材であるプレッシャポット３５Ａ，３５Ｂを有しており、このプレッシャポット３５Ａ，３５Ｂは各操作軸受け３３，３４に接触している。念のため付言しておくと、当然ながら各プレッシャポット３５Ａ，３５Ｂはある程度の弾性を有していて、この弾性がある程度のばね作用を生ぜしめる。しかし、ツインクラッチのこの場合の操作力を基準にして云えば、プレッシャポット３５Ａ，３５Ｂは「実質的に剛性的である」とみなすことができる。さらに、各力伝達装置はそれぞれレバーばね３６Ａ，３６Ｂを有しており、このレバーばね３６Ａ，３６Ｂは各プレッシャポット３５Ａ，３５Ｂに接触している。レバーばね３６Ａ，３６Ｂはそれぞれ対応する多板クラッチＫ１，Ｋ２の所属の摩擦板支持体に懸吊されており、この場合、この懸吊点はレバーばね３６Ａ，３６Ｂのための各旋回支点を形成している。このレバーばね３６Ａ，３６Ｂのてこ比により、操作ユニットにより形成された操作力の力変換もしくは力増幅が行われる。各力伝達装置はさらにプレッシャ片３７Ａ，３７Ｂを有している。このプレッシャ片３７Ａ，３７Ｂは所属のレバーばね３６Ａ，３６Ｂに接触していて、各多板クラッチＫ１，Ｋ２の摩擦板ユニットの摩擦板と作用結合されている。プレッシャ片３７Ａ，３７Ｂは多板クラッチＫ１，Ｋ２の摩擦板ユニットに操作力を伝達する。プレッシャ片３７Ａ，３７Ｂは半径方向外側の範囲において、入力側の各摩擦板支持体に設けられた歯列内に軸方向移動可能に懸吊されていて、この歯列によって半径方向でセンタリングされる。操作力のこのようなレバー変換の代わりに、操作軸受けと摩擦板ユニットとの間に配置されているプレッシャポットを介した直接的な操作、つまり１：１のてこ比における操作も考えられる。

【0022】

操作装置２７のハウジング２８には、外側の周壁範囲において支持軸受け３０（「カバー軸受け」とも呼ぶ）が配置されている。この支持軸受け３０はポット形引張り部材であるプルポット３１を介して、半径方向外側の多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０（「クラッチケージ」）に結合されている。この場合、支持軸受け３０／カバー軸受けの内側リングもしくは内レースは、ハウジング２８に形成されたつばを介してハウジングに支持されており、支持軸受け／カバー軸受けの外側リングもしくは外レースはプルポット３１に支持されており、この場合、多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０から戻された操作力がハウジング２８に伝達可能となる。このことは図２において破線により描かれている。

【0023】

操作力をプルポット３１と共に締結器ハウジング２８へ戻す支持軸受け３０は、バヨネット結合部を介して締結器ハウジング２８に結合されると有利である。

【0024】

両ピストンのいずれか一方のピストンもしくは両ピストンが圧力負荷されると、当該ピストンはクランク軸（図１で見てＺＭＳの出力ハブの左側に配置されている）の方向に運動し、このときに所属のプレッシャポット３５Ａ，３５Ｂの連行部を介して各レバーばね３６Ａ，３６Ｂを操作する。レバーばね３６Ａ，３６Ｂは所属のプレッシャ片３７Ａ，３７Ｂを介して操作力を摩擦板ユニットに導入する。この操作力は半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２において、入力摩擦板支持体１８と、半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の入力側の摩擦板支持体と、半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０との間の結合部材１７（「結合金属薄板」とも呼ぶ）とを介して伝達される。この入力側の摩擦板支持体１０は操作力をプルポット３１へ伝達する。このプルポット３１は支持軸受け３０を介して締結器ハウジング２８に結合されている。

【0025】

半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１では、導入された操作力が直接に入力側の摩擦板支持体１０を介してプルポット３１に戻され、ひいては支持軸受け３０を介して締結器ハウジング２８に戻される。

【0026】

すなわち、本実施形態におけるダブルＣＳＣは、駆動ユニットの方向でプレッシャポットに作用する押圧力を発生させる。この場合、締結器ハウジング２８には、相応する大きさの、逆方向に向けられた反力が形成され、プルポットと支持軸受け３０とを介して再び同じ量と同じ方向とを有する操作力がハウジングへ戻される。すなわち、支持軸受け３０が締結器ハウジング２８に操作力を伝達することにより、ツインクラッチ１内で内部の力の流れ、すなわち力伝達経路が閉じられる。図２には、多板クラッチＫ２を操作するための操作力のこのような経過が破線Ｌ１により概略的に描かれている。すなわち、この場合、多板クラッチＫ１，Ｋ２を操作するために、半径方向のオイル供給の場合に外部の力が発生せず、もしくは軸方向のオイル供給の場合に外部の力がほとんど発生しない。それゆえに、ツインクラッチ１はクラッチベルまたはエンジン側における操作力の支持を必要としない。

【0027】

ハイドロリック媒体（操作モジュール）は操作装置に、クラッチベルに結合されているフィッティングもしくは取付け具（Fitting）を介して供給される。

【0028】

支持軸受け３０内部の軸受け摩擦により締結器ハウジング２８の回転が生ぜしめられないようにするために、締結器ハウジング２８はクラッチベル４の内部にトルク支持部を有している。トルク支持部としてはこの場合、圧力供給のための取付け具を使用することができる。択一的には、クラッチの組立て時にクラッチベル底部内に係合するピンまたはこれに類する構成部分による別個の支持部が設けられていてよい。

【0029】

図３には、図１に示した実施形態によるツインクラッチ１の半径方向および軸方向の支承部が矢印Ｐ１〜Ｐ５により概略的に図示されている。

【0030】

半径方向で見て、ツインクラッチ１の、エンジン回転数によって回転する全てのコンポーネントが変速機側では締結器ハウジング２８に、エンジン側では中実軸もしくは第１の変速機入力軸１５にそれぞれ支承されている。矢印Ｐ１はこの場合、半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０およびこの構成部分に結合された構成部分の、連結器ハウジング２８における支持を示している。連結器ハウジング２８は、矢印Ｐ２で示したように、支承球面２９を介してベル底部（変速機ハウジングに設けられている）に支持されている。支承球面２９は中実軸１５と変速機側の支承ベースとの間の角度補償部を成している。矢印Ｐ３により示したように、中実軸１５はエンジン側では軸受け１６を介して、半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０を支持している。中実軸１５および中空軸２０の各変速機入力回転数で回転するクラッチコンポーネント１４，１９は、これらの軸に装着されたハブ／ハブ範囲を介して半径方向に支承されている。支承球面２９は、外側の変速機入力軸における半径方向の支持部により、有利には外側の変速機入力軸に配置されたラジアルニードル軸受けを介して代えることができる。

【0031】

軸方向で見て、ツインクラッチ１はクラッチカバー３に支持されている。この場合、支持力は波形ばね２１により付与される。軸方向の支承点は矢印Ｐ４，Ｐ５により示されている。波形ばね２１は、中空軸２０に取り付けられた位置固定リングと、多板クラッチＫ２の出力側の摩擦板支持体１９のハブとに支持されている。多板クラッチＫ２の出力側の摩擦板支持体１９はスペーサディスク２２を介してこの軸方向力を、出力側の摩擦板支持体１３もしくはそのハブ範囲１４に設けられたスラストニードル軸受け２３に導く。多板クラッチＫ１の出力側の摩擦板支持体１３はスラストニードル軸受け２４を介して多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０に支持されており、この入力側の摩擦板支持体１０は別のニードル軸受け２５を介してクラッチカバー３に支持されている。これによってクラッチシステム１は常にクラッチカバー３において位置調整されている。波形ばね２１を介して、軸方向振動および公差を補償することができる。スラストニードル軸受け２３，２４，２５はスラストワッシャにより代えることもできる。本実施形態におけるツインクラッチ１の前で説明した軸方向支承部は、前で説明した、内部で閉じられた力伝達経路とは無関係に使用され得る、すなわち別形式の操作力伝達経路においても使用され得ると共に、一般にツイン（湿式）クラッチのための別個に使用可能な解決手段を成している。

【0032】

図４には、操作力伝達経路コンセプトの点では既に前で説明した実施形態に完全に相当しているツインクラッチ装置を備えたトルク伝達装置の別の実施形態が示されている。すなわち、操作装置に関する前で説明した全ての特徴は、図１〜図３に示した実施形態と図４に示した実施形態との間で一致している。さらにこの場合も、操作ハウジング２８を変速機ハウジング７に半径方向で支持しかつ軸方向ずれを補償するために、支承球面が設けられている。しかし、図４に示した実施形態は、内燃機関から到来する回転むらもしくは回転不整を減衰するために使用されるエレメント：ＺＭＳおよび／または遠心力振り子の点で、前記実施形態とは異なっている。すなわち、図４に示した実施形態では、デュアルマスフライホイール（ＺＭＳ）３９も遠心力振り子４０も、クラッチベル４内に、すなわち湿室内に配置されている。湿室はクラッチカバー４１によって乾室に対して仕切られている。クラッチカバー４１は本実施形態ではクラッチの軸方向支承のためには設けられていない。それどころか、クラッチカバー４１はシール装置６，８を介して湿室４と乾室５とを分離するための分離部を成しているに過ぎない。

【0033】

ＺＭＳ３９は一次側のＺＭＳ金属薄板４２を有している。このＺＭＳ金属薄板４２はこの場合、ポット状に形成されている。ＺＭＳ金属薄板４２の半径方向内側の範囲には、パイロットピン４３が配置されている。パイロットピン４３はクランク軸４５に設けられた切欠き４４内に係合していて、組立て時に一次側のＺＭＳ金属薄板４２をセンタリングする。一次側のＺＭＳ金属薄板４２の半径方向外側の範囲は複数のポケット状の範囲を有しており、これらのポケット状の範囲内には、ばねエレメントが収容されている。この場合、エネルギ蓄え器４６の、これらのポケットには接触していない端範囲は二次側のＺＭＳフランジ４７に作用結合されている。二次側のＺＭＳフランジ４７はリベット４９を介して、ほぼ円筒状の歯列金属薄板４８に結合されており、この場合、この歯列金属薄板４８は半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体（＝クラッチケージ）として働く。

【0034】

入力側の摩擦板支持体４８は、結合金属薄板５０を介して、半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の入力側の摩擦板支持体５１に結合されている。この結合金属薄板５０はさらに遠心力振り子４０に結合されている（本実施形態では一体に形成されている）ので、ＺＭＳ３９と遠心力振り子４０とは、一緒になって歯列金属薄板４８に結合されていて（有利にはリベット４９を介して）、したがって互いに並列に接続されている。

【0035】

歯列金属薄板４８は、ポット形引張り部材であるプルポット５２を介して支持軸受け５３（＝カバー軸受け）に結合されており、この支持軸受け５３は締結器ハウジング２８（既に前で説明したものと同様）に配置されている。

【0036】

多板クラッチＫ１の出力側の摩擦板支持体５４は中実軸１５に相対回動不能に配置されている。多板クラッチＫ２の出力側の摩擦板支持体５５は中空軸２０に相対回動不能に配置されている。多板クラッチＫ２の出力側の摩擦板支持体５５は、波形ばね２１を介して位置固定エレメント２１Ａおよび結合部材２２と相まって、出力側の摩擦板支持体５４に対してスラスト軸受けの介在下に前負荷されている。多板クラッチＫ１の出力側の摩擦板支持体５４は別のスラスト軸受けの介在下に一次側のＺＭＳフランジ４２（「ＺＭＳ金属薄板」とも呼ぶ）に対して負荷されている。一次側のＺＭＳ金属薄板４２には、ドライブプレート５６が不動に配置されている。このドライブプレート５６はねじ締結部５７を介してフレックスプレート５８に結合されており、この場合、フレックスプレート５８は別のねじ締結部５９を介してクランク軸４５に結合されている。

【0037】

操作装置２７は操作ユニットを有している。この操作ユニットは本実施形態ではピストンシリンダユニットとして形成されている。既に前で説明したように、このピストンシリンダユニットはそれぞれ、プレッシャポットとレバーばねとプレッシャ片とから成る力伝達装置を介して両多板クラッチＫ１，Ｋ２の各摩擦板ユニットに作用する。

【0038】

図４に示した前記ツインクラッチ１００を備えたトルク伝達装置は、フレックスプレート５８を介してドライブプレート５６と相まって内燃機関のクランク軸４５に結合されている。ドライブプレート５６とフレックスプレート５８とは、ねじ締結部５７を介して互いに結合されている。ドライブプレート５６と一次側のＺＭＳ金属薄板４２とは、直接に、有利にはオイル密に、たとえば溶接により互いに結合されていて、軸方向で両部材の間に接続された、半径方向軸シールリング８を備えたクラッチカバー４１を収容している。一次側のＺＭＳ金属薄板４２はドライブプレート５６との結合部の半径方向内側で一貫して閉じられているので、一次側のＺＭＳ金属薄板４２は、カバーに設けられた比較的大きな切欠きにより開放される範囲において湿室のシールを引き受ける。

【0039】

ＺＭＳの一次側のコンポーネントは組立ての理由からパイロットピン４３を介して直接にクランク軸４５に支承されている。しかし、パイロットピン４３は、組立てを容易にする選択的な特徴であるに過ぎないと解されるべきである。

【0040】

ＺＭＳの二次側のＺＭＳフランジ４７は本実施形態では同時に多板クラッチＫ１の端部摩擦板をも成している。

【0041】

多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体４８は（既に説明したように）、リベット締結された変化形として形成されている。

【0042】

図５および図６には、リベット締結された摩擦板支持体の実施形態が示されている。

【0043】

図５には、組み立てられた摩擦板支持体１３４（図４に示した入力側の摩擦板支持体に比較可能）の細部が断面図で示されている。摩擦板支持体１３４はフランジ部分１１３ａと、支持ディスク１３６と、軸方向でこれら両部材の間に配置されて全周にわたって分配された複数の結合エレメント１９０とから形成される。図示の実施形態では、結合エレメント１９０が、予め曲げ成形された金属薄板部分１９１から形成されている。これらの金属薄板部分１９１は軸方向に延びるリベットピン１９２，１９３を有しており、これらのリベットピン１９２，１９３はフランジ部分１１３ａもしくは支持ディスク１３６に設けられた対応する開口１９４，１９５を貫いて案内されていて、外部からフランジ部分１１３ａもしくは支持ディスク１３６にリベット締結されている。金属薄板部分１９１の、周方向に向けられた端部は、歯面１９６を形成するために半径方向内側に向かって縁曲げされているか、または曲げられているので、金属薄板部分１９１の横断面には歯面プロファイル（歯面輪郭）が形成されており、この歯面プロファイルには摩擦板１３８が懸吊されている。このためには、これらの摩擦板１３８が相補的な外側プロファイル１９７を有しているので、摩擦板１３８は摩擦板支持体１３４においてセンタリングされており、この摩擦板支持体１３４に加えられるトルクは摩擦板１３８に伝達される。これらの摩擦板１３８は、出力側の摩擦板支持体１４２に相対回動不能でかつ軸方向では制限された範囲で移動可能に懸吊されている摩擦板１４０と共に交互に積層されている。

【0044】

図６には、前で説明した摩擦板支持体に対して択一的な、摩擦板支持体１３５ａの形の構成が、組み立てられた状態で図示されている。この摩擦板支持体１３５ａは、図５に示した結合エレメント１９０と比較可能に構成された結合エレメント１９８を有している。これらの結合エレメント１９８は端部摩擦板１７２ａと支持ディスク１３６との間にリベット締結されている。さらに図６には、軸方向に延長されたピン１８６を備えた結合エレメント１９０ａが示されている。この結合エレメント１９０ａは、たとえば複数の周方向位置において図５に示した結合エレメント１９０の代わりに使用され、これにより摩擦装置１８５への摩擦板支持体１３４のアクセスを可能にする。この場合、ピン１８６は摩擦リング１８７を周方向でクラッチユニットのハウジングに対して連行し、こうして摩擦装置を制御する。

【0045】

個々の歯列付き金属薄板は、図４に示した実施形態では互いに異なる２つの長さを有していて、全周にわたって交互に分配されている。短い方の歯列付き金属薄板は両多板クラッチＫ１，Ｋ２の入力側の摩擦板支持体４８，５１の結合金属薄板５０とリベット締結されている。長い方の歯列付き金属薄板は、操作力を締結器ハウジング２８に戻すプルポット５２に結合されている。これらの段付けされた歯列付き金属薄板により、遠心力振り子がＺＭＳの二次側のフランジに回動遊びなしに結合されていることが達成される。これによって、プルポット５２は多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体４８に形状接続的にかつ摩擦接続的に結合されていて、発生した操作力を受け止めることができる。

【0046】

図７には、内部で閉じられた力伝達経路を有しかつカバー軸受けを介してクラッチに一緒に組み込まれた、ハウジング固定のＣＳＣとしてのダブルリングピストン締結器を介して操作されるツイン湿式クラッチが図示されている。この場合、基本的な構造は図１に示した実施形態に相当している。以下に詳細に説明するように、ダブルリングピストン締結器のピストンは本実施形態では調節ディスクを介して両多板クラッチＫ１，Ｋ２の摩擦板ユニット内に締結力を導入する。内側の多板クラッチＫ２では、操作力が外側摩擦板支持体（＝入力摩擦板支持体）と中間ウェブ（結合金属薄板２１４）とを介して外側の多板クラッチＫ１の外側摩擦板支持体に伝達される。操作力はこの外側摩擦板支持体から位置固定リング２２９とクラッチカバー２２０（＝プルポット）とを介してカバー軸受け２２１へ戻る。カバー軸受け２２１は位置固定リング２３０を介してＣＳＣへこの力を戻し、これによって力伝達経路を閉じる。外側の多板クラッチＫ１では、摩擦板ユニットの後で外側摩擦板支持体２１１と、位置固定リング２２９と、クラッチカバー２２０と、カバー軸受け２２１と、カバー軸受け２２１とＣＳＣハウジングとの間の位置固定リング２３０とを介して前記力を戻す。したがって、操作時に力は周辺へ導入されない。

【0047】

図７には、乗用車または貨物自動車（トラック）のような自動車のパワートレーンにおいて、駆動軸２００を備えた駆動ユニット（図示しない；本実施形態ではクランク軸を備えた内燃機関）との間に設けられたトルク伝達装置の半割断面図が示されている。駆動軸２００はＺＭＳの入力側２０１に結合されており、この場合、入力側２０１はスタータリングギヤ２０２をも支持している。入力側２０１の半径方向外側の範囲には、ばねエレメント２０４（たいていの場合、円弧ばね）のためのほぼ閉じられた収容範囲２０３が設けられている。円弧ばね２０４内には、ＺＭＳの出力部分２０５が係合しており、この場合ＺＭＳ出力部分２０５は付加はずみ質量体２０６とリベット締結されている。ＺＭＳ出力側２０５は半径方向内側でフランジ範囲２０７に結合されている。このフランジ範囲２０７は半径方向内側に歯列を有している。この歯列はクラッチハブ２０８に設けられた半径方向外側に位置する歯列と噛み合っている。ＺＭＳの出力側に設けられたフランジ範囲２０７と、以下に詳しく説明するツイン湿式クラッチの入力側であるクラッチハブ２０８との間の歯列は、組立て時における、エンジンに結合されたＺＭＳ（エンジン構成アッセンブリ）と、変速機に結合されたツイン湿式クラッチ（変速機構成アッセンブリ）との間の分離平面を成している。この分離平面には、相対回動不能な結合が形成されていると同時に、軸方向の移動可能性が与えられている。クラッチハブ２０８は半径方向内側で、ラジアル軸受け２０９のための軸受け座部（本実施形態ではニードル軸受けスリーブ）を備えて形成されており、この場合、クラッチハブ２０８はラジアル軸受け２０９を介して内側の変速機入力側２１０に軸方向で支承されている。この場合、ラジアル軸受け２０９の軸受け外レースはクラッチハブ２０８内に不動に収容されており、転動体は変速機入力側２１０の相応する周面に沿って直接に転動する。

【0048】

クラッチハブ２０８は、半径方向の入れ子式の内外嵌め合い構造において半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体２１１に軸方向不動でかつ相対回動不能に結合されている（本実施形態では溶接されている）。入力摩擦板支持体２１１とクラッチハブ２０８との間には、さらに付加的にスリーブ状の構成部分２１２が締付け固定されている。このスリーブ状の構成部分２１２は、クラッチカバー２１３とＺＭＳ出力フランジとの間のシール個所をシールする半径方向軸シールリングのための転動面を提供している。クラッチハブ２０８は半径方向内側の範囲において閉じられていて、こうしてクラッチカバーが「開いている」範囲における湿室のシールを引き受ける。

【0049】

外側の入力摩擦板支持体２１１（＝クラッチケージ）は、結合金属薄板２１４を介して、半径方向の入れ子式構造において半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の内側の入力摩擦板支持体２１５に結合されている。入力摩擦板支持体２１１，２１５と結合金属薄板２１４との間の各結合部は既に説明したものに相当している。

【0050】

外側の多板クラッチＫ１の出力摩擦板支持体２１６は、所属のフランジ範囲に形成された軸方向の差込み歯列を介して内側の変速機入力軸２１０に相対回動不能に、ただし軸方向移動可能に結合されている。半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の出力摩擦板支持体２１７は同じく所属のフランジ範囲に形成された軸方向の差込み歯列を介して外側の変速機入力軸２１８に相対回動不能に、ただし軸方向移動可能に結合されている。本実施形態では、所属の歯列は、多板クラッチＫ２の出力摩擦板支持体に溶接されているハブ範囲に形成されており、この場合、このハブ範囲は付加的に突出部もしくは凹設部を有しており、これらの突出部もしくは凹設部は、冷却オイルを両多板クラッチＫ１，Ｋ２の出力摩擦板支持体の間に通して流れさせるために流れ通路２１７Ａを形成している。

【0051】

さらに、ハブ範囲２１７と中空軸２１８との間には、波形ばね２１９のようなばねエレメントが配置されており、これによりハブ範囲／多板クラッチＫ２の出力摩擦板支持体には、多板クラッチＫ１の出力摩擦板支持体に設けられたスラスト軸受けと、クラッチハブ２０８に設けられた別のスラスト軸受けとを介してプリロードもしくは予荷重がかけられる。クラッチハブ２０８は多板クラッチＫ１の入力摩擦板支持体２１１とプルポット２２０とを介して、カバー軸受け２２１と相まってＣＳＣのハウジング２２２に軸方向で支承されている。ＣＳＣのハウジング２２２は、ワークを加工機械にチャックするための緊締つめもしくは金属薄板つめに比較可能に機能する、ほぼ剛性的な、ポット状に形成された構成部分２２３を介してベル底部２２４に緊締される。択一的には、ポット状に形成された構成部分２２３に弾性的にプリロードもしくは予荷重をかけることも考えられる。緊締つめ／金属薄板つめに相当する構成部分２２３はこの場合、オイル供給部２２５を緊締するために働く。このオイル供給部２２５によってオイルがＣＳＣへ供給され、そして引き続き、ＣＳＣ内に設けられたピストンシリンダユニットへ供給される。

【0052】

ＣＳＣに設けられた前記ピストンシリンダユニットは操作軸受けを介して、実質的に剛性的なプレッシャポット２２６，２２７に結合されている。これらのプレッシャポット２２６，２２７は、ピストンシリンダユニットの相応する圧力負荷時に、両多板クラッチＫ１，Ｋ２の各摩擦板ユニットに、１：１のてこ比で作用する。

【0053】

実質的に剛性的なプレッシャポット２２６，２２７と操作軸受けとの間には、両多板クラッチＫ１，Ｋ２の摩擦板ユニットの通気クリアランスを調節するための調節ディスク２２８，２２９が設けられている。半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２のプレッシャポット２２７の例に図示されているように、調節ディスク２２８，２２９を半径方向で位置決めするために、プレッシャポット２２６，２２７からは、舌片が加工成形されていてよい。

【0054】

多板クラッチＫ２のプレッシャポット２２７の半径方向の案内は、結合金属薄板２１４に加工成形されたネック範囲を介して行われる。このネック範囲はプレッシャポット２２７の円筒状の範囲に対応して形成されている。

【0055】

結合金属薄板２１４はさらに舌片を有しており、これらの舌片には、プレッシャポット２２７を多板クラッチの解放方向に負荷する戻しばねが支持されている。

【0056】

多板クラッチＫ１のプレッシャポット２２６の半径方向の案内は、プルポット２２０に形成された円筒状の範囲を介して行われる。この場合、プレッシャポット２２６を解放方向で前負荷する戻しばねが、結合金属薄板２１４に形成されたネック範囲の端面に支持されている。

【0057】

要約すると、図７に示した実施形態に関しては、ＣＳＣがクラッチと一緒に組立て可能なユニット（すなわち、前組立構成アッセンブリ）を形成することが判る。クラッチ／ＣＳＣから成るこの前組立構成アッセンブリは、金属薄板つめ２２３を介してクラッチベルのベル底部に軸方向で位置固定される。この場合、突出部２２８を介して半径方向のセンタリングが行われる。金属薄板つめ２２３は組立て時に軸方向でプリローをかけられて、運転時には、クラッチからカバー軸受けを介してＣＳＣに導入される力およびトルクを吸収する。付加的に、金属薄板つめ２２３は、オイル引渡し部において軸方向でＣＳＣに導入される押圧力を支持する。

【0058】

クラッチ／ＣＳＣから成る前組立構成アッセンブリはこの場合、ＣＳＣに設けられたセンタリングつば２２８を介して半径方向でベル底部に支承されている。センタリングつば２２８を介して支持される力は、カバー軸受け２２１を介してＣＳＣハウジングに導入される。反対の側では、クラッチが、自由側軸受けとして形成されているラジアル軸受け２０９を介して、内側の変速機入力軸に支承されている。

【0059】

通気クリアランスを調節するために、本実施形態では、クラッチカバーに対する位置固定リング２３０の当付け面と、締結軸受けに対する調節ディスク２２８，２２９の当付け面との間の間隔が測定される。付加的に、外側の多板クラッチの外側摩擦板支持体に設けられた溝に対する位置固定リング２２９の当付け面と、プレッシャポットに対する調節ディスクの当付け面との間の間隔が測定される。これらの測定値から、必要とされる通気クリアランスを差し引いた値の差から、必要とされる調節ディスクの厚さが得られる。

【0060】

図８には、オイル供給部における軸方向クリアランス補償を有する変速機軸固定のツイン湿式クラッチの１実施形態が示されている。

【0061】

図８に示したツイン湿式クラッチの実施形態は、入力側２０１、円弧ばね２０４および出力側２０５ならびに付加はずみ質量体２０６とフランジ範囲２０７との結合部に関して、またツイン湿式クラッチやその操作部ならびに変速機入力軸およびベル底部の主要な特徴に関しては、既に前で図７につき説明したものに相当している。

【0062】

しかし、ツイン湿式クラッチのクラッチハブ２０８′に設けられた外側歯列と結合されている内側歯列を有するＺＭＳのフランジ範囲２０７′は、軸方向で一層短く形成されている。なぜならば、カバー２１３に設けられたラジアル軸シールリングが直接にクラッチハブ２０８′の外側の周面に接触していて、かつ湿室を乾室に対してシールするからである。図８に示した構造は、さらに支承コンセプトの点で、図７に示した構造とは異なっている。なぜならば、クラッチハブ２０８′は固定側軸受け２０９′を介して内側の変速機入力軸２１０′に半径方向および軸方向で支承されているからである。固定側軸受け２０９′の組付けのためには、クラッチハブ２０８′がクラッチハブカバー２０８′′を有しており、この場合、クラッチハブカバー２０８′′とクラッチハブ２０８′との間には、固定側軸受け２０９′の軸受け外レースが締付け固定されている。固定側軸受け２０９′の内レースは軸肩部と変速機入力軸２１０′に設けられた位置固定リングとの間に固定されている。外側の多板クラッチＫ１の入力摩擦板支持体２１１（＝クラッチケージ）は、図７に示した実施形態に相応して、クラッチハブ２０８′に結合されており、この場合（同じく図７の構成に相応して）プルポット２２０はカバー軸受け２２１を介してＣＳＣのハウジング２２２に結合されている。ＣＳＣ内のピストンシリンダユニットの構成ならびに操作軸受け、調節ディスクおよび操作ポットの構成も、図７につき説明したものに相当している。さらにクラッチハブ２０８′における波形ばねと２つのスラスト軸受けとを備えた湿式クラッチの軸方向の支承部は、図７につき説明した構成に相応して構成されている。

【0063】

しかし、緊締つめ／金属薄板つめとして作用する構成部分２２３の代わりに、本実施形態では、フレキシブルな金属薄板３００が設けられている（以降、「フレックスプレート」とも呼ぶ）。このフレキシブルな金属薄板３００は、軸方向および半径方向で「軟らかい」トルク支持部として働く。ＣＳＣハウジング２２２は管３０１を介して、変速機ハウジングに設けられたオイル供給部に結合されている（ピストンシリンダユニット１つ当たり少なくとも１つの管）。この場合、管の長さは、ＣＳＣハウジング２２２の軸方向運動が可能となるように寸法設定されている。これにより、フレックスプレートは軸方向の力を伝達しない。

【0064】

クラッチとＣＳＣとから成るシステムユニットを半径方向で支持するためには、ＣＳＣハウジング２２２と外側の変速機入力軸２１８との間にラジアル軸受け３０２が設けられている。

【0065】

要約すると、図８に示した実施形態に関しては、クラッチ／ＣＳＣから成るシステムユニット（前組付けアッセンブリ）が、固定側軸受けを介して内側の変速機入力軸に軸方向で位置固定されていることが判る。位置固定リングを固定側軸受けに組み付けることができるようにするために、クラッチはハブカバー２０８′′を有している。このハブカバー２０８′′は固定側軸受けをクラッチ内に位置固定して、湿室を乾室に対して分離する。さらに、ＣＳＣには、水平方向に延びる管３０１を介して圧力オイルが供給される。これらの管（たとえば部分クラッチ１つ当たり１つの管）はシール部材を介して両側でＣＳＣとクラッチベルとに対してシールされている。これらの管は軸方向にクリアランスを有しており、これにより軸方向の軸運動およびクラッチ運動を補償することができる。フレックスプレート３００は本実施形態では軸方向で軟らかく形成されていて、クラッチの運動に従動する。周方向においては、フレックスプレート３００は比較的剛性的に形成されていて、締結軸受けの摩擦トルクをベル底部に支持する。フレックスプレートは必ずしも回転対称的な構成部分として形成されている必要はなく、ＣＳＣとベル底部とにねじ締結されている金属薄板ラグとして形成されていてもよい。

【0066】

図示されているように、クラッチは半径方向で固定側軸受けを介して内側の変速機入力軸に支承されていて、反対の側ではカバー軸受けとニードル軸受けとを介して外側の変速機入力軸とＣＳＣハウジングとの間に支承されている。

【0067】

図９には、半径方向のオイル供給部を備えた、軸方向で浮動式に支承されたツイン湿式クラッチの実施形態が示されている。図９に示した実施形態は多くの特徴の点で、図８に示した実施形態と一致しているので、以下においては図８に示したクラッチユニットと図９に示したクラッチユニットとの間の相違点についてのみ説明する。すなわち、クランク軸２００からクラッチハブ２０８′までの範囲は、図８に示した実施形態と図９に示した実施形態とにおいて同一である。両実施形態の間の第１の相違点は、図９に示した実施形態ではクラッチハブ２０８′と内側の位置する変速機入力軸２１０′′との間の軸受け４００が、軸方向の自由側軸受けとして形成されていることにある。なぜならば、たしかに軸受け４００の軸受け外レースはクラッチハブカバー２０８′′とクラッチハブ２０８′との間に締付け固定されているが、しかし軸受け４００の軸受け内レースは変速機入力軸２１０′′に固定されていないからである。

【0068】

さらに、図８に示した実施形態と図９に示した実施形態とは、ＣＳＣハウジング２２２をベル底部２２４に結合するフレックスプレート３００が設けられている点では一致しているが、しかし図９に示した実施形態では、別形式のオイル供給部、つまりこの場合には半径方向のオイル供給形式のオイル供給部が、半径方向に配置された管路４０１，４０２を介して変速機側のオイル供給部とＣＳＣとの間に設けられている。半径方向において、ＣＳＣハウジング２２２は再びラジアルニードル軸受け３０２を介して外側の変速機入力軸２１８に支承されている。

【0069】

要約すると、図９に示した実施形態では、クラッチ／ＣＳＣから成るシステムユニット（＝前組立構成アッセンブリ）がエンジン側で自由側軸受けを介して半径方向で内側の変速機入力軸に支承されていて、変速機側ではクラッチがカバー軸受けとニードル軸受けとを介して外側の変速機入力軸とＣＳＣハウジングとの間に半径方向で支承されている。さらに、この実施形態ではツイン湿式クラッチが軸方向で浮動式にフレックスプレート３００と、デュアルマスフライホイールにおいて基本摩擦を発生させるために必要とされるばね４０３，４０４との間に懸吊されている。さらに、操作オイルは半径方向において２つの管路を介してクラッチに供給される。この場合、これらの管路は、クラッチの軸方向運動を吸収し得るように形成されている。各管路は、たとえば２つの部分管から成っており、この場合、ＣＳＣハウジング内に位置する管片はシステムユニットと一緒に組み付けられ、引き続き、第２の部分管が、クラッチベルに設けられた開口を通じて導入されて、第１の部分管と結合される。これらの管片の結合個所はそれぞれ互いに対してシールされていて、しかも管長手方向に作用する押圧力が吸収され得るように構成されている。湿室を乾室から分離するために、本実施形態では、クラッチベルの開口と第２の部分管との間に付加的なシール部材が設けられている。

【0070】

図１０には、この場合にフレックスプレート支承部を備えた、軸方向で浮動式に支承された別のツインクラッチの１実施形態が示されている。図１０に示した実施形態は、前で図７につき説明したように、クラッチハブ２０８と、自由側軸受け２０９による内側の変速機入力軸２１０におけるクラッチハブ２０８の支承部とを備えたツインクラッチを有している。さらに、図１０に示した実施形態はＺＭＳの出力側２０５とクラッチハブ２０８との間に、図７につき説明したものに相当する結合フランジ２０７を有している。さらに、スリーブ状の構成部分２１２が設けられており、このスリーブ状の構成部分２１２はやはり図７につき説明したものである。さらに、クラッチカバー２１３およびツイン湿式クラッチの特徴、特にクラッチハブ２０８における両スラストニードル軸受けと相待った波形ばね２１９による軸方向の支承部およびプレッシャポット２２６，２２７による操作も、図７につき説明したものに相当している。このことは、特にＣＳＣハウジング２２２と外側の変速機入力軸２１８との間にも云える。図７に示した実施形態においても、図１０に示した実施形態においても、半径方向の支承部は設けられていない。

【0071】

しかし、図７および図１０に示した両実施形態は以下の点で互いに異なっている。すなわち、図７に示した実施形態では、ＣＳＣハウジング２２２に軸方向の突出部２２８が設けられていて、この突出部２２８においてＣＳＣハウジング２２２は半径方向でクラッチベル２２４に支承されており、それに対して図１０に示した実施形態では、フレックスプレート５００が設けられていて、このフレックスプレート５００がＣＳＣハウジング２２２２をベル底部２２４に結合している。この場合、相応する組付けを容易にするために、フレックスプレート５００とベル底部との間の結合個所はツイン湿式クラッチの直径の半径方向外側に配置されている。図９に示した実施形態と比較可能に、ＣＳＣにハイドロリック媒体を供給するために管５０１，５０２を経由したオイル供給部が設けられている。この場合、変速機ハウジング側の管５０１は変速機ハウジングとねじ締結されている。さらに、ＣＳＣ側の管はねじ結合部を介してＣＳＣハウジング２２２に固定されている。管５０１，５０２は軸方向で互いに対して移動可能であって、かつ互いに対してシールされており、この場合、両管５０１，５０２はほぼ半径方向に延びている。

【0072】

要約すると、図１０に示した実施形態では、クラッチ／ＣＳＣから成るシステムユニットがエンジン側で自由側軸受けを介して半径方向で、内側の変速機入力軸に支承されている。変速機側では、クラッチは半径方向でカバー軸受けとフレックスプレートとを介してクラッチベルに支承されている。ＣＳＣ側のオイル管路部分は、ねじ締結部を介してＣＳＣに結合されていて、かつシールされている。第２の管路部分（変速機ハウジング側）はフランジを介して外側でクラッチベルにねじ締結されていて、Ｏリングを介してシールされている。オイル供給部はこの場合にも軸方向では軟らかく形成されており、これによりクラッチの軸方向運動を吸収することができる。システムユニットは、図９につき既に説明したようにフレックスプレートと、デュアルマスフライホイールに設けられたばねとの間で浮動する。

【0073】

図１１には、フレックスプレート支承部を備えた、軸方向で浮動式に支承されたさらに別のツインクラッチの実施形態が示されている。この場合、軸方向で浮動式の支承部とフレックスプレート支承部に対して付加的に、クランク軸とクラッチとの間でのパイロットを介した支承部も設けられている。この場合、図１１に示した実施形態の全体構成は図１０に示した実施形態による構成と同一であるが、この場合、クラッチハブ２０８の延長部として形成されたパイロット６００が設けられている。パイロット６００とクランク軸２００との間には、自由側軸受け（たとえばラジアルニードル軸受け）が配置されている。

【0074】

図１２には、乾式のＺＭＳを備えた別のツイン湿式クラッチの実施形態が示されている。図１２に示した実施形態では、半径方向外側に配置された円弧ばねと、半径方向内側に配置された円弧ばねとを備えたＺＭＳが示されている。このようなＺＭＳは特に著しく際立った回転不整を有する内燃機関において使用され得る。しかし、ＺＭＳの構成は、ツインクラッチの構成およびＺＭＳとツインクラッチとの間の結合部の構成ならびにツインクラッチの操作装置に関して制約的な意味を有しない。それどころか、クランク軸２００とツイン湿式クラッチとの間にＺＭＳおよび入力側２０１と出力側２０５′とを有する別の回転振動減衰システムが設けられていることだけが重要となる。この場合、出力フランジ２０７′′は、ほぼ図１に示した構成に相当する入力ハブ７００に結合されている。入力摩擦板支持体７０１の構成も、図１につき説明した入力摩擦板支持体１３に相当している。さらに、入力ハブ７００およびこの入力ハブ７００に結合された多板クラッチＫ１の入力摩擦板支持体は、図１に示したラジアル軸受け１６に相当するラジアル軸受け７０２を介して内側の変速機入力軸７０３に半径方向で支持されている。ツイン湿式クラッチが収容されている湿室７０４は、ベル底部７０５とクラッチカバー７０６とによって支持され、この場合、クラッチカバー７０６と入力ハブ７００との間には、半径方向軸シールリングが設けられている。この半径方向軸シールリングは転動面７０７に沿って転動する。この転動面７０７はクラッチハブの外側の母線もしくは外周壁線に設けられている。この転動面７０７は軸方向においてＺＭＳ出力フランジ２０７′′とクラッチハブ７００との間の軸方向の差込み歯列に後続して配置されている。

【0075】

外側の多板クラッチＫ１の出力摩擦板支持体７０８および所属の出力フランジは、同じく図１に示した実施形態における出力摩擦板支持体１３および出力フランジ１４に十分に相当して形成されている。さらに、半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の入力摩擦板支持体も、図１に示した多板クラッチＫ２の入力摩擦板支持体１８に十分に相当して形成されている。この場合、図１２に示した実施形態では、多板クラッチＫ１，Ｋ２の入力摩擦板支持体の間に、図１に示した結合金属薄板１７とは異なって形成された結合金属薄板７０９が使用される。この結合金属薄板７０９は、ほぼ平坦に形成されていて、舌片７０９Ａを有している。これらの舌片７０９Ａは結合金属薄板７０９から押し出されており、半径方向内側の多板クラッチＫ２のプレッシャポット７１１の戻しばね７１０のための支持フィンガとして使用される。図７および図８に示した実施形態では、結合金属薄板２１４がさらに円筒状のネック範囲を有しており、このネック範囲は多板クラッチＫ２のプレッシャポットのためのガイドとして使用されている。図１２に示した実施形態では、この円筒状のネック範囲が不要にされており、この場合、ほぼ平坦な結合金属薄板の円筒状の端面範囲を介してガイドが行われる。図７および図８に示した実施形態では、円筒状のネック範囲が、同じく外側の摩擦クラッチＫ１のプレッシャポットの戻しばねのための支持個所として使用されていたが、この円筒状のネック範囲の代わりに、環状のエレメント７１２が設けられており、この環状のエレメント７１２は結合金属薄板７０９に支持されていて、位置固定リング７１３を介して内側の摩擦クラッチＫ２の入力摩擦板支持体に半径方向でセンタリングされている。環状のエレメント７１２は円筒状の範囲の他に半径方向に延びる範囲を有しており、この範囲には、外側の摩擦クラッチＫ１のプレッシャポット７１４の戻しばね７１３が支持されている。戻しばね７１３とプレッシャポット７１４との間もしくは戻しばね７１０と多板クラッチＫ１，Ｋ２のプレッシャポット７１１との間には、円形線材ばねエレメントが配置されている。この円形線材ばねエレメントには、ばねの各端面範囲が支持されている。図７に示した実施形態に比較可能に、ＣＳＣのハウジング７１５は軸方向に延びる付設部７１５Ａを介してベル底部７０５に半径方向でセンタリングされていて、緊締つめ／金属薄板つめに相応して機能する構成部分７１６を介してベル底部に軸方向で緊締されている。カバー軸受け７１７は円形線材緊締リングを介して、軸受け内レースに形成された斜面と相まって軸方向で固定されており、これにより操作力の内部の力伝達経路を形成することができる。それに対して、図７に示した実施形態では、方形の横断面を有するスナップリングが使用されている。ＣＳＣハウジング７１５と中空軸７１８との間には、付加的な半径方向支承個所が設けられていない。

【0076】

図１２に示した構造は、要約すると以下の特徴を有している：
１．トルク伝達経路内の第１のクリアランス個所が、外側の多板クラッチＫ１の摩擦板ユニットの背後に位置している。このクリアランス個所が摩擦システムの背後に位置しているので、この場合、運転時にチャタリングもしくはがたつきノイズが生じない。

【0077】

２．戻し圧縮ばねが、開いた円形線材リングまたは閉じた円形線材リングを介して支持されている。これにより、クラッチの操作時にばねの改善された転動特性が得られる。このことは操作システムの減じられた基本ヒステレシスをもたらす。

【0078】

３．外側の多板クラッチＫ１の戻し圧縮ばねが、プルポットに形成された環状のリングに支持されており、このリングは内側の多板クラッチＫ２の外側摩擦板支持体の位置固定リングを介してセンタリングされる。

【0079】

４．両多板クラッチＫ１，Ｋ２の入力摩擦板支持体を互いに結合する結合金属薄板もしくは結合ウェブに、内側の直径のところで複数のフィンガが設けられており、これらのフィンガに内側の多板クラッチの戻し圧縮ばねが支持される。

【0080】

５．スラストニードル軸受け（択一的には滑りディスクも）のセンタリングのために、金属薄板から突起が押出成形される（少なくとも３つ）。

【0081】

６．軸受け内レースを介してＣＳＣにセンタリングされるクラッチのカバー軸受けが、スナップリングを介してＣＳＣに、軸方向で生じた操作力を支持する。このスナップリングは方形または円形の横断面を有していてよい。円形線材スナップリングが使用されると、ＣＳＣには、方形スナップリングを使用する場合よりも小さな応力ピークしか生じない。

【0082】

７．ＣＳＣの環状のピストンは、ＣＳＣハウジングに対してクリアランス（ピストンシール部材を除く）を有しており、ピストン内径に対するピストンガイド長さの比は０．５よりも小さい。これによってピストンはハウジング内で軸方向に移動され得るだけでなく、傾動することもでき、したがってカルダン式の機能を引き受ける。公差によりかつ運転中に動的な効果によりクラッチがＣＳＣに対して傾動すると、ＣＳＣのピストンはこの傾動を補償するか、もしくはこの傾動に従動する。

【0083】

８．冷却オイルがクラッチの出力摩擦板支持体の間でクラッチに供給される。オイルは、半径方向に延びる溝を有するプレッシャ片を通って流れる。引き続きオイルは、内側の多板クラッチの内側摩擦板支持体に設けられた開口を通流し、引き続き内側の多板クラッチの圧力室に流入する。

【0084】

９．外側の多板クラッチの入力摩擦板支持体および両部分クラッチの出力摩擦板支持体は、スラストニードル軸受け（またはスラストワッシャもしくはスライドディスク）を介して互いに対して間隔を置いて配置される。ニードル軸受けの使用時では、支障のない運転のために軸方向の最小前負荷が生ぜしめられる。この軸方向の最小前負荷は、内側の多板クラッチのクラッチハブと位置固定リングまたは外側の変速機入力軸の段部との間に位置しかつ支持されている波形ばねまたは圧縮ばねを介して形成される。前負荷ばねは、図１２に図示された構成とは異なって、たとえば図７に図示されているようにクラッチハブの内径のところに設けられていてもよい。

【0085】

１０．出力摩擦板支持体を間隔を置いて配置するためのスラスト軸受けは、外側の多板クラッチのクラッチハブに組み込まれている段部を介して支持される。

【0086】

１１．外側の多板クラッチＫ１の外側摩擦板支持体とクラッチカバーとの間のスラスト軸受け（湿室分離）は、機能的には必要とされない。なぜならば、以下に図１３につき説明するように、波形ばねの前負荷がクラッチのカバー軸受けを介しても吸収され得るからである。

【0087】

図１３には、乾式のＺＭＳを備えた別のツイン湿式クラッチの実施形態が示されている。この場合、外側の多板クラッチＫ１の外側摩擦板支持体とクラッチカバーとの間のスラスト軸受けは不要にされている。なぜならば、このスラスト軸受けは、前の段落で説明したように機能的に必要とされないからである。その他の点で、図１２に示した実施形態と、図１３に示した実施形態とは互いに一致している。

【0088】

図１４には、内部で閉じられた力伝達経路と、湿式作動式のＺＭＳと、遠心力振り子（「ＦＫＰ」）とを有する別のツイン湿式クラッチの実施形態が示されている。この実施形態は図４〜図６に示した実施形態と極めて大きな一致を有しているので、以下の説明は、これらの実施形態の間の相違点にのみ限定する。

【0089】

図１４に示した実施形態は、ＣＳＣハウジング８００を有している。このＣＳＣハウジング８００は軸方向の付設部８０１を有しており、この付設部８０１を介してＣＳＣハウジング８００はベル底部８０２に半径方向でセンタリングされている。この場合、ＣＳＣハウジング８００と変速機入力軸８０３との間に、別の半径方向支承個所は設けられていない。軸方向でＣＳＣハウジング８００は緊締つめ／金属薄板つめに相当するエレメント８０４（半径方向外側に位置するねじ締結部８０５を有している）を介してベル底部８０２に対して軸方向で緊締されている。ＣＳＣハウジング８００の外周面には、円形の横断面８０６を備えたスナップリングが設けられており、このスナップリングはカバー軸受け８０７の軸受け内レースのための当付け面として働く。カバー軸受け８０７はプルポット８０８を介して多板クラッチＫ１の入力摩擦板支持体に結合されており、この入力摩擦板支持体は結合金属薄板を介して多板クラッチＫ２の入力摩擦板支持体に結合されている。多板クラッチＫ１，Ｋ２は、ほぼ剛性的なプレッシャポットを介して、１：１のてこ比を有するレバー変換部によって操作され、この場合、プレッシャポットとＣＳＣのピストンシリンダユニットとの間には、操作軸受けと調節ディスクとが配置されている。この場合、多板クラッチＫ１，Ｋ２の入力摩擦板支持体および出力摩擦板支持体の特徴ならびに操作ポット、調節ディスクおよび操作軸受けの特徴は、図４につき説明したものに相当している。

【0090】

しかし、半径方向内側に位置する多板クラッチの出力摩擦板支持体８０９の構造は、以下に説明するように、図４に示した多板クラッチＫ２の出力摩擦板支持体４５とは異なっている。この出力摩擦板支持体８０９は個々の摩擦板を懸吊させるための軸方向の差込み歯列を備えた円筒状の部分の他に、結合フランジ８１０に対する結合部としての半径方向に延びる部分を有している。この半径方向に延びる範囲は軸方向の差込み歯列を介して出力フランジ８０９を中空の変速機入力軸８０３に結合している。図１４に示した実施形態では、この半径方向に延びる範囲が、摩擦板ユニットのエンジン側に配置されており、それに対して図４に示した実施形態では、半径方向に延びる範囲が、摩擦板ユニットの変速機側に配置されている。さらに、出力摩擦板支持体８０９は貫通孔８１１を有しており、この貫通孔８１１を通じて多板クラッチＫ２の摩擦板ユニットに冷却オイルが流れるようになっている。冷却オイル流を方向付けて案内できるようにするために、金属薄板８１２が設けられている。この金属薄板８１２は結合フランジ８１０と出力摩擦板支持体８０９の円筒状の部分との間に配置されている。

【0091】

この実施形態のその他の特徴に関しては、もう一度図４およびそれに関する説明を参照するものとする。

【0092】

図１５には、内部で閉じられた力伝達経路と、湿式作動式のＺＭＳと遠心力振り子（「ＦＫＰ」）とを備えた別にツイン湿式クラッチの実施形態が示されている。この場合、図１４に示した金属薄板つめもしくは緊締つめ８０４は不要にされている。ＣＳＣハウジングとベル底部との間の結合部をシールするためのプリロードは、たとえばＺＭＳおよび／または組み立てられた摩擦板支持体および／またはクランク軸とＺＭＳ−／クラッチ入力側との間の結合金属薄板に設けられた軸方向に作用する摩擦ばねにおけるプリロードの相応する設定によっても達成され得る。

【0093】

図１６には、駆動軸４５と少なくとも１つの変速機入力軸９１５，９２０との間の本発明によるトルク伝達装置の別の実施形態が示されている。この場合、クランク軸４５はねじ締結部５９を介して第１のプレート状の構成部分、つまり本実施形態ではフレックスプレート５８に結合されている。このフレックスプレート５８は突出部４５Ａを介してセンタリングされている。フレックスプレート５８の半径方向外側の範囲には、別のねじ締結部５７が設けられている。このねじ締結部５７を介してフレックスプレート５８は、ほぼプレート状の第２の構成部分、つまり本実施形態ではドライブプレート５６に結合されている。

【0094】

「フレックスプレート」および「ドライブプレート」とは、制約的なものと解されるべきではなく、それぞれほぼ半径方向に延びる回転対称的な構成部分であり、この構成部分は肉厚さに比べたその長手方向延在長さに基づき、ある程度のフレキシブル性を有しており、この場合、フレックスプレートのフレキシブル性はドライブプレートのフレキシブル性よりも一般に高く設定されている。フレキシブル性の程度は、ドライブプレート／フレックスプレートの肉厚さまたは空間的な形状を介して調節され得る。駆動装置から変速機へのトルク伝達経路におけるフレックスプレートとドライブプレートとの順序は自由に選択可能であって、その都度の使用事例に適合可能であるので、本願明細書中では、可能となる両方の順序が包含される。

【0095】

フレックスプレートおよびドライブプレート５６は、それぞれポット状の範囲を有している。すなわち、フレックスプレートおよびドライブプレートは、図４に示した実施形態とは異なり、ほぼ平坦に半径方向に形成されている。これにより、フレックスプレートおよびドライブプレートをトルク伝達装置の別の構成部分の一層近くに近寄せることができる。この場合、ある程度の軸方向の入れ子式構造が達成可能となる。

【0096】

さらに、ドライブプレート５６の半径方向内側の範囲は、ほぼ円筒状の範囲５６Ａを備えている。この円筒状の範囲５６Ａは半径方向軸シールリング８または一種の動的なシール部材のためのシール・当付け面として設けられており、これによりドライブプレート５６とクラッチカバー４１との間のシールが行われる。

【0097】

ドライブプレート５６はクラッチハブ２０８に結合されており、本実施形態ではねじ締結されており、この場合、ドライブプレート５６からクラッチハブ２０８への当付け面の範囲には、シール部材が設けられていてよい。ドライブプレート５６は本実施形態では一貫して延びるプレートとして形成されており、特にドライブプレート５６は半径方向内側の範囲において一貫して延びており、したがってこの範囲において開いたカバー４１のシール機能を引き受ける。

【0098】

クラッチハブ２０８は軸方向に延びる範囲２０８Ａを有しており、この範囲２０８Ａはクラッチハブ２０８に対するドライブプレート５６の半径方向のセンタリング部として働く。

【0099】

クラッチハブ２０８は本実施形態では、溶接シームを介してＺＭＳもしくは回転振動ダンパの一次側の入力フランジ９００に一般に固く結合されている。

【0100】

半径方向内側では、クラッチハブ２０８がラジアル軸受け（クラッチハブの範囲に軸方向で位置固定されたラジアルニードル軸受け）を介して、第１の変速機入力軸９１５に半径方向で支承されている。本実施形態では、変速機入力軸９１５が中空軸として形成されている。

【0101】

入力フランジ９００と出力フランジ９０１とを備えた回転振動ダンパはトルク伝達経路に沿って見てクラッチハブ２０８の下流側で湿室（クラッチカバー４１と、ドライブプレート５６の半径方向内側の部分とによりシールされる）に配置されている。フレックスプレート５８およびドライブプレート５６に比較可能に、回転振動ダンパの入力フランジ９００と出力フランジ９０１とはそれぞれポット状の範囲を備えており、これにより、以下に詳しく説明するクラッチ装置の一部が、軸方向および半径方向の入れ子式構造の形で収容され、ひいては軸方向の構成スペースが一層良好に利用される。

【0102】

ＺＭＳの入力フランジ９００と出力フランジ９０１との間には、軸方向のばね装置９０２が設けられている。このばね装置９０２はこれら両構成要素の間に軸方向力を発生させ、軸方向において入力フランジ９００に対して出力フランジ９０１を前負荷する。

【0103】

入力フランジ９００と出力フランジ９０１との間には、入力フランジ９００と出力フランジ９０１との間の回転振動を減衰させるために、周方向で配置されたばねエレメント９０３が設けられている。

【0104】

出力フランジ９０１は、ポット形状を形成するために利用される円筒状の範囲９０１Ａの他に、さらに歯列範囲９０１Ｂを有している。この歯列範囲９０１Ｂはクラッチケージ９０４の歯列９０４Ａに係合している。出力フランジ９０１およびクラッチケージ９０４の歯列は、本実施形態におけるトルク伝達装置を組み立てるための分離平面を形成するための軸方向の差込み歯列を形成している。

【0105】

クラッチケージ９０４はこの場合、非切削式の成型加工プロセスで形成され得る。この場合、歯列範囲９０４Ａは既にこの非切削式の成型加工時に形成され、かつ場合によっては後加工され得る。この後加工は切削加工または非切削加工により、たとえばロール成型により行われ得る。この場合、遊びなしの差込み歯列も形成可能である。遊びなしの差込み歯列に対して択一的に、周方向に作用する緊締装置を設けることもできる。

【0106】

クラッチケージ９０４は、既に図８〜図１２に示した実施形態において説明したツインクラッチ装置の一部であるので、再度の説明は省略する。しかし念のため付言しておくと、図１６に示した実施形態は以下の点でツインクラッチ装置のこれまでの実施形態とは異なっている。すなわち、クラッチケージ９０４が入力ハブ２０８に半径方向で支持されており、この場合、クラッチケージ９０４はクラッチハブ２０８に沿って軸方向移動可能でかつ周方向に回転可能である。

【0107】

さらに念のため付言しておくと、操作装置の構成は図７につき説明したものに相当しているので、繰返し説明することは省略する。

【0108】

緊締つめ９０５の構成も、図７〜図１２につき説明したものに相当しているので、付加的な説明は省略する。

【0109】

上では、本発明の思想をツインクラッチ装置との関連においてのみ説明してきたが、本発明の思想、特にクラッチと操作装置とから成るユニットおよび緊締つめ／金属薄板つめの使用は、単独クラッチ（乾式の単独クラッチも湿式の単独クラッチも）と相まっても使用可能である。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】