特許 5715000 鞍乗り型の乗り物の制御装置および制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5715000

(24)【登録日】2015年3月20日

(45)【発行日】2015年5月7日

(54)【発明の名称】鞍乗り型の乗り物の制御装置および制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60G 17/015 20060101AFI20150416BHJP

   B60G 17/0195 20060101ALI20150416BHJP

   B62K 25/00 20060101ALI20150416BHJP

【ＦＩ】

   B60G17/015 A

   B60G17/0195

   B62K25/00

【請求項の数】9

【全頁数】26

(21)【出願番号】特願2011-165692(P2011-165692)

(22)【出願日】2011年7月28日

(65)【公開番号】特開2013-28279(P2013-28279A)

(43)【公開日】2013年2月7日

【審査請求日】2014年1月28日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000974

【氏名又は名称】川崎重工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】特許業務法人 有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】松田 義基

【審査官】 田合 弘幸

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−１６７９０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０５−３３８４２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０２−１８２５２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０１−２６６０１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０３−１０４７２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６１−１１３５８４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｇ １／００−９９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

前後の車輪を有する鞍乗り型の乗り物の制御装置であって、
前記乗り物の走行中に前記乗り物の姿勢をピッチング軸周りに変化させて前後の車輪の接地荷重の分布を変更可能な荷重分布変更手段と、
前記乗り物の走行中に、前記前後の車輪のうちいずれか一方のスリップを抑制するための抑制条件が満たされたことを判定するスリップ抑制条件判定手段と、
前記スリップ抑制条件判定手段によって前記抑制条件の満たされたことが判定された場合、前記抑制条件が満たされていない場合に比べて、前記一方の車輪の接地荷重が増大し、他方の車輪の接地荷重が減少するように、前記荷重分布変更手段を制御する荷重分布制御手段と、を備え、
前記荷重分布制御手段は、前記前後の車輪のうち一方の車輪について前記抑制条件が満たされたことが判定された場合、前記抑制条件が満たされていない場合に比べて、前記一方の車輪側に前記乗り物を沈み込ませるように前記乗り物の姿勢を前記ピッチング軸周りに変化させることを特徴とする鞍乗り型乗り物の制御装置。

【請求項2】

前記荷重分布制御手段は、前記スリップ抑制条件判定手段によって前記抑制条件の満たされたことが判定された場合、この抑制条件が満たされていない場合に比べて、前記一方の車輪の接地荷重が増大する向きに前記乗り物の姿勢が変化するように、前記荷重分布変更手段を制御して、前記一方の車輪側に荷重重心を移動させるものである、請求項１に記載の鞍乗り型乗り物の制御装置。

【請求項3】

前記乗り物には前記前後の車輪それぞれに緩衝装置が設けられ、
前記荷重分布制御手段は、前記乗り物の姿勢が変化するように前記緩衝装置の減衰特性を変化させるものである、請求項１又は２に記載の鞍乗り型乗り物の制御装置。

【請求項4】

前記荷重分布制御手段は、前記一方の車輪について前記抑制条件の満たされたことが判定された場合、この抑制条件が満たされていない場合に比べて、前記一方の車輪の緩衝装置が縮退しやすくなるようにその特性を変化させる制御を行う、請求項１〜３のいずれか１つに記載の鞍乗り型乗り物の制御装置。

【請求項5】

前記荷重分布制御手段は、前記乗り物の加速時には後方への姿勢変化を助長する、請求項１〜４のいずれか１つに記載の鞍乗り型乗り物の制御装置。

【請求項6】

前記荷重分布制御手段は、制動時に前輪のロックが予測されると前方への姿勢変化を助長する、請求項１〜５のいずれか１つに記載の鞍乗り型乗り物の制御装置。

【請求項7】

前記乗り物には前記前後の車輪それぞれに緩衝装置が設けられ、
前記荷重分布制御手段は、前記緩衝装置の特性の変化のさせ方を前記乗り物の走行状態に応じて変更する、請求項１〜６のいずれか１つに記載の鞍乗り型乗り物の制御装置。

【請求項8】

前後の車輪を有する鞍乗り型の乗り物の制御装置であって、
前記乗り物の走行中に前後の車輪の接地荷重の分布を変更可能な荷重分布変更手段と、
前記乗り物の走行中に、前記前後の車輪のうちいずれか一方のスリップを抑制するための抑制条件が満たされたことを判定するスリップ抑制条件判定手段と、
前記スリップ抑制条件判定手段によって前記抑制条件の満たされたことが判定された場合、前記抑制条件が満たされていない場合に比べて、前記一方の車輪の接地荷重が増大し、他方の車輪の接地荷重が減少するように、前記荷重分布変更手段を制御する荷重分布制御手段と、を備え、
前記乗り物には前記前後の車輪それぞれに緩衝装置が設けられ、
前記荷重分布制御手段は、前記スリップ抑制条件判定手段によって前記抑制条件の満たされたことが判定された場合、前記抑制条件が満たされていない場合に比べて、前記一方の車輪の緩衝装置が縮退しやすくなるようにその特性を変化させてから、前記一方の車輪の接地荷重が増大した状態を保つように前記一方の車輪の緩衝装置を縮退しにくくなるようにその特性を変化させる、ことを特徴する鞍乗り型乗り物の制御装置。

【請求項9】

走行中に乗り物の姿勢をピッチング軸周りに変化させて前後の車輪の接地荷重の分布を変更可能な荷重分布変更手段を有する鞍乗り型の乗り物の制御方法であって、
前記乗り物の走行中に、前記前後の車輪のうちいずれか一方の車輪についてスリップを抑制するための抑制条件が満たされたことを判定した場合に、前記抑制条件が満たされていない場合に比べて、前記一方の車輪側に前記乗り物を沈み込ませるように前記乗り物の姿勢を前記ピッチング軸周りに変化させることで、前記一方の車輪の接地荷重が増大し、他方の車輪の接地荷重が減少するように、前記荷重分布変更手段を制御することを特徴とする鞍乗り型乗り物の制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鞍乗り型の乗り物の制御に関連し、特に、加速時の空転や制動時のロックのように、車輪のスリップが過度に大きくなることを防止するための制御技術に関する。

【背景技術】

【0002】

従来より、自動二輪車に代表される鞍乗り型の乗り物は、いわゆる四輪の乗用車等に比べて軽量であるため車輪の接地荷重が小さく、そのわりに高出力であることから加速時に駆動輪の空転（ホイールスピン）が起こりやすい。また、制動時にも運転者がブレーキを強くかけ過ぎると車輪がロックすることがあり、こうなると自動二輪車の場合はその姿勢が不安定になるおそれがある。

【0003】

この点につき、乗り物の加速時に駆動輪のスリップが大きくなり、空転するおそれがあるときにエンジンなど駆動源の出力を低下させて、スリップを抑制するトラクション制御（以下、ＴＲＣ制御と略称する）は公知である。同様に制動時に車輪のスリップ率が大きくなり、ロックするおそれがあるときにはブレーキ液圧を強制的に低下させて、スリップを抑制するＡＢＳ制御も公知である。

【0004】

また、鞍乗り型の乗り物では、シートに跨る乗員を含めると重心位置がかなり高くなることから、加速時や制動時の前後方向への荷重移動（いわゆるピッチングモーション）が大きくなりやすい。そこで、荷重移動による急な姿勢の変化を抑えるように、サスペンションの減衰力を調整するというサスペンション制御の技術も知られている。

【0005】

すなわち、例えば特許文献１には、自動二輪車において減速度の高いときにダンパの減衰力を大きくして、車体前部の沈み込み（いわゆるノーズダイブ、ダイビング）を抑制するという技術が開示されている。同様に特許文献２には、急発進時などに前輪の伸び側減衰力と後輪の沈み側減衰力とを大きくして、車体のスクワット挙動を抑制するという技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開昭６１−２４９８８９号公報

【特許文献2】特開２００８−１３７５７３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、前記公知のＴＲＣ、ＡＢＳ制御では、乗り物の加速時若しくは制動時に運転者によるアクセルやブレーキの操作に応じて本来、車輪に付与されるべき回転方向の力、即ち駆動力や制動力を減少させることから、運転者の意図する動力性能を発揮できなくなったり、乗り物の制動距離が伸びてしまったりするきらいがある。

【0008】

この点について前記従来例のようなサスペンション制御は、乗り物の姿勢を安定化させるという効果はあるものの、そのことが直接的に動力性能を高めたり、制動距離を短縮する効果を持つわけではない。よって、このようなサスペンション制御を併せて行ったとしても、前記したＴＲＣ、ＡＢＳ制御に付随する難点は軽減されない。

【0009】

かかる点に鑑みて本発明の目的は、加速時や制動時の荷重移動が大きく且つ早いという鞍乗り型の乗り物の特性に着目し、この荷重移動を利用して積極的に乗り物の車輪の接地荷重分布を変えることにより、当該車輪のスリップを抑制し、ひいては乗り物の動力性能および制動能力の向上を図ることにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

前記の目的を達成すべく本発明は、前後の車輪を有する鞍乗り型の乗り物の制御装置を対象として、前記乗り物の走行中に前後の車輪の接地荷重の分布を変更可能な荷重分布変更手段と、乗り物の走行中に、前記前後の車輪のうちいずれか一方のスリップを抑制するための抑制条件が満たされたことを判定するスリップ抑制条件判定手段と、このスリップ抑制条件判定手段によって抑制条件の満たされたことが判定された場合、抑制条件が満たされていない場合に比べて前記一方の車輪の接地荷重が増大するように、前記荷重分布変更手段を制御する荷重分布制御手段と、を備えている。

【0011】

前記の構成により、乗り物の走行中に前後の車輪のうちいずれか一方のスリップを抑制するための抑制条件が満たされると、このことがスリップ抑制条件判定手段によって判定されて、当該一方の車輪の接地荷重が増大するよう、荷重分布制御手段によって荷重分布変更手段が制御される。この接地荷重の増大によって車輪の発生するグリップ力が大きくなり、スリップを抑制することができる。

【0012】

よって、車輪に付与する駆動力や制動力を減少させることなく、そのスリップを抑制することが可能になり、乗り物の動力性能や制動能力の向上が図られる。また、ＴＲＣ、ＡＢＳ制御のような従来公知のスリップ制御と併せて行う場合には、このスリップ制御による駆動力や制動力の低下度合いを小さくしたり、スリップ制御の介入する頻度を低下させたりすることが可能になる。

【0013】

前記荷重分布変更手段は、前記乗り物の走行中にその姿勢をピッチング軸の周りに変化させる姿勢変化手段であってもよく、この場合には前記荷重分布制御手段を、前記一方の車輪の接地荷重が増大する向きに前記乗り物の姿勢が変化するように、前記姿勢変化手段を制御するものとすればよい。例えば加速時に乗り物の後方への姿勢変化による荷重移動を大きくすれば、後輪の接地荷重が増大する一方、制動時に乗り物の前方への姿勢変化による荷重移動を大きくすれば、前輪の接地荷重が増大する。

【0014】

具体的に乗り物の前後の車輪それぞれに緩衝装置が設けられている場合には、前記姿勢変化手段を、乗り物の姿勢が変化するように緩衝装置の特性を変化させるものとしてもよい。緩衝装置の特性としては例えばバネ力、減衰力の他にストローク（車輪と乗り物の上下の間隔）が挙げられる。バネ力や減衰力を変化させることにより、乗り物の加速時や制動時の慣性力による荷重移動を利用して、前後のいずれか一方の車輪の接地荷重が増大するように、乗り物の姿勢を変化させることができる。具体的には一方の緩衝装置の特性を柔らかくしてもよいし、他方を硬くしてもよい。また、緩衝装置のストロークを調整してもよい。

【0015】

より具体的には、一例として前記スリップ抑制条件判定手段が、乗り物の加速時または制動時における一方の車輪のスリップ状態に基づいて、前記抑制条件が満たされたことを判定し、前記荷重分布制御手段は、前記抑制条件の満たされたことが判定された場合、この抑制条件が満たされていない場合に比べて、前記一方の車輪の緩衝装置が縮退しやすくなるようにその特性を変化させるか、他方の車輪の緩衝装置が縮退しにくくなるようにその特性を変化させるか、の少なくとも一方の制御を行うようにしてもよい。なお、緩衝装置が縮退しやすくするには例えばバネ力や減衰力を小さくすればよく、縮退しにくくするにはそれらを大きくすればよい。

【0016】

前記荷重分布制御手段は、前記一方の車輪および他方の車輪のうち、少なくとも駆動輪の緩衝装置の特性を変化させるようにしてもよい。また、緩衝装置の特性の変化のさせ方を乗り物の走行状態に応じて変更するようにしてもよい。例えば、走行速度が大きいほど慣性力が大きくなり、制動時の前輪への荷重移動が大きくなることを考慮して、荷重移動の度合いが適切なものとなるように緩衝装置の特性を変化させるのが好ましい。自動二輪車の場合は、旋回時の車体の傾斜状態に応じて緩衝装置の特性の変化のさせ方を変更してもよい。

【0017】

さらに、公知のＴＲＣ、ＡＢＳ制御のように、乗り物の加速時若しくは制動時に車輪に付与する回転方向の力を調整して、当該車輪のスリップを抑制するスリップ制御手段を備えている場合、このスリップ制御手段による制御が行われることに対応して、前記抑制条件が満たされたことを判定するようにしてもよい。

【0018】

すなわち、一例としてＴＲＣ、ＡＢＳ制御のようなスリップ制御が前後のいずれか一方の車輪について開始されるのと同時に、この車輪の接地荷重を増大させてスリップを抑制することで、スリップ制御による効果が高まる可能性があり、また、スリップ制御による駆動力や制動力の低下の度合いを小さくできる可能性がある。一方、スリップ制御の開始することを予測して、その前に車輪の接地荷重を増大させるようにすれば、スリップ制御の行われる頻度を低下させることができる。

【0019】

或いは、乗り物が予め定めた走行状態にある場合に、前記抑制条件が満たされたことを判定するようにしてもよい。予め定めた走行状態とは車輪のスリップが予想される状態であり、一例を挙げれば乗り物の急加速時や急制動時としてもよいし、雪路や沼地など摩擦係数が低くタイヤがグリップし難い路面を走行している状態でもよい。さらに、乗り物のブレーキが操作されたときとしてもよいし、運転者によって何らかのスイッチが操作されたときとしてもよい。

【0020】

そうしてＴＲＣ、ＡＢＳ制御などのスリップ制御と併せて、本発明に係る接地荷重分布の制御を行う場合には、コンピュータ装置の制御演算の負荷を考慮して、荷重分布制御手段およびスリップ制御手段を別々のコントロールユニットによって構成してもよい。こうすれば、車輪のスリップ制御および接地荷重分布の制御のそれぞれの応答性を確保しやすい。

【0021】

見方を変えれば本発明は、走行中に前後の車輪の接地荷重の分布を変更可能な荷重分布変更手段を有する鞍乗り型の乗り物の制御方法であって、この乗り物の走行中に、前後の車輪のうちいずれか一方のスリップを抑制するための抑制条件が満たされたことを判定した場合に、抑制条件が満たされていない場合に比べて前記一方の車輪の接地荷重が増大するように、前記荷重分布変更手段を制御することが特徴である。

【発明の効果】

【0022】

以上、説明したように本発明に係る鞍乗り型の乗り物の制御装置、制御方法によると、加速時や制動時の荷重移動が比較的大きく、且つ早い鞍乗り型の乗り物の走行中に、その荷重移動を利用して積極的に乗り物の車輪の接地荷重分布を変えることにより、当該車輪のスリップを抑制し、ひいては乗り物の動力性能および制動能力を向上させることができる。いわゆるＴＲＣ、ＡＢＳ制御のようなスリップ制御と併せて行う場合には、それらの制御に付随する難点の軽減が図られる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。

【図2】（Ａ）はフロントフォークの、また（Ｂ）はクッションユニットの各構造を示す模式図である。

【図3】自動二輪車におけるエンジンおよびブレーキの制御系統のブロック図である。

【図4】ＴＲＣ制御機能を実現する制御系統の要部を説明するためのブロック図である。

【図5】エンジンＥＣＵ、ブレーキＥＣＵおよびサスペンションＥＣＵがＣＡＮで繋がれた統合的な制御システムの一例を示すブロック図である。

【図6】自動二輪車のブレーキ制御装置の液圧系統図である。

【図7】ブレーキ制御系統の要部を説明するためのブロック図である。

【図8】自動二輪車の走行試験により得られた路面状態、スリップ値およびスリップ値変化率の関係を示す図である。

【図9】同じくスロットル開度とスリップ値変化率との関係を示すグラフ図である。

【図10】サスペンション制御系統の要部を説明するためのブロック図である。

【図11】サスペンション制御の手順の一例を説明するフローチャート図である。

【図12】（Ａ）は加速時の、また（Ｂ）は制動時のそれぞれにおける自動二輪車の姿勢変化と荷重移動とを示す説明図である。

【図13】第２の実施形態に係る第２のＡＤＣ制御の手順の一例を説明するフローチャート図である。

【図14】エンジンＥＣＵ、ブレーキＥＣＵおよびサスペンションＥＣＵの他に、それらを統合的に制御するメインＥＣＵを設けた他の実施形態に係る図５相当図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図を通じて同一または相当する要素には同一の参照符号を付し、重複する説明は省略する。また、以下の説明で用いる方向の概念は車両に乗車した運転者を基準とする。

【0025】

（第１の実施形態）
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の右側面図である。図１に表れているように自動二輪車１は、従動輪である前輪２と、駆動輪である後輪３とを備えている。前輪２は、各々略上下方向に延びる左右一対のフロントフォーク４の下端部に回転自在に支持されている。左右のフロントフォーク４の上部は、アッパおよびロワの一対のブラケット（図示せず）によって互いに連結されるとともに、ステアリングシャフト（図示せず）を介して車体側のヘッドパイプ５に回転自在に支持されている。アッパブラケットには、左右へ延びるバー型のハンドル６が取り付けられており、このハンドル６を握って運転者は、ヘッドパイプ５の周りにフロントフォーク４および前輪２を転舵することができる。

【0026】

また、ハンドル６の右端には、運転者の右手により把持されるスロットルグリップ７が設けられており、手首のひねりによってスロットルグリップ７を回転させることで、後述のメインスロットルバルブ２１（図３を参照）を操作することができる。スロットルグリップ７の前方には主に前輪ブレーキ７４を操作するためのブレーキレバー８が設けられている。一方、ハンドル６の左端には運転者の左手により把持されるグリップの前方に、後述するクラッチ２８（図３を参照）を操作するためのクラッチレバー９（図３を参照）が設けられている。

【0027】

前記フロントフォーク４は、一例として図２（Ａ）に模式的に示すように、アウタチューブ４０およびインナチューブ４１を備えたテレスコピック形のもので、内部にコイルスプリング４３が配設されるとともにオイルダンパが一体化された緩衝装置でもある。すなわち、インナチューブ４１内には摺動自在にピストン４２が収容され、これにより伸び側および縮み側の各作動室４１ａ，４１ｂが区画されている。ピストン４２は、インナチューブ４１の軸線に沿って延びるロッド４４の下端に固定され、このロッド４４の上端は、アウタチューブ４０の底部に固定されている。

【0028】

前記作動室４１ａ，４１ｂにはオイルが封入されており、詳細は図示しないが、フロントフォーク４の伸び縮みにそれぞれ対応して前記伸び側および縮み側の各作動室４１ａ，４１ｂの間をオイルが流通するように、ピストン４２には伸び側および縮み側のワンウエイバルブが設けられている。また、縮み側の作動室４１ｂとリザーバ４５との間にはバルブユニット４６が配設されている。一例としてバルブユニット４６には、伸び側および縮み側のワンウエイバルブと、それらをバイパスする連通の開度を調整するコントロールバルブとが設けられており、このコントロールバルブの開度を電磁アクチュエータ４７（図１０を参照）によって変更し、オイルの流通抵抗を増減させることで、減衰力を変更することができる。

【0029】

図１に戻って、前記のように構成されたフロントフォーク４の下端部には、前輪２と一体に回転する前輪ブレーキディスク７４Ａを挟むようにして、前輪ブレーキキャリパ７４Ｂが支持されている。これらの前輪ブレーキディスク７４Ａおよび前輪ブレーキキャリパ７４Ｂによって前輪ブレーキ７４が構成される。前輪ブレーキキャリパ７４Ｂは、液圧力によって前輪ブレーキディスク７４Ａに押し付けられるピストン（図示せず）を備えている。前輪ブレーキキャリパ７４Ｂに液圧力（ブレーキ液圧）を供給するためのブレーキ液圧系統６０については図６を参照して後述する。

【0030】

自動二輪車１は、ヘッドパイプ５から後方に向かって若干、下方に傾斜しながら延びる左右一対のメインフレーム１０を備えている。この各メインフレーム１０の後部にはそれぞれ、下方に伸びるピボットフレーム１１が接続されていて、略前後方向に延びるスイングアーム１２の前端部を揺動可能に支持している。スイングアーム１２の後端部には後輪３が回転自在に支持されているとともに、前記した前輪ブレーキ７４と同様に後輪ブレーキディスク７６Ａを挟むようにして、後輪ブレーキキャリパ７６Ｂが支持されて、後輪ブレーキ７６を構成している。

【0031】

また、スイングアーム１２の途中、一例としてその前後方向の中央よりも前寄りの部位に、リンク等を介してクッションユニット１８（図２（Ｂ）を参照）が取り付けられている。このクッションユニット１８は、スイングアーム１２の揺動に対応してバネ力および減衰力を発生する後輪３側の緩衝装置であり、図２（Ｂ）に一例を示すように、オイルの封入されたシリンダ１８１と、その内部に摺動自在に収容されたピストン１８２と、このピストン１８２に固定されるとともに、シリンダ１８１の下端部にシール１８４を介して摺動可能に嵌合するロッド１８３と、を備えている。

【0032】

前記ピストン１８２は、前述したフロントフォーク４のピストン４２と同様に伸び側および縮み側の各作動室１８１ａ，１８１ｂを区画するとともに、オイルの流通する伸び側および縮み側のワンウエイバルブを備えている。また、縮み側の作動室１８１ｂとリザーバ１８５との間にもフロントフォーク４と同様にバルブユニット１８６が設けられており、このバルブユニット１８６の有するコントロールバルブの開度を電磁アクチュエータ１８７（図１０を参照）によって変更し、オイルの流通抵抗を増減させることで、減衰力を変更することができる。

【0033】

なお、図２（Ｂ）の例ではシリンダ１８１の上端に車体側に連結されるピロボール１８１ｃが設けられる一方、ロッド１８３の下端には、下側ばね受け座１８３ａと、スイングアーム１２に連結されるピロボール１８３ｂとが設けられている。そして、シリンダ１８１の長手方向の中央付近に設けられた上側ばね受け座１８１ｄと、前記下側ばね受け座１８３ａとの間に、クッションばね１８８が予圧縮された状態で介装されている。

【0034】

再び図１に戻って、自動二輪車１のメインフレーム１０の上部には、ヘッドパイプ５の付近から後方に向かって伸びるように燃料タンク１３が配設され、その後方に連なって騎乗用のシート１４が配設されている。シート１４の下方には、左右両側に運転者の足載せのステップ１５が設けられており、右側のステップ１５の下方から前方へ延びるようにブレーキペダル１６が設けられている。ブレーキペダル１６の後端部はステップステーなどに軸支されており、このブレーキペダル１６を運転者が足で踏み込むことで、主に後輪ブレーキ７６を作動させることができる。

【0035】

また、前記メインフレーム１０の下部には、このメインフレーム１０およびピボットフレーム１１に支持された状態でエンジンＥが搭載されている。一例としてエンジンＥは並列４気筒エンジンであり、その後側には、図３を参照して後述する吸気系が接続されている一方、エンジンＥの前側には排気系が接続され、各気筒からの排気を集合させてサイレンサ１７に導くようになっている。エンジンＥの回転出力は、クランクケースに一体的に設けられた変速装置Ｔ（図３を参照）からチェーンなどの伝動部材を介して後輪３に伝達される。

【0036】

−エンジン等の制御システム−
図３は、図１の自動二輪車１に搭載されたエンジンＥ等の制御システムを示すブロック図である。図３に示すようにエンジンＥの吸気系において、エアクリーナ１９から吸気の下流側に伸びる吸気管２０にはメインスロットルバルブ２１とサブスロットルバルブ２２とが配設されている。メインスロットルバルブ２１は、スロットルワイヤー２３を介してスロットルグリップ７に接続されており、運転者によるスロットルグリップ７の操作に連動して開閉する。このメインスロットルバルブ２１の開度はスロットルポジションセンサ２５によって検出される。

【0037】

一方、サブスロットルバルブ２２はメインスロットルバルブ２１の吸気上流側に配設され、一例として電動モータからなるバルブアクチュエータ２４に接続されている。このバルブアクチュエータ２４がエンジンＥＣＵ３０からの信号を受けて動作することで、サブスロットルバルブ２２の開度が変化し、吸気管２０内の吸気の流路断面積を連続的に変更する。また、メインスロットルバルブ２１の吸気下流側に燃料を噴射するようにインジェクタ２６が設けられている。これらのインジェクタ２６から噴射された燃料はエンジンＥの各気筒内において空気と混合される。こうして形成される混合気に点火するために、各気筒毎に点火プラグおよび点火回路からなる点火装置２７が設けられている。

【0038】

また、前記の如くエンジンＥと一体的に設けられた変速装置Ｔには、クランク軸からの駆動力を伝達するか、または遮断するかのいずれかの状態に切換えられるクラッチ２８が設けられている。このクラッチ２８にワイヤー等によって接続されているクラッチレバー９が運転者により把持されると、クラッチ２８は動力を遮断する状態になり、クラッチレバー９が離されると動力を伝達する状態になる。クラッチレバー９には、その操作（把持されたか否か）を検出可能なクラッチスイッチ２９が設けられている。

【0039】

詳細は図示しないが変速装置Ｔは、互いに平行な入力軸および出力軸を備え、それぞれのギヤ列を噛み合わせるようにした二軸式のものである。この変速装置Ｔは、前記クラッチ２８において動力を遮断した状態で入力軸および出力軸のギヤの組み合わせを変更することにより、変速段（ギヤポジション）を変更可能に構成されている。また、変速装置Ｔには、そのギヤポジションを検出して信号を出力するギヤポジションセンサ３５が設けられている一方、エンジンＥには、クランク軸の回転角をピックアップしてその角速度（クランク角速度ω）、即ちエンジン回転数を検出するためのエンジン回転数センサ３６が設けられている。

【0040】

前記したスロットルポジションセンサ２５、クラッチスイッチ２９、ギヤポジションセンサ３５、およびエンジン回転数センサ３６等からの信号は、それぞれ、マイコン等の演算装置や各種のメモリ等より構成されたエンジンＥＣＵ３０に入力される。また、後述する前輪車速センサ３７および後輪車速センサ３８からの信号と、自動二輪車１の傾倒角度（以下、バンク角βという）を検出するバンク角センサ３９からの信号もエンジンＥＣＵ３０に入力される。

【0041】

そして、本実施形態のエンジンＥＣＵ３０は、前記各センサ２５，３５，３６，３７〜３９およびスイッチ２９から入力される信号に基づいて、エンジンＥの運転制御のための吸気量、燃料噴射量、点火時期等の演算を行うエンジン制御演算部３１を備えている。また、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン制御演算部３１における演算結果に基づいて点火装置２７、インジェクタ２６、およびサブスロットルバルブ２２のバルブアクチュエータ２４をそれぞれ制御する点火制御部３２、燃料制御部３３、およびスロットル制御部３４を備えている。

【0042】

−ＴＲＣ制御機能−
本実施形態のエンジンＥＣＵ３０は、駆動輪である後輪３のスリップ状態に応じてエンジンＥの出力を調整する、いわゆるトラクション制御（ＴＲＣ制御）を行う。図４は、本実施形態においてＴＲＣ制御機能を実現する制御系統の要部のブロック図であり、一例としてエンジン制御演算部３１が、ＴＲＣ制御の介入条件が成立したことを判定する第１および第２のＴＲＣ判定部３１ａ，３１ｂと、これらいずれかのＴＲＣ判定部３１ａ，３１ｂによってＴＲＣ制御の介入条件が成立したと判定されたとき、点火制御、燃料噴射制御およびスロットル制御の少なくとも１つによってエンジンＥの出力を低下させるＴＲＣ制御部３１ｃと、を備えている。

【0043】

前記第１のＴＲＣ判定部３１ａは、エンジン回転数センサ３６からの信号を入力し、エンジン回転数の上昇率、即ちクランク角速度ωの時間あたりの上昇率Δωが所定の閾値以上に大きくなったとき、後輪３が路面に対して不所望な空転を生じる可能性があり、これを抑止すべく駆動力を減少させるべきであることを、即ちＴＲＣ制御の第１の介入条件が成立したことを判定する。

【0044】

なお、クランク角速度ωの時間あたりの上昇率Δωというのは、所定時間内におけるクランク軸の回転速度（角速度ω）の増分であり、本実施形態では所定時間あたりの角速度ωの差分を用いている。この差分の算出には、エンジン回転数センサ３６により所定のサンプリング周期で取得された角速度ωの各値のうち時間的に隣接した２つの値を用いてもよいし、時間的に隣接していない２つの値を用いてもよい。また、移動平均処理をしてもよい。

【0045】

一方、前記第２のＴＲＣ判定部３１ｂは、後述の前輪車速センサ３７、後輪車速センサ３８からの信号をそれぞれ入力し、加速時において駆動輪である後輪３の車速Ｖrが前輪車速Ｖrに対して所定の閾値以上に大きくなったときに、駆動力を減少させるための条件、即ちＴＲＣ制御の第２の介入条件が成立したことを判定する。加速時には従動輪である前輪２は殆どスリップしていないと見なしてよいので、これに対する後輪車速Ｖrの差分（Ｖr−Ｖf）を後輪車速Ｖrで除算したもの、即ち（Ｖr−Ｖf）／Ｖrが後輪３のスリップ率を表すと考えてよい。つまり、第２のＴＲＣ判定部３１ｂは、駆動輪である後輪３のスリップ率からＴＲＣ制御の介入するタイミングを判定するものである。

【0046】

そして、ＴＲＣ制御部３１ｃは、前記第１および第２のいずれかのＴＲＣ判定部３１ａ，３１ｂによる判定結果に基づいて、後輪３の駆動力を減少させるＴＲＣ制御を実行する。例えば点火時期の遅角量、燃料噴射の減少量、吸気の減少量を演算し、それぞれの値に対応する指令値を点火制御部３２、燃料制御部３３、およびスロットル制御部３４に出力する。また、いずれかの気筒の燃焼を休止することで、速やかにエンジン出力を低下させることもできるし、以下に述べるＡＢＳの液圧制御系統を利用して後輪３に制動力を付与し、その駆動力を低下させることも可能である。

【0047】

なお、前記第１および第２のＴＲＣ判定部３１ａ，３１ｂ、並びにＴＲＣ制御部３１ｃは、いずれもエンジンＥＣＵ３０のＣＰＵによってソフトウェア・プログラムが実行されることにより実現される。これらは、自動二輪車１の加速時に後輪３に付与する駆動力（回転方向の力）を調整して、そのスリップを抑制するスリップ制御手段に対応する。

【0048】

−ブレーキ制御装置−
本実施形態の自動二輪車１は、公知のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）として機能するブレーキ制御装置を備えている。図３に表われているように、マイコン等の演算装置やメモリ等より構成されたブレーキＥＣＵ５０には、ブレーキレバー８の操作によって発生する前輪ブレーキ液圧を検出する前輪ブレーキ液圧センサ５１と、同じくブレーキペダル１６の操作による後輪ブレーキ液圧を検出する後輪ブレーキ液圧センサ５２と、前輪２の回転速度からその車輪速度（前輪車速Ｖf）を検出するための前輪車速センサ３７と、後輪３の回転速度からその車輪速度（後輪車速Ｖr）を検出するための後輪車速センサ３８と、からの信号が入力される。

【0049】

なお、ブレーキ液圧はキャリパ圧、マスタ圧のいずれであってもよいし、ブレーキ液圧の代わりにブレーキレバー８やブレーキペダル１６の操作量、或いはブレーキパッドの移動量等をブレーキ力として用いることも可能である。車輪速度はその回転角速度に車輪の周長を掛け合わせて求めればよい。

【0050】

また、本実施形態ではブレーキＥＣＵ５０は、以下に詳しく説明するようにブレーキ液圧系統６０のコントロールバルブ６１，６２，６７，６８や液圧ポンプ６３，６９の電動モータ６６をそれぞれ制御する。すなわち、前記各センサ３７，３８、５１，５２およびエンジンＥＣＵ３０から入力される信号などに基づき、自動二輪車１の制動時に前輪２および後輪３のスリップ率が大きくなってロックする可能性があり、これを抑止すべく制動力を減少させるべきであると判定すれば、ブレーキ液圧系統６０を制御して、前輪２および後輪３のそれぞれのブレーキ７４，７６の液圧を増減させ、当該前輪２および後輪３に付与するブレーキ力を減少させる。

【0051】

さらに、図５に模式的に示すようにブレーキＥＣＵ５０は、多重通信の可能なＣＡＮ（カーエリアネットワーク）によって信号の授受可能にエンジンＥＣＵ３０に接続されている。ＣＡＮには、詳しくは後述するように、自動二輪車１のフロントフォーク４やクッションユニット１８の減衰力を可変調整するためのサスペンションＥＣＵ９０も接続されており、一例としてエンジンＥＣＵ３０がマスターになってブレーキＥＣＵ５０およびサスペンションＥＣＵ９０に指令を与える統合的な制御システムを構成している。

【0052】

また、ＣＡＮには、運転者により操作されるモード切替スイッチ５９も接続されている。これは例えば、ＴＲＣ制御の介入しやすさ、その効きの強さなどを調整するトラコンモードスイッチであってもよいし、スポーツモードや市街地モードのように走行モードを選択するためのスイッチであってもよい。図示はしないがＣＡＮには、電子制御ステアリングダンパのコントローラが接続されていてもよい。

【0053】

なお、エンジン制御のための前記各センサ２５，３５，３６およびスイッチ２９やサブスロットルバルブ２２のバルブアクチュエータ２４、インジェクタ２６および点火装置２７、並びにＡＢＳ制御のための各センサ３７，３８、５１，５２や以下に述べるブレーキ液圧系統６０のアクチュエータ等も、ＣＡＮを介してエンジンＥＣＵ３０やブレーキＥＣＵ５０に接続されていてもよい。

【0054】

−ブレーキ液圧系統−
図６は、本実施形態におけるブレーキ液圧系統６０を表しており、左側には、ブレーキレバー８の操作に応じて前輪ブレーキ７４のキャリパ７４Ｂにブレーキ液圧を供給し、これにより前輪２にブレーキ力を付与する前輪側のブレーキ液圧系統を表している。同様に右側には、ブレーキペダル１６の操作に応じて後輪ブレーキ７６のキャリパ７６Ｂにブレーキ液圧を供給し、これにより前輪３にブレーキ力を付与する後輪側のブレーキ液圧系統を表している。前輪側および後輪側のブレーキ液圧系統の基本的な構成は同じなので、以下、後輪側について説明する。

【0055】

後輪側のブレーキ液圧系統においてブレーキペダル１６は、後輪ブレーキマスタシリンダ７７に連結されており、そのブレーキペダル１６の踏力圧に応じたブレーキ液圧（マスタ圧）を発生する。このブレーキ液圧が後輪側の主液路８１によって後輪ブレーキキャリパ７６Ｂのピストンに供給される。後輪側主液路８１の途中には後輪側第１コントロールバルブ６１が介設されており、ブレーキＥＣＵ５０からの信号を受けて開閉されて、後輪側主液路８１を連通状態又は遮断状態に切換える。

【0056】

また、その後輪側第１コントロールバルブ６１と後輪ブレーキキャリパ７６Ｂとの間で後輪側主液路８１から後輪側減圧液路８２が分岐している。後輪側減圧液路８２の下流端は後輪側液圧ポンプ６３の吸込み側に接続されており、その途中には後輪側第２コントロールバルブ６２と後輪側リザーバ６５とが介設されている。後輪側第２コントロールバルブ６２はブレーキＥＣＵ５０からの信号を受けて開閉され、後輪側減圧液路８２を連通状態又は遮断状態に切換える。

【0057】

一例として前記後輪側第１コントロールバルブ６１は、２ポート２位置の常開型の電磁弁であり、また、後輪側第２コントロールバルブ６２は２ポート２位置の常閉型の電磁弁である。よって、通常は運転者によるブレーキペダル１６の踏み操作に応じて、後輪ブレーキマスタシリンダ７７で発生したブレーキ液圧（マスタ圧）が開状態の後輪側第１コントロールバルブ６１を介して後輪ブレーキキャリパ７６Ｂに供給される。これにより、ブレーキペダル１６の踏み操作に対応する制動力が後輪３に加えられる。

【0058】

一方、ＡＢＳ制御が開始されると、ブレーキＥＣＵ５０からの信号を受けて後輪側第１コントロールバルブ６１および後輪側第２コントロールバルブ６２がそれぞれデューティ制御されることで、後輪ブレーキキャリパ７６Ｂのブレーキ圧（キャリパ圧）が保持或いは減圧され、後輪３のブレーキ力が調整される。例えば後輪側第２コントロールバルブ６２を閉じたまま、後輪側第１コントロールバルブ６１も閉じれば、後輪ブレーキ７６のキャリパ圧を保持することができ、後輪側第２コントロールバルブ６２を開いて後輪ブレーキキャリパ７６Ｂを後輪側リザーバ６５に連通させれば、キャリパ圧を減少させることができる。

【0059】

さらに、前記後輪側液圧ポンプ６３の吐出口には後輪側加圧液路８３が接続されており、この後輪側加圧液路８３の下流端は、後輪ブレーキマスタシリンダ７７と後輪側第１コントロールバルブ６１との間で後輪側主液路８１に接続されている。また、後輪側加圧液路８３の途中には後輪側ワンウェイバルブ６４が介設されている。ブレーキＥＣＵ５０からの信号を受けて電動モータ６６が動作すると、後輪側液圧ポンプ６３が駆動されて後輪側加圧液路８３のブレーキ液圧が増圧され、これにより後輪ブレーキ７６のキャリパ圧も増圧させることができる。

【0060】

前記した後輪側ブレーキ液圧系統と同様に、図６の左側に表れている前輪側ブレーキ液圧系統にも、ブレーキレバー８の操作に応じてブレーキ液圧（マスタ圧）を発生する前輪ブレーキマスタシリンダ７５と、このブレーキ液圧を前輪ブレーキキャリパ７４Ｂに供給する前輪側の主液路８４と、その途中から分岐して前輪側液圧ポンプ６９の吸込み側に至る前輪側減圧液路８５と、前輪側液圧ポンプ６９の吐出口から前輪側主液路８３までを繋ぐ前輪側加圧液路８６と、が設けられている。

【0061】

そして、前記前輪側主液路８４、前輪側減圧液路８５および前輪側加圧液路８６には、それぞれ前輪側第１コントロールバルブ６７、前輪側第２コントロールバルブ６８および前輪側ワンウェイバルブ７０が介設されており、ＥＣＵ５０からの信号を受けて前記前輪側液圧ポンプ６９が駆動され、前輪側第１コントロールバルブ６７および前輪側第２コントロールバルブ６８がそれぞれデューティ制御されることで、前輪ブレーキキャリパ７４Ｂのブレーキ圧（キャリパ圧）が保持、減圧或いは増圧され、前輪２のブレーキ力が調整されるようになっている。なお、前輪側第２コントロールバルブ６８と前輪側液圧ポンプ６９との間の前輪側減圧液路８５には前輪側リザーバ７１が接続されている。

【0062】

−ＡＢＳ制御−
図７は、本実施形態に係るブレーキ制御装置の要部を説明するブロック図である。一例としてブレーキＥＣＵ５０は、前輪２および後輪３のブレーキ液圧センサ５１，５２からの信号を入力し、制動時における自動二輪車１の走行状態を表す状態量として例えばブレーキ液圧を検出する走行状態検出部５３と、前輪車速センサ３７および後輪車速センサ３８からの信号を入力し、前輪２および後輪３のそれぞれについて車輪速度（前輪車速Ｖf、後輪車速Ｖr）の低下率が所定の閾値以上に大きくなったとき、ＡＢＳ制御の第１の介入条件が成立したと判定する第１のＡＢＳ判定部５４と、を備えている。

【0063】

なお、車輪速度の低下率というのは、自動二輪車１の制動時の所定時間内における車輪速度の低下分（絶対値）であり、前記したクランク角速度の上昇率Δωと同様に、車輪速度の差分、即ち前輪車速Ｖfの差分ΔＶf、および後輪車速Ｖrの差分ΔＶrを用いればよい。また、介入判定の閾値については、実験等によって自動二輪車１の制動特性を調べて、これに基づいて設定した閾値ライン（一例として車輪に付与されるブレーキ液圧の増大に応じて、車輪速度Ｖの低下率ΔＶが大きくなるような相関曲線）を、ブレーキＥＣＵ５０のメモリ領域の一部にテーブルとして電子的に格納しておけばよい。

【0064】

さらに、前記ブレーキＥＣＵ５０は、制動時に関して前輪車速Ｖfと後輪車速Ｖrとの差（絶対値）｜Ｖf−Ｖr｜が所定の閾値以上に大きくなったとき、車速の小さな方の車輪についてＡＢＳ制御の第２の介入条件が成立したと判定する第２のＡＢＳ判定部５５と、この第２のＡＢＳ判定部５５または前記第１のＡＢＳ判定部５４のいずれかによってＡＢＳ制御の介入条件が成立したと判定された場合、前記のようにブレーキ液圧系統６０のコントロールバルブ６１，６２，６７，６８や液圧ポンプ６３，６９を動作させて、ブレーキ液圧を調整し、車輪に付与する制動力を減少させるＡＢＳ制御部５６と、を備えている。

【0065】

ここで、仮に前輪２または後輪３のいずれか一方の車輪が全く滑っていない（スリップ率が零）とすれば、前記の前輪車速Ｖfと後輪車速Ｖrとの差は、他方の車輪のスリップ率に対応する値になる。一例として制動時に前輪車速Ｖfよりも後輪車速Ｖrの方が低ければ、高い方の前輪車速Ｖfを基準として、これに対する後輪車速Ｖrの偏差の絶対値｜Ｖf−Ｖr｜を後輪車速Ｖrで除算したもの（｜Ｖf−Ｖr｜／Ｖr）を後輪３のスリップ率とみなすことができる。つまり、前記第１および第２のＡＢＳ判定部は、前輪２または後輪３のスリップ率からＡＢＳ制御の介入するタイミングを判定するものである。

【0066】

なお、前記第１および第２のＡＢＳ判定部５４，５５、並びにＡＢＳ制御部５６は、ブレーキＥＣＵ５０のＣＰＵによってソフトウェア・プログラムが実行されることにより、実現される。これらは、自動二輪車１の制動時に前輪２または後輪３に付与する制動力（回転方向の力）を調整して、そのスリップを抑制するスリップ制御手段に対応する。

【0067】

−路面状態の推定−
さらに、本実施形態においてエンジンＥＣＵ３０は、前述したＴＲＣ、ＡＢＳ制御の演算に用いる車輪２，３のスリップ率に関する値、例えばクランク角速度ωの上昇率Δω、前輪２および後輪３の車輪速度の差｜Ｖf−Ｖr｜やこれを各車輪速度Ｖf，Ｖrで除算した値、或いは各車輪速度の差分ΔＶf，ΔＶr等々に基づいて、自動二輪車１の走行する路面の状態を推定する機能も有している。以下、前記のようなスリップ率に関する値のいずれかを便宜上、スリップ値Ｓと呼び、これを用いて路面の状態を推定する手法について簡単に説明する。

【0068】

まず、図８に一例を示すように、自動二輪車の走行試験から、路面状態とスリップ値Ｓの平均値とその変化率ΔＳ（スリップ値の単位時間当たりの変化量であり、以下、スリップ値変化率という）の平均値との関係を得る。図８の左欄における「路面状態１〜路面状態４」は、数字が小さいほど路面と車輪（タイヤ）との間の摩擦係数が高いことを表す。また、中欄および右欄のスリップ値Ｓおよびスリップ変化率ΔＳは、「路面状態１」における当該値を基準（１）として比率で表している。

【0069】

図８に表われているように走行試験の結果から、摩擦係数の変化とスリップ値Ｓの変化との間に相関性を認めることはできないが、摩擦係数が小さいほどスリップ値変化率ΔＳは大きくなることが判る。摩擦係数とスリップ値変化率ΔＳとの間には強い相関性がある。また、走行試験においてスロットル開度θを変更しながら、これによるスリップ値変化率ΔＳの変化を調べたところ、図９に一例を示すように、互いに摩擦係数の異なる路面状態１〜４のいずれにおいてもスロットル開度θの大小に関わらず、スリップ値変化率ΔＳの最大値は大きく変化しないことが判った。

【0070】

このことから、自動二輪車１の走行中に所定の周期でスリップ値変化率ΔＳを計算し、その平均値に基づいて路面状態を推定することができる。すなわち、計算したスリップ値変化率ΔＳの平均値を予め設定した閾値、例えば図９に示すΔＳ_TH#1〜ΔＳ_TH#4 の４つの閾値と比較し、これらの閾値ΔＳ_TH#1〜ΔＳ_TH#4 によって規定される５つの数値範囲Ｒ１〜Ｒ５のいずれの範囲にスリップ値変化率ΔＳが収まるかによって、路面状態１〜４のいずれかにあることを判定できる。

【0071】

なお、ここでは一例として４つの路面状態に分類したが、これに限定されることはなく、２つ以上の任意の数の領域に分けてもよい。また、前述の如くスリップ値変化率ΔＳが路面状態に対応することから、このスリップ値変化率ΔＳ自体を出力したり、制御パラメータとして車体制御に利用したりすることもできる。

【0072】

−サスペンション制御−
図５を参照して前述したように、本実施形態の自動二輪車１においてはＣＡＮを介してエンジンＥＣＵ３０とブレーキＥＣＵ５０とが信号の授受可能に接続されているとともに、これらのＥＣＵとの間で信号の授受可能に、フロントフォーク４およびクッションユニット１８の減衰力を制御するためのサスペンションＥＣＵ９０も接続されている。減衰力の制御は、以下に説明するように、ＴＲＣ、ＡＢＳ制御の介入に対応して走行中の自動二輪車１の姿勢を動的に変化させるものであり、以下、ＡＤＣ（Active Damping Control）制御と呼ぶ。

【0073】

図１０は、サスペンション制御系統の要部を説明するためのブロック図であり、一例としてサスペンションＥＣＵ９０にはエンジンＥＣＵ３０およびブレーキＥＣＵ５０から、前輪車速Ｖf、後輪車速Ｖrの他、バンク角センサ３９により検出されたバンク角β等の所定の情報に対応する信号が入力する。そして、サスペンションＥＣＵ９０からフロントフォーク４およびクッションユニット１８へ、詳しくはそれぞれのバルブユニット４６，１８６の電磁アクチュエータ４７，１８７へ制御指令が出力される。

【0074】

図１０のサスペンションＥＣＵ９０は、ＴＲＣ、ＡＢＳ制御の介入に対応してそれぞれ、前輪２または後輪３のスリップを抑制するための所定の条件（以下、スリップ抑制条件という）が満たされたことを判定する第１および第２のＡＤＣ判定部９１，９２と、この判定に応じて前輪２または後輪３の接地荷重が増大するように、フロントフォーク４およびクッションユニット１８の少なくとも一方の減衰力を調整するＡＤＣ制御部９３とを備えている。

【0075】

また、本実施形態のサスペンションＥＣＵ９０は、一例として前輪車速Ｖf、後輪車速Ｖr、バンク角β等に基づいて加速時または制動時における自動二輪車１の走行状態を検出する走行状態検出部９４も備えており、前記ＡＤＣ制御部９３は、一例としてバンク角βの小さなときほど減衰力の調整量を大きくする、というように自動二輪車１の走行状態に応じてＡＤＣ制御の内容を変更する。また、ＡＤＣ制御部９３は、上述した路面状態の推定結果に応じて、滑りやすい路面状態であるほど減衰力の調整量を大きくするようにしてもよい。

【0076】

前記第１のＡＤＣ判定部９１は、自動二輪車１の加速時におけるＴＲＣ制御の介入に対応して、例えばＴＲＣ制御の介入が予想される後輪３のスリップ状態において、当該後輪３のスリップ抑制条件が満たされたと判定する。また、第２のＡＤＣ判定部９２は、自動二輪車１の制動時におけるＡＢＳ制御の介入に対応して、例えば前輪２のロック傾向が強まりＡＢＳ制御の介入が予想されるときに、前輪２のスリップ抑制条件が満たされたと判定する。

【0077】

これらの判定に応じてＡＤＣ制御部９３は、自動二輪車１の加速時であればクッションユニット１８の減衰力を低下させて後方への姿勢の変化（荷重移動）を助長し、ＴＲＣ制御の介入する前に後輪３の接地荷重を増大させて、その空転（ホイールスピン）を抑制する（以下、第１のＡＤＣ制御ともいう）。一方、自動二輪車１の制動時に前輪２のロックが予測されると、ＡＤＣ制御部９３はフロントフォーク４の減衰力を低下させ、前方への姿勢の変化（荷重移動）を助長して前輪２の接地荷重を増大させ、それがロックすることを抑制する（以下、第２のＡＤＣ制御ともいう）。

【0078】

つまり、ＡＤＣ制御部９３は、第１または第２のＡＤＣ判定部９１、９２によって前輪２または後輪３のスリップ抑制条件の満たされたことが判定されると、この条件の満たされていないときに比べて、フロントホーク４またはクッションユニット１８のいずれかが縮退しやすくなるようにその緩衝特性を変化させ、自動二輪車１の姿勢をピッチング軸の周りに変化させるものである。換言すれば本実施形態では、前輪２および後輪３の緩衝装置であるフロントフォーク４およびクッションユニット１８の減衰力を調整するための構成が、自動二輪車１の姿勢をピッチング軸の周りに変化させる姿勢変化手段に対応している。

【0079】

なお、前記第１および第２のＡＤＣ判定部９１，９２、並びにＡＤＣ制御部９３、走行状態検出部９４は、以下に説明するフロー（図１１を参照）のようなソフトウェア・プログラムがサスペンションＥＣＵ９０のＣＰＵによって実行されることにより、実現される。第１および第２のＡＤＣ判定部９１，９２がスリップ抑制条件判定手段に対応し、ＡＤＣ制御部９３は、自動二輪車１の走行中にその姿勢をピッチング軸の周りに変化させることで、前後輪２，３への荷重分布を変更させる荷重分布制御手段に対応する。一例としてＡＤＣ制御部９３は、フロントフォーク４またはクッションユニット１８の減衰力を変化させるものであり、そのタイミングや変化のさせ方を自動二輪車１の車速など走行状態に応じて変更する。

【0080】

−ＡＤＣ制御の手順−
以下にＡＤＣ制御の具体的な手順を、図１１のフローチャート図を参照しながら説明する。まず、スタート後のステップＳＡ１において、第１のＡＤＣ制御の実行中であることを示すＡＤＣフラグＦ１の値を読み込み、Ｆ１＝１で第１ＡＤＣ制御中であれば（ＮＯ）後述のステップＳＡ６に進む一方、Ｆ１＝０で第１ＡＤＣ制御中でなければ（ＹＥＳ）ステップＳＡ２に進む。ステップＳＡ２では同様に第２のＡＤＣ制御の実行中であることを示すＡＤＣフラグＦ２の値を読み込み、Ｆ２＝１で第２ＡＤＣ制御中であれば（ＮＯ）後述のステップＳＡ１１に進む一方、Ｆ２＝０で第２ＡＤＣ制御中でなければ（ＹＥＳ）ステップＳＡ３に進む。

【0081】

ステップＳＡ３では、一例としてスロットルグリップ７の操作量の変化やエンジンＥのクランク角速度ωの上昇率Δω、或いは後輪車速Ｖrの上昇率等に基づいて、自動二輪車１の加速時であるかどうか判定し（加速時？）、この判定がＹＥＳであればステップ４に進む。そして、後輪３のスリップ抑制のために接地荷重を増大させる第１のＡＤＣ制御を開始する条件、即ち後輪３のスリップ抑制条件が満たされたかどうか判定する。

【0082】

この判定は、一例としてエンジンＥＣＵ３０のエンジン制御演算部３１における第１のＴＲＣ判定部３１ａから、クランク角速度ωの時間あたりの上昇率Δωの情報を取得し、それがＴＲＣ制御の第１の介入条件よりも低い所定の閾値以上になったときに、ＴＲＣ制御の介入を予測してスリップ抑制条件が満たされたと判定すればよい。同様に第２のＴＲＣ判定部３１ｂから後輪３のスリップ率を表す情報を取得し、その値がＴＲＣ制御の第２の介入条件よりも低い所定の閾値以上になったときに、スリップ抑制条件が満たされたと判定してもよい。

【0083】

そうして後輪３のスリップ抑制条件が満たされれば、ステップＳＡ５においてＡＤＣフラグＦ１の値を１とし（Ｆ１←１）、ステップＳＡ６に進んで、後輪３の接地荷重を増大させるように第１のＡＤＣ制御を実行する。すなわち、クッションユニット１８の減衰力を低下させて、加速に伴う自動二輪車１の後方への姿勢変化、即ち後輪３への荷重移動を助長し、そのグリップ力を増大させる。併せて、フロントフォーク４の減衰力を増大させてもよい。

【0084】

ここで、前記第１のＡＤＣ制御によるクッションユニット１８の減衰力の低下量は、例えば前輪車速Ｖfの高いときほど、後輪３の空転が生じにくいことを考慮して、減衰力の低下量を小さくしてもよい。また、例えばバンク角βの大きなときほど後輪３が空転しやすいことを考慮すれば、このときには減衰力の低下量を大きくしてもよい。さらに、上述した路面状態の推定結果に応じて、摩擦係数の小さな路面では減衰力の低下量を大きくしてもよい。

【0085】

一方、前記ステップＳＡ３の判定がＮＯで、自動二輪車１の加速時でなければステップＳＡ７に進み、今度はブレーキＥＣＵ５０を介して前輪２および後輪３のブレーキ液圧に関する情報を取得して、自動二輪車１の制動時であるかどうか判定する（制動時？）。この判定もＮＯで自動二輪車１が加速時でも制動時でもなければ、ステップＳＡ８において第１および第２のＡＤＣフラグＦ１，Ｆ２をいずれもリセットし（Ｆ１←０，Ｆ２←０）、リターンする。

【0086】

これに対し、自動二輪車１の制動時であれば（ステップＳＡ７でＹＥＳ）ステップＳＡ９に進み、今度は前輪２の接地荷重を増大させてそのスリップを抑制する、第２のＡＤＣ制御の開始条件、即ち前輪２のスリップ抑制条件が満たされたかどうか判定する。この判定は、一例としてブレーキＥＣＵ５０の第１のＡＢＳ判定部５４から、制動時における前輪車速Ｖfの低下率の情報を取得し、それがＡＢＳ制御の第１の介入条件よりも低い所定の閾値以上になったとき、前輪２のＡＢＳ制御の介入を予測してスリップ抑制条件が満たされたと判定すればよい。

【0087】

或いは、ブレーキＥＣＵ５０の第２のＡＢＳ判定部５５から前輪車速Ｖfと後輪車速Ｖrとの差（絶対値）｜Ｖf−Ｖr｜の情報を取得し、それがＡＢＳ制御の第２の介入条件よりも低い所定の閾値以上になったときに、前輪２のＡＢＳ制御の介入を予測してスリップ抑制条件が満たされたと判定してもよい。そして、ステップＳＡ１０においてＡＤＣフラグＦ２の値を１とし、ステップＳＡ１１に進んで、前輪２の接地荷重を増大させるように第２のＡＤＣ制御を実行する。

【0088】

このステップＳＡ１１においては、制動時にＡＢＳ制御が介入する前にフロントフォーク４の減衰力を低下させ、自動二輪車１の制動に伴う前方への姿勢変化、即ち前輪２への荷重移動を助長し、そのグリップ力を増大させる。制動時には後輪３が浮き上がり気味になるので、クッションユニット１８の減衰力は低下させて、後輪３と路面との接地状態を維持しやすくしてもよい。制動時にスイングアーム１２にはその前端の揺動軸周りに後輪３の浮き上がりを抑えるようなモーメントが作用するので、クッションユニット１８の減衰力を増大させて、後輪３の接地荷重を高めるようにしてもよい。

【0089】

ここで、制動時における前記第２のＡＤＣ制御によるフロントフォーク４の減衰力の低下量は、例えば後輪車速Ｖrの高いときほど、また、バンク角βの大きなときほど、減衰力の低下量を小さくしてもよい。車速の高いときには、自ずと制動による荷重移動が大きくなりやすく、また、バンク角βの大きいときは急制動に伴い自動二輪車１の姿勢が不安定になりやすいからである。加えて、上述した路面状態の推定結果に応じて、摩擦係数の小さな路面では減衰力の低下量を大きくしてもよい。

【0090】

なお、前記のフローではＡＤＣ制御を、ＴＲＣ、ＡＢＳ制御の介入する直前のタイミングで開始するようにしているが、ＡＤＣ制御はＴＲＣ、ＡＢＳ制御の介入と同時に、または介入からやや遅れて開始するようにしてもよい。或いは自動二輪車１の走行状態によってＡＤＣ制御の開始するタイミングを変更してもよい。一例として加速時の第１のＡＤＣ制御については、自動二輪車１のバンク角βが大きく後輪３の空転が転倒に繋がる可能性の高いときには、ＴＲＣ制御の介入を優先する一方、バンク角βが小さければＴＲＣ制御の介入の前にＡＤＣ制御を開始し、後輪３の接地荷重を高めるようにしてもよい。

【0091】

また、制動時の第２のＡＤＣ制御については例えば自動二輪車１の車速に応じて、低速域では前記したようにＡＢＳ制御の介入する前にＡＤＣ制御を開始する一方、高速域では制動による荷重移動が大きくなりやすいことや大きな姿勢の変化が好ましくないことを考慮して、先にＡＢＳ制御を介入させるようにしてもよい。こうすれば、車速が或る程度、低下した後にＡＤＣ制御が行われることになり、結果として自動二輪車１の姿勢の変化が大きくなることを阻止できる。

【0092】

さらに、ＴＲＣ、ＡＢＳ制御の介入およびＡＤＣ制御の開始のタイミングは、自動二輪車１の運転者によって選択されているモード（市街地モードかスポーツ走行モードか）によって順序を変更してもよい。ＴＲＣ、ＡＢＳ制御の介入と同時にＡＤＣ制御を開始しても、実際には応答性の高い方の制御が先に実効を表すことも考慮しなくてはならない。

【0093】

以上、説明した第１の実施形態のＡＤＣ制御による自動二輪車１の加速時および制動時の姿勢の変化と、これによる荷重分布の変化について図１２を参照して説明すると、まず、加速時にはＴＲＣ制御の介入する直前にクッションユニット１８の減衰力を低下させることで、図１２（Ａ）に模式的に示すように自動二輪車１の後部が沈み込み、後輪３への荷重移動が大きくなってその接地荷重が増大する。このことで、後輪３の発生し得る最大のグリップ力が大きくなり、駆動力が効果的に路面に伝わるようになる。

【0094】

こうしてＴＲＣ制御の介入する前に後輪３の接地荷重を増大させて、スリップを抑制することができるので、ＴＲＣ制御の介入する頻度を低下させることが可能になり、運転フィールの向上が図られるとともに、ＴＲＣ制御が介入した場合でもエンジン出力の低下度合いを小さくすることが可能で、その分、自動二輪車１の動力性能の向上が図られる。

【0095】

一方で制動時には、ＡＢＳ制御の介入する直前にフロントフォーク４の減衰力を低下させることで、図１２（Ｂ）に模式的に示すように自動二輪車１の前部が沈み込み、前輪２への荷重移動が大きくなってその接地荷重が増大する。このとき、図示のようにフロントフォーク４は圧縮されて立ち気味になり、路面に対する傾斜角αが大きくなるから、フロントフォーク４から前輪２へ作用する荷重の路面に垂直な成分が大きくなる。よって、前記の荷重移動と相俟って前輪２の接地荷重が急増する。

【0096】

これにより前輪２の発生し得るグリップ力が十分に大きくなって、制動力が効果的に路面に伝わるようになる。このため、ＡＢＳ制御の介入する頻度を低下させて運転フィールを向上させることが可能になるとともに、ＡＢＳ制御が介入した場合でも制動力の低下度合いは小さくなるので、その分、制動距離の短縮が図られる。なお、制動時に浮き上がり気味になる後輪３については元々、あまり大きな制動力は期待できないが、ＡＢＳ制御の介入によってロックが防止され、路面への追従性が維持される。

【0097】

つまり、加速時や制動時の荷重移動が大きく且つ早いという自動二輪車１の特性に着目し、この荷重移動を利用して積極的に前輪２または後輪３の接地荷重を増大させるＡＤＣ制御によって、車輪２，３のスリップを抑制することができるので、ＴＲＣ、ＡＢＳ制御に付随する難点を軽減して、自動二輪車１の動力性能および制動能力を向上できる。

【0098】

しかも、本実施形態ではＴＲＣ、ＡＢＳ制御の介入判定に用いるパラメータを利用して、それらの制御が介入する直前にＡＤＣ制御を開始するようにしているので、制御系統の簡素化が図られる。加えて、ＡＢＳ制御を行うブレーキＥＣＵ５０とＡＤＣ制御を行うサスペンションＥＣＵ９０とを、ＴＲＣ制御を行うエンジンＥＣＵ３０とは別のコントロールユニットによって構成しているので、それぞれの制御演算の負荷を分散でき、制御の応答性を確保しやすい。

【0099】

さらに、本実施形態によれば自動二輪車１の例えば車速（前輪車速Ｖfや後輪車速Ｖrで代用できる）やバンク角β等の走行状態、さらには路面の滑りやすさまで考慮して加速時、制動時のそれぞれに適したやり方でフロントフォーク４やクッションユニット１８の減衰力を適切に低下させることができるので、自動二輪車１の走行中に姿勢が不安定になって運転者に不安感を与えることを回避しながら、ＴＲＣ、ＡＢＳ制御と最適に協調させてＡＤＣ制御を行うことができる。

【0100】

（第２の実施形態）
次に本発明の第２の実施形態について説明する。この第２の実施形態では、自動二輪車１の制動時に、まず前記の実施形態１と同じくフロントフォーク４の減衰力を低下させ、フロントフォーク４が概ね縮み切った頃に今度は減衰力を増大させることで、前輪２の接地荷重が増大した状態を保つようにしている。それ以外の構成は第１実施形態と共通なので、共通の構成については同一符号を付してその説明は省略する。

【0101】

具体的には、図１１のフローのステップＳＡ１１における第２のＡＤＣ制御として一例を図１３に示すように、まず、ステップＳＢ１において自動二輪車１の走行状態に応じて、フロントフォーク４の減衰力を低下させる低減衰時間を設定し、ステップＳＢ２では、サスペンションＥＣＵ９０の内部タイマによるカウントを開始するとともに、バルブユニット４６のコントロールバルブの開度を大きくして、フロントフォーク４の減衰力を減少させる（ステップＳＢ３）。なお、低減衰時間は、フロントフォーク４が圧縮され、その反動で伸び始める直前のタイミングとなるように、少なくとも車速やブレーキ力に対応付けてテーブルを設定し、サスペンションＥＣＵ９０のメモリに電子的に格納しておけばよい。

【0102】

続いてステップＳＢ４において前記のタイマカウント値が、低減衰時間に対応する値になったかどうか判定し（低減衰時間の経過？）、この判定がＮＯであればステップＳＢ３に戻って、フロントフォーク４の減衰力の低い状態を継続する。つまり、第２のＡＤＣ制御を開始してから所定の低減衰時間が経過するまでは、フロントフォーク４の減衰力が低くなって容易に縮むようになり、自動二輪車１の制動による前輪２への荷重移動が助長される。フロントフォーク４が縮むとそれが立ち気味にるとともに、内部のコイルスプリング４３も圧縮され、前輪２の接地荷重が大きくなる（前記図１２（Ｂ）を参照）。

【0103】

そうして低減衰時間が経過し、フロントフォーク４が十分に圧縮されると前記ステップＳＢ４の判定がＹＥＳになるので、今度はフロントフォーク４の減衰力を増大させて、その伸びを抑制する（ステップＳＢ５）。これにより自動二輪車１は、前記のようにフロントフォーク４が縮んで前のめりになり、前輪２の接地荷重が大きくなった状態に保たれる。つまり、前輪２の接地荷重が大きく、それが発生し得るグリップ力の十分に大きな状態に保たれて、前輪２のスリップが抑制される。

【0104】

続いてステップＳＢ６では前記のタイマカウント値が、予め設定した高減衰時間に対応する値になったかどうか、或いは、運転者がブレーキ操作を終えてブレーキ液圧が低下したかどうか、車速（前輪車速Ｖf、後輪車速Ｖrで代用できる）が所定以下に低下したかどうか等々、第２のＡＤＣ制御の終了条件を満足したかどうか判定する。この判定がＮＯであればステップＳＢ５に戻って、フロントフォーク４の減衰の高い状態を継続する。判定がＹＥＳになれば第２のＡＤＣ制御は終了する（エンド）。

【0105】

なお、第１のＡＤＣ制御については自動二輪車１の加速時にＴＲＣ制御に対応して開始するものであり、この場合は制動時に比べて加速に伴う後方への荷重移動が比較的緩やかで且つ長く続くことや、凹凸の多い路面での後輪３の接地性等を考慮すれば、クッションユニット１８の減衰力は低下させたままとしてもよい。或いは、前記の第２のＡＤＣ制御と同様に所定時間の経過後に減衰力を増大させるようにしてもよい。

【0106】

（第３の実施形態）
次に本発明の第３の実施形態について説明する。この第３の実施形態では、自動二輪車１の加速時または制動時にＡＤＣ制御によって、クッションユニット１８やフロントフォーク４の減衰力を縮み側、伸び側の双方で個別に変更するようにしている。それ以外の構成は第１実施形態と共通なので、共通の構成については同一符号を付してその説明は省略する。

【0107】

まず、第３の実施形態ではフロントフォーク４およびクッションユニット１８の少なくとも一方が、縮み側および伸び側の減衰力を個別に変更可能に構成されている。このような緩衝装置の構成は既知（公知）であり、図示は省略するが、一例として図２（Ａ）のフロントフォーク４のバルブユニット４６において、開度の調整可能なコントロールバルブを縮み側の作動室４１ｂからリザーバ４５へのオイルの流れのみを絞るように設ける。また、ピストン４２には、伸び側の作動室４１ａから縮み側の作動室４１ｂへのオイルの流れのみを絞るように開度の調整が可能なコントロールバルブを設ける。例えばコントロールバルブをロータリバルブとし、ロッド４３を中空状としてその内部に挿通したシャフトをロータリバルブに連結して、そのシャフトを電動モータにより回動させるようにすればよい。或いは、ピストン４２にスプールバルブとこれを駆動する電磁ソレノイドと配設してもよい。

【0108】

そうしてフロントフォーク４の伸び側および縮み側の減衰力を個別に変更可能とした場合、図１１のフローのステップＳＡ１１における第２のＡＤＣ制御としては、フロントフォーク４の縮み側の減衰力を減少させて、制動時の前輪２への荷重移動を助長するとともに、その伸び側の減衰力は増大させることによって、圧縮されたフロントフォーク４が反動で伸びることを抑制する。こうすると、図１２（Ｂ）を参照して上述したように制動時に前のめりになったは自動二輪車１の姿勢が、前記第２の実施形態と同様に維持されるようになり、前輪２の接地荷重の大きな状態を保つことができる。

【0109】

同様に、クッションユニット１８の伸び側および縮み側の減衰力を個別に変更可能とした場合、図１１のフローのステップＳＡ６における第１のＡＤＣ制御としては、クッションユニット１８の縮み側の減衰力を減少させて、加速時の後輪３への荷重移動を助長するとともに、その伸び側の減衰力は増大させることによって、自動二輪車１を後輪３側の沈み込んだ状態に維持し、後輪３の駆動力を十分に路面に伝達することができる。

【0110】

また、そうしてフロントフォーク４およびクッションユニット１８の双方の縮み側および伸び側の減衰力を個別に変更可能に構成した場合は、ＡＤＣ制御のいろいろなバリエーションが考えられる。一例として制動時には、前記のようにフロントフォーク４の縮み側の減衰力を低下させるとともに、クッションユニット１８は伸び側の減衰力を低下させ且つ縮み側の減衰力は高くしてスイングアーム１２を突っ張らせるようにしてもよい。その際に、自動二輪車１の姿勢の安定化を考慮すれば、先にフロントフォーク４の縮み側の減衰力を低下させて前輪２側を沈み込ませ、少し遅れてクッションユニット１８の縮み側の減衰力を高くするようにしてもよい。

【0111】

反対に加速時には前記のようにクッションユニット１８の縮み側の減衰力を低下させるとともに、フロントフォーク４は伸び側の減衰力を低下させ且つ縮み側の減衰力は高くしてもよい。また、加速時には凹凸の多い路面での前輪２の接地性等も考慮して、フロントフォーク４の伸び側および縮み側の両方の減衰力を低下させてもよい。

【0112】

さらに、加速時にフロントフォーク４の伸び側の減衰力を低下させ且つ縮み側の減衰力を高めたり、制動時にクッションユニット１８の伸び側の減衰力を低下させ且つ縮み側の減衰力を高める、というようにスリップを抑制するのとは反対側の車輪の緩衝装置の特性を変えるようにしてもよいし、加速時、制動時によらずクッションユニット１８の減衰力だけを変更するようにしてもよい。この場合はフロントフォーク４には減衰力を調整する機構が不要になって、コストの低減に有利になる。

【0113】

（第４の実施形態）
次に本発明の第４の実施形態について説明する。この第４の実施形態は、前記した第１〜第３の実施形態のようにＴＲＣ、ＡＢＳ制御と連係してＡＤＣ制御を実行するのではなく、ＴＲＣ、ＡＢＳ制御とは直接は関連のない所定のスリップ抑制条件が満たされたときに、ＡＤＣ制御を行うようにしたものである。この点を除いて第４の実施形態も前記第１実施形態と共通なので、共通する構成については同一符号を付してその説明は省略する。

【0114】

前記のスリップ抑制条件としては、一例として自動二輪車１が予め設定した運転状態にある場合、或いは予め設定した路面状態である場合としてもよい。すなわち、例えば前輪２または後輪３のブレーキ液圧が所定値以上に大きくなった急制動時に、或いはスロットルグリップ７が加速方向に急操作（時間あたりの操作量が設定値以上の場合）された急加速時に、それぞれ前輪２または後輪３のスリップ抑制条件が成立したと判定してもよい。また、単にブレーキレバー８およびブレーキペダル１６の少なくとも一方が操作されたとき、さらにはスロットルグリップ７が減速方向に急操作（時間あたりの操作量が設定値以上の場合）されたとき等に、前輪２のスリップ抑制条件が成立したと判定してもよい。

【0115】

或いは、運転者により操作されるモード切替スイッチ５９の操作状況に応じて、例えば積極的にＴＲＣ制御を介入させるモードであれば、前輪２または後輪３のスリップ抑制条件が成立していると判定してもよい。上述した路面状態の推定結果に応じて、例えば滑りやすい路面状態１にあるときに、前輪２および後輪３のスリップ抑制条件が成立していると判定してもよい。この第４の実施形態によれば、自動二輪車１がＴＲＣ、ＡＢＳ制御のためのシステムを備えていない場合でも、ＡＤＣ制御によって前輪または後輪３のスリップを抑制することが可能である。

【0116】

（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態について種々、説明したが、本発明は前記第１〜第４の各実施形態に限定されず、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の改良、変更、修正が可能である。例えば、実施形態１〜３では、ＡＤＣ制御におけるフロントフォーク４やクッションユニット１８の減衰力の調整量を、一例として自動二輪車１の車速やバンク角β、および路面状態の推定結果に応じて変更するようにしているが、さらに、例えばモード切替スイッチ５９の操作状況に応じて減衰力の調整量を変更するようにしてもよい。また、自動二輪車１の走行状態や路面の状態、モード切替スイッチ５９の操作状況等に応じて、ＡＤＣ制御を開始するスリップ抑制条件を変更するようにしてもよい。

【0117】

また、前記各実施形態では、自動二輪車１のフロントフォーク４およびクッションユニット１８の減衰力を変更可能に構成しているが、減衰力に加えて或いは減衰力に代えて、ばね力を変更可能に構成し、これを制御することによって自動二輪車１の加速時または制動時に姿勢変化を助長するようにしてもよい。ばね力や減衰力以外にもフロントフォーク４およびクッションユニット１８のストローク長を変化させて、自動二輪車１の姿勢を変化させるようにしてもよい。例えば制動時にクッションユニット１８のストローク長を長くすることで、前輪２への荷重移動を助長するようにしてもよい。

【0118】

さらに、緩衝装置が前記各実施形態のようなテレスコピック型のフロントフォーク４やスイングアーム１２のクッションユニット１８に限定されないことは勿論であり、サスペンションの形態についても前記各実施形態のものには限定されない。また、緩衝装置の特性を変化させる以外の方法で車体姿勢を変化させたり、或いは車体の姿勢を変化させることにも限定されず、それ以外の方法で前後輪２，３の荷重分布を変更させるようにしてもよい。例えば、自動二輪車１に前後に移動可能にウエイトを搭載し、これが加速時には後側に、制動時には前側にそれぞれ移動することによって、前後輪２，３の荷重分布を変更させるようにしてもよい。

【0119】

さらにまた、前記各実施形態におるエンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ５０およびサスペンションＥＣＵ９０の構成も一例に過ぎない。すなわち、各実施形態では図５に一例を示すように、ＴＲＣ制御機能を備えたエンジンＥＣＵ３０と、ＡＢＳ制御を行うブレーキＥＣＵ５０と、ＡＤＣ制御を行うサスペンションＥＣＵ９０とが、ＣＡＮを介して接続されており、一例としてエンジンＥＣＵ３０がマスターになってブレーキＥＣＵ５０およびサスペンションＥＣＵ９０に指令を与えるようになっている。

【0120】

これに対し、一例として図１４に示すように、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ５０およびサスペンションＥＣＵ９０の他に、それらを統合的に制御するメインＥＣＵ１００を設けてもよい。この場合、一例としてメインＥＣＵ１００からエンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ５０およびサスペンションＥＣＵ９０にそれぞれ、ＴＲＣ制御、ＡＢＳ制御およびＡＤＣ制御の実施・解除を許可する指令が与えられ、これを受けたエンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ５０およびサスペンションＥＣＵ９０がそれぞれＴＲＣ制御、ＡＢＳ制御およびＡＤＣ制御を実施・解除するとともに、その実施状況等の情報をメインＥＣＵ１００に送るようにしてもよい。

【0121】

また、メインＥＣＵ１００において独自にＴＲＣ制御、ＡＢＳ制御およびＡＤＣ制御の実施条件を判断し、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ５０およびサスペンションＥＣＵ９０にそれぞれ実施指令を送るようにしてもよい。この場合、メインＥＣＵ１００はＣＡＮを介して、一例としてインターフェースから、トラコンモード、乗員情報、走行情報等、運転者から与えられる情報を入手し、この情報に応じてＴＲＣ制御、ＡＢＳ制御およびＡＤＣ制御の実施条件を変更するようにしてもよい。なお、トラコンモードとはＴＲＣ制御の実行モードであり、例えばトラコンモード大の場合にＡＤＣ制御が開始しやすくしてもよい。乗員情報（重さ）小の場合にはフロントフォーク４やクッションユニット１８の減衰力を高めてもよい。減衰力は市街地モードかスポーツ走行モードかによっても変更してもよい。

【0122】

さらに、図示は省略するが、前記メインＥＣＵ１００の機能をブレーキＥＣＵ５０またはサスペンＥＣＵ９０のいずれかによって実現するように構成してもよいし、それら３つのＥＣＵ５０，９０，１００を一つにまとめてもよい。要するにＥＣＵの演算能力とコストとの兼ね合いで、４つのＥＣＵ３０，５０，９０，１００の幾つかを一つにまとめてもよいし、全ての機能を一つのＥＣＵにまとめてもよい。

【0123】

また、ＴＲＣ、ＡＢＳ制御の内容についても前記各実施形態は例示に過ぎず、全く異なるＴＲＣ、ＡＢＳ制御をしてもよい。例えば自動二輪車１の駆動源がエンジンＥではなくて電動モータであれば、ＴＲＣ制御はそのトルクを調整するだけでよいし、ＡＢＳ制御もモータの回生制動量を調整することで実現可能である。

【0124】

また、前記各実施形態は本発明を自動二輪車１に適用した場合について説明したが、本発明は自動二輪車以外の鞍乗り型の乗り物にも適用できる。運転者がシートに跨がって運転する鞍乗型の乗り物は、高重心のためピッチングモーションが起こりやすいとともに、比較的軽量で車輪の接地荷重が小さいわりに高出力であることから、加速時のホイールスピンや制動時のロックが起こりやすい。このことから、ピッチングモーションによる荷重移動を積極的に利用して車輪のスリップを抑制できる本発明は、特に有効なものといえる。鞍乗り型の乗り物には自動二輪車は勿論、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）なども含まれる。

【産業上の利用可能性】

【0125】

本発明に係る制御装置は、加速時や制動時の荷重移動を積極的に利用して前輪または後輪の接地荷重を増大させ、そのスリップを抑制できるので、重心が高くて荷重移動の大きくなりやすい鞍乗り型の乗り物に特に好適である。

【符号の説明】

【0126】

１ 自動二輪車（鞍乗り型の乗り物）
２ 前輪（車輪）
３ 後輪（車輪：駆動輪）
４ フロントフォーク（前輪側の緩衝装置：姿勢変化手段）
１８ クッションユニット（後輪側の緩衝装置：姿勢変化手段）
３０ エンジンＥＣＵ（コントロールユニット）
３１ エンジン制御演算部
３１ａ 第１のＴＲＣ判定部（スリップ制御手段）
３１ｂ 第２のＴＲＣ判定部（スリップ制御手段）
３１ｃ ＴＲＣ制御部（スリップ制御手段）
５０ ブレーキＥＣＵ（スリップ制御手段を構成するコントロールユニット）
５３ 走行状態検出部（スリップ制御手段）
５４ 第１のＡＢＳ判定部（スリップ制御手段）
５５ 第２のＡＢＳ判定部（スリップ制御手段）
５６ ＡＢＳ制御部（スリップ制御手段）
９０ サスペンションＥＣＵ（荷重分布制御手段を構成するコントロールユニット）
９１ 第１のＡＤＣ判定部（スリップ抑制条件判定手段）
９２ 第２のＡＤＣ判定部（スリップ抑制条件判定手段）
９３ ＡＤＣ制御部（荷重分布制御手段）
１００ メインＥＣＵ（スリップ抑制条件判定手段、荷重分布制御手段を構成するコントロールユニット）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】