特許 5717801 コーストストップ車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5717801

(24)【登録日】2015年3月27日

(45)【発行日】2015年5月13日

(54)【発明の名称】コーストストップ車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/04 20060101AFI20150423BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20150423BHJP

   F16H 59/42 20060101ALI20150423BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/04

   F16H61/02

   F16H59/42

【請求項の数】5

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2013-139107(P2013-139107)

(22)【出願日】2013年7月2日

(65)【公開番号】特開2015-10710(P2015-10710A)

(43)【公開日】2015年1月19日

【審査請求日】2014年3月26日

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100092978

【弁理士】

【氏名又は名称】真田 有

(72)【発明者】

【氏名】松本 太輔

(72)【発明者】

【氏名】若山 英史

【審査官】 小川 克久

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−０５７７５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０５７７５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０８２８４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１６１６８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−３２４１７７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５９／００−６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６−６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６−６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０−６３／５０

Ｆ１６Ｄ ４８／００−４８／１２

Ｂ６０Ｗ １０／００−５０／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の走行中にエンジンを自動停止させるコーストストップ車両の制御装置であって、
前記エンジンと駆動輪との間に介装されて動力を断接可能なクラッチと、
前記エンジンにより駆動されるメカオイルポンプ及び電動オイルポンプを備えた油圧源と、
前記油圧源から前記クラッチの油室に供給する作動油の油圧を司令圧に基づいて制御するクラッチ圧制御手段と、
前記エンジンの逆転を判定する逆転判定手段と、を備え、
前記クラッチ圧制御手段は、前記逆転判定手段により前記コーストストップ中に前記エンジンの逆転の開始が判定されたら前記逆転の終了が判定されるまで、前記司令圧を、締結用油圧よりも低い低司令圧に一時的に低下させ、その後、予め設定された充填時間だけ前記締結用油圧よりも高い充填用司令圧に上昇させてから前記締結用油圧よりも低く前記低司令圧よりも高い待機用司令圧に低下させる司令圧設定手段を有し、前記充填用司令圧及び前記待機用司令圧に基づいて前記油室に前記作動油を充填する
ことを特徴とする、コーストストップ車両の制御装置。

【請求項2】

前記司令圧設定手段は、前記作動油の温度及び前記車両の減速度に基づいて前記充填用司令圧を設定する
ことを特徴とする、請求項１記載のコーストストップ車両の制御装置。

【請求項3】

前記エンジンのアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
前記クラッチ圧制御手段は、前記コーストストップ中に前記アクセル操作量検出手段によりアクセル操作が検出されると、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量に基づいて前記待機用司令圧から前記締結用油圧に向かう指令圧増加量（傾き）を設定して、前記作動油の充填の完了後に前記指令圧増加量に基づいて前記油室内の油圧を上昇させて前記クラッチを締結する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のコーストストップ車両の制御装置。

【請求項4】

前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、
前記逆転判定手段は、前記コーストップ中に前記エンジン回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度が０又は０近傍まで低下した後に上昇したら、前記エンジンの逆転が開始したと判定し、その後、前記エンジン回転速度が予め設定された設定回転速度を超えるか或いは逆転開始判定から予め設定された時間が経過したら、前記エンジンの逆転が終了したと判定する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のコーストストップ車両の制御装置。

【請求項5】

前記エンジンと駆動輪との間に、無段変速機構及び副変速機構とからなる変速機が介装され、前記クラッチは、前記副変速機構に装備されている
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のコーストストップ車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の走行中にエンジンを自動停止させるコーストストップ車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

燃料消費量低減を目的として、車両走行中にコーストストップ開始条件（例えば、アクセルオフ、ブレーキオン、かつ、車速が低車速域）が成立したらエンジンを自動で停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制し、その後、コーストストップ解除条件が成立したらエンジンを自動で再始動させるコーストストップ技術が、例えば特許文献１に開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００６−１３８４２６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、車両の動力伝達系に装備されるクラッチやブレーキといったクラッチ類（以下、単に、クラッチと言う）を締結させるために、エンジンによって駆動されるメカオイルポンプによる油圧を利用するが、コーストストップを実施すると、エンジンの停止と共にメカオイルポンプの作動も停止するため、電動オイルポンプを追加して、メカオイルポンプの停止時に対応している。

【0005】

クラッチの中には、コーストストップ時にも締結状態を保つようにするものがある。例えば、動力伝達系にＣＶＴ（無段変速機構）及びハイ，ロー２段の副変速機構を直列に装備したものがあり、副変速機構が２速の状態で車速が低車速域に達してコーストストップ開始条件が成立した場合には、コーストストップによるエンジン停止を実施するが、２速状態を達成する２速クラッチ（ハイクラッチ）は、通常、電動オイルポンプによる油圧を利用して締結状態に保持する。これにより、その後のコーストストップ解除時に速やかに動力伝達できるようにしている。

【0006】

しかしながら、このようなコーストストップの開始後の車両の減速時に、車両にトルクショックが発生する場合があることが判明した。このトルクショックは、コーストストップの開始直後に、ブレーキがオフにされてコーストストップ解除によってエンジンが再始動される際に発生することも判明した。こうしたトルクショックは、車両のドライバ等に違和感を与えるので、その発生を抑制することができるようにしたい。

【0007】

本発明は、上記の課題に鑑み創案されたもので、エンジン駆動のメカオイルポンプ及び電動オイルポンプによる油圧によって締結させるクラッチを動力伝達系にそなえたものにおいて、必要な動力伝達状態を確保できるようにしながら、コーストストップの開始後に発生する車両のトルクショックを抑制することができるようにした、コーストストップ車両の制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記の目的を達成するために、本発明者は、コーストストップの開始後に車両にトルクショックが発生する原因を究明した。
図９は、動力伝達系にＣＶＴ（無段変速機構）及びハイ，ロー２段の副変速機構を直列に装備し、この副変速機構のクラッチをエンジン駆動のメカオイルポンプ及び電動オイルポンプによる油圧によって締結するコーストストップ車両において、コーストストップを実施した際の各パラメータの変遷データを示すタイムチャートである。パラメータとしては、ブレーキスイッチ状態、セカンダリプーリ圧、２速クラッチ圧（ハイクラッチ圧）、２速クラッチ指令圧（ハイクラッチ指令圧）、エンジン回転数、セカンダリプーリ回転数、出力回転数、ドライブシャフトトルクを、それぞれ示す。なお、各回転数は、単位時間当たり回転数、即ち、回転速度である。

【0009】

副変速機構が２速の状態で車速が低車速域に達していて、時点ｔ１で、ブレーキが操作されてブレーキスイッチがオフからオンに切り替わることによって、コーストストップ開始条件が成立し、コーストストップが実施される。コーストストップ時には、副変速機構の２速状態を達成する２速クラッチ（ハイクラッチ）は、通常、電動オイルポンプによる油圧を利用して締結状態に保持するようにハイクラッチ指令圧が設定される。これにより、その後のコーストストップ解除時に速やかに動力伝達できるようにしている。

【0010】

つまり、コーストストップによるエンジン停止でメカオイルポンプも停止するので、コーストストップの開始と共に電動オイルポンプが起動されて、油圧系統の油圧が確保される。コーストストップ開始直後は、まだエンジンも回転しているためエンジン回転数に応じてメカオイルポンプからも油圧が発生し、これに電動オイルポンプの油圧が加わるので、セカンダリプーリ圧（即ち、ライン圧）は一時的に増大する。そして、エンジン回転数の低下と共にメカオイルポンプからも油圧が低下し、セカンダリプーリ圧も低下する。

【0011】

しかし、時点ｔ２付近で、エンジン回転数が停止状態近くまで低下すると、セカンダリプーリ圧はハイクラッチ指令圧よりも低下し、それまで、ハイクラッチ指令圧に対応した圧力値を維持していたハイクラッチ圧もセカンダリプーリ圧の低下に伴ってハイクラッチ指令圧よりも大きく低下していく。その後、セカンダリプーリ圧は回復し、ハイクラッチ圧もハイクラッチ指令圧に近づくように回復する。その後、ハイクラッチ圧の回復途中で、ドライブシャフトトルクが、一瞬大きく負の方向（逆回転方向）へ変化している（領域Ａ５照）。これが、車両にトルクショックが発生している状況と考えられる。

【0012】

エンジン回転数に着目すると、時点ｔ２付近から時点ｔ３付近にかけて、一旦０付近まで落ち込んだエンジン回転数が一時的に増大しその後再び０付近まで落ち込んでいる（領域Ａ１参照）。このエンジン回転数が一時的に増大するのに対応するように、セカンダリプーリ圧がハイクラッチ指令圧よりも大きく低下している。この状況を考察すると、時点ｔ２付近から時点ｔ３付近にかけて、一旦０付近になったエンジン回転数が一時的に増大する状況は、エンジンが停止する際に筒内圧のバランスで、エンジン回転が逆回転する（揺り戻される）ものと考えられる。一般的なエンジン回転数センサは逆転を検出できないので、この逆転は、データ上にはエンジン回転数の一時的な増大回復のように表れてしまう。

【0013】

エンジンが逆回転すると、その際にエンジンの出力軸に直結されたメカオイルポンプも逆転するため、メカオイルポンプ内にオイルが吸出される。この結果、エンジン停車時に油圧系のオイルが不足して、副変速機構のハイクラッチの油圧も足りなくなり（領域Ａ２参照）、締結状態を保てなくなる。セカンダリプーリ回転数と出力回転数とを見ると、時点ｔ２付近以降からセカンダリプーリ回転数と出力回転数とが一時的に乖離しており（領域Ａ３参照）、ハイクラッチが滑っていることがわかる。

【0014】

その後、エンジンの逆回転（オイルポンプの逆転）が終了すると、電動オイルポンプの作動により油圧が回復する。また、エンジンの逆回転が終了する際や終了するまでのタイミングで、直ぐにエンジンが再始動されればメカオイルポンプの作動により油圧が回復する。このように油圧が回復する際に、ハイクラッチの指令圧は締結状態を保てる値となっているため、この指令圧に近づくように油圧が急復帰する（領域Ａ４参照）。この油圧が急復帰したことにより、ハイクラッチが急締結となり、トルクショックが発生する（領域Ａ５参照）ものと考えられる。

【0015】

本発明はこのような知見に基づいて創案されたものであり、本発明のコーストストップ車両の制御装置は、車両の走行中にエンジンを自動停止させるコーストストップ車両の制御装置であって、前記エンジンと駆動輪との間に介装されて動力を断接可能なクラッチと、前記エンジンにより駆動されるメカオイルポンプ及び電動オイルポンプを備えた油圧源と、前記油圧源から前記クラッチの油室に供給する作動油の油圧を司令圧に基づいて制御するクラッチ圧制御手段と、前記エンジンの逆転を判定する逆転判定手段と、を備え、前記クラッチ圧制御手段は、前記逆転判定手段により前記コーストストップ中に前記エンジンの逆転の開始が判定されたら前記逆転の終了が判定されるまで、前記司令圧を、締結用油圧よりも低い低司令圧に一時的に低下させ、その後、予め設定された充填時間だけ前記締結用油圧よりも高い充填用司令圧に上昇させてから前記締結用油圧よりも低く前記低司令圧よりも高い待機用司令圧に低下させる司令圧設定手段を有し、前記充填用司令圧及び前記待機用司令圧に基づいて前記油室に前記作動油を充填することを特徴としている。

【0016】

前記司令圧設定手段は、前記作動油の温度及び前記車両の減速度に基づいて前記充填用司令圧を設定することが好ましい。

【0017】

前記エンジンのアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、前記クラッチ圧制御手段は、前記コーストストップ中に前記アクセル操作量検出手段によりアクセル操作が検出されると、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量に基づいて前記待機用司令圧から前記締結用油圧に向かう指令圧増加量（傾き）を設定して、前記作動油の充填の完了後に前記指令圧増加量に基づいて前記油室内の油圧を上昇させて前記クラッチを締結することが好ましい。

【0018】

前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、前記逆転判定手段は、前記コーストップ中に前記エンジン回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度が０又は０近傍まで低下した後に上昇したら、前記エンジンの逆転が開始したと判定し、その後、前記エンジン回転速度が予め設定された設定回転速度を超えるか或いは逆転開始判定から予め設定された時間が経過したら、前記エンジンの逆転が終了したと判定することが好ましい。

【0019】

前記エンジンと駆動輪との間に、無段変速機構及び副変速機構とからなる変速機が介装され、前記クラッチは、前記副変速機構に装備されていることが好ましい。

【発明の効果】

【0020】

本発明のコーストストップ車両の制御装置によれば、コーストストップ中にエンジンの逆転の開始が判定されたら逆転の終了が判定されるまで、司令圧を、締結用油圧よりも低い低司令圧に一時的に低下させ、その後、予め設定された充填時間だけ締結用油圧よりも高い充填用司令圧に上昇させてから締結用油圧よりも低く低司令圧よりも高い待機用司令圧に低下させ、これらの充填用司令圧及び待機用司令圧に基づいてクラッチの油室に作動油を充填する。このような指令圧の操作によって、ライン圧の回復時におけるハイクラッチの油圧の急激な復帰を未然に防ぐと共に、クラッチの油室に作動油を過不足なく充填することが可能になる。これにより、必要な動力伝達状態を確保できるようにしながら、コーストストップの開始後に発生する車両のトルクショックを回避又は抑制することができる。

【0021】

また、コーストストップ中にアクセル操作が検出されると、アクセル操作量に基づいて待機用司令圧から締結用油圧に向かう指令圧増加量を設定して、作動油の充填の完了後に指令圧増加量に基づいて油室内の油圧を上昇させてクラッチを締結することにより、車両のトルクショックの発生を回避又は抑制しながら、アクセル操作に応じて要求される動力伝達状態を確保できる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本発明の一実施形態に係るコーストストップ車両の駆動系の概略構成図である。

【図2】コーストストップ車両にかかるコントローラとその周辺の入出力要素を示すブロック図である。

【図3】コーストストップ車両にかかる変速マップの一例を示す図である。

【図4】本発明の一実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。

【図5】制御装置による制御の特徴を説明するタイムチャートである。

【図6】制御装置による制御を説明するタイムチャートである。

【図7】制御装置による制御を説明するフローチャートである。

【図8】制御装置による効果を説明するタイムチャートである。

【図9】本発明の課題及び課題解決の着目点を説明するタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。また、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最ロー変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最ハイ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。

【0024】

〔コーストストップ車両の駆動系の構成〕
図１は本発明の一実施形態に係るコーストストップ車両の駆動系の概略構成図である。図１に示すように、この車両は、駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５，終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

【0025】

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ（メカＯＰ又はＭＯＰとも略記する。）１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ（電動ＯＰ又はＥＯＰとも略記する。）１０ｅとが油圧源として設けられている。電動オイルポンプ１０ｅは、詳細は図示しないが、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータ及びモータドライバとで構成され、運転負荷を任意の負荷に、あるいは、多段階に制御することができる。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧（以下、「ライン圧ＰＬ」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。なお、図１では、メカオイルポンプ１０ｍを２か所に記載しているが、これは同一のポンプを便宜上各部に記載しているものである。

【0026】

ロックアップクラッチ２ａは、車速がロックアップ開始車速を超えた時に締結され、車速がロックアップ解除車速を下回った時に解放される。例えば、ロックアップ開始車速は６ｋｍ／ｈ、ロックアップ解除車速は１２ｋｍ／ｈに設定される。

【0027】

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。

【0028】

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の相互間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、詳細は図示しないが、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

【0029】

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４の油室への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

【0030】

例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃとも略記する。）３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速である場合に「変速機４が低速モードである」と表現し、２速である場合に「変速機４が高速モードである」と表現する。

【0031】

各摩擦締結要素は、動力伝達経路上、バリエータ２０の前段又は後段に設けられ、いずれも締結されると変速機４の動力伝達を可能にし、解放されると変速機４の動力伝達を不能にする。

【0032】

また、ローブレーキ３２の油室に油圧を供給する油路の途中にはアキュムレータ（蓄圧器）３５が接続されている。アキュムレータ３５は、ローブレーキ３２への油圧の供給，排出に遅れを持たせるもので、Ｎ−Ｄセレクト時に油圧を蓄えることによってローブレーキ３２への供給油圧が急上昇するのを抑え、ローブレーキ３２が急締結してショックが発生するのを防止する。

【0033】

コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラであり、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも言う。図２は、コントローラ１２と、その周辺の入出力要素を示すブロック図である。図２に示すように、コントローラ１２は、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

【0034】

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ（アクセル操作量検出手段）４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６の出力信号、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出手段）４７の検出する出力信号変速機の作動油（ＡＴＦ）の温度を検出する油温センサ（油温検出手段）４８の検出する出力信号等が入力される。なお、各回転速度については回転数（単位時間当たりの回転数）とも言う。

【0035】

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅのモータドライバに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

【0036】

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍ又は電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調整し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行なわれる。

【0037】

図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。コントローラ１２は、この変速マップに基づき、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０，副変速機構３０を制御する。

【0038】

この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行なわれる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８の場合の変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８の場合の変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８の場合の変速線）のみが示されている。

【0039】

変速機４が低速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最ロー変速比にして得られる低速モード最ロー線とバリエータ２０の変速比を最ハイ変速比にして得られる低速モード最ハイ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最ロー変速比にして得られる高速モード最ロー線とバリエータ２０の変速比を最ハイ変速比にして得られる高速モード最ハイ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。なお、図３中には、最ローを最Ｌｏｗと、最ハイを最Ｈｉｇｈと表記する。

【0040】

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最ハイ線に対応する変速比（低速モード最ハイ変速比）が高速モード最ロー線に対応する変速比（高速モード最ロー変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図３中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図３中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最ロー線と低速モード最ハイ線で挟まれるＢ領域にある場合は、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

【0041】

また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行なうモード切換変速線が低速モード最ハイ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最ハイ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。

【0042】

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行ない、高速モード−低速モード間の切換えを行なう。

【0043】

協調変速では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行なうとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ２０の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。

【0044】

具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをロー側からハイ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１−２変速、アップシフト）するとともに、バリエータ２０の変速比をロー側に変更する。

【0045】

逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをハイ側からロー側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２−１変速、ダウンシフト）するとともに、バリエータ２０の変速比をハイ側に変更する。

【0046】

ただし、このようなダウンシフトを行なうのは、アクセルペダルが踏み込まれた場合、又は、アクセル開度ＡＰＯが所定の低開度（例えば、アクセル開度ＡＰＯ＝１／８）よりも大きい状態で車両が減速した場合である。

【0047】

アクセル開度ＡＰＯが所定の低開度よりも小さい状態で車両が減速し、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをハイ側からロー側に跨いで変化した場合は、副変速機構３０のダウンシフトは行なわず、副変速機構３０の変速段は２速段のままでバリエータ２０の変速比をロー側に変化させる。

【0048】

そして、副変速機構３０のダウンシフトは、アクセルペダルが踏み込まれた時（アクセル開度ＡＰＯが所定の低開度よりも大きくなった時）、セレクトレバーがＤレンジからＬレンジに操作された等の加速要求があった時、又は、車両が停車した後に行なうようにし、これによってイナーシャ変化による変速ショックを抑制する。

【0049】

〔コーストストップ制御及び付随する油圧制御〕
また、エンジン１の燃料消費量を抑制して燃費を向上させるために、コントローラ１２は、以下に説明するようにコーストストップ（Ｃ／Ｓとも略記する。）を行なう。
なお、図４はコントローラ１２のコーストストップ制御に関連する構成を示すブロック図であり、これを参照して説明する。

【0050】

図４に示すように、コントローラ１２は、上述のように、エンジンを制御する機能（エンジン制御部）１２ａと、油圧回路１１を通じて変速機４の各部を制御する機能（油圧回路制御部）１２ｂと、を備えるのに加えて、コーストストップの開始を判定するコーストストップ開始判定部１２ｃと、コーストストップの実施中にコーストストップの終了を判定するコーストストップ終了判定部１２ｄとを機能要素として備えている。エンジン制御部１２ａは、コーストストップ開始判定手段１２ｃによりコーストストップの開始が判定されたらエンジン１を自動停止し、コーストストップ終了判定手段１２ｄによりコーストストップの終了が判定されたらエンジン１を自動始動するように制御する。

【0051】

また、コントローラ１２は、コーストストップ開始時に、油圧源をメカオイルポンプ１０ｍから電動オイルポンプ１０ｅに切り替え、コーストストップ終了時に、油圧源を電動オイルポンプ１０ｅからメカオイルポンプ１０ｍに切り替えるポンプ切替制御部１２ｅを機能要素として備えている。

【0052】

さらに、コントローラ１２は、エンジン１の逆転を判定する逆転判定部（逆転判定手段）１２ｆを機能要素として備えている。この逆転判定部１２ｆは、コーストップ中にエンジン回転速度センサ４７により検出されたエンジン回転数が０又は０近傍まで低下した後に上昇したら、エンジン１の逆転が開始したと判定し、その後、エンジン回転数が予め設定された設定回転数を超えるか或いは逆転開始判定から予め設定された時間が経過したら、エンジン１の逆転が終了したと判定する。

【0053】

油圧回路制御部１２ｂは、このポンプ切替制御部１２ｅによって、コーストストップ開始時に油圧源をメカオイルポンプ１０ｍから電動オイルポンプ１０ｅに切り替える際に発生する車両のトルクショックの抑制を考慮して、副変速機構３０のローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４といった摩擦締結要素（いわゆる、クラッチ）に供給する油圧（クラッチ圧）の司令圧を、逆転判定部１２ｆの判定結果に基づき設定する指令圧設定部（指令圧設定手段）１２ｈを有するクラッチ圧制御部（クラッチ圧制御手段）１２ｇを機能要素として備えている。

【0054】

コーストストップは、低車速域で車両が走行している間、エンジン１を自動的に停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制する技術である。アクセルオフ時に実行される燃料カットとは、エンジン１への燃料供給が停止される点で共通するが、コーストストップでは、ロックアップクラッチＬＣが解放されている（∵ロックアップ解除車速≧後述するコーストストップ許可車速）のでエンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路が遮断され、エンジン１の回転が完全に停止する点において相違する。

【0055】

コーストストップを実行するにあたっては、コントローラ１２は、まず、コーストストップ開始判定部１２ｃにより、以下に示す条件ａ１〜ａ４：
ａ１：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ａ２：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ａ３：車速がコーストストップ許可車速（例えば、９ｋｍ／ｈ）以下
ａ４：ロックアップクラッチＬＣが解放されている
を判断する。これらの条件は、言い換えれば、運転者に停車意図があるかを判断するための条件である。

【0056】

コントローラ１２のコーストストップ開始判定部１２ｃは、これらの条件ａ１〜ａ４が全て成立した場合にコーストストップ開始条件成立と判断する。

【0057】

そして、コントローラ１２のエンジン制御部１２ａは、コーストストップ開始条件成立と判断したら、エンジン１への燃料供給を停止してエンジン１を停止させ、ポンプ切替制御部１２ｅは、電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始する。

【0058】

また、コントローラ１２のコーストストップ終了判定部１２ｄは、コーストストップ中も上記条件ａ１〜ａ４がそれぞれ継続して成立しているか、及び、セレクトレバー位置を判定する。そして、上記条件ａ１〜ａ４のうち一つでも成立しなくなる、セレクトレバーがＤレンジからＬレンジに操作される、又は、セレクトレバーによってマニュアルモードが選択されダウンシフト操作が行なわれると、コントローラ１２は、コーストストップ解除条件成立と判定し、エンジン制御部１２ａは、コーストストップを終了、すなわち、エンジン１への燃料供給を再開してエンジン１を始動する。そして、コントローラ１２のポンプ切替制御部１２ｅは、メカオイルポンプ１０ｍが十分な油圧を発生するようになった時点で、電動オイルポンプ１０ｅを停止させる。

【0059】

特に、アクセルペダルが踏み込まれたこと（条件ａ１）、所定のセレクトレバー操作があったことでコーストストップ解除条件が成立した場合は、運転者からの加速要求があるので、コントローラ１２は、エンジン１を始動するだけでなく、駆動力を増大させて加速性能を確保するために、副変速機構３０をダウンシフトさせる。

【0060】

ところで、コーストストップの実施時には、副変速機構３０のダウンシフトは行なわず、副変速機構３０の変速段は基本的に２速段のままを保持するが、コントローラ１２のクラッチ圧制御部１２ｇは、コーストストップのエンジン停止に伴って発生するトルクショックを回避又は抑制するために、本制御装置に特有の２速クラッチの油圧制御を行なう。

【0061】

クラッチ圧制御部１２ｇは、指令圧設定部１２ｈによって、副変速機構３０の各クラッチ（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）の油室に供給するクラッチ圧の司令圧を設定するが、コーストストップの実施時には、通常は、２速段を保持しうるように、ハイクラッチ３３の油室に所要の締結用油圧に応じた一定の指令圧を与えて、ハイクラッチ３３を締結させる。ただし、本装置では、前記トルクショックが生じうる状況下では、これを回避又は抑制するために、指令圧を変化させる油圧制御を行なう。

【0062】

図５のタイムチャートを参照して、この油圧制御を説明する。図５には、ブレーキスイッチ，アクセル開度，車速，コーストストップ許可フラグ（ＣＳ許可フラグ），エンジン回転逆転フラグ，エンジン回転数，メカオイルポンプ（メカＯ／Ｐ），電動オイルポンプ（電動Ｏ／Ｐ），ハイクラッチ指令圧（Ｈ／Ｃ指令圧）の各状態の変遷を示す。この図５には、コーストストップ中にアクセル操作がなされた場合の例を実線で、コーストストップ中にアクセル操作がなされない場合の例を破線で、それぞれ示している。なお、各フラグは１がオン、０がオフを示す。

【0063】

ここでは、ブレーキが操作された状態で（ブレーキスイッチオン）、時点ｔ０１で、車速がコーストストップ許可車速まで低下して、コーストストップ許可フラグがオンに立ち上げられて（フラグが１となる）、コーストストップによってエンジン１の作動が停止される。これに伴いエンジン回転数は急低下し、この途中の時点ｔ０２で、油圧源が、メカオイルポンプ１０ｍから電動オイルポンプ１０ｅに切り替えられる。時点ｔ０３で、エンジン回転数は０となるが、その後、エンジン回転は逆転状態となる。

【0064】

この逆転状態はすぐに収まるが、コーストストップ中の時点ｔ０４で、アクセル操作が行なわれる（ブレーキ操作からアクセル操作に切り替えられる）と、コーストストップ許可フラグがオフ（即ち、０）となり、エンジンが自動始動され、この自動始動が完了すると、油圧源が、電動オイルポンプ１０ｅからメカオイルポンプ１０ｍに切り替えられる。その後は、アクセル操作量に応じてエンジン回転数が上昇していく。

【0065】

一方、図５中に破線で示すように、コーストストップ中に、アクセル操作が行なわれずに、ブレーキ操作が継続されると、コーストストップ許可フラグがオン（即ち、１）に保持され、やがて車両が停止し、コーストストップは終了し、停車時アイドルストップに移行する。電動オイルポンプ１０ｅの作動状態が維持される。
このような状況を例に、ハイクラッチ３３への指令圧の設定を説明する。

【0066】

前述のように、コーストストップによるエンジン１の停止時に、エンジン１の回転が逆転（逆回転）することがある。エンジンの逆転によりエンジン１の出力軸に直結されたメカオイルポンプ１０ｍも逆転して、メカオイルポンプ１０ｍ内にオイルが吸出され、この結果、エンジン１の停車時に油圧系のオイルが不足して、副変速機構３０のハイクラッチ３３の油圧も足りなくなり、締結状態を保てなくなる。

【0067】

エンジン１の逆転（メカオイルポンプ１０ｍの逆転）の終了が判定されて（時点ｔ０５）、電動オイルポンプ１０ｅの作動により、あるいは、直ぐにエンジン１が再始動されればメカオイルポンプ１０ｍの作動により油圧が回復する。この際、ハイクラッチ３３の指令圧は締結状態を保つ値となっていると、この指令圧に近づくように油圧が急復帰し、ハイクラッチ３３が急締結となり、トルクショックが発生する。この様な知見から、油圧の急復帰を回避するために、指令圧を操作する。

【0068】

具体的には、図５，図６に示すように、指令圧設定部１２ｈは、逆転判定部１２ｆによりコーストストップ中にエンジン１の逆転の開始が判定されたら（時点ｔ０３）、この逆転の終了が判定される（時点ｔ０５）まで、司令圧を締結用油圧よりも低い低司令圧に一時的に低下させる。その後、つまり、逆転の終了判定（時点ｔ０５）後、司令圧を、締結用油圧よりも高い充填用司令圧に予め設定された充填時間だけ（時点ｔ０６まで）上昇させる。その後、少なくとも所定期間（時点ｔ０７まで）締結用油圧よりも低く低司令圧よりも高い待機用司令圧に低下させる。指令圧設定部１２ｈは、このような充填用司令圧及び待機用司令圧に基づいてクラッチ（ここでは、ハイクラッチ３３）の油室に作動油を充填する（充填フェーズ）。

【0069】

このような指令圧の操作のうち、エンジン１の逆転検出時に行なう低司令圧の設定は、この期間に指令圧を低下させることにより、ライン圧の回復時にハイクラッチ３３の油圧の急激な復帰を未然に防ぐと共に、油室内の油圧を低下させ、これによって、作動油を排除することにより、その後の充填フェーズにおいて、クラッチ３３の油室に作動油を過不足なく充填するための準備である（準備フェーズ）。

【0070】

充填用司令圧及び待機用司令圧の設定は、クラッチの油室に作動油を過不足なく確実に充填するためである。充填用司令圧の締結用油圧からの増大量（あるいは、締結用油圧の大きさ）Ａ及び待機用司令圧の大きさＢは、作動油の温度及び車両の減速度に基づいて設定する。車両の減速度は、車速センサ４３で検出される車速に基づいて算出され、作動油の温度は、油温センサ４８の検出値として得られる。

【0071】

例えば、作動油の温度が低いほど作動油の粘性が高いので、油室に作動油を充填するには充填用司令圧及び待機用司令圧を高圧にする必要があり、逆に、作動油の温度が高いほど作動油の粘性が低いので、油室に作動油を充填するには充填用司令圧及び待機用司令圧を低圧にする必要がある。

【0072】

また、車両の減速度が大きいほど逆転時のメカオイルポンプ１０ｍ内へのオイルの吸出は強いものと考えられ、油室に作動油を充填するには充填用司令圧及び待機用司令圧を高圧にする必要があり、逆に、車両の減速度が小さいほど逆転時のメカオイルポンプ１０ｍ内へのオイルの吸出は弱いものと考えられ、油室に作動油を充填するには充填用司令圧及び待機用司令圧を低圧にする必要がある。

【0073】

このような準備フェーズ及び充填フェーズの処理によって、ハイクラッチ３３の油室には作動油が充填されるが、ハイクラッチ３３の締結圧はほぼ０となるため、エンジン１の逆転に起因した油圧の急復帰によるハイクラッチ３３の急締結が回避され、車両のトルクショックが回避される。

【0074】

そして、このコーストストップ中に、アクセル開度センサ４１によってアクセル操作が検出されると、アクセル開度センサ４１の検出情報からアクセル開度（アクセル操作量）の増加量（単位時間当たりの増加量、即ち、傾き）αを求めて、この増加量αと比例するように充填フェーズ後の指令圧の増加量（単位時間当たりの増加量、即ち、傾き）θを設定する。つまり、充填フェーズが完了したら、実線で示すように増加量θに従って指令圧を増加させて、ハイクラッチ３３を締結させると共にハイクラッチ３３の締結圧を強めていく（締結フェーズ）。この締結フェーズにより、ハイクラッチ３３を介して伝達しうる車両の駆動トルクがドライバの要求に応じて円滑に増大し、車両に要求される加速性能を得ることができる。

【0075】

一方、このコーストストップから車両が停止して停止時アイドルストップに移行するまで、アクセル開度センサ４１によるアクセル操作が検出されない場合の増加量θ′は０に設定され、破線で示すように待機用司令圧が保持される。この待機用司令圧の保持によっても、ハイクラッチ３３はやがて締結する（締結フェーズ）。この場合、充填フェーズ後の増加量θ′を０よりも大きい微小値に設定し、アクセル操作がなくてもハイクラッチの締結圧を徐々に復帰させていくこともが有効である。

【0076】

なお、図示しないが、停止時アイドルストップに移行すると、コーストストップ制御は終了して停止時アイドルストップ制御に移行するが、この移行後、アクセル操作によって停止時アイドルストップが解除された場合にも、上記と同様に、アクセル開度の増加量αを求めて、この増加量αと比例するように充填フェーズ後の指令圧の増加量θ″を設定することも有効である。

【0077】

〔作用及び効果〕
本発明のコーストストップ車両の制御装置は、上述のように構成されるので、コーストストップ時のハイクラッチ３３の油圧制御は、例えば、図７のフローチャートに示すように実施することができる。

【0078】

図７に示すように、まず、コーストストップ開始条件が成立したかを判定し（ステップＳ１０）、コーストストップ開始条件が成立したら、コーストストップ作動領域において副変速機構３０が２速（ハイ）を維持するか、即ち、ハイクラッチ３３の締結を維持するかを判定する（ステップＳ２０）。２速を維持しない場合には、本油圧制御は実施せず、２速を維持する場合は、本油圧制御を実施する。

【0079】

つまり、コーストストップ開始により、油圧源が、メカオイルポンプ１０ｍから電動オイルポンプ１０ｅに切り替えられる（ステップＳ３０）。ここで、エンジン１の回転が逆転しているかを判定する（ステップＳ４０）。エンジン回転逆転検知フラグがオン（＝１）であれば逆転していると判定することができる。逆転が判定されなければ、第１タイマを作動させて、第１タイマ値Ｔ１をインクリメントし（ステップＳ４６）、第１タイマ値Ｔ１が所定値Ｔ_１に達したかを判定し（ステップＳ４８）、エンジン１の逆転が判定されなければ、第１タイマの値Ｔ１が所定値Ｔ_１に達するまで、即ち、所定の監視時間だけ判定を実施する。

【0080】

所定の監視時間に、エンジン１の逆転が判定されなければ、エンジン１の逆転は発生しなかったものとして、制御を終了する。なお、所定の監視時間は、試験結果に基づいて、予め一定値に設定しても良く、エンジン１の減速状態に応じて設定しても良い。
所定の監視時間内に、エンジン１の逆転が判定されたら、第１タイマ値Ｔ１を０にリセットし（ステップＳ４２）、第２タイマを作動させて、第２タイマ値Ｔ２をインクリメントする（ステップＳ４４）。

【0081】

エンジン１の逆転が判定されたら、エンジン１の逆転時の回転数（逆回転量）を検出し（ステップＳ５０）、ハイクラッチ指令圧を最低圧（低指令圧）に設定し（ステップＳ６０）、このハイクラッチ指令圧を出力して、ハイクラッチ３３の油圧を最低圧（低指令圧）に下げる（ステップＳ７０、準備フェーズ）。そして、エンジン１の逆転時の回転数が予め設定された設定回転数を超えたかを判定し（ステップＳ７２）、逆転時の回転数が設定回転数を超えなければ、第１タイマ値Ｔ２が所定値Ｔ_２に達したかを判定する（ステップＳ７４）。

【0082】

逆転時の回転数が設定回転数を超えるか、或いは、第２タイマ値Ｔ２が所定値２に達したら、エンジン１の逆転は終了したものと判定し、第２タイマ値Ｔ２を０にリセットし（ステップＳ７６）、エンジン回転逆転検知フラグをオフ（＝０）とする（ステップＳ８０）。そして、コーストストップが終了しているかを判定する（ステップＳ９０）。

【0083】

コーストストップが終了していれば、エンジン１を始動させ（ステップＳ１００）、ハイクラッチ３３の指令圧を設定し（ステップＳ１１０）、ハイクラッチ３３を締結させる（ステップＳ１２０）。

【0084】

このステップＳ１１０の設定は、例えば図６に実線で示すように、コーストストップ中にエンジン１の逆転の開始が判定されたら（時点ｔ０３）、この逆転の終了が判定される（時点ｔ０５）まで、司令圧を締結用油圧よりも低い低司令圧に一時的に低下させた後、つまり、逆転の終了判定（時点ｔ０５）後の充填フェーズ及び締結フェーズの設定である。

【0085】

まず、充填フェーズ段階で、司令圧を、締結用油圧よりも高い充填用司令圧に予め設定された充填時間だけ（時点ｔ０６まで）上昇させ、その後、少なくとも所定期間（時点ｔ０７まで）締結用油圧よりも低く低司令圧よりも高い待機用司令圧に低下させる。指令圧設定部１２ｈは、このような充填用司令圧及び待機用司令圧に基づいてクラッチ（ここでは、ハイクラッチ３３）の油室に作動油を充填する。

【0086】

次に、締結フェーズとして、このコーストストップ中に、アクセル開度センサ４１によってアクセル操作が検出されたかを判定し、アクセル操作が検出されると、アクセル開度センサ４１の検出情報からアクセル開度（アクセル操作量）の増加量（単位時間当たりの増加量、即ち、傾き）αを求めて、この増加量αと比例するように充填フェーズ後の指令圧の増加量（単位時間当たりの増加量、即ち、傾き）θを設定する。つまり、充填フェーズが完了したら、増加量θに従って指令圧を増加させて、ハイクラッチ３３を締結させると共にハイクラッチ３３の締結圧を強めていく。

【0087】

一方、ステップＳ９０の判定で、コーストストップが終了していなければ、コーストストップが継続され（ステップＳ１３０）、エンジン１を停止状態に保持する（ステップＳ１４０）．そして、ハイクラッチ３３の指令圧を設定し（ステップＳ１５０）、ハイクラッチ３３を締結させる（ステップＳ１６０）。

【0088】

このステップＳ１５０の設定は、充填フェーズ段階では、例えば図６に実線で示すように、まず、司令圧を、締結用油圧よりも高い充填用司令圧に予め設定された充填時間だけ（時点ｔ０６まで）上昇させ、その後、少なくとも所定期間（時点ｔ０７まで）締結用油圧よりも低く低司令圧よりも高い待機用司令圧に低下させる。指令圧設定部１２ｈは、このような充填用司令圧及び待機用司令圧に基づいてクラッチ（ここでは、ハイクラッチ３３）の油室に作動油を充填する。

【0089】

次に、締結フェーズとして、例えば図６に破線で示すように、コーストストップから車両が停止して停止時アイドルストップに移行するまで、アクセル開度センサ４１によるアクセル操作が検出されない場合の増加量θ′は０に設定され、待機用司令圧が保持される。この待機用司令圧の保持によっても、ハイクラッチ３３はやがて締結する。

【0090】

図８は、既に説明した図９と対応する条件で、本装置の制御を加えた場合の各パラメータの変遷データを示すタイムチャートである。パラメータとしては、ブレーキスイッチ状態、セカンダリプーリ圧、２速クラッチ圧（ハイクラッチ圧）、２速クラッチ指令圧（ハイクラッチ指令圧）、エンジン回転数、セカンダリプーリ回転数、出力回転数、ドライブシャフトトルクを、それぞれ示す。なお、各回転数は、単位時間当たり回転数、即ち、回転速度である。

【0091】

副変速機構３０が２速の状態で車速が低車速域に達していて、時点ｔ１１で、サービスブレーキが操作されてブレーキスイッチがオフからオンに切り替わることによって、コーストストップ開始条件が成立し、コーストストップが実施される。コーストストップ時には、副変速機構３０の２速状態を達成する２速クラッチ（ハイクラッチ）３３は、通常、メカオイルポンプによる油圧を利用して締結状態に保持するようにハイクラッチ指令圧が設定されるが、本制御装置によれば、エンジンの逆転の判定と共に、司令圧を低指令圧（最低圧）に一時的に低下させる準備フェーズを実施し、その後、指令圧を、締結用油圧よりも高い充填用司令圧に上昇させてから、締結用油圧よりも低く低司令圧よりも高い待機用司令圧に低下させる充填フェーズを実施する（領域Ａ２参照）。

【0092】

エンジン回転数が停止状態近くまで低下した後、時点ｔ１２付近から時点ｔ１３付近にかけて、エンジン回転が逆回転（揺り戻される）する（領域Ａ１１参照）。エンジンが逆回転すると、その際にエンジンの出力軸に直結されたメカオイルポンプも逆転するため、メカオイルポンプ内にオイルが吸出され、エンジン停車時に油圧系のオイルが不足して、副変速機構３０のハイクラッチ３３の油圧も足りなくなり（領域Ａ１２参照）、時点ｔ１２付近以降から時点ｔ１４付近にかけて、セカンダリプーリ回転数と出力回転数とが一時的に乖離しており（領域Ａ１３参照）、ハイクラッチが滑る。

【0093】

エンジン１の逆回転（オイルポンプの逆転）が終了すると、油圧が回復するが、油圧が回復する際に、ハイクラッチ３３の指令圧は締結状態を保てる値となっていると、指令圧に近づくように油圧が急復帰する（図９の領域Ａ４参照）が、本装置の制御では、準備フェーズ及び充填フェーズによって、指令圧が調整されるので、油圧が急復帰することはなく（領域Ａ１４参照）、ハイクラッチ３３の急締結が回避され、トルクショックが回避される（領域Ａ１５参照）ことがわかる。

【0094】

このように、本発明の制御装置によれば、司令圧の特有な設定によってハイクラッチ３３の油圧を制御するので、ライン圧の回復時におけるハイクラッチ３３の油圧の急激な復帰を回避すると共に、ハイクラッチ３３の油室に作動油を過不足なく充填することが可能になる。これにより、必要な動力伝達状態を確保できるようにしながら、コーストストップの開始後に発生する車両のトルクショックを回避又は抑制することができる。

【0095】

特に、コーストストップ中にアクセル操作が検出されると、アクセル操作量に基づいて待機用司令圧から締結用油圧に向かう指令圧増加量を設定して、作動油の充填の完了後に締結フェーズが実施されるので、車両のトルクショックの発生を回避又は抑制しながら、アクセル操作に応じて要求される動力伝達状態を確保できる効果もある。

【0096】

〔その他〕
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、かかる実施形態を部分的に適用したり、一部を変更して適用したりすることもできる。

【0097】

例えば、本実施形態では、エンジン１と駆動輪７との間に介装されて動力を断接可能なクラッチとして、無段変速機構２０及び副変速機構３０とからなる変速機４の副変速機構３０におけるハイクラッチを例示したが、本発明の適用対象のクラッチは、これに限るものではない。コーストストップに伴うエンジンの逆転によるクラッチの急締結が車両のトルクショックを招く場合には、広くて適用することができる。

【符号の説明】

【0098】

１ エンジン
４ 変速機
１２ コントローラ（ＥＣＵ）
１２ｆ 逆転判定部（逆転判定手段）
１２ｈ 指令圧設定部（指令圧設定手段）
１２ｇ クラッチ圧制御部（クラッチ圧制御手段）
２０ 無段変速機構
３０ 副変速機構
３３ ハイクラッチ
４１ アクセル開度センサ（アクセル操作量検出手段）
４７ エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出手段）
４８ 油温センサ（油温検出手段）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】