特許 5719252 ダンパ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5719252

(24)【登録日】2015年3月27日

(45)【発行日】2015年5月13日

(54)【発明の名称】ダンパ

(51)【国際特許分類】

   F16F 9/44 20060101AFI20150423BHJP

   F16F 9/54 20060101ALI20150423BHJP

   F16F 9/32 20060101ALI20150423BHJP

【ＦＩ】

   F16F9/44

   F16F9/54

   F16F9/32 B

【請求項の数】3

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2011-170587(P2011-170587)

(22)【出願日】2011年8月4日

(65)【公開番号】特開2013-36481(P2013-36481A)

(43)【公開日】2013年2月21日

【審査請求日】2014年2月25日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000929

【氏名又は名称】カヤバ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100067367

【弁理士】

【氏名又は名称】天野 泉

(74)【代理人】

【識別番号】100122323

【弁理士】

【氏名又は名称】石川 憲

(72)【発明者】

【氏名】尾崎 公哉

【審査官】 村山 禎恒

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭６１−１９１５４０（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開昭６１−０７３９４１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００２−２９３１１９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−０７４６４７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｆ ９／４４

Ｆ１６Ｆ ９／３２

Ｆ１６Ｆ ９／５４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

シリンダと、
上記シリンダ内に移動可能に挿入されるロッドと、
上記ロッドの反シリンダ側に取り付けられるロッド側取り付け部材と、
上記シリンダ端に取り付けられるシリンダ側取り付け部材と、
上記ロッドに保持されて上記シリンダ内を作動流体で満たされる二つの部屋に区画するピストンと、
上記二つの部屋を連通する流路と、
上記流路を通過する作動流体に抵抗を与える減衰力発生手段と、
上記流路を迂回して上記二つの部屋を連通するバイパス路と、
上記バイパス路の開口量を調整するコントロールロッドと、
上記ロッドの反シリンダ側端部に取り付けられて上記コントロールロッドを駆動するアジャスタと、
上記アジャスタを保持するホルダと、
上記ロッド側取り付け部材における取り付け部から上記シリンダ側取り付け部材における取り付け部までの距離を調整する車高調整手段とを備え、
上記車高調整手段は、
底部と筒状部とを有して有底筒状に形成される上記ロッド側取り付け部材と、
孔を有する底部と、筒状部とを有して有底筒状に形成され底部側から上記ロッド側取り付け部材内に出没可能に挿入される上記ホルダと、
先端が上記ロッド側取り付け部材の底部に固定されるとともに上記ホルダの上記孔に移動可能に挿通される軸部と、上記軸部の基端に連設されて上記ホルダの上記底部に当接可能な係止部とからなるストッパ部材とを有し、
上記アジャスタは、
上記ホルダ内に回転可能に収容される環状のアジャスタケースと、
上記アジャスタケース内に挿通されて上記アジャスタケースに対して回転不能であって軸方向移動可能であり上記アジャスタケースから突出する突出端部が上記ホルダの内周に螺合されるアジャスタ本体とを有する
ことを特徴とするダンパ。

【請求項2】

上記ホルダの外周に上記ロッド側取り付け部材の上記筒状部とロックナットが螺合され、上記ロッド側取り付け部材が上記ロックナットで緩み止めされる
ことを特徴とする請求項１に記載のダンパ。

【請求項3】

上記ストッパ部材の上記軸部の先端が上記ロッド側取り付け部材の上記底部に螺合するとともに、接着剤で接着されて固定される
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のダンパ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、ダンパの改良に関する。

【背景技術】

【0002】

一般的に、車両においては、車体と車軸との間に懸架ばねと称される車体を弾性支持するばねが介装されており、車両走行中における路面の凹凸による車輪振動の車体への伝達を妨げるようになっている。

【0003】

また、車両において、ばねだけでは振動を減衰させることができず、振動周波数によっては共振してしまうため、これに並列してダンパを設置している。

【0004】

そして、例えば、二輪車等の鞍乗型車両に搭載されるダンパにおいては、使用者の体型に合わせて車高を調整できる車高調整機能付きダンパがある。

【0005】

このような車高調整機能付きダンパは、例えば、図４に示すように、シリンダ４と、このシリンダ４内に出没可能に挿入されるロッド５と、ロッド５の図４中上端に固定されるロッド側取り付け部材１Ａと、シリンダ４の図４中下端に固定されるシリンダ側取り付け部材８とを備えている。

【0006】

そして、上記各取り付け部材１Ａ，８には、車体側取り付け部Ｃ１と車軸側取り付け部Ｃ２が形成されており、上記ダンパは、これら取り付け部Ｃ１，Ｃ２を介して車体側フレームと車軸側のスイングアームとの間に介装される。

【0007】

さらに、上記ダンパは、上記両取り付け部Ｃ１，Ｃ２間の距離Ｘを調整可能にする車高調整手段Ｈ１を備えている。この車高調整手段Ｈ１は、ロッド５の図４中上端に固定されるホルダ２Ａと、ロッド側取り付け部材１Ａに形成されて上記ホルダ２Ａに螺合する軸部１００とからなる。

【0008】

したがって、上記ダンパにおいては、上記ロッド側取り付け部材１Ａをホルダ２Ａに対して回転することにより、上記軸部１００と上記ホルダ２Ａが重複する量を変更して車高を調整することができる。

【0009】

つまり、軸部１００とホルダ２Ａが重複する量を大きくする、即ち、軸部１００とホルダ２Ａの重複部の軸方向長さＹを長くすると、その分取り付け部Ｃ１，Ｃ２間の距離Ｘが短くなり車高を下げることが可能となる。

【0010】

一方、軸部１００とホルダ２Ａが重複する量を小さくする、即ち、軸部１００とホルダ２Ａの重複部の軸方向長さＹを短くすると、その分取り付け部Ｃ１，Ｃ２間の距離Ｘが長くなり車高を上げることが可能となる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0011】

【特許文献1】実開昭６３−１５９３０７号公報（第４図）

【特許文献2】実開平０７−０３８７７６号公報（図１、図３）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0012】

ここで、車高調整機能を有する上記従来のダンパにおいて、ロッド側取り付け部材１Ａをホルダ２Ａに螺合しているのみであるから、ロッド側取り付け部材１Ａをホルダ２Ａに対して退出方向に回転し続けると、取り付け部材１Ａがホルダ２Ａから抜ける。

【0013】

したがって、取扱説明書等に車高を上げる場合における車高調整手段Ｈ１の調整限界を記載して、使用者に使用上の注意を促しており、使用者は、車高を上げる側の調整限界を意識しながら調整をする必要があった。

【0014】

また、図５に示すように、使用者が車高を上げる側への調整限界を意識しなくても調整限界であることを機械的に使用者に伝えるため、ロッド側取り付け部材１Ｂの軸部１０１を延長してその先端に係止部１０１ａを設け、調整限界となったとき、この係止部１０１ａをホルダ２Ｂに当接させる方法がある。

【0015】

しかしながら、この方法では、車高調整を可能にする軸部１０１とホルダ２Ｂの重複部と軸方向に並んで（直列に）係止部１０１ａが配置されるため、車高調整手段Ｈ２の軸方向長さが長くなる不具合があった。

【0016】

そこで、本発明の目的は、使用者が車高を上げる側への調整限界を意識しなくても、調整限界を機械的に使用者に伝えることが可能であるとともに、車高調整手段をコンパクトに形成することが可能なダンパを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0017】

上記課題を解決するための手段におけるダンパは、シリンダと、上記シリンダ内に移動可能に挿入されるロッドと、上記ロッドの反シリンダ側に取り付けられるロッド側取り付け部材と、上記シリンダ端に取り付けられるシリンダ側取り付け部材と、上記ロッドに保持されて上記シリンダ内を作動流体で満たされる二つの部屋に区画するピストンと、上記二つの部屋を連通する流路と、上記流路を通過する作動流体に抵抗を与える減衰力発生手段と、上記流路を迂回して上記二つの部屋を連通するバイパス路と、上記バイパス路の開口量を調整するコントロールロッドと、上記ロッドの反シリンダ側端部に取り付けられて上記コントロールロッドを駆動するアジャスタと、上記アジャスタを保持するホルダと、上記ロッド側取り付け部材における取り付け部から上記シリンダ側取り付け部材における取り付け部までの距離を調整する車高調整手段とを備え、上記車高調整手段は、底部と筒状部とを有して有底筒状に形成される上記ロッド側取り付け部材と、孔を有する底部と、筒状部とを有して有底筒状に形成され底部側から上記ロッド側取り付け部材内に出没可能に挿入される上記ホルダと、先端が上記ロッド側取り付け部材の底部に固定されるとともに上記ホルダの上記孔に移動可能に挿通される軸部と、上記軸部の基端に連設されて上記ホルダの上記底部に当接可能な係止部とからなるストッパ部材とを有し、上記アジャスタは、上記ホルダ内に回転可能に収容される環状のアジャスタケースと、上記アジャスタケース内に挿通されて上記アジャスタケースに対して回転不能であって軸方向移動可能であり上記アジャスタケースから突出する突出端部が上記ホルダの内周に螺合されるアジャスタ本体とを有する。このように構成されたダンパでは、車高を上げる方向に調整する場合、調整限界に達すると、ストッパ部材の係止部がホルダの底部に当接する。また、ロッド側取り付け部材とホルダとが重なる重複部と係止部が並列に配置される。

【発明の効果】

【0018】

本発明によれば、使用者が車高を上げる側への調整限界を意識しなくても、調整限界となったとき係止部がホルダの底部に当接するため、使用者が調整限界であることに気づくことができる。

【0019】

また、本発明によれは、ストッパとして機能する係止部が、ロッド側取り付け部材とホルダとが重なる重複部と並列に配置されるため、車高調整手段をコンパクトに形成することが可能となる。さらに、車高調整手段をコンパクトに形成できるので、ロッド側に減衰力調整用のアジャスタと車高調整手段を有するダンパにおいて、アジャスタの取り付けスペースを確保できる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明の一実施の形態に係るダンパの使用状態を部分的に切り欠いて示す正面図である。

【図2】図１に示すダンパにおける主要部を拡大し、部分的に切り欠いて示す正面図である。

【図3】本発明の一実施の形態に係るダンパの使用状態を部分的に切り欠いて示す正面図であり、（ａ）両取り付け部間の距離を短くして車高を低くした状態のダンパと、（ｂ）両取り付け部間の距離を長くして車高を高くした状態のダンパとを比較するものである。

【図4】（ａ）従来のダンパの使用状態を示す正面図である。（ｂ）（ａ）に示すダンパにおける主要部を拡大し、部分的に切り欠いて示す正面図である。

【図5】ストッパ機能を有する従来のダンパにおける主要部を拡大し、部分的に切り欠いて示す正面図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下に本発明の一実施の形態に係るダンパについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

【0022】

図１に示すように、本実施の形態に係るダンパＤは、車体側に連結される車体側取り付け部Ｃ１と、車軸側に連結される車軸側取り付け部Ｃ２と、上記車体側取り付け部Ｃ１から上記車軸側取り付け部Ｃ２までの距離Ｘを調整する車高調整手段Ｈとを備える。

【0023】

そして、上記車高調整手段Ｈは、図２に示すように、底部１０と筒状部１１とを備えて有底筒状に形成されるロッド側取り付け部材１と、同じく底部２０と筒状部２１とを備えて有底筒状に形成され底部２０側から上記ロッド側取り付け部材１内に出没可能に挿入されるホルダ２と、軸部３０とこの軸部３０の基端（図２中下端）に連設される係止部３１とからなるストッパ部材３とを備える。

【0024】

さらに、上記軸部３０の先端（図１中上端）が上記ロッド側取り付け部材１の上記底部１０に固定されるとともに、上記軸部３０が上記ホルダ２の上記底部２０に形成される孔２０ａに移動可能に貫通し、上記係止部３１が上記ホルダ２の上記底部２０に当接可能とされる。

【0025】

以下、詳細に説明すると、本実施の形態に係るダンパＤは、図１に示すように、シリンダ４と、このシリンダ４内に移動可能に挿入されるロッド５と、このロッド５の先端（図１中下端）に保持されてシリンダ４内に作動流体で満たされる二つの部屋Ｒ１，Ｒ２を区画するピストン６と、上記シリンダ４のボトム部（図１中下部）に気体で満たされる気室Ｇを区画するフリーピストン７を備えた単筒型ダンパである。

【0026】

そして、上記ダンパＤの外側には、車体を弾性支持する懸架ばねＳが設けられる。この懸架ばねＳは、ロッド５の図１中上端にホルダ２を介して取り付けられるロッド側ばね受けＳ１と、シリンダ４外周に取り付けられるシリンダ側ばね受けＳ２との間に介装されている。

【0027】

尚、このシリンダ側ばね受けＳ２は、シリンダ４外周に螺合しており、図１中上下方向に位置を変更することが可能である。また、シリンダ４外周には、シリンダ側ばね受けＳ２用のロックナットＮ１が螺合しており、ダブルナット構造として緩み止めをしている。

【0028】

また、上記ダンパＤは、ロッド５の図１中上側に取り付けられるロッド側取り付け部材１と、シリンダ４の図１中下側に取り付けられるシリンダ側取り付け部材８とを備えている。そして、各取り付け部材１，８に上記取り付け部Ｃ１，Ｃ２が形成されており、ダンパＤは、これら取り付け部Ｃ１，Ｃ２を介して車体側フレーム及び車軸側のスイングアームに連結される。

【0029】

上記両取り付け部Ｃ１，Ｃ２間の距離Ｘは、後述の車高調整手段Ｈで変更することが可能であり、使用者の体型に合わせた距離Ｘに設定することができる。尚、上記両取り付け部Ｃ１，Ｃ２の間隔は、ダンパＤの伸縮によっても当然変わるが、上記距離Ｘとは、ピストン位置が同じ場合において比較した両取り付け部Ｃ１，Ｃ２の間隔をいう。

【0030】

上記ダンパＤにおけるシリンダ４は、筒状に形成されている。そして、このシリンダ４の上下の開口部４ａ，４ｂは、ヘッド部材９と上記シリンダ側取り付け部材８とでそれぞれ塞がれている。したがって、シリンダ４内の作動流体や気体が外部に漏れ出すことがない。

【0031】

尚、シリンダ４の各部屋Ｒ１，Ｒ２に充填される作動流体としては、油が用いられることが一般的であるが、例えば、水、気体等の他の流体を用いるとしても良い。また、上記気室Ｇに充填される気体としては、窒素等の不活性ガスが用いられることが一般的である。

【0032】

さらに、上記シリンダ４の図１中上側の開口部４ａには、上記ヘッド部材９上にバンプストッパ４０が嵌合している。一方、ロッド５の上端には、バンプクッション５０が取り付けられている。したがって、ダンパＤの最圧縮時に、バンプクッション５０がバンプストッパ４０に当接して、ダンパＤにおける最圧縮時の衝撃を吸収することができる。

【0033】

つづいて、上記部屋Ｒ１，Ｒ２を区画するピストン６は、シリンダ４内に摺動可能に挿入されている。さらに、ピストン６には、ロッド側の部屋Ｒ１からピストン側の部屋Ｒ２へ作動流体が移動することのみを許容する伸側流路６０と、ピストン側の部屋Ｒ２からロッド側の部屋Ｒ１へ作動流体が移動することのみを許容する図示しない圧側流路とが形成されている。

【0034】

また、このピストン６の図１中上下には、減衰力発生手段たる減衰バルブＶ１，Ｖ２が積層されている。この減衰バルブＶ１，Ｖ２は、ピストン６の図１中下側に積層される伸側減衰バルブＶ１と、ピストン６の図１中上側に積層される圧側減衰バルブＶ２とからなる。

【0035】

上記伸側減衰バルブＶ１は、ピストン６の図１中下側面に形成されるバルブシート（符示せず）に離着座して上記伸側流路６０の出口を開閉可能に塞ぎ、伸側流路６０を通過する作動流体に抵抗を与える。

【0036】

一方、上記圧側減衰バルブＶ２は、ピストン６の図１中上側面に形成されるバルブシート（図示せず）に離着座して上記圧側流路（図示せず）の出口を開閉可能に塞ぎ、圧側流路を通過する作動流体に抵抗を与えている。

【0037】

したがって、ロッド５がシリンダ４内を図１中上下方向に移動するダンパＤの伸縮時において、ダンパＤは、流路（伸側流路６０と図示しない圧側流路）を作動流体が通過する際の流路抵抗に起因する減衰力を発生する。

【0038】

また、シリンダ４のボトム部（図１中下部）に気室Ｇを区画するフリーピストン７は、ロッド５の出没に伴い図１中上下に移動して上記気室Ｇを膨縮させている。そして、この気室Ｇがシリンダ４内に出没するロッド体積分のシリンダ内容積変化を補償している。

【0039】

つづいて、シリンダ４内に出没するロッド５は、軸心部を貫通する軸心孔５ａを有して筒状に形成されており、先端部５ｂ（図１中下端部）外周に上記ピストン６を保持している。

【0040】

そして、上記軸心孔５ａには、先端（図１中下端）が円錐状に形成されるコントロールロッド５１がロッド５の基端側（図１中上側）から軸方向に移動可能に挿入されている。さらに、上記ロッド５の先端部５ｂ内周には、コントロールロッド５１の先端に対向するブッシュ５２と、このブッシュ５２を押える押え部材５３が保持されている。

【0041】

上記ブッシュ５２と上記押え部材５３は、筒状に形成されているため、上記軸心孔５ａは、ピストン側の部屋Ｒ２に連通している。しかし、軸心孔５ａの図１中上側は、ロッド５内周面とコントロールロッド５１外周面との間に介装されるシール５４で塞がれている。

【0042】

さらに、ロッド５には、ピストン６を保持する先端部５ｂの図１中直上部にロッド５の肉厚を貫通し、ロッド側の部屋Ｒ１に連通する連通孔５ｃが形成されている。したがって、上記二つの部屋Ｒ１，Ｒ２は、連通孔５ｃ及び軸心孔５ａを介して連通されるが、軸心孔５ａの図１中上側開口がシール５４で塞がれているため、二つの作動流体が軸心孔５ａからダンパＤ外に漏れることがない。つまり、本実施の形態において、連通孔５ａと軸心孔５ｃとで上記流路（伸側流路６０と図示しない圧側流路）を迂回するバイパス路Ｂを構成している。

【0043】

そして、上記バイパス路Ｂの開口量は、上記ロッド５の図１中上端にホルダ２で回転可能に保持されるアジャスタ２２で調整可能である。このアジャスタ２２は、環状に形成されるアジャスタケース２３と、このアジャスタケース２３の中央の孔２３ａに挿通するアジャスタ本体２４とからなる。

【0044】

上記アジャスタ本体２４は、上記アジャスタケース２３に対して回転できないようになっているが、上記アジャスタケース２３に対して軸方向（図１中上下方向）に移動可能になっており、アジャスタケース２３から図１中上側に突出する突出端部２４ａがホルダ２内周に螺合している。

【0045】

一方、上記アジャスタケース２３は、ロッド５の図１中上端部に螺合する環状の受け部材２５上に回転可能に積層される。さらに、ロッド５の図１中上端部には、受け部材２５とともにロックナットＮ２が螺合しており、ダブルナット構造として緩み止めをしている。

【0046】

また、上記アジャスタケース２３において受け部材２５と対向する図１中下面には、複数のディテント溝２３ｂが形成されて、このディテント溝２３ｂにディテントボール２６がばね２７で押し付けられており、周知のディテント機構が具現化されている。

【0047】

上記構成を備えることにより、上記ばね２７の附勢力に抗して上記アジャスタケース２３を回転させると、このアジャスタケース２３と共にアジャスタ本体２４が回転する。そして、このアジャスタ本体２４は、回転方向に従い軸方向に移動して、コントロールロッド５１を軸方向に駆動することにより、バイパス路Ｂの開口量を変更して、上記流路（伸側流路６０と図示しない圧側流路）を通過する作動流体の流量を変更し、減衰力調整をすることができる。

【0048】

ところで、本実施の形態において、車体側取り付け部Ｃ１と車軸側取り付け部Ｃ２の間の距離Ｘを調整可能にする車高調整手段Ｈは、上記ロッド側取り付け部材１と、上記ホルダ２に具現化されている。

【0049】

ロッド側取り付け部材１は、図２に示すように、底部１０と、この底部１０外周から図２中下側に起立する筒状部１１と、上記底部１０の図２中上側に連設されて中央に取り付け部Ｃ１が形成されるロッド側取り付け部材本体１２とからなる。

【0050】

一方、ホルダ２は、底部２０と、この底部２０外周から図２中下側に起立する筒状部２１と、この筒状部２１の先端（図２中下端）に連設されて内部にアジャスタケース２３を収容するホルダ本体２８とからなる。

【0051】

そして、上記ホルダ２の筒状部２１の先端部（図２中下端部）内周には、上記したようにアジャスタ本体２４の突出端部２４ａが螺合している。また、ホルダ２の筒状部２１外周には、ロックナットＮ３と、上記ロッド側取り付け部材１の筒状部１１が螺合しており、ダブルナット構造となっている。

【0052】

さらに、車高調整手段Ｈは、軸部３０と、この軸部３０の基端（図２中下端側）に連設される係止部３１とからなるストッパ部材３を備えている。尚、本実施の形態において、軸部３０と係止部３１が一体的に形成されており、ストッパ部材３はボルト状に形成されている。

【0053】

上記ストッパ部材３における軸部３０の先端（図１中上端）は、上記ロッド側取り付け部材１の底部１０に螺合するとともに、接着剤で接着されている。さらに、上記軸部３０は、上記ホルダ２の底部２０に形成される孔２０ａに移動可能に挿通されている。

【0054】

上記ストッパ部材３における係止部３１は、上記孔２０ａから抜け出ることがなく、上記ホルダ２の筒状部２１内を移動可能な大きさに設定されている。

【0055】

次に、本実施の形態に係るダンパＤの作用効果について説明する。本実施の形態において、車高調整をする場合、ロックナットＮ３を緩め、ロッド側取り付け部材１を回転する。このときの回転方向によって、ロッド側取り付け部材１とホルダ２が重複する量を大小させることができる。

【0056】

そして、図３（ａ）に示すように、ロッド側取り付け部材１とホルダ２が重複する量を大きくする、即ち、両筒状部１１，２１の重複部の軸方向長さＹを長くすると、その分両取り付け部Ｃ１，Ｃ２間の距離Ｘが短くなり車高を下げることが可能となる。

【0057】

一方、図３（ｂ）に示すように、ロッド側取り付け部材１とホルダ２が重複する量を小さくする、即ち、両筒状部１１，２１の重複部の軸方向長さＹを短くすると、その分両取り付け部Ｃ１，Ｃ２間の距離Ｘが長くなり車高を上げることが可能となる。

【0058】

即ち、本実施の形態においては、ホルダ２の底部２０がロッド側取り付け部材１の底部１０に当接する図３（ａ）に示す状態から、ストッパ３の係止部３１がホルダ２の底部２０に当接する図３（ｂ）に示す状態の範囲において、車高を調整することができる。

【0059】

また、本実施の形態において、上記ストッパ部材３を備えるため、使用者が車高を上げる側の調整限界を意識しなくても、調整限界となったとき、図３（ｂ）に示すように、ストッパ部材３の係止部３１がホルダ２の底部２０に当接する。したがって、使用者が車高を上げる側への調整限界を意識しなくても、調整限界であることに気づくことができる。

【0060】

また、本実施の形態において、ストッパ３として機能する係止部３１がホルダ２の筒状部２１内を移動し、ロッド側取り付け部材１の筒状部１１とホルダ２の筒状部２１が重なる重複部と並列（内側）に配置されるため、車高調整手段Ｈをコンパクトに形成することが可能となる。

【0061】

また、ロッド側に減衰力調整用のアジャスタ２２と車高調整手段Ｈを有する本実施の形態のようなダンパＤにおいて、アジャスタ２２の取り付けスペースを確保するため、車高調整手段Ｈをコンパクトに形成することは、特に有効である。

【0062】

また、本実施の形態において、ホルダ２の筒状部２１外周にロッド側取り付け部材１の筒状部１１とロックナットＮ３が螺合されており、ダブルナット構造として緩み止めをしていることから、ホルダ２に対するロッド側取り付け部材１の位置決めを容易且つ確実にすることが可能である。

【0063】

また、本実施の形態において、ストッパ部材３における軸部３０の先端が、ロッド側取り付け部材１の底部１０に螺合するとともに、接着剤で接着されて固定されることから、ダンパＤに入力される振動等でストッパ部材３が落下することを防止することができる。

【0064】

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。

【0066】

また、車高調整手段Ｈがシリンダ側取り付け部材８とシリンダ４に具現化されるとしても良い。

【0067】

また、上記実施の形態において、ロッド５が車体側に配置され、シリンダ４が車軸側に配置されているが、シリンダ４が車体側に配置され、ロッド５が車軸側に配置されるとしても良い。

【0068】

また、上記実施の形態において、ダンパＤが単筒型ダンパであるとしたが、シリンダ４の外側にリザーバ室を形成する外筒を設け、上記リザーバ室でシリンダ内に出没するロッド体積分のシリンダ内容積変化を補償する複筒型ダンパであるとしても良い。

【0069】

また、上記実施の形態において、ストッパ部材３の軸部３０の先端をロッド側取り付け部材１の底部１０に螺合し、さらに接着剤で接着しているが、ロッド側取り付け部材１と軸部３０の先端とを貫通するピンを設けてストッパ部材３の抜け止めをするとしても良い。

【符号の説明】

【0070】

Ｃ１ 車体側取り付け部
Ｃ２ 車軸側取り付け部
Ｄ ダンパ
Ｈ，Ｈ１，Ｈ２ 車高調整手段
Ｓ 懸架ばね
Ｓ１，Ｓ２ ばね受け
Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３ ロックナット
Ｒ１，Ｒ２ 部屋
Ｖ１，Ｖ２ 減衰バルブ
Ｘ 車体側取り付け部と車軸側取り付け部の間の距離
Ｙ ロッド側取り付け部材とホルダの重複部の軸方向長さ
１ ロッド側取り付け部材
２ ホルダ
２ａ 孔
３ ストッパ部材
４ シリンダ
５ ロッド
６ ピストン
７ フリーピストン
８ シリンダ側取り付け部材
９ ヘッド部材
１０，２０ 底部
１１，２１ 筒状部
１２ ロッド側取り付け部材本体
２２ アジャスタ
２３ アジャスタケース
２４ アジャスタ本体
２５ 受け部材
２６ ディテントボール
２７ ばね
２８ ホルダ本体
３０ 軸部
３１ 係止部
５０ バンプクッション
５１ コントロールロッド
６０ 伸側流路

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】