特許 5727035 自動変速機の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5727035

(24)【登録日】2015年4月10日

(45)【発行日】2015年6月3日

(54)【発明の名称】自動変速機の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/14 20060101AFI20150514BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/14 601J

【請求項の数】4

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2013-544212(P2013-544212)

(86)(22)【出願日】2012年11月5日

(86)【国際出願番号】JP2012078570

(87)【国際公開番号】WO2013073394

(87)【国際公開日】20130523

【審査請求日】2014年4月10日

(31)【優先権主張番号】特願2011-252514(P2011-252514)

(32)【優先日】2011年11月18日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(74)【代理人】

【識別番号】100096459

【弁理士】

【氏名又は名称】橋本 剛

(72)【発明者】

【氏名】山脇 盛正

(72)【発明者】

【氏名】林 達也

(72)【発明者】

【氏名】遠田 譲

【審査官】 増岡 亘

(56)【参考文献】

【文献】 特開平６−１７４０７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１５０４９４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ６１／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の駆動源と自動変速機との間に介装されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータの駆動源側と自動変速機側を締結可能に設けられるロックアップクラッチと、
前記駆動源側と前記自動変速機側の回転速度差である前記ロックアップクラッチの実スリップ量を目標スリップ量に一致させる制御を行うスリップロックアップ制御手段と、
を備える自動変速機の制御装置において、
前記駆動源から前記トルクコンバータへの出力の変化率が正の所定値以下の場合は、前記目標スリップ量の加算量として負の値を算出し、前記出力の変化率が前記所定値より大きい場合は、前記加算量として正の値を算出する目標スリップ加算量算出手段を有し、
前記スリップロックアップ制御手段は、前記出力の変化率に基づく前記加算量を、制御周期毎に積算する演算処理により前記ロックアップクラッチの目標スリップ量を設定する
自動変速機の制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
前記目標スリップ加算量算出手段は、前記出力の変化率が正の第１所定値以下の場合は前記加算量として負の一定値を算出し、前記出力の変化率が前記第１所定値から第１所定知よりも大きい第２所定値までの間は前記加算量として前記出力の変化率が大きくなるのに比例して大きくなる正の値を算出し、前記出力の変化率が前記第２所定値以上の場合は前記加算量として正の一定値による最大値を算出する
自動変速機の制御装置。

【請求項3】

請求項１または２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記スリップロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチの目標スリップ量の上限値を前記駆動源から前記トルクコンバータへの出力が大きくなるほど大きく設定する
自動変速機の制御装置。

【請求項4】

請求項１から３までの何れか１項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記スリップロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチの目標スリップ量の下限値をゼロに設定する
自動変速機の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ロックアップクラッチのスリップ量を目標スリップ量に一致させるスリップロックアップ制御を行う自動変速機の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ロックアップクラッチのスリップ量を目標スリップ量に一致させるスリップロックアップ制御を行う自動変速機の制御装置において、エンジンに対する要求負荷の変化率が所定の閾値以上のとき、目標スリップ量を所定の増加率で増加させ、増加した目標スリップ量を所定の減少率で減少させる。このときの所定の減少率は、要求負荷の変化率が所定の閾値以上となったときの運転状態が、要求負荷の増加に対するトルクコンバータの自動変速機側の回転速度の増加率が低い運転状態であるほど、低く設定されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９−１５０４９４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、従来の自動変速機のスリップロックアップ制御装置にあっては、スロットル開度の変化量が所定変化量より大きくなったときの車速に応じて目標スリップ量の増加率（傾き）を設定していた。このため、例えば、素早くアクセルを踏んだ後にゆっくり踏み増したアクセル操作状態など、エンジン負荷変化の過渡状態が考慮できておらず、ショックや吹け上がりなどが生じる、という問題があった。

【0005】

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、制御を簡略化しながら、駆動源からトルクコンバータへの出力に応じて適切に目標スリップ量を与えることができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置は、車両の駆動源と自動変速機との間に介装されるトルクコンバータと、前記トルクコンバータの駆動源側と自動変速機側を締結可能に設けられるロックアップクラッチと、前記駆動源側と前記自動変速機側の回転速度差である前記ロックアップクラッチの実スリップ量を目標スリップ量に一致させる制御を行うスリップロックアップ制御手段と、を備える。
前記自動変速機の制御装置において、目標スリップ加算量算出手段を有する。
この目標スリップ加算量算出手段は、前記駆動源から前記トルクコンバータへの出力の変化率が正の所定値以下の場合は前記目標スリップ量の加算量として負の値を算出し、前記出力の変化率が前記所定値より大きい場合は前記加算量として正の値を算出する。
前記スリップロックアップ制御手段は、前記出力の変化率に基づく前記加算量を、制御周期毎に積算する演算処理により前記ロックアップクラッチの目標スリップ量を設定する。

【発明の効果】

【0007】

よって、目標スリップ加算量算出手段において、駆動源からトルクコンバータへの出力の変化率が正の所定値以下の場合は、加算量として負の値が算出され、駆動源からトルクコンバータへの出力の変化率が所定値より大きい場合は、加算量として正の値が算出される。そして、スリップロックアップ制御手段において、前記出力の変化率に基づく加算量を、制御周期毎に積算する演算処理によりロックアップクラッチの目標スリップ量が設定される。
例えば、アクセルが素早く踏み込まれたら（駆動源からトルクコンバータへの出力の変化率＞所定値）、加算量として正の値が算出されることで徐々に目標スリップ量が増加し、続いて、アクセル踏み込み状態が維持されたら（駆動源からトルクコンバータへの出力の変化率≦所定値）、加算量として負の値が算出されることで徐々に目標スリップ量が減少する。つまり、設定される目標スリップ量は、駆動源からトルクコンバータへの出力のの変化過渡状態を反映したものとなることで、ショックや吹け上がりなどが生じることを抑制した適切な目標スリップ量が与えられる。
そして、目標スリップ量の加算量を算出するに際し、駆動源からトルクコンバータへの出力の変化率毎に目標スリップ量の加算量（正の値、負の値）を算出することで、例えば、目標スリップ量の増加率と減少率を別々に設定する必要が無く、制御の簡略化が図られる。
この結果、制御を簡略化しながら、駆動源からトルクコンバータへの出力の変化状態に応じて適切に目標スリップ量を与えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施例１の自動変速機の制御装置が適用されたエンジン駆動系及び制御系を示す全体システム図である。

【図2】実施例１の自動変速機の制御装置のコントローラにて実行されるスリップロックアップ制御処理の流れを示すフローチャートである。

【図3】実施例１のスリップロックアップ制御処理で用いられるエンジントルク変化率に対する目標スリップ量の加算量特性の一例を示す加算量マップ図である。

【図4】エンジントルクが急増・緩増・維持と変化した際の実施例１のスリップロックアップ制御における目標スリップ量の変化特性を示すタイムチャートである。

【図5】実施例１の自動変速機の制御装置においてアクセル踏み込み操作後に踏み込み状態を維持したときのアクセル開度（APO）・エンジントルク変化率（Te変化率）・目標スリップ量・前後加速度の各特性を示すタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

【実施例1】

【0010】

まず、構成を説明する。
実施例１における自動変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「スリップロックアップ制御構成」に分けて説明する。

【0011】

［全体システム構成］
図１は、実施例１の自動変速機の制御装置が適用されたエンジン駆動系及び制御系を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

【0012】

実施例１の自動変速機の制御装置が適用されたエンジン駆動系は、図１に示すように、トルクコンバータ１と、エンジン２（駆動源）と、自動変速機３と、ロックアップクラッチ８と、を備えている。

【0013】

前記トルクコンバータ１は、エンジン２と自動変速機３との間に介装され、エンジン２の駆動力を、流体を介して自動変速機３に伝達する。トルクコンバータ１には、エンジン２の出力軸４に連結されるポンプインペラ５と、自動変速機３の入力軸６に連結されるタービンランナ７とが対向するように配置される。エンジン２の回転に伴ってポンプインペラ５が回転すると、トルクコンバータ１の内部に充填された流体（ＡＴＦ）が流動し、これによってタービンランナ７が回転する。

【0014】

前記ロックアップクラッチ８は、自動変速機３の入力軸６に連結され、タービンランナ７とともに回転するもので、エンジン２の出力軸４に連結されポンプインペラ５と一体のフロントカバー９の内側位置に配置される。このロックアップクラッチ８をポンプインペラ５に締結すると、トルクコンバータ１の入力要素と出力要素とが直結されて相対回転がなくなり、完全ロックアップ状態となる。また、入力要素と出力要素とを半締結状態にすると、入力要素と出力要素との間にスリップを生じるスリップロックアップ状態となる。ロックアップクラッチ８を完全に解放するとアンロックアップ状態となる。

【0015】

前記ロックアップクラッチ８は、その両側に作用するトルクコンバータアプライ圧ＰＡとトルクコンバータレリーズ圧ＰＲとの差圧に応じて動作し、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも高いとき解放され、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも低いとき締結される。ロックアップクラッチ８の締結力に依存するトルクコンバータ１のロックアップクラッチ８による伝達可能トルク、つまり、ロックアップ締結容量は、前述の差圧により決定される。

【0016】

実施例１の自動変速機の制御装置が適用された制御系は、図１に示すように、コントローラ１０と、アクセルペダル操作量センサ１１と、スロットル開度センサ１２と、車速センサ１３と、インヒビタスイッチ１４と、エンジン回転数センサ１５と、タービン回転数センサ１６と、油圧回路２０と、を備えている。

【0017】

前記コントローラ１０は、トルクコンバータ１の入力要素と出力要素の目標回転速度差である目標スリップ量を演算し、トルクコンバータアプライ圧ＰＡとトルクコンバータレリーズ圧ＰＲとの差圧を制御する。目標スリップ量が大きいほど差圧を小さくして、ロックアップクラッチ８の締結力を低下させる。このコントローラ１０は、駆動源であるエンジン２からトルクコンバータ１への入力トルク、すなわちエンジントルクに基づいてロックアップクラッチ８の目標スリップ量を演算する。さらに、演算された目標スリップ量と実スリップ量（エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差）の偏差に基づくフィードバック制御により差圧指令値を演算し、この差圧指令値をロックアップクラッチ８への供給油圧を制御する油圧回路２０へ指示する。なお、Ｄレンジ及びＭレンジ以外のときは、スリップロックアップ制御は行われない。

【0018】

［スリップロックアップ制御構成］
図２は、実施例１のコントローラ１０にて実行されるスリップロックアップ制御処理流れを示す（スリップロックアップ制御手段）。以下、スリップロックアップ制御構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。

【0019】

ステップＳ１では、入力されたエンジントルクTeを制御周期による時間で微分処理することでエンジントルク変化率ΔTe（駆動源（エンジン２）からトルクコンバータ１への出力の変化率）を算出し、ステップＳ２へ進む。

【0020】

ステップＳ２では、ステップＳ１でのエンジントルク変化率ΔTeの算出に続き、図３の加算量マップを用い、エンジントルク変化率ΔTe毎に目標スリップ量TSLIPの加算量ΔTslipを算出し、ステップＳ３へ進む（目標スリップ加算量算出手段）。
ここで、加算量マップは、図３に示すように、エンジントルク変化率ΔTeが正の領域に第１所定値ΔTe1と、該第１所定値ΔTe1よりも大きな第２所定値ΔTe2と、を設定し、エンジントルク変化率が第１所定値ΔTe1以下の場合は加算量ΔTslipとして負の一定値を算出する。エンジントルク変化率ΔTeが第１所定値ΔTe1から第２所定値ΔTe2までの間は加算量ΔTslipとしてエンジントルク変化率ΔTeが大きくなるのに比例して大きな正の値を算出する。エンジントルク変化率ΔTeが第２所定値ΔTe2以上の場合は加算量ΔTslipとして正の一定値による最大値を算出する。つまり、エンジントルク変化率ΔTeが正であって第１所定値ΔTe1以下の場合は加算量ΔTslipとして負の値を算出し、第１所定値ΔTe1より大きい場合は加算量ΔTslipとして正の値を算出する。

【0021】

ステップＳ３では、ステップＳ２での加算量ΔTslipの算出に続き、目標スリップ量TSLIPを、TSLIP前回値に今回の演算処理での加算量ΔTslipを加えること、つまり、加算量ΔTslipを制御周期毎に積算する演算処理により算出し、ステップＳ４へ進む。

【0022】

ステップＳ４では、ステップＳ３での目標スリップ量TSLIPの算出に続き、算出された目標スリップ量TSLIPが、上限値を超えているか否かを判断する。YES（TSLIP＞上限値）の場合はステップＳ５へ進み、NO（TSLIP≦上限値）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、ロックアップクラッチ８の目標スリップ量TSLIPには上限値を与えていて、この上限値は、エンジントルクTe（エンジン２からトルクコンバータ１への出力）が大きくなるほど大きな値に設定される。

【0023】

ステップＳ５では、ステップＳ４でのTSLIP＞上限値であるとの判断に続き、目標スリップ量TSLIPを、エンジントルクTeの大きさに応じて設定され上限値とし、リターンへ進む。

【0024】

ステップＳ６では、ステップＳ４でのTSLIP≦上限値であるとの判断に続き、算出された目標スリップ量TSLIPが、下限値未満であるか否かを判断する。YES（TSLIP＜下限値）の場合はステップＳ７へ進み、NO（TSLIP≧下限値）の場合はステップＳ８へ進む。
ここで、ロックアップクラッチ８の目標スリップ量TSLIPには下限値を与えていて、この下限値はゼロの値に設定される。

【0025】

ステップＳ７では、ステップＳ６でのTSLIP＜下限値であるとの判断に続き、目標スリップ量TSLIPを下限値（＝０）とし、リターンへ進む。

【0026】

ステップＳ８では、ステップＳ６でのTSLIP≧下限値であるとの判断に続き、目標スリップ量TSLIPを、ステップＳ３において算出された目標スリップ量TSLIPとし、リターンへ進む。

【0027】

次に、作用を説明する。
実施例１の自動変速機の制御装置における作用を、「目標スリップ量設定作用」、「アクセル踏み込み操作時のスリップロックアップ制御作用」、「目標スリップ量の上下限値設定作用」に分けて説明する。

【0028】

［目標スリップ量設定作用］
走行中におけるドライバーのアクセル操作をみると、過渡的にアクセル踏み込み速度を変える場面がしばしばみられる。このようにアクセル踏み込み速度が過渡的に変えられた場合には、過渡的な変化に対応した適切な目標スリップ量に設定する工夫が必要である。以下、図４に基づいて、これを反映する目標スリップ量設定作用を説明する。

【0029】

例えば、アクセルを素早く踏み込んだ後、ゆっくりと踏み増し、踏み込んだ状態で維持する場合、エンジントルクTeはアクセル操作に対応して変化する。つまり、エンジントルクTeは、図４のTe特性に示すように、時刻t1から時刻t2までは急な傾きにより上昇し、時刻t2から時刻t3までは緩やかな傾きにより上昇し、時刻t3以降は時刻t3でのトルクが維持される。

【0030】

したがって、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、ステップＳ２にて目標スリップ量TSLIPの加算量ΔTslipを算出するが、加算量ΔTslipの算出は次のように行われる。時刻t1から時刻t2までは、エンジントルク変化率ΔTeが大きく、例えば、第２所定値ΔTe2に近い値になることで加算量ΔTslipが大きな正の値になる。また、t2から時刻t3までは、エンジントルク変化率ΔTeが小さく、例えば、第１所定値ΔTe1に近い値になることで加算量ΔTslipが小さな正の値になる。そして、時刻t3以降はエンジントルク変化率ΔTeがゼロになることで加算量ΔTslipが負の値になる。

【0031】

このため、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ３へと進み、目標スリップ量TSLIPを演算するに際し、時刻t1から時刻t2までは、図４のTSLIP特性に示すように、大きな値による加算量ΔTslipを制御周期毎の増加傾きとし、目標スリップ量TSLIPが急増する。そして、t2から時刻t3までは、小さな値による加算量ΔTslipを制御周期毎の増加傾きとし、目標スリップ量TSLIPが緩増する。さらに、時刻t3以降は、負の値による加算量ΔTslipを制御周期毎の減少傾きとし、目標スリップ量TSLIPが減少する。

【0032】

このように、ドライバーがアクセルを素早く踏み込みエンジントルク変化率ΔTeを大きくすると、目標スリップ量TSLIPを急増し、続いて、アクセルをゆっくりと踏み増しエンジントルク変化率ΔTeを小さくすると、目標スリップ量TSLIPを緩増する。続いて、アクセル踏み込み状態を維持しエンジントルク変化率ΔTeをゼロにすると、目標スリップ量TSLIPを減少する。つまり、設定される目標スリップ量TSLIPは、エンジントルク変化率ΔTeの過渡的な変化に対しきめ細かく追従したものとなり、結果として、ドライバーのアクセル操作速度の変化を反映したものとなる。

【0033】

そして、目標スリップ量TSLIPの加算量ΔTslipを算出するに際し、エンジントルク変化率ΔTe毎に目標スリップ量TSLIPの加算量ΔTslip（正の値、負の値）を算出する加算量マップ（図３）を用いることで、例えば、目標スリップ量の増加率と減少率を別々に設定する必要が無く、スリップロックアップ制御の簡略化が図られる。

【0034】

［アクセル踏み込み操作時のスリップロックアップ制御作用］
アクセル踏み込み操作時にスリップロックアップ制御での目標スリップ量を変化させる際は、ショックやエンジン吹け上がりの発生を抑制することが必要である。以下、図５に基づいて、これを反映するアクセル踏み込み操作時のスリップロックアップ制御作用を説明する。

【0035】

時刻t1にてステップ的にアクセル踏み込み操作を行うと、時刻t1から時刻t2までエンジントルクTeが上昇する。したがって、時刻t1から時刻t2までは、エンジントルク変化率ΔTeの大きさに応じて正の値による加算量ΔTslipが演算され、目標スリップ量TSLIPは、加算量ΔTslipを制御周期毎の増加傾きとして増加する。したがって、時刻t1から時刻t2までの前後Ｇ特性をみると、前後Ｇが上昇する加速Ｇ特性を示し、ドライバーのアクセル踏み込み操作にあらわれた加速意図を反映している。

【0036】

そして、目標スリップ量TSLIPがピークスリップ量S1になる時刻t2を過ぎると、エンジントルク変化率ΔTeがゼロになることで、時刻t2を過ぎると、負の値による加算量ΔTslipが演算され、目標スリップ量TSLIPは、負の値による加算量ΔTslipを制御周期毎の減少傾きとして減少する。したがって、時刻t2からロックアップクラッチ８を締結する時刻t3までの前後Ｇ特性をみると、前後Ｇがほぼ横這いで推移する特性を示し、ドライバーのアクセル維持操作にあらわれた加速維持意図を反映している。

【0037】

このようにステップ的にアクセル踏み込み操作を行うとき、図５の前後Ｇ特性に示すように、前後Ｇの急変がみられないことで、ショックの発生が抑制されていることが明らかである。さらに、時刻t2でのピークスリップ量S1を過ぎると、目標スリップ量TSLIPを減少させることで、エンジントルクTeが高い領域で目標スリップ量の維持や目標スリップ量の上昇を続けることによるエンジン吹け上がりの発生が抑制される。言い換えると、実施例１における目標スリップ量TSLIPの設定は、ショックや吹け上がりなどが生じることを抑制した適切な目標スリップ量が与えられることを意味する。

【0038】

［目標スリップ量の上下限値設定作用］
上記のように、目標スリップ量を設定するに際し、加算量を制御周期毎に積算する演算処理により得る場合、目標スリップ量の値が必要以上に過大な値になったり、目標スリップ量の値がゼロ未満の負の値になったりすることがある。このため、目標スリップ量に対して上限値と下限値を設定することが必要である。以下、図２に基づいて、これを反映する目標スリップ量の上下限値設定作用を説明する。

【0039】

まず、ステップＳ３において算出された目標スリップ量TSLIPが、下限値≦TSLIP≦上限値の場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ８→リターンへと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ８では、目標スリップ量TSLIPが、ステップＳ３において算出された目標スリップ量TSLIPとされる。

【0040】

一方、ステップＳ３において算出された目標スリップ量TSLIPが、TSLIP＞上限値の場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→リターンへと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ５では、目標スリップ量TSLIPが、エンジントルクTeの大きさに応じて設定され上限値とされる。

【0041】

また、ステップＳ３において算出された目標スリップ量TSLIPが、TSLIP＜下限値の場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ７→リターンへと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ７では、目標スリップ量TSLIPが下限値（ゼロ）とされる。

【0042】

このように、ロックアップクラッチ８の目標スリップ量TSLIPに上限値を与えていて、この上限値は、エンジントルクTe（エンジン２からトルクコンバータ１への出力）が大きくなるほど大きな値に設定されている。このため、ロックアップクラッチ８の実スリップ量が大きくなり過ぎることを抑制することができる。さらに、上限値を、エンジン２からトルクコンバータ１への出力であるエンジントルクTeに基づいて設定しているので、エンジン２からトルクコンバータ１への出力が大きいときは、目標スリップ量TSLIPを大きくするというように、適正なスリップ量とすることができる。

【0043】

また、ロックアップクラッチ８の目標スリップ量TSLIPに下限値を与えていて、この下限値はゼロに設定されている。このため、目標スリップ量TSLIPが負の値となって、ロックアップクラッチ８の容量が過度に大きくさせられることが無くなり、ロックアップクラッチ８をスリップさせるときのレスポンスを向上させることができる。

【0044】

次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

【0045】

(1) 車両の駆動源（エンジン２）と自動変速機３との間に介装されるトルクコンバータ１と、
前記トルクコンバータ１の駆動源側（エンジン１側）と自動変速機３側を締結可能に設けられるロックアップクラッチ８と、
前記駆動源側（エンジン１側）と前記自動変速機３側の回転速度差である前記ロックアップクラッチ８の実スリップ量を目標スリップ量に一致させる制御を行うスリップロックアップ制御手段（コントローラ１０）と、
を備える自動変速機の制御装置において、
前記駆動源から前記トルクコンバータへの出力の変化率（エンジントルク変化率ΔTe）が正の所定値以下の場合は前記目標スリップ量の加算量Δslipとして負の値を算出し、前記出力の変化率（エンジントルク変化率ΔTe）が前記所定値より大きい場合は前記加算量Δslipとして正の値を算出する目標スリップ加算量算出手段（図２のステップＳ２）を有し、
前記スリップロックアップ制御手段（コントローラ１０）は、前記出力の変化率（エンジントルク変化率ΔTe）に基づく前記加算量Δslipを、制御周期毎に積算する演算処理により前記ロックアップクラッチ８の目標スリップ量TSLIPを設定する（図２のステップＳ３）。
このため、制御を簡略化しながら、駆動源からトルクコンバータへの出力（エンジントルクTe）の変化状態に応じて適切に目標スリップ量TSLIPを与えることができる。

【0046】

(2) 前記目標スリップ加算量算出手段（図２のステップＳ２）は、前記出力の変化率（エンジントルク変化率ΔTe）が正の第１所定値ΔTe1以下の場合は前記加算量Δslipとして負の一定値を算出し、前記出力の変化率（エンジントルク変化率ΔTe）が前記第１所定値ΔTe1から第１所定値よりも大きい第２所定値ΔTe2までの間は前記加算量Δslipとして前記出力の変化率（エンジントルク変化率ΔTe）が大きくなるのに比例して大きくなる正の値を算出し、前記出力の変化率（エンジントルク変化率ΔTe）が前記第２所定値ΔTe2以上の場合は前記加算量Δslipとして正の一定値による最大値を算出する。
このため、(1)の効果に加え、目標スリップ量TSLIPの増加傾きや減少傾きを決める加算量Δslipを、ドライバーの駆動要求の大きさに対応してきめ細かく算出することができる。

【0047】

(3) 前記スリップロックアップ制御手段（コントローラ１０）は、前記ロックアップクラッチ８の目標スリップ量TSLIPの上限値を前記駆動源から前記トルクコンバータへの出力（エンジントルクTe）が大きくなるほど大きく設定する（図２のステップＳ４，Ｓ５）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、ロックアップクラッチ８の実スリップ量が大きくなり過ぎることを抑制することができるとともに、前記出力（エンジントルクTe）が大きいときは、目標スリップ量TSLIPを大きくするというように、適正なスリップ量とすることができる。

【0048】

(4) 前記スリップロックアップ制御手段（コントローラ１０）は、前記ロックアップクラッチ８の目標スリップ量TSLIPの下限値をゼロに設定する（図２のステップＳ６，Ｓ７）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、目標スリップ量TSLIPが負の値となって、ロックアップクラッチ８の容量が過度に大きくさせられることが無くなり、ロックアップクラッチ８をスリップさせるときのレスポンスを向上させることができる。

【0049】

以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

【0050】

実施例１では、目標スリップ加算量算出手段として、図３の加算量マップに示すように、第１所定値ΔTe1と第２所定値ΔTe2を設定し、２つの所定値ΔTe1,ΔTe2により分けられた３つの領域で適正な加算量Δslipを得る例を示した。しかし、目標スリップ加算量算出手段としては、１つの所定値を設定し、駆動源からトルクコンバータへの出力の変化率が正であって所定値以下の場合は加算量として負の値を算出し、前記出力が所定値より大きい場合は加算量として正の値（一定値又は可変値）を算出するする例としても良い。さらに、前記加算量を、加算量マップにより与えるのではなく、加算量演算式により与える例であっても良い。

【0051】

実施例１では、本発明の自動変速機の制御装置をエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の自動変速機の制御装置は、ロックアップクラッチを備えた車両であれば、駆動源として、エンジンとモータを備えたハイブリッド車等に対しても適用することができる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】