特許 5728186 ドライブプレートおよびドライブプレートのリングギヤ部材

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5728186

(24)【登録日】2015年4月10日

(45)【発行日】2015年6月3日

(54)【発明の名称】ドライブプレートおよびドライブプレートのリングギヤ部材

(51)【国際特許分類】

   F16H 41/24 20060101AFI20150514BHJP

   F16H 41/28 20060101ALI20150514BHJP

【ＦＩ】

   F16H41/24 B

   F16H41/28

【請求項の数】8

【全頁数】21

(21)【出願番号】特願2010-204749(P2010-204749)

(22)【出願日】2010年9月13日

(65)【公開番号】特開2012-57785(P2012-57785A)

(43)【公開日】2012年3月22日

【審査請求日】2013年8月9日

(73)【特許権者】

【識別番号】000100827

【氏名又は名称】アイシン機工株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000100768

【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】特許業務法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】加納 威倍

(72)【発明者】

【氏名】本生 幸己

(72)【発明者】

【氏名】稲垣 卓也

(72)【発明者】

【氏名】塚本 一雅

(72)【発明者】

【氏名】黒柳 貴光

【審査官】 久島 弘太郎

(56)【参考文献】

【文献】 特開平１０−３３１９４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−３１５４９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−１４５９２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２００４−５０２１０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−１４７０３４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ４１／２４

Ｆ１６Ｈ ４１／２８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンをクランキングするモータのギヤと噛合可能なリングギヤを有すると共に、前記エンジンからの動力を動力伝達対象へと伝達するドライブプレートであって、
前記エンジンのクランクシャフトに固定されるプレート部材と、
前記リングギヤを外周に有する環状部材として構成されると共に、それぞれ該リングギヤよりも内周側で前記プレート部材に締結される複数の締結部と、前記動力伝達対象の構成部材の外周に沿って間隔をおいて並ぶように前記リングギヤよりも内周側から前記動力伝達対象側へと前記リングギヤの軸方向に延出された複数の延出溶接部とを含むリングギヤ部材と、
を備え、
前記複数の延出溶接部の各々は、前記動力伝達対象の前記構成部材の外周面と当接すると共に前記構成部材の外周部に溶接される遊端部を有することを特徴とするドライブプレート。

【請求項2】

請求項１に記載のドライブプレートにおいて、
前記複数の延出溶接部は、前記動力伝達対象の前記構成部材の前記外周面に沿うように円弧状に湾曲させられていることを特徴とするドライブプレート。

【請求項3】

請求項１または２に記載のドライブプレートにおいて、
前記複数の延出溶接部は、前記構成部材の前記外周に沿って等間隔に並ぶように前記リングギヤよりも内周側から前記動力伝達対象側へと延出されることを特徴とするドライブプレート。

【請求項4】

請求項１から３の何れか一項に記載のドライブプレートにおいて、
前記リングギヤ部材は、前記複数の締結部および前記複数の延出溶接部を内周側に有すると共に前記リングギヤが外周に固定される環状支持部材を含むことを特徴とするドライブプレート。

【請求項5】

請求項１から４の何れか一項に記載のドライブプレートにおいて、
前記動力伝達対象は、フロントカバーと、該フロントカバーの径方向に延びる内面と摩擦係合可能なロックアップピストンを有する単板式ロックアップクラッチとを含む流体伝動装置であり、
前記複数の延出溶接部の前記遊端部は、それぞれ前記フロントカバーの外周に溶接されることを特徴とするドライブプレート。

【請求項6】

請求項５に記載のドライブプレートにおいて、
前記流体伝動装置は、前記フロントカバーに固定されるポンプシェルを含み、
前記流体伝動装置の前記フロントカバーと前記ポンプシェルとの接合部で該フロントカバー、該ポンプシェルおよび前記複数の延出溶接部の前記遊端部が溶接されることを特徴とするドライブプレート。

【請求項7】

請求項１から６の何れか一項に記載のドライブプレートにおいて、
前記リングギヤ部材は、板材から切り出される環状体を加工することにより構成されると共に、前記プレート部材は、前記板材から前記環状体を切り出して得られる内側の残部を加工することにより構成されることを特徴とするドライブプレート。

【請求項8】

エンジンをクランキングするモータのギヤと噛合可能なリングギヤを外周に有すると共に、前記エンジンのクランクシャフトに固定されるプレート部材と共に該エンジンからの動力を動力伝達対象へと伝達するドライブプレートを構成するリングギヤ部材であって、
それぞれ該リングギヤよりも内周側で前記プレート部材に締結される複数の締結部と、前記動力伝達対象の構成部材の外周に沿って間隔をおいて並ぶように前記リングギヤよりも内周側から前記動力伝達対象側へと前記リングギヤの軸方向に延出された複数の延出溶接部とを備え、
前記複数の延出溶接部の各々は、前記動力伝達対象の前記構成部材の外周面と当接すると共に前記構成部材の外周部に溶接される遊端部を有するドライブプレートのリングギヤ部材。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンからの動力を動力伝達対象へと伝達するドライブプレートおよびそれを構成するリングギヤ部材に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車用の自動変速機に接続されるトルクコンバータとして、フロントカバー前面の同一半径位置に溶接固定されると共にエンジンのクランクシャフトに固定されたドライブプレートがボルトにより固定される少なくとも３個のセットブロックと、外周面にギヤが形成された円環状のリングギヤとを備え、当該リングギヤを各セットブロックの外周面に被嵌すると共に各セットブロックに溶接固定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このトルクコンバータによれば、トルクコンバータの外殻に新たな溶接箇所を増やすことなく当該トルクコンバータにリングギヤを取り付けると共に、治具を用いることなくリングギヤとクランクシャフトとの同心性を確保することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平９−１５９００５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記従来技術のように、ドライブプレートを介してエンジンからの動力を動力伝達対象であるトルクコンバータに伝達する場合、エンジン側からのトルクに耐えることができるように、トルクコンバータのフロントカバー前面に複数のセットブロックを強固に溶接する必要がある。しかしながら、取付強度が充分に確保されるようにフロントカバーにセットブロックを溶接すると、フロントカバー前面に溶接による熱歪みが生じてしまうおそれがある。そして、フロントカバー前面に熱歪みが生じると、例えば当該フロントカバーの背面と摩擦係合可能なロックアップピストンを含むロックアップクラッチの作動時（スリップ制御時や係合時）にフロントカバーの歪みに起因したジャダーといった不具合が発生するおそれがある。また、上記従来技術では、フロントカバー前面へのセットブロックの溶接やセットブロックへのリングギヤの溶接に伴って加えられる熱によりリングギヤに鈍りを生じてしまい、当該リングギヤの表面硬度が低下するおそれもある。更に、上記従来技術のようにドライブプレートとトルクコンバータのフロントカバーとをセットブロックを介して連結すると、部品点数の増加を招いてしまう。

【0005】

そこで、本発明のドライブプレートおよびドライブプレートのリングギヤ部材は、動力伝達対象の構成部材やリングギヤへの溶接による熱の影響を低減させると共に、部品点数を削減することを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のドライブプレートおよびドライブプレートのリングギヤ部材は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採っている。

【0007】

本発明のドライブプレートは、
エンジンをクランキングするモータのギヤと噛合可能なリングギヤを有すると共に、前記エンジンからの動力を動力伝達対象へと伝達するドライブプレートであって、
前記エンジンのクランクシャフトに固定されるプレート部材と、
前記リングギヤを外周に有する環状部材として構成されると共に、それぞれ該リングギヤよりも内周側で前記プレート部材に締結される複数の締結部と、それぞれ前記リングギヤよりも内周側から前記動力伝達対象側へと延出されると共に該動力伝達対象の構成部材の外周に溶接される遊端部を有する複数の延出溶接部とを含むリングギヤ部材と、
を備えることを特徴とする。

【0008】

このドライブプレートは、エンジンのクランクシャフトに固定されるプレート部材と、リングギヤを外周に有すると共にプレート部材に締結される環状部材であるリングギヤ部材とから構成される。そして、リングギヤ部材は、それぞれリングギヤよりも内周側でプレート部材に締結される複数の締結部と、それぞれリングギヤよりも内周側から動力伝達対象側へと延出されると共に動力伝達対象の構成部材の外周に溶接される遊端部を有する複数の延出溶接部とを含む。このように、リングギヤ部材のリングギヤよりも内周側の部分から動力伝達対象側へと複数の延出溶接部を延出すると共に各延出溶接部の遊端部を動力伝達対象の構成部材の外周に溶接することで、当該構成部材の径方向に延びる部分への溶接による熱の影響を低減すると共に、延出溶接部の遊端部と動力伝達対象の構成部材との溶接部とリングギヤとの間隔を充分に確保してリングギヤへの溶接による熱の影響を低減することができる。更に、このドライブプレートでは、セットブロックを用いることなくリングギヤ部材を動力伝達対象側に固定することができるので、部品点数を削減することが可能となる。加えて、このドライブプレートは、プレート部材とリングギヤ部材とを含む２分割構造を有することから、このドライブプレートによれば、モータによりエンジンをクランキングする際の音色をより好ましいものとすることができる。

【0009】

また、前記リングギヤ部材は、前記複数の締結部および前記複数の延出溶接部を内周側に有すると共に前記リングギヤが外周に固定される環状支持部材を含むものであってもよい。このように、リングギヤ部材を環状支持部材とリングギヤとに２分割することにより、環状支持部材とは別に作成されたリングギヤを当該環状支持部材に固定可能となるので、リングギヤ部材の外周にギヤを形成する工程を省略してリングギヤ部材の製造を容易にすることができる。更に、リングギヤは、エンジンから動力伝達対象への動力の伝達に寄与するものではなく、しかもエンジンのクランキングに際してリングギヤに対してはさほど大きなトルクが印加されないことから、リングギヤを圧入やカシメにより環状支持部材に固定したり、リングギヤを環状支持部材に溶接により固定する場合には両者間の溶接箇所（溶接長さ）を大幅に削減したりすることもできる。これにより、リングギヤの熱による鈍りを良好に抑制することが可能となる。加えて、このリングギヤ部材を含むドライブプレートは、プレート部材と環状支持部材とリングギヤとを含む３分割構造を有することから、このドライブプレートによれば、モータによりエンジンをクランキングする際の音色をより一層好ましいものとすることができる。

【0010】

更に、前記動力伝達対象は、フロントカバーと、該フロントカバーの径方向に延びる内面と摩擦係合可能なロックアップピストンを有する単板式ロックアップクラッチとを含む流体伝動装置であってもよく、前記複数の延出溶接部の前記遊端部は、それぞれ前記フロントカバーの外周に溶接されてもよい。このように、フロントカバーの径方向に延びる内面と摩擦係合可能なロックアップピストンを有する単板式ロックアップクラッチを含む流体伝動装置に本発明を適用すれば、ロックアップピストン（摩擦材）と対向するフロントカバーの径方向に延びる部分に溶接による熱歪みが生じるのを抑制することができるので、このドライブプレートを用いれば、ロックアップクラッチの作動時におけるフロントカバーの熱歪みに起因したジャダーを良好に抑制することが可能となる。

【0011】

また、前記流体伝動装置は、前記フロントカバーに固定されるポンプシェルを含むものであってもよく、前記流体伝動装置の前記フロントカバーと前記ポンプシェルとの接合部で該フロントカバー、該ポンプシェルおよび前記複数の延出溶接部の前記遊端部が溶接されてもよい。これにより、フロントカバー、ポンプシェルおよびリングギヤ部材の複数の延出溶接部を同時に溶接することが可能となるので、溶接工程を削減することができる。また、かかる構成によれば、フロントカバー、ポンプシェルおよびリングギヤ部材の複数の延出溶接部との溶接部とフロントカバーの径方向に延びる部分との間隔や、当該溶接部とリングギヤとの間隔を充分に取ることが可能となるので、フロントカバーの径方向に延びる部分やリングギヤへの溶接による熱の影響をより一層低減することができる。

【0012】

更に、前記リングギヤ部材の前記締結部には、それ自体で該締結部にボルト孔を穿設可能なナットがカシメ固定されてもよい。これにより、リングギヤ部材の成形時（例えばプレス加工時）に、プレート部材とリングギヤ部材との締結に必要なボルトが挿通されるボルト孔を締結部に形成しつつ当該ナットを締結部に対して容易に固定することが可能となる。

【0013】

また、前記リングギヤ部材は、板材から切り出される環状体を加工することにより構成されると共に、前記プレート部材は、前記板材から前記環状体を切り出して得られる内側の残部を加工することにより構成されてもよい。これにより、プレート部材とリングギヤ部材とを、いわゆる親子取りにより作成することができるので、板材を有効に利用して歩留まりを向上させることが可能となる。

【0014】

本発明のドライブプレートのリングギヤ部材は、
エンジンをクランキングするモータのギヤと噛合可能なリングギヤを外周に有すると共に、前記エンジンのクランクシャフトに固定されるプレート部材と共に該エンジンからの動力を動力伝達対象へと伝達するドライブプレートを構成するリングギヤ部材であって、
それぞれ該リングギヤよりも内周側で前記プレート部材に締結される複数の締結部と、それぞれ前記リングギヤよりも内周側から前記動力伝達対象側へと延出されると共に該動力伝達対象の構成部材の外周に溶接される遊端部を有する複数の延出溶接部とを備えることを特徴とする。

【0015】

このリングギヤ部材は、エンジンのクランクシャフトに固定されるプレート部材と共に当該エンジンからの動力を動力伝達対象へと伝達するドライブプレートを構成するものであり、それぞれリングギヤよりも内周側でプレート部材に締結される複数の締結部と、それぞれリングギヤよりも内周側から動力伝達対象側へと延出されると共に動力伝達対象の構成部材の外周に溶接される遊端部を有する複数の延出溶接部とを含む。このように、リングギヤ部材のリングギヤよりも内周側の部分から動力伝達対象側へと複数の延出溶接部を延出すると共に各延出溶接部の遊端部を動力伝達対象の構成部材の外周に溶接することで、当該構成部材の径方向に延びる部分への溶接による熱の影響を低減すると共に、延出溶接部の遊端部と動力伝達対象の構成部材との溶接部とリングギヤとの間隔を充分に確保してリングギヤへの溶接による熱の影響を低減することができる。更に、このリングギヤ部材は、セットブロックを用いることなく動力伝達対象側に固定可能なものであるので、部品点数の削減を可能とする。加えて、このリングギヤ部材を含むドライブプレートは、プレート部材とリングギヤ部材とを含む２分割構造を有することから、このドライブプレートによればモータによりエンジンをクランキングする際の音色をより好ましいものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の実施例に係るドライブプレート１０の斜視図である。

【図2】実施例に係るドライブプレート１０を示す平面図である。

【図3】実施例に係るドライブプレート１０の取付状態を示す断面図である。

【図4】実施例に係るドライブプレート１０を構成するプレート部材１１の斜視図である。

【図5】実施例に係るドライブプレート１０を構成するリングギヤ部材１２の斜視図である。

【図6】リングギヤ部材１２を構成するリングギヤ１２０を示す平面図である。

【図7】リングギヤ部材１２を構成する環状支持部材１２１を示す平面図である。

【図8】実施例に係るドライブプレート１０の製造手順を説明するための説明図である。

【図9】実施例に係るドライブプレート１０の製造手順を説明するための説明図である。

【図10】実施例に係るドライブプレート１０を構成するプレート部材１１およびリングギヤ部材１２のクランクシャフト２および流体伝動装置３に対する組付手順を示す分解斜視図である。

【図11】変形例に係るドライブプレート１０Ｂの要部を示す拡大断面図である。

【図12】変形例に係るドライブプレート１０Ｃの要部を示す拡大断面図である。

【図13】変形例に係るドライブプレート１０Ｄの要部を示す拡大断面図である。

【図14】変形例に係るドライブプレート１０Ｅの要部を示す拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

【実施例】

【0018】

図１は、本発明の実施例に係るドライブプレート１０の斜視図であり、図２は、ドライブプレート１０の平面図であり、図３は、ドライブプレート１０の取付状態を示す断面図である。これらの図面に示すドライブプレート１０は、車両に搭載された原動機としての図示しないエンジン（内燃機関）から出力される動力を動力伝達対象である流体伝動装置３へと伝達するのに用いられる。実施例において、動力伝達対象としての流体伝動装置３は、原動機としてのエンジンを備えた車両に発進装置として搭載されるトルクコンバータである。すなわち、流体伝動装置３は、図３に示すように、ドライブプレート１０を介してエンジンのクランクシャフト２に連結されるフロントカバー３０や、フロントカバー３０に密に固定されるポンプシェル３１ａを含むポンプインペラ３１、ポンプインペラ３１と同軸に回転可能な図示しないタービンランナ、図示しない変速装置のインプットシャフトに固定されると共にタービンランナに接続される図示しないタービンハブ、タービンハブに接続されたダンパ機構３２、フロントカバー３０とダンパ機構３２とを係合させる（連結する）と共に両者の係合（連結）を解除することができる単板摩擦式のロックアップクラッチ３３等を含む。実施例のロックアップクラッチ３３は、フロントカバー３０の径方向に延びる内面３０ａと摩擦係合可能な摩擦材３４を有するロックアップピストン３５を含む。

【0019】

図１〜図３に示すように、実施例のドライブプレート１０は、エンジンのクランクシャフト２に固定されるプレート部材１１と、外周にリングギヤ１２０を有すると共にプレート部材１１に締結可能であり、かつ流体伝動装置３に固定される環状のリングギヤ部材１２とから構成される。すなわち、実施例のドライブプレート１０は、エンジン側に取り付けられるプレート部材１１と、流体伝動装置３に取り付けられるリングギヤ部材１２とに２分割され得る。従って、エンジンのクランクシャフト２にプレート部材１１を予め取り付けておくと共に流体伝動装置３にリングギヤ部材１２を予め取り付けておいた上で、プレート部材１１とリングギヤ部材１２とを締結することができる。

【0020】

プレート部材１１は、例えば冷間圧延鋼板といった可撓性を有する板材から形成され、図４に示すように、その中心に形成された中心孔１１０と、当該中心孔１１０の周囲に等間隔に配設された複数（実施例では、６個）のクランクシャフト連結孔１１１と、それぞれ中心部から外方かつ放射状に延びると共に径方向外側の端部近傍に形成された締結孔１１２ａを有する複数（実施例では、６個）の放射状部１１２とを含む。図３に示すように、プレート部材１１の中心孔１１０には、クランクシャフト２の先端が嵌合され、クランクシャフト２の先端中心に形成された孔部には、流体伝動装置３のフロントカバー３０の外面中央に固定された入力側センターピース４が嵌合される。また、クランクシャフト２とプレート部材１１とは、プレート部材１１の表面側および裏面側に配置されるスペーサを介してクランクシャフト連結孔１１１に挿通されたボルトにより締結される。

【0021】

リングギヤ部材１２は、図５に示すように、エンジンをクランキングする図示しないセルモータのロータに連結されると共にエンジン始動時にドライブプレート１０に向けて移動されるピニオンギヤと噛合可能なリングギヤ１２０と、リングギヤ１２０が外周に固定されると共にプレート部材１１に締結可能であり、かつ流体伝動装置３のフロントカバー３０に固定される略円環状の環状支持部材１２１とを含む。実施例において、リングギヤ１２０は、図６からわかるように、例えば既存のリングギヤ製造設備を利用して環状支持部材１２１とは別に製造され、環状支持部材１２１の外周に圧入、カシメあるいは溶接により固定される。

【0022】

環状支持部材１２１は、例えば冷間圧延鋼板といった可撓性を有する板材から形成され図７に示すように、それぞれプレート部材１１の複数の放射状部１１２に対応するように内周部から径方向内側（中心側）に延出された複数（実施例では、６個）の締結部１２１ａを有する。各締結部１２１ａには、プレート部材１１の放射状部１１２に形成された締結孔１１２ａにそれぞれ対応するように締結孔１２１ｂが形成される。そして、プレート部材１１とリングギヤ部材１２とは、プレート部材１１の各放射状部１１２の締結孔１１２ａとリングギヤ部材１２の環状支持部材１２１の各締結孔１２１ｂとに挿通されるボルト１５とナット１６とにより締結される。ここで、実施例では、ナット１６として、環状支持部材１２１の締結部１２１ａを形成（プレス加工）する際に、ナットそれ自体で締結部１２１ａに締結孔１２１ｂを穿設可能であると共に当該締結部１２１ａにカシメ固定されるもの（例えば「ピアスナット」）が用いられる。

【0023】

また、環状支持部材１２１は、内周部の互いに隣り合う締結部１２１ａ同士の間からクランクシャフト２や流体伝動装置３の軸方向かつ流体伝動装置３側へと延出された複数（実施例では、６個）の延出溶接部１２１ｃを有する。各延出溶接部１２１ｃは、図３に示すように、適宜折り曲げ加工されると共にそれぞれの遊端部が流体伝動装置３のフロントカバー３０の外周部３０ｂと当接するように形成される。そして、各延出溶接部１２１ｃの遊端部とフロントカバー３０の外周部３０ｂとは、両者の当接部に沿って互いに溶接される。各延出溶接部１２１ｃの遊端部とフロントカバー３０の外周部３０ｂとの溶接長さは、エンジンからフロントカバー３０に伝達されるトルクに耐えることができるように定められる。従って、必ずしも延出溶接部１２１ｃの遊端部とフロントカバー３０との当接部全体に沿って両者を溶接する必要はない。

【0024】

上述のように構成されるドライブプレート１０は、プレート部材１１をエンジンのクランクシャフト２に固定すると共にリングギヤ部材１２を流体伝動装置３のフロントカバー３０に固定し、更にプレート部材１１とリングギヤ部材１２とを締結することによりエンジンのクランクシャフト２と流体伝動装置３との間に介設される。そして、エンジンから出力された動力は、クランクシャフト２、プレート部材１１、リングギヤ部材１２の環状支持部材１２１、および環状支持部材１２１の各延出溶接部１２１ｃを介して流体伝動装置３のフロントカバー３０へと伝達され、更に流体伝動装置３により図示しない変速装置へと伝達される。また、エンジンをセルモータによりクランキングして始動させる際には、セルモータからのクランキングトルクが、当該セルモータのピニオンギヤと噛合したリングギヤ１２０、環状支持部材１２１およびプレート部材１１を介してエンジンのクランクシャフト２へと伝達される。

【0025】

次に、図８〜図１０を参照しながら、実施例のドライブプレート１０を構成するプレート部材１１およびリングギヤ部材１２の製造手順ならびに流体伝動装置３に対するドライブプレート１０の組付手順について説明する。

【0026】

ドライブプレート１０を構成するプレート部材１１およびリングギヤ部材１２の製造に際しては、まず、図８に示すように、例えば冷間圧延鋼板といった板材２０からリングギヤ部材１２の環状支持部材１２１の元となる環状体２１（図７中のハッチングが付されていない部分）を切り出し、板材２０から環状体２１を切り出すことによりプレート部材１１の元となる残部２２を環状体２１と共に得る。これにより、少なくともリングギヤ部材１２の環状支持部材１２１とプレート部材１１とを、いわゆる親子取りにより作成することができるので、板材２０を有効に利用して歩留まりを向上させることが可能となる。次いで、板材２０から切り出された環状体２１にプレス加工等を施して締結部１２１ａや延出溶接部１２１ｃ等を成形することにより、図７に示す環状支持部材１２１を得る。また、図９に示すように、板材２０から環状体２１を切り出して得られた残部２２に切削加工を施してプレート部材１１の元となる部材２３を得た後、部材２３にプレス加工等を施すことにより、図４に示すプレート部材１１を得る。

【0027】

そして、環状支持部材１２１とは別に製造された図６に示すリングギヤ１２０の内周に環状支持部材１２１を圧入したり、両者をカシメあるいは溶接により固定すれば、図５に示すリングギヤ部材１２を得ることができる。ここで、エンジンのクランキングに際しては、セルモータからリングギヤ１２０や環状支持部材１２１に対してさほど大きなトルクが印加されない。従って、リングギヤ１２０と環状支持部材１２１とを圧入やカシメにより固定しても、両者を長期間にわたり強固に固定しておくことが可能であり、リングギヤ１２０と環状支持部材１２１とを溶接により固定する場合には、両者間の溶接箇所（溶接長さ）を大幅に削減することできる。なお、リングギヤ１２０は、環状体２１を切出した後の板材２０の残部（環状体２１の外側部分）を元に作成されてもよい。

【0028】

上述のように製造されたドライブプレート１０を構成するプレート部材１１およびリングギヤ部材１２のクランクシャフト２および流体伝動装置３に対する組付手順を図１０に示す。実施例のドライブプレート１０を構成するプレート部材１１は、例えばエンジンの組立工場等において表裏に配置されるスペーサを介してクランクシャフト連結孔１１１に挿通されたボルトによりクランクシャフト２に締結される（図１０における一点鎖線参照）。また、実施例のドライブプレート１０を構成するリングギヤ部材１２は、例えば流体伝動装置３の組立工場等において環状支持部材１２１の各延出溶接部１２１ｃの遊端部をフロントカバー３０の外周部３０ｂに溶接することにより流体伝動装置３に対して固定される（図１０における二点鎖線参照）。このように、リングギヤ部材１２のリングギヤ１２０よりも内周側の部分すなわち環状支持部材１２１の内周側の部分から流体伝動装置３側へと複数の延出溶接部１２１ｃを延出すると共に各延出溶接部１２１ｃの遊端部を流体伝動装置３のフロントカバー３０の外周部３０ｂに溶接することで、フロントカバー３０の径方向に延びる部分すなわちロックアップピストン３５の摩擦材３４と対向するフロントカバー３０の径方向に延びる内面３０ａを含む部分への溶接による熱の影響を低減すると共に、延出溶接部１２１ｃの遊端部と流体伝動装置３のフロントカバー３０との溶接部とリングギヤ１２０との間隔を充分に確保してリングギヤ１２０への溶接による熱の影響を低減することができる。

【0029】

こうしてエンジン側に取り付けられたプレート部材１１と、流体伝動装置３に取り付けられたリングギヤ部材１２とは、例えば車両の組立工場等においてプレート部材１１の各締結孔１１２ａおよびリングギヤ部材１２の各締結孔１２１ｂにボルト１５を挿通すると共に各ボルト１５を環状支持部材１２１に固定されたナット１６に螺合することにより互いに締結される。なお、実施例のリングギヤ部材１２において各ナット１６は、環状支持部材１２１のプレス加工時等に締結部１２１ａにカシメ固定されるものであるが、図１０では、ドライブプレート１０の構造を解りやすくするために、各ナット１６を環状支持部材１２１（締結部１２１ａ）から分離して示す。また、エンジンと流体伝動装置３との間にドライブプレート１０を介設する手順は上述のものに限られるものではなく、プレート部材１１とリングギヤ部材１２とを互いに固定した後、ドライブプレート１０をエンジンと流体伝動装置３との間に介設してもよい。

【0030】

以上説明したように、実施例のドライブプレート１０は、エンジンのクランクシャフト２に固定されるプレート部材１１と、リングギヤ１２０を外周に有すると共にプレート部材１１に締結される環状部材であるリングギヤ部材１２とから構成される。そして、リングギヤ部材１２は、それぞれリングギヤ１２０よりも内周側でプレート部材１１に締結される複数の締結部１２１ａと、それぞれリングギヤよりも内周側から動力伝達対象である流体伝動装置３側へと延出されると共に流体伝動装置３の構成部材であるフロントカバー３０の外周部３０ｂに溶接される遊端部を有する複数の延出溶接部１２１ｃとを含む。

【0031】

このように、リングギヤ部材１２のリングギヤ１２０よりも内周側の部分から流体伝動装置３側へと複数の延出溶接部１２１ｃを延出すると共に各延出溶接部１２１ｃの遊端部を流体伝動装置３のフロントカバー３０の外周部３０ｂに溶接することで、ロックアップピストン３５の摩擦材３４と対向するフロントカバー３０の径方向に延びる部分（内面３０ａ）への溶接による熱の影響を低減することができる。従って、実施例のドライブプレート１０によれば、ロックアップクラッチ３３の作動時におけるフロントカバー３０の熱歪みに起因したジャダーを良好に抑制することが可能となる。また、実施例のドライブプレート１０によれば、リングギヤ部材１２の各延出溶接部１２１ｃの遊端部と流体伝動装置３のフロントカバー３０（外周部３０ｂ）との溶接部とリングギヤ１２０との間隔を充分に確保してリングギヤ１２０への溶接による熱の影響を低減することができる。更に、実施例のドライブプレート１０では、セットブロックを用いることなくリングギヤ部材１２をフロントカバー３０（流体伝動装置３）に固定することができるので、部品点数を削減することが可能となる。また、このようにセットブロックが不要となることで、流体伝動装置３のフロントカバー３０とドライブプレート１０との間にセットブロックの配置スペースを確保する必要がなくなる。更に、実施例のドライブプレート１０によれば、流体伝動装置３の外径に応じて延出溶接部１２１ｃの長さや延出方向（角度）等を調整するだけでドライブプレート１０を様々なサイズ（外径）の流体伝動装置３に対応させることができるため、ドライブプレート１０の流体伝動装置３への取付に関してより自由度を高くすることが可能となる。加えて、実施例のドライブプレート１０は、プレート部材１１とリングギヤ部材１２とを含む２分割構造を有することから、ドライブプレート１０によれば、セルモータによりエンジンをクランキングする際の音色をより好ましいものとすることができる。

【0032】

また、実施例のドライブプレート１０を構成するリングギヤ部材１２は、複数の締結部１２１ａおよび複数の延出溶接部１２１ｃを内周側に有すると共にリングギヤ１２０が外周に固定される環状支持部材１２１を含む。このように、リングギヤ部材１２を環状支持部材１２１とリングギヤ１２０とに２分割することにより、環状支持部材１２１とは別に作成されたリングギヤ１２０を当該環状支持部材１２１に固定可能となるので、リングギヤ部材１２の外周にギヤを形成する工程を省略してリングギヤ部材１２の製造を容易にすることができる。更に、リングギヤ１２０は、エンジンから流体伝動装置３への動力の伝達に寄与するものではなく、しかもエンジンのクランキングに際してリングギヤ１２０に対してはさほど大きなトルクが印加されないことから、リングギヤ１２０を圧入やカシメにより環状支持部材１２１に固定したり、リングギヤ１２０を環状支持部材１２１に溶接により固定する場合には両者間の溶接箇所（溶接長さ）を大幅に削減したりすることもできる。これにより、リングギヤ１２０の熱による鈍り（軟化）を良好に抑制することが可能となる。加えて、上記実施例のようにリングギヤ部材１２を環状支持部材１２１とリングギヤ１２０とに２分割すれば、ドライブプレート１０は、プレート部材１１と環状支持部材１２１とリングギヤ１２０とを含む３分割構造を有することになるので、ドライブプレート１０によれば、セルモータによりエンジンをクランキングする際の音色をより一層好ましいものとすることができる。ただし、リングギヤ部材１２をリングギヤ１２０と環状支持部材１２１とに２分割する代わりに、環状支持部材１２１の外周に直接リングギヤを形成することにより、リングギヤ１２０と環状支持部材１２１とを一体の部材として構成してもよいことはいうまでもない。

【0033】

更に、上記実施例では、リングギヤ部材１２の締結部１２１ａに、それ自体で締結部１２１ａに締結孔１２１ｂ（ボルト孔）を穿設可能なナット１６がカシメ固定される。これにより、リングギヤ部材１２の成形時（例えばプレス加工時）に、プレート部材１１とリングギヤ部材１２との締結に必要なボルト１５が挿通される締結孔１２１ｂ（ボルト孔）を締結部１２１ａに形成しつつ、ナット１６を締結部１２１ａに対して容易に固定することが可能となる。また、実施例のリングギヤ部材１２を構成する環状支持部材１２１は、板材２０から切り出される環状体２１を加工することにより構成され、プレート部材１１は、板材２０から環状体２１を切り出して得られる内側の残部２２を加工することにより構成される。これにより、プレート部材１１と環状支持部材１２１（リングギヤ部材１２）とを、いわゆる親子取りにより作成することができるので、板材２０を有効に利用して歩留まりを向上させることが可能となる。

【0034】

なお、上記実施例のドライブプレート１０では、リングギヤ部材１２の各延出溶接部１２１ｃがフロントカバー３０の外周部３０ｂに溶接されるが、流体伝動装置３へのリングギヤ部材１２の固定態様はこれに限られるものではない。すなわち、図１１に示す変形例のドライブプレート１０Ｂのように、環状支持部材１２１の各延出溶接部１２１ｃを流体伝動装置３のフロントカバー３０の外周部３０ｂに嵌合すると共にフロントカバー３０とポンプシェル３１ａとの接合部まで延出し、当該接合部で各延出溶接部１２１ｃの遊端部、フロントカバー３０およびポンプシェル３１ａを溶接してもよい。これにより、フロントカバー３０、ポンプシェル３１ａおよびリングギヤ部材１２の複数の延出溶接部１２１ｃを同時に溶接することが可能となるので、溶接工程を削減することができる。更に、かかる構成によれば、フロントカバー３０、ポンプシェル３１ａおよびリングギヤ部材１２の複数の延出溶接部１２１ｃとの溶接部とフロントカバー３０の径方向に延びる内面３０ａとの間隔や、当該溶接部とリングギヤ１２０との間隔を充分に取ることが可能となるので、フロントカバー３０の径方向に延びる内面３０ａを含む部分やリングギヤ１２０への溶接による熱の影響をより一層低減することができる。

【0035】

また、図１２に示す変形例のドライブプレート１０Ｃのように、環状支持部材１２１の各延出溶接部１２１ｃを流体伝動装置３のフロントカバー３０の外周部３０ｂに嵌合すると共にフロントカバー３０とポンプシェル３１ａとの接合部の手前まで延出し、フロントカバー３０とポンプシェル３１ａとの接合部よりもエンジン側（図中右側）で各延出溶接部１２１ｃの遊端部とフロントカバー３０の外周部３０ｂとを変速装置側（図中左側）から溶接してもよい。更に、図１３に示す変形例のドライブプレート１０Ｄのように、環状支持部材１２１の各延出溶接部１２１ｃを流体伝動装置３のフロントカバー３０の外周部３０ｂに嵌合すると共にフロントカバー３０とポンプシェル３１ａとの接合部の手前まで延出し、各延出溶接部１２１ｃの遊端部の内周面とフロントカバー３０の外周部３０ｂとをエンジン側（図中右側）から溶接してもよい。また、図１２の構成と図１３の構成とを組み合わせ、図１４に示す変形例のドライブプレート１０Ｅのように、フロントカバー３０とポンプシェル３１ａとの接合部よりもエンジン側（図中右側）で各延出溶接部１２１ｃの遊端部とフロントカバー３０の外周部３０ｂとを変速装置側（図中左側）から溶接すると共に、各延出溶接部１２１ｃの遊端部の内周面とフロントカバー３０の外周部３０ｂとをエンジン側（図中右側）から溶接してもよい。

【0036】

また、プレート部材１１とリングギヤ部材１２とを締結するためにナット１６を用いる代わりに、ボルト１５が挿通される環状支持部材１２１の各締結孔１２１ｂの周囲にバーリング加工を施してもよい。更に、ドライブプレート１０，１０Ｂが適用される動力伝達対象は、フロントカバー３０と、フロントカバー３０の径方向に延びる内面３０ａと摩擦係合可能なロックアップピストン３５を有する単板式のロックアップクラッチ３３とを含む流体伝動装置３に限られるものではない。すなわち、ドライブプレート１０，１０Ｂ〜１０Ｅが適用される動力伝達対象は、エンジンからの動力が伝達されるものであれば、摩擦式クラッチや電磁クラッチといった他の如何なる形式のものであっても構わない。

【0037】

ここで、上記実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例等においては、エンジンをクランキングするセルモータのピニオンギヤと噛合可能なリングギヤ１２０を有すると共に、エンジンからの動力を流体伝動装置３へと伝達するドライブプレート１０，１０Ｂ〜１０Ｅが「ドライブプレート」に相当し、エンジンのクランクシャフト２に固定されるプレート部材１１が「プレート部材」に相当し、リングギヤ１２０を外周に有する環状部材として構成されると共に、それぞれリングギヤ１２０よりも内周側でプレート部材１１に締結される複数の締結部１２１ａと、それぞれリングギヤ１２０よりも内周側から流体伝動装置３側へと延出されると共に流体伝動装置３のフロントカバー３０の外周部３０ｂに溶接される遊端部を有する複数の延出溶接部１２１ｃとを含むリングギヤ部材１２が「リングギヤ部材」に相当し、複数の締結部１２１ａおよび複数の延出溶接部１２１ｃを内周側に有すると共にリングギヤ１２０が外周に固定される環状支持部材１２１が「環状支持部材」に相当し、フロントカバー３０と、フロントカバー３０の径方向に延びる内面３０ａと摩擦係合可能なロックアップピストン３５を有する単板式のロックアップクラッチ３３とを含む流体伝動装置３が「流体伝動装置」に相当する。

【0038】

ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

【0039】

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

【産業上の利用可能性】

【0040】

本発明は、エンジンからの動力を動力伝達対象へと伝達するドライブプレートおよびそれを構成するリングギヤ部材の製造産業において利用可能である。

【符号の説明】

【0041】

２ クランクシャフト、３ 流体伝動装置、４ 入力側センターピース、１０，１０Ｂ〜１０Ｅ ドライブプレート、１１ プレート部材、１２ リングギヤ部材、１５ ボルト、１６ ナット、２０ 板材、２１ 環状体、２２ 残部、２３ 部材、３０ フロントカバー、３０ａ 内面、３０ｂ 外周部、３１ ポンプインペラ、３１ａ ポンプシェル、３２ ダンパ機構、３３ ロックアップクラッチ、３４ 摩擦材、３５ ロックアップピストン、１１０ 中心孔、１１１ クランクシャフト連結孔、１１２ 放射状部、１１２ａ 締結孔、１２０ リングギヤ、１２１ 環状支持部材、１２１ａ 締結部、１２１ｂ 締結孔、１２１ｃ 延出溶接部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】