特許 5732677 車両用ドアヒンジ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5732677

(24)【登録日】2015年4月24日

(45)【発行日】2015年6月10日

(54)【発明の名称】車両用ドアヒンジ

(51)【国際特許分類】

   E05D 11/06 20060101AFI20150521BHJP

   B60J 5/04 20060101ALI20150521BHJP

【ＦＩ】

   E05D11/06

   B60J5/04 L

【請求項の数】3

【全頁数】8

(21)【出願番号】特願2011-85721(P2011-85721)

(22)【出願日】2011年4月7日

(65)【公開番号】特開2012-219499(P2012-219499A)

(43)【公開日】2012年11月12日

【審査請求日】2014年1月10日

(73)【特許権者】

【識別番号】000148896

【氏名又は名称】三井金属アクト株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100060759

【弁理士】

【氏名又は名称】竹沢 荘一

(74)【代理人】

【識別番号】100087893

【弁理士】

【氏名又は名称】中馬 典嗣

(74)【代理人】

【識別番号】100086726

【弁理士】

【氏名又は名称】森 浩之

(72)【発明者】

【氏名】宮川 正純

(72)【発明者】

【氏名】森永 浩司

【審査官】 家田 政明

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭６３−００３７８０（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開昭６１−１２３１７４（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実公昭５０−１８２５６（ＪＰ，Ｙ１）

【文献】 特開２００６−３４８６９４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｅ０５Ｄ １１／００−１３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体またはドアのいずれか一方に固定される第１ヒンジ部材と、前記車体または前記ドアのいずれか他方に固定されヒンジ軸により前記第１ヒンジ部材に回動可能に連結される第２ヒンジ部材とを備え、前記第１ヒンジ部材の板厚の面に形成され前記ヒンジ軸と平行な第１ストッパ部が前記第２ヒンジ部材の第２ストッパ部に当接することにより、前記ドアの全開位置を規制するようにした車両用ドアヒンジにおいて、
前記第２ヒンジ部材における前記第２ストッパ部に近接した位置で、かつ、前記ドアの回動中に前記第１ストッパ部が描く前記第１ストッパ部の前記ヒンジ軸を中心とする円弧軌跡の僅かに内側の位置に、前記第２ストッパ部よりも前記第1ストッパ部に相対する方向へ突出する係合部を設け、
前記ドアの全開位置において前記第１ストッパ部が前記第２ストッパ部に当接して、前記第２ストッパ部が前記ドアの開方向へ変形した際、前記第１ストッパ部の角部が前記係合部に係合することによって前記ドアの開方向への回動を抑止する
ことを特徴とする車両用ドアヒンジ。

【請求項2】

前記係合部を、エンボス加工により形成したことを特徴とする請求項１記載の車両用ドアヒンジ。

【請求項3】

前記係合部を、折曲加工により形成したことを特徴とする請求項１記載の車両用ドアヒンジ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ドアを車体に開閉可能に枢着するための車両用ドアヒンジに関する。

【背景技術】

【0002】

車両用ドアヒンジにおいて、車両の車体側に固定される固定ヒンジ部材と、車両のドア側に固定されると共に、固定ヒンジ部材にヒンジ軸により回動可能に連結される可動ヒンジ部材とを備え、可動ヒンジ部材に設けられその板厚に相当するストッパ部が固定ヒンジ部材に設けられるストッパ部に当接することにより、ドアの全開位置を規制する（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】実公昭５９−３０１４６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、上記特許文献１に記載された車両用ドアヒンジは、より小型、軽量化を図るため、特に固定ヒンジ部材の板厚を下げた場合、図１１に示すように、車体Ｂに固定される固定ヒンジ部材１００のストッパ部１００ａにドアＤの開方向（図１１においてヒンジ軸１０２を中心とする時計方向）への繰り返し荷重または高荷重が作用すると、特に固定ヒンジ部材１００のストッパ部１００ａが実線で示す変形前の位置から２点鎖線で示す位置へ変形し、ドアＤに固定される可動ヒンジ部材１０１のストッパ部１０１ａと固定ヒンジ部材１００のストッパ部１００ａとの当接関係が変化し、ドアＤの全開位置を一定に保つことができなくなるだけでなく、最終的にストッパ部１００ａ、１０１ａ同士の当接が外れる虞がある。

【0005】

本発明は、上記課題に鑑み、ストッパ部が変形しても両ストッパ部同士の当接関係を保持可能な構成にして小型、軽量化を可能にした車両用ドアヒンジを提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記課題を解決するため、本発明は、車体またはドアのいずれか一方に固定される第１ヒンジ部材と、前記車体または前記ドアのいずれか他方に固定されヒンジ軸により前記第１ヒンジ部材に回動可能に連結される第２ヒンジ部材とを備え、前記第１ヒンジ部材の板厚の面に形成され前記ヒンジ軸と平行な第１ストッパ部が前記第２ヒンジ部材の第２ストッパ部に当接することにより、前記ドアの全開位置を規制するようにした車両用ドアヒンジにおいて、前記第２ヒンジ部材における前記第２ストッパ部に近接した位置で、かつ、前記ドアの回動中に前記第１ストッパ部が描く前記第１ストッパ部の前記ヒンジ軸を中心とする円弧軌跡の僅かに内側の位置に、前記第２ストッパ部よりも前記第1ストッパ部に相対する方向へ突出する係合部を設け、前記ドアの全開位置において前記第１ストッパ部が前記第２ストッパ部に当接して、前記第２ストッパ部が前記ドアの開方向へ変形した際、前記第１ストッパ部の角部が前記係合部に係合することによって前記ドアの開方向への回動を抑止することを特徴とする。

【0007】

さらに、好ましくは、前記係合部を、エンボス加工または折曲加工により形成する。

【発明の効果】

【0008】

本発明は、第２ヒンジ部材の第２ストッパ部がドアの開方向へ変形した場合には、第１ヒンジ部材の第１ストッパ部が第２ヒンジ部材に形成された係合部に係合してドア開方向への回動を抑止するため、特に第２ヒンジ部材の板厚を下げてもドア開方向への回動を抑止する強度を向上させることができ、ドアヒンジの小型、軽量化を可能にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明に係わるドアヒンジ及び車体の左前部の斜視図である。

【図2】同じくドアヒンジの分解斜視図である。

【図3】同じくドアヒンジの正面図である。

【図4】図３において矢印IV方向から見たドアヒンジの側面図である。

【図5】図４において矢印Ｖ方向から見たドアヒンジの平面図である。

【図6】ドアが全開位置にあるときのドアヒンジの平面図である。

【図7】ドアが全開位置にあるときのドアヒンジの要部の拡大断面図である。

【図8】第２ヒンジ部材の第２ストッパ部が変形した際のドアヒンジの要部の拡大断面図である。

【図9】他の実施例を示し、ドアが全開位置にあるときのドアヒンジの要部の拡大断面図である。

【図10】同じく第２ヒンジ部材の第２ストッパ部が変形した際のドアヒンジの要部の拡大断面図である。

【図11】従来技術を説明するためのドアヒンジの要部の拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施例を図１〜８に基づいて説明する。なお、以下の説明では、図４〜６における左方及び右方をドアヒンジ１の「前方」及び「後方」とし、図５、６における上側及び下側をドアヒンジ１の「車内側」及び「車外側」とする。

【0011】

ドアヒンジ１は、ドアＤ側に固定される金属製の第１ヒンジ部材２と、車体Ｂ側に固定され上下方向のヒンジ軸４により第１ヒンジ部材２に回動可能に連結される金属製の第２ヒンジ部材３とを備えて、ドアＤを車体Ｂに開閉可能に枢着するものである。なお、本発明は、本実施例に限定されるものではなく、第１ヒンジ部材２を車体Ｂ側に固定し、第２ヒンジ部材３をドアＤ側に固定しても良い。

【0012】

なお、ドアヒンジ１は、通常、図１に示すように上下一組で使用されるが、上下のドアヒンジ１は主要部分が同一構成であるため、以下の説明では、上側のドアヒンジ１を代表して説明する。

【0013】

第１ヒンジ部材２は、金属製の板材をプレス加工により形成され、ドアＤ側の取付孔Ｄ１にボルト及びナット５により固定される上下の取付部２１、２１と、両取付部２１、２１からヒンジ軸４に対して直角な方向へそれぞれ延出する上下の支持部２２、２２と、上下の支持部２２、２２同士を連結しヒンジ軸４に平行な方向へ延出する連結部２３とを有し、連結部２３の端面（第２ヒンジ部材３の後述の第２ストッパ部３３ａに当接する板厚の面）にはヒンジ軸４に平行な第１ストッパ部２３ａが形成される。

【0014】

第２ヒンジ部材３は、金属製の板材をプレス加工により形成され、車体Ｂ側の取付孔Ｂ１にボルト及びナット６により固定される取付部３１と、取付部３１の上下部分にあってヒンジ軸４に対して直角になるように車外側に延出する上下の支持部３２、３２と、上下の支持部３２、３２間にあって、取付部３１の後部から車外側へ延出する連結部３３とを有し、上下の支持部３２、３２間に第１ヒンジ部材２の支持部２２、２２を配置して各支持部２２、３２に設けられた軸孔２２ａ、３２ａにヒンジ軸４を挿入することによって、第１ヒンジ部材２に回動可能に連結される。また、斜面３２ｂは、後述の第２ストッパ３３ａを跨ぐように形成される。これにより、第２ストッパ部３３ａは、斜面３２ｂ近傍に位置することから、強度的に優れ変形を起こし難い。

【0015】

第２ヒンジ部材３における両支持部３２、３２の車内外方向のほぼ中央部には、ドアＤの重さにより両支持部３２、３２が下方へ変形しないように、両支持部３２、３２の曲げ強度を高めるための斜面３２ｂが支持部３２の前後幅に対して斜め方向へ延出するように折曲加工により形成される。上下の斜面３２ｂ、３２ｂは、上下の支持部３２、３２間の上下方向の間隔が取付部３１寄り側の間隔よりもヒンジ軸４寄り側の間隔の方が狭くなるように形成される。

【0016】

第２ヒンジ部材３の連結部３３における第１ヒンジ部材２の第１ストッパ部２３ａに対向する面には、第１ヒンジ部材２の第１ストッパ部２３ａがドアＤ開方向へ面当りすることによって、ドアＤの全開位置を規制するためのヒンジ軸４に平行な第２ストッパ部３３ａが形成される。図３及び図４に示すように、第２ストッパ部３３ａは、第１ストッパ部２３ａに相対する方向に突出する状態でエンボス加工により形成される。これにより、第２ストッパ部３３は強度に優れ変形を起こし難い。

【0017】

さらに、第２ヒンジ部材３の連結部３３における車外側の端部、すなわち第２ストッパ部３３ａに近接する位置には、ドアＤが全開位置にあるとき、すなわち図６、７に示すように、第１ヒンジ部材２の第１ストッパ部２３ａが第２ヒンジ部材３の第２ストッパ部３３ａに当接した状態にあるとき、第１ストッパ部２３ａのヒンジ軸４を中心とする円弧軌跡Ｔ（図７参照）よりも僅かに内側で、かつ第２ストッパ部３３ａよりも第１ストッパ部２３ａに相対する方向（図５〜７においてヒンジ軸４を中心として反時計方向）へ突出する係合部をなす突出部３４がエンボス加工により形成される。

【0018】

ドアヒンジ１を車体Ｂ及びドアＤに取り付けた状態において、ドアＤが閉鎖位置から全開位置へ向けて回動すると、第１ヒンジ部材２は、ドアＤの閉鎖位置に対応する図５に示す位置からヒンジ軸４を中心に時計方向へ回動し、ドアＤの全開位置に対応する図６、７に示す位置において第１ヒンジ部材２の第１ストッパ部２３ａが第２ヒンジ部材３の第２ストッパ部３３ａに面当りしてそれ以上の回動が阻止され、ドアＤは全開位置に停止する。この場合、第２ストッパ部３３ａは、第１ストッパ部２３ａに相対する方向へ突出する状態でエンボス加工されると共に、強度に優れる斜面３２ｂの近傍に位置することから、強度に優れ変形を起こし難い。
このとき、繰り返し荷重による第２ストッパ部３３ａの劣化やドアＤが勢いよく開かれる等して第２ストッパ部３３ａに高荷重が作用して第２ストッパ部３３ａを含む第２ヒンジ部材３の連結部３３がドアＤの開方向へ変形した場合には、図８に示すように第１ヒンジ部材２が図６、７に示す全開位置から開方向へ若干回動するものの、開方向へ若干回動した位置で第１ストッパ部２３ａの角部（係合部３４に近接側の角部）２３ｂが第２ヒンジ部材３の係合部３４に対して開方向へ係合することで、第１ストッパ部２３ａと第２ストッパ部３３ａとの当接関係が保持されて、第２ヒンジ部材３の開方向への回動が抑止される。この場合、係合部３４は、エンボス加工により形成され強度に優れることから、第１ストッパ部２３ａとの開方向への係合を確実なものとしつつ係合部３４を含む第２ストッパ部３３ａの小型化が可能となる。これにより、特に第２ヒンジ部材３の板厚を従来よりも薄くしても、第１ストッパ部２３ａと第２ストッパ部３３ａとの当接関係が保持されるため、ドアヒンジ１の小型、軽量化を可能にすることができる。

【0019】

図９、１０は、第２ヒンジ部材３の連結部３３に形成される係合部の他の実施例を示す。他の実施例の係合部は、第２ヒンジ部材３の連結部３３における車外側の端部、すなわち第２ストッパ部３３ａに近接する位置に折曲部３５として折曲加工により形成される。折曲部３５は、図９に示すように、第１ヒンジ部材２の第１ストッパ部２３ａが第２ヒンジ部材３の第２ストッパ部３３ａに当接した状態にあるとき、第１ストッパ部２３ａのヒンジ軸４を中心とする円弧軌跡Ｔよりも僅かに内側にあって、かつ第２ストッパ部３３ａよりも第１ストッパ部２３ａに相対する方向（図９、１０においてヒンジ軸４を中心として反時計方向）へ突出するように折曲加工により形成される。なお、他の実施例において、折曲部３５以外の構成については、前述の実施例と同一であるので、図９、１０に前述の実施例と同一の符号を付して説明は省略する。

【0020】

他の実施例においては、ドアＤが閉鎖位置から全開位置へ向けて回動すると、第１ヒンジ部材２は、ヒンジ軸４を中心に回動し、ドアＤの全開位置に対応する図９に示す位置において第１ヒンジ部材２の第１ストッパ部２３ａが第２ヒンジ部材３の第２ストッパ部３３ａに面当りしてそれ以上の回動が阻止されることによりドアＤは全開位置に停止する。このとき、繰り返し荷重による第２ストッパ部３３ａの劣化やドアＤが勢いよく開かれる等して第２ストッパ部３３ａに高荷重が作用し第２ストッパ部３３ａを含む第２ヒンジ部材３の連結部３３がドアＤの開方向へ変形した場合には、図１０に示すように第１ヒンジ部材２が図９に示す全開位置から開方向へ若干回動するものの、開方向へ若干回動した位置で第１ストッパ部２３ａが第２ヒンジ部材３の折曲部３５に対して開方向へ係合し、第１ヒンジ部材２の開方向への回動を抑止することができる。この場合、折曲部３５は、第２ストッパ部３３ａに近接する位置に折曲加工により形成され第２ストッパ部２３ａとの係合代を大きくとることができることから、第１ストッパ部２３との開方向への係合を確実なものとすることができる。また、折曲部３５は、両支持部３２、３２との間に収容されることから、折曲部３５を含む第２ストッパ部２３ａの小型化が可能となる。

【0021】

他の実施例においては、前述の実施例と同様に、特に第２ヒンジ部材３の板厚を従来よりも薄くしても、第１ストッパ部２３ａと第２ストッパ部３３ａとの当接関係が保持されるため、ドアヒンジ１の小型、軽量化を可能にすることができる。

【符号の説明】

【0022】

１ ドアヒンジ
２ 第１ヒンジ部材
３ 第２ヒンジ部材
４ ヒンジ軸
５ ボルト、ナット
６ ボルト、ナット
２１ 取付部
２２ 支持部
２２ａ 軸孔
２３ 連結部
２３ａ 第１ストッパ部
２３ｂ 角部
３１ 取付部
３２ 支持部
３２ａ 軸孔
３２ｂ 斜面
３３ 連結部
３３ａ 第２ストッパ部
３４ 突出部（係合部）
３５ 折曲部（係合部）
Ｂ 車体
Ｄ ドア

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】