特許 5742854 ハイブリッド車両用駆動源制御装置およびハイブリッド車両用駆動源制御方法並びにハイブリッド車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5742854

(24)【登録日】2015年5月15日

(45)【発行日】2015年7月1日

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両用駆動源制御装置およびハイブリッド車両用駆動源制御方法並びにハイブリッド車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/08 20060101AFI20150611BHJP

   B60W 20/00 20060101ALI20150611BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20150611BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20150611BHJP

【ＦＩ】

   B60K6/20 320

   B60K6/445ZHV

   B60K6/20 310

【請求項の数】8

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2012-556655(P2012-556655)

(86)(22)【出願日】2011年2月9日

(86)【国際出願番号】JP2011000723

(87)【国際公開番号】WO2012107957

(87)【国際公開日】20120816

【審査請求日】2013年8月2日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】特許業務法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】大熊 仁

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 芳輝

(72)【発明者】

【氏名】齋藤 正和

(72)【発明者】

【氏名】田川 雅章

(72)【発明者】

【氏名】細江 幸弘

【審査官】 山村 和人

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００８−２６５６５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−２８０４７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−２９６９３７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ ６／２０ − ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ − ２０／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

燃焼エネルギで回転軸を回転させる内燃機関と、電気エネルギで回転軸を回転させるモータジェネレータと、を搭載して走行するハイブリッド車両の前記内燃機関および前記モータジェネレータの稼働を制御する駆動源制御装置であって、
前記車両を走行させる駆動力の目標値を設定する目標駆動力設定部と、
前記目標駆動力設定部による前記駆動力の前記目標値に基づいて前記モータジェネレータの前記回転軸の目標回転速度を取得するモータジェネレータ目標稼働速度取得部と、
前記モータジェネレータを稼働させる蓄電池の充電残量を検出する蓄電量検出部と、
前記モータジェネレータ目標稼働速度取得部の取得する前記モータジェネレータの前記目標回転速度、および、前記蓄電量検出部の検出する前記蓄電池の前記充電残量に基づいて前記内燃機関および前記モータジェネレータの稼働を制御する駆動制御部と、
前記車両の操作指示を取得する指示取得部と、
を備えており、
前記駆動制御部は、
前記内燃機関の稼働停止状態の際に、
前記指示取得部が後進指示を取得しているとともに、
前記蓄電量検出部が前記内燃機関による充電を必要とする予め設定されている内燃機関充電要設定値よりも高く予め設定されているモータジェネレータ稼働制限設定値以下の前記蓄電池の前記充電残量を検出したときに、
前記モータジェネレータ目標稼働速度取得部による前記回転軸の前記目標回転速度を低減することを特徴とするハイブリッド車両用駆動源制御装置。

【請求項2】

前記目標駆動力設定部による前記駆動力の前記目標値に基づいて前記内燃機関の前記回転軸の目標回転速度を取得する内燃機関目標稼働速度取得部を備えるとともに、
前記内燃機関の稼働停止状態で前記指示取得部が前記後進指示を取得したときの当該内燃機関の起動条件として、
（１）前記内燃機関目標稼働速度取得部による前記内燃機関の前記回転軸の前記目標回転速度で当該内燃機関のアイドリング維持可能である場合、
（２）前記蓄電量検出部による前記蓄電池の前記充電残量が前記内燃機関充電要設定値以下である場合、
が設定されており、
前記駆動制御部は、
前記条件（１）、（２）の双方を満たすときに前記内燃機関を起動することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動源制御装置。

【請求項3】

前記条件（１）、（２）に加えて、（３）前記目標駆動力設定部による前記駆動力の前記目標値が予め設定されている前記内燃機関の稼働を必要とする内燃機関駆動力要設定値以上である場合という当該内燃機関の起動条件が設定されており、
前記駆動制御部は、
前記目標駆動力設定部による前記駆動力の前記目標値に基づく前記内燃機関目標稼働速度取得部および前記モータジェネレータ目標稼働速度取得部の取得するそれぞれの前記回転軸の前記目標回転速度から前記内燃機関および前記モータジェネレータの稼働を制御するとともに、
前記内燃機関の稼働停止状態で前記指示取得部が前進指示を取得したときには、
前記条件（１）を満たすことを前提にして、前記条件（２）または前記条件（３）の一方を満たすときに当該内燃機関を起動することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動源制御装置。

【請求項4】

上記請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド車両用駆動源制御装置を搭載することを特徴とするハイブリッド車両。

【請求項5】

前記モータジェネレータとして、２組の第１、第２モータジェネレータを備えて、該第１、第２モータジェネレータのそれぞれの前記回転軸、前記内燃機関の前記回転軸および前記駆動軸が遊星歯車機構により連結されていることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両。

【請求項6】

燃焼エネルギで回転軸を回転させる内燃機関と、
電気エネルギで回転軸を回転させるモータジェネレータと、
前記内燃機関および前記モータジェネレータの回転軸に連結されて車両の駆動輪を回転駆動させ走行させる駆動軸と、
前記車両を走行させる駆動力の目標値を設定する目標駆動力設定部と、
前記目標駆動力設定部による前記駆動力の前記目標値に基づいて前記モータジェネレータの前記回転軸の目標回転速度を取得するモータジェネレータ目標稼働速度取得部と、
前記モータジェネレータを稼働させる蓄電池の充電残量を検出する蓄電量検出部と、
前記車両の操作指示を取得する指示取得部と、
を搭載して走行するハイブリッド車両の前記内燃機関および前記モータジェネレータの稼働を制御する制御方法であって、
前記内燃機関の稼働停止状態の際に、
前記指示取得部が後進指示を取得しているとともに、
前記蓄電量検出部が前記内燃機関による充電を必要とする予め設定されている内燃機関充電要設定値よりも高く予め設定されているモータジェネレータ稼働制限設定値以下の前記蓄電池の前記充電残量を検出したときに、
前記モータジェネレータ目標稼働速度取得部による前記回転軸の前記目標回転速度を低減することを特徴とするハイブリッド車両用駆動源の制御方法。

【請求項7】

前記ハイブリッド車両が、前記目標駆動力設定部による前記駆動力の前記目標値に基づいて前記内燃機関の前記回転軸の目標回転速度を取得する内燃機関目標稼働速度取得部を備えており、
前記内燃機関の稼働停止状態で前記指示取得部が前記後進指示を取得したときの前記内燃機関の起動条件として設定されている、
（１）前記内燃機関目標稼働速度取得部による前記内燃機関の前記回転軸の前記目標回転速度で当該内燃機関のアイドリング維持可能である場合、
（２）前記蓄電量検出部による前記蓄電池の前記充電残量が前記内燃機関充電要設定値以下である場合、
の双方を満たすときに前記内燃機関を起動することを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両用駆動源の制御方法。

【請求項8】

前記ハイブリッド車両が、前記目標駆動力設定部による前記駆動力の前記目標値に基づく前記内燃機関目標稼働速度取得部および前記モータジェネレータ目標稼働速度取得部の取得するそれぞれの前記回転軸の前記目標回転速度から前記内燃機関および前記モータジェネレータの稼働を制御しており、
（３）前記目標駆動力設定部による前記駆動力の前記目標値が予め設定されている前記内燃機関の稼働を必要とする内燃機関駆動力要設定値以上である場合、という前記内燃機関の起動条件を前記条件（１）、（２）に加えて、
前記内燃機関の稼働停止状態で前記指示取得部が前進指示を取得したときには、
前記条件（１）を満たすことを前提にして、前記条件（２）または前記条件（３）の一方を満たすときに当該内燃機関を起動することを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両用駆動源の制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両用駆動源制御装置およびハイブリッド車両用駆動源制御方法並びにハイブリッド車両に関し、詳しくは、運転者の意思に反する駆動力低下を防止するものに関する。

【背景技術】

【0002】

ハイブリッド車両は、ガソリンなどの燃焼エネルギを利用する内燃機関、所謂、エンジン（以下では、単にエンジンともいう）と共に電動機（electric motor）として機能させて動力源とするモータジェネレータも搭載しており、いずれか一方あるいは双方を適宜稼働させて駆動軸を回転駆動させるようになっている（例えば、特許文献１）。

【0003】

このモータジェネレータは、駆動源となる電動機として稼働する際には、バッテリに充電されている電気エネルギを消費して回転軸に連結されている駆動軸を回転駆動させる一方、その駆動軸に伴って回転軸が回転される際には発電機（electrical generator）として機能することになる。このとき、モータジェネレータは、発電機として稼働して発電する電気エネルギをバッテリに充電するなどして走行するエネルギを回生エネルギとして回収することができる。また、そのバッテリの残量が少なくなったときには、エンジンを稼働させてモータジェネレータを発電機として機能させることにより電気エネルギをバッテリに充電する制御が行なわれる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００７−２９６９３７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

このようなハイブリッド車両では、特許文献１に記載されているように、適正なトルクを得るためには、モータジェネレータが許容回転速度を超えることを防止する必要がある。また、後進時には、モータジェネレータのみの駆動力で走行することから、運転者の要求する走行速度が上昇する場合でも、設定する後進目標駆動力（後進車両速度）を制限することにより、モータジェネレータの最高回転速度が許容回転速度を超えることを防止する駆動制御が行なわれる。

【0006】

ところで、ハイブリッド車両のエンジンは、車両が前進する方向のみに駆動軸を回転駆動させるようになっており、後進時にバッテリを充電するためにエンジンを稼働すると、前進方向の駆動力が出てしまい、後進方向の駆動力が低下する。また、ハイブリッド車両でもエンジンを稼働させる際には、アイドリング駆動（最低エンジン回転数）を維持する必要があることから、車両の走行速度に応じてその起動を禁止するようになっている。

【0007】

その一方で、ハイブリッド車両では、バッテリ残量が減少してエンジンを稼働させる必要が生じて起動させたときには、後進時にモータジェネレータの駆動軸に伝達する駆動力は発電に掛かる駆動力を発生させるためのエンジンの稼働により減少する。このことから、ハイブリッド車両では、後進時にエンジンが稼働すると、モータジェネレータのみの稼働時よりも駆動力が減少するために運転者の希望する後進速度で走行させることができない。

【0008】

そこで、本発明は、後進時には必要最低限のタイミングにのみ内燃機関を起動してモータジェネレータを快適に駆動させることのできるハイブリッド車両用駆動源制御装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記課題を解決するハイブリッド車両用駆動源制御装置の発明の一態様は、燃焼エネルギで回転軸を回転させる内燃機関と、電気エネルギで回転軸を回転させるモータジェネレータと、を搭載して走行するハイブリッド車両の前記内燃機関および前記モータジェネレータの稼働を制御する駆動源制御装置であって、前記車両を走行させる駆動力の目標値を設定する目標駆動力設定部と、前記目標駆動力設定部による前記駆動力の前記目標値に基づいて前記モータジェネレータの前記回転軸の目標回転速度を取得するモータジェネレータ目標稼働速度取得部と、前記モータジェネレータを稼働させる蓄電池の充電残量を検出する蓄電量検出部と、前記モータジェネレータ目標稼働速度取得部の取得する前記モータジェネレータの前記目標回転速度、および、前記蓄電量検出部の検出する前記蓄電池の前記充電残量に基づいて前記内燃機関および前記モータジェネレータの稼働を制御する駆動制御部と、前記車両の操作指示を取得する指示取得部と、を備えており、前記駆動制御部は、前記内燃機関の稼働停止状態の際に、前記指示取得部が後進指示を取得しているとともに、前記蓄電量検出部が前記内燃機関による充電を必要とする予め設定されている内燃機関充電要設定値以下の前記蓄電池の前記充電残量を検出したときに、前記モータジェネレータ目標稼働速度取得部による前記回転軸の前記目標回転速度を低減することを特徴とするものである。

【0010】

上記課題を解決するハイブリッド車両用駆動源の制御方法の発明の一態様は、燃焼エネルギで回転軸を回転させる内燃機関と、電気エネルギで回転軸を回転させるモータジェネレータと、前記内燃機関および前記モータジェネレータの回転軸に連結されて車両の駆動輪を回転駆動させ走行させる駆動軸と、前記車両を走行させる駆動力の目標値を設定する目標駆動力設定部と、前記目標駆動力設定部による前記駆動力の前記目標値に基づいて前記モータジェネレータの前記回転軸の目標回転速度を取得するモータジェネレータ目標稼働速度取得部と、前記モータジェネレータを稼働させる蓄電池の充電残量を検出する蓄電量検出部と、前記車両の操作指示を取得する指示取得部と、を搭載して走行するハイブリッド車両の前記内燃機関および前記モータジェネレータの稼働を制御する制御方法であって、前記内燃機関の稼働停止状態の際に、前記指示取得部が後進指示を取得しているとともに、前記蓄電量検出部が前記内燃機関による充電を必要とする予め設定されている内燃機関充電要設定値以下の前記蓄電池の前記充電残量を検出したときに、前記モータジェネレータ目標稼働速度取得部による前記回転軸の前記目標回転速度を低減することを特徴としている。

【0011】

本発明の態様としては、上記の課題解決手段を基本構成とするのに加えて、次の構成を備えてもよい。

【0012】

上記ハイブリッド車両用駆動源制御装置の第１の他の態様としては、前記駆動制御部は、前記内燃機関の稼働停止状態の際に、前記指示取得部が前記後進指示を取得しているとともに、前記蓄電量検出部が前記内燃機関充電要設定値よりも高く予め設定されているモータジェネレータ稼働制限設定値以下の前記蓄電池の前記充電残量を検出したときに、前記モータジェネレータ目標稼働速度取得部による前記回転軸の前記目標回転速度を低減するようにしてもよい。

【0013】

上記ハイブリッド車両用駆動源の制御方法の第１の他の態様としては、前記内燃機関の稼働停止状態の際に、前記指示取得部が前記後進指示を取得しているとともに、前記蓄電量検出部が前記内燃機関充電要設定値よりも高く予め設定されているモータジェネレータ稼働制限設定値以下の前記蓄電池の前記充電残量を検出したときに、前記モータジェネレータ目標稼働速度取得部による前記回転軸の前記目標回転速度を低減するようにしてもよい。

【0014】

上記ハイブリッド車両用駆動源制御装置の第２の他の態様としては、前記目標駆動力設定部による前記駆動力の前記目標値に基づいて前記内燃機関の前記回転軸の目標回転速度を取得する内燃機関目標稼働速度取得部を備えるとともに、前記内燃機関の稼働停止状態で前記指示取得部が前記後進指示を取得したときの当該内燃機関の起動条件として、（１）前記内燃機関目標稼働速度取得部による前記内燃機関の前記回転軸の前記目標回転速度で当該内燃機関のアイドリング維持可能である場合、（２）前記蓄電量検出部による前記蓄電池の前記充電残量が前記内燃機関充電要設定値以下である場合、が設定されており、前記駆動制御部は、前記条件（１）、（２）の双方を満たすときに前記内燃機関を起動するようにしてもよい。

【0015】

上記ハイブリッド車両用駆動源の制御方法の第２の他の態様としては、前記ハイブリッド車両が、前記目標駆動力設定部による前記駆動力の前記目標値に基づいて前記内燃機関の前記回転軸の目標回転速度を取得する内燃機関目標稼働速度取得部を備えており、前記内燃機関の稼働停止状態で前記指示取得部が前記後進指示を取得したときの前記内燃機関の起動条件として設定されている、（１）前記内燃機関目標稼働速度取得部による前記内燃機関の前記回転軸の前記目標回転速度で当該内燃機関のアイドリング維持可能である場合、
（２）前記蓄電量検出部による前記蓄電池の前記充電残量が前記内燃機関充電要設定値以下である場合、の双方を満たすときに前記内燃機関を起動するようにしてもよい。

【0016】

上記ハイブリッド車両用駆動源制御装置の第３の他の態様としては、前記条件（１）、（２）に加えて、（３）前記目標駆動力設定部による前記駆動力の前記目標値が予め設定されている前記内燃機関の稼働を必要とする内燃機関駆動力要設定値以上である場合という当該内燃機関の起動条件が設定されており、前記駆動制御部は、前記目標駆動力設定部による前記駆動力の前記目標値に基づく前記内燃機関目標稼働速度取得部および前記モータジェネレータ目標稼働速度取得部の取得するそれぞれの前記回転軸の前記目標回転速度から前記内燃機関および前記モータジェネレータの稼働を制御するとともに、前記内燃機関の稼働停止状態で前記指示取得部が前進指示を取得したときには、前記条件（１）を満たすことを前提にして、前記条件（２）または前記条件（３）の一方を満たすときに当該内燃機関を起動するようにしてもよい。

【0017】

上記ハイブリッド車両用駆動源の制御方法の第３の他の態様としては、前記ハイブリッド車両が、前記目標駆動力設定部による前記駆動力の前記目標値に基づく前記内燃機関目標稼働速度取得部および前記モータジェネレータ目標稼働速度取得部の取得するそれぞれの前記回転軸の前記目標回転速度から前記内燃機関および前記モータジェネレータの稼働を制御しており、（３）前記目標駆動力設定部による前記駆動力の前記目標値が予め設定されている前記内燃機関の稼働を必要とする内燃機関駆動力要設定値以上である場合、という前記内燃機関の起動条件を前記条件（１）、（２）に加えて、前記内燃機関の稼働停止状態で前記指示取得部が前進指示を取得したときには、前記条件（１）を満たすことを前提にして、前記条件（２）または前記条件（３）の一方を満たすときに当該内燃機関を起動するようにしてもよい。

【0018】

上記ハイブリッド車両用駆動源制御装置の第４の他の態様としては、上記の駆動源制御装置をハイブリッド車に搭載してもよい。例えば、前記モータジェネレータとして、２組の第１、第２モータジェネレータを備えて、該第１、第２モータジェネレータのそれぞれの前記回転軸、前記内燃機関の前記回転軸、および、前記回転軸の双方からの駆動力を受け取って伝達する駆動軸が遊星歯車機構により連結されているハイブリッド車に上記の駆動源制御装置を搭載してもよい。

【発明の効果】

【0019】

このように本発明の一態様によれば、内燃機関が稼働を停止してモータジェネレータで後進走行している際に、蓄電池を充電するために内燃機関を起動する必要がある場合には、モータジェネレータの回転軸の目標回転速度を低減するので、内燃機関を起動させてもモータジェネレータのトルクを得られる回転速度での稼働を確保することができ、運転者の意思に反する駆動力低下を防止することができる。したがって、内燃機関により蓄電池を充電する際にも十分なトルクで走行することができる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】図１は、本発明に係る駆動源制御装置を搭載するハイブリッド車両の一実施形態を示す図であり、その全体構成を示すブロック図である。

【図2】図２は、その駆動系の回転速度とトルクとの関係を示す共線図である。

【図3】図３は、そのモータジェネレータの回転速度とトルクの関係を示すグラフである。

【図4】図４は、その第１の制御処理を説明するフローチャートである。

【図5】図５は、その第１の制御処理による駆動パワーと走行速度の関係を示すタイムチャートである。

【図6】図６は、その駆動系の回転速度とトルクとの関係を示す共線図である。

【図7】図７は、その第２の制御処理で用いるモータジェネレータの正方向許容最大回転速度と充電残量との関係を示すグラフである。

【図8】図８は、その第２の制御処理で用いるモータジェネレータの正方向許容最大回転速度と後進目標駆動力制限値との関係を示すグラフである。

【図9】図９は、その第２の制御処理を説明するフローチャートである。

【図10】図１０は、その第２の制御処理によるモータジェネレータの回転速度と充電残量と走行速度の関係を示すタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図１０は本発明に係る駆動源制御装置を搭載するハイブリッド車両の一実施形態を示す図である。

【0022】

図１において、ハイブリッド車両は、駆動制御装置１を搭載して後進時における内燃機関（エンジン）２の起動を含む各種駆動制御を実行して、駆動輪６等を転動させて走行する。まず、ハイブリッド車両は、駆動系として、燃料の燃焼により出力軸３を回転駆動させる駆動力を発生するエンジン２と、電動機として電気エネルギにより回転軸１３、１６を回転駆動させる駆動力を発生するとともに発電機として稼働してそのロータ１４、１７の回転により電気エネルギを発生する第１、第２モータジェネレータ４、５と、エンジン２の出力軸３、第１、第２モータジェネレータ４、５のロータ１４、１７と一体回転する回転軸（不図示）、および、ハイブリッド車の駆動輪６に接続される駆動軸７のそれぞれに連結される第１、第２遊星歯車機構８、９と、を備えており、駆動制御装置１は、これらの各種駆動系の駆動を制御する。

【0023】

エンジン２は、後述するように、アクセル開度（不図示のアクセルペダルの踏み込み量）に対応して吸入する空気量を調整するスロットルバルブ等の空気量調整部１０と、吸入する空気量に対応する燃料を供給する燃料噴射弁等の燃料供給部１１と、燃料に着火する点火装置等の着火部１２とを備えている。駆動制御装置１は、このエンジン２の空気量調整部１０、燃料供給部１１および着火部１２を制御して、燃料の燃焼状態を調整してその燃料の燃焼により駆動力を発生する。

【0024】

第１、第２モータジェネレータ４、５は、それぞれハウジング側に固定されているステータ１５、１８を外装されている回転軸１３、１６とロータ１４、１７がその内部で一体回転するようになっており、それぞれ第１、第２インバータ１９、２０を介してステータ１５、１８がバッテリ（蓄電装置）２１に接続されている。駆動制御装置１は、第１、第２インバータ１９、２０を介してステータ１５、１８にバッテリ２１から供給する電気量を制御して、第１、第２モータジェネレータ４、５が電動機として稼働する際に発生する駆動力を調整する。また、この駆動制御装置１は、その第１、第２モータジェネレータ４、５の回転軸１３、１６が連れ回り回転して発電機として稼働する際に発生する制動力を制御してバッテリ２１に充電する電気量を調整する。

【0025】

第１、第２遊星歯車機構８、９は、それぞれサンギヤ２２、２６、プラネタリギヤ２３、２７およびリングギヤ２５、２９を備えており、サンギヤ２２、２６にはプラネタリキャリア２４、２８により支持されているプラネタリギヤ２３、２７が噛み合って、このプラネタリギヤ２３、２７にはリングギヤ２５、２９が噛み合って互いに駆動力を伝達可能に連結されている。

【0026】

この第１遊星歯車機構８のサンギヤ２２には、第１モータジェネレータ４の回転軸１３が連結されており、第２遊星歯車機構９のリングギヤ２９には、第２モータジェネレータ５の回転軸１６が連結されている。また、第１遊星歯車機構８のプラネタリキャリア２４および第２遊星歯車機構９のサンギヤ２６とは、結合されてエンジン２の出力軸３に共通に連結されている。第１遊星歯車機構８のリングギヤ２５および第２遊星歯車機構９のプラネタリキャリア２８とは、結合されて歯車やチェーン等の出力伝達機構３１を介して駆動軸７に駆動力を出力する出力ギヤ３０に連結されている。これにより、ハイブリッド車両の駆動系においては、エンジン２、第１、第２モータジェネレータ４、５および駆動軸７の間で駆動力の授受を行うことができるようになっている。

【0027】

また、この第１、第２遊星歯車機構８、９は、各回転要素の回転中心線が同一軸上に配置されており、第１遊星歯車機構８とエンジン２との間に第１モータジェネレータ４を配置するとともに、第２遊星歯車機構９のエンジン２から離れる側に第２モータジェネレータ５を配置されている。

【0028】

そして、駆動制御装置１は、エンジン２の駆動を制御する空気量調整部１０、燃料供給部１１および着火部１２と、第１、第２モータジェネレータ４、５の駆動を制御するようにステータ１５、１８に接続されているインバータ１９、２０とを駆動制御部３２に接続して、各種情報を検出収集しつつ車両の走行状態などを制御するようになっている。ここで、駆動制御部３２は、詳細な説明は割愛するが、中央演算処理装置やメモリ等により構成されており、予め格納されているプログラムや設定値に従って検出取得情報などを一時記憶しつつ演算処理等を行って後述する各種処理を実行する。

【0029】

駆動制御部３２は、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ｔｖｏを検出するアクセル開度検出部３３と、ハイブリッド車両の車両速度（車速）Ｖｓを検出する車両速度検出部３４と、エンジン２のエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出部３５と、バッテリ２１の充電残量ＳＯＣ（充電状態）を検出するバッテリ充電状態検出部（蓄電量検出部）３６と、を備えている。この駆動制御部３２は、これらの各種検出取得情報に基づいて目標駆動力設定部３７、目標駆動パワー設定部３８、目標充放電パワー設定部３９、目標エンジンパワー算出部４０、エンジン制御部４１およびモータジェネレータ制御部４２として機能するようになっている。

【0030】

目標駆動力設定部３７としては、アクセル開度検出部３３により検出されたアクセル開度ｔｖｏと、車両速度検出部３４により検出された車両速度Ｖｓと、に応じてハイブリッド車両を駆動するための目標駆動力Ｆｄｒｖを、アクセル開度ｔｖｏを基準に車両速度Ｖｓをパラメータとする不図示の検索マップにより検索して決定する。

【0031】

目標駆動パワー設定部３８としては、アクセル開度検出部３３により検出されたアクセル開度ｔｖｏと、車両速度検出部３４により検出された車両速度Ｖｓと、に基づいて目標駆動パワーＰｄｒｖを設定する。ここでは、目標駆動力Ｆｄｒｖと車両速度Ｖｓとを乗算して、目標駆動パワーＰｄｒｖを設定する。

【0032】

目標充放電パワー設定部３９としては、少なくともバッテリ充電状態検出部３６により検出されたバッテリ２１の充電状態ＳＯＣに基づいて目標充放電パワーＰｂａｔを設定する。ここで、バッテリ充電状態ＳＯＣと車両速度Ｖｓに応じて目標充放電パワーＰｂａｔを、バッテリ充電残量ＳＯＣを基準に車両速度Ｖｓをパラメータとする不図示の検索マップにより検索して設定する。

【0033】

目標エンジンパワー算出部４０としては、目標駆動パワー設定部３８により設定された目標駆動パワーＰｄｒｖと、目標充放電パワー設定部３９により設定された目標充放電パワーＰｂａｔと、から目標エンジンパワーＰｅｇを算出する。ここでは、目標駆動パワーＰｄｒｖから目標充放電パワーＰｂａｔを減算することにより、目標エンジンパワーＰｅｇを得る。

【0034】

エンジン制御部４１としては、目標エンジンパワーＰｅｇに基づいて決定されるエンジン２の運転効率が良い動作点（エンジン回転数とエンジントルクとをパラメータとする不図示のエンジン動作点検索マップで検索して決定する）で、エンジン２が動作するように、空気量調整部１０と燃料供給部１１と着火部１２との駆動状態を制御する。

【0035】

モータジェネレータ制御部４２としては、第１、第２モータジェネレータ４、５の合計電力が目標充放電パワーＰｂａｔとなるように、第１、第２インバータ１９、２０の駆動状態を制御する。

【0036】

この構成により、駆動制御部３２は、内燃機関目標稼働速度取得部やモータジェネレータ目標稼働速度取得部を構成して、目標エンジンパワーＰｅｇに基づいてエンジン２の運転効率が良い動作点（エンジン回転数とエンジントルク）を決定し、エンジン２がこの動作点で動作するように、エンジン制御部４１により空気量調整部１０、燃料供給部１１および着火部１２を駆動制御する。また、駆動制御部３２は、第１、第２モータジェネレータ４、５の合計電力が目標充放電パワーＰｂａｔとなるようにモータジェネレータ制御部４２によりインバータ１９、２０を駆動制御することにより、エンジン２、第１、第２モータジェネレータ４、５の各トルクを制御する。このとき、エンジン２、第１、第２モータジェネレータ４、５の発生する駆動力は、第１、第２遊星歯車機構８、９を介して駆動軸７から駆動輪６に伝達されてハイブリッド車両が走行する。

【0037】

ところで、本実施形態のハイブリッド車両は、第１、第２モータジェネレータ４、５が発電機として機能して回生制動力を発生する場合にバッテリ２１に充電しているが、その第１、第２モータジェネレータ４、５が電動機として機能して車両を走行させる駆動力を発生する場合にはバッテリ２１内の電気量を消費する。このことから、そのバッテリ２１内の充電残量を検出するバッテリ充電状態検出部３６による充電残量ＳＯＣが予め設定されている設定値を下回ったときには、エンジン２を起動してバッテリ２１を充電する必要がある。このエンジン２は、車両を前進させる方向に駆動軸７を駆動させる方向にのみ出力軸３を回転させることから、特に後進時には後述するように、主に第２モータジェネレータ５の駆動力により車両を走行させることになりバッテリ２１内の電気量が消費される。このため、このバッテリ２１の充電制御は、車両が後ろ方向に進む後進時にも実行する必要があり、エンジン２が出力する前進方向への駆動力を抑えるように第１モータジェネレータ４が駆動力を発生するとともに発電機となる充電制御を行う。

【0038】

この後進時のエンジン２と第１、第２モータジェネレータ４、５のトルクの関係を図示すると、図２の共線図のように、図示することができる。この共線図では、駆動軸７のトルクＴｏｕｔが正の場合にはエンジン２のトルクＴｅ、第１、第２モータジェネレータ４、５のトルクＴｍｇ１、Ｔｍｇ２により走行する車両に後進方向への駆動力が加わる一方、負の場合には前進方向の駆動力が加わることを示している。そのエンジン２のトルクＴｅ、第１、第２モータジェネレータ４、５のトルクＴｍｇ１，Ｔｍｇ２、駆動軸７のトルクＴｏｕｔの間隔は、第１、第２遊星歯車機構８、９（ＰＧ１、２）におけるギヤ比を現わしており、図中のｋ１、ｋ２は次式（１）、（２）で現わされる。
ｋ１＝ＰＧ１リングギヤ２５の歯数／ＰＧ１サンギヤ２２の歯数 ……（１）
ｋ２＝ＰＧ２サンギヤ２６の歯数／ＰＧ２リングギヤ２９の歯数 ……（２）

【0039】

そして、後進時には、次式（３）の関係になり、
（k1＋1）×Tmg1=k2×Tmg2 ……（３）
駆動軸７のトルクＴｏｕｔは第１、第２モータジェネレータ４、５のトルクＴｍｇ１、Ｔｍｇ２の合計になるので、次式（４）のようになる。なお、Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２は、後進方向のトルクなので、負である。
−Tout＝Tmg1＋Tmg2
Tout＝−（k1＋k2＋1／k1＋1）×Tmg2 ……（４）

【0040】

一方、エンジン２の動作中には、次式（５）の関係になり、
（k1＋1）×Tmg1＋Te＝k2×Tmg2 ……（５）
駆動軸７のトルクＴｏｕｔは第１、第２モータジェネレータ４、５のトルクＴｍｇ１、Ｔｍｇ２の合計になるので、次式（６）のようになる。なお、Ｔｅは、前進方向のトルクなので、正である。
−Tout＝Tmg1＋Te＋Tmg2
Tout＝−（k1＋k2＋1／k1＋1）×Tmg2＋（k1／k1＋1）×Te ……（６）

【0041】

よって、エンジン２の稼働中には、駆動軸７のトルクＴｅが正のトルクであることから、上記（６）式における（k1／k1＋1）×Teの分だけ、そのエンジン２の停止中よりも後進トルクが小さくなり、車両を後進させる駆動力が減少する。

【0042】

また、図２の共線図に示すように、エンジン２が起動すると、駆動軸７のトルクＴｏｕｔが一定のまま、停止時の直線Ａから直線Ｂに変移することから、後進時の駆動力として寄与するトルクＴｍｇ２を発生する第２モータジェネレータ５の回転速度は増加する。この第２モータジェネレータ５が後進方向に回転する際の出力可能な出力トルクは、図３に示すように、その回転速度に応じて車両の後進方向の駆動力として（マイナス方向のトルクとして）、エンジン２の停止時の低速回転速度Ｎｍｇ２ｓでは後進トルクＴｍｇ２ｓであるのに対して、エンジン２の稼働時の高速回転速度Ｎｍｇ２ｍでは後進トルクＴｍｇ２ｍに減少する。このため、車両の後進時にエンジン２を起動すると、第１、第２モータジェネレータ４、５の回転速度が上昇するとともに、第２モータジェネレータ５による後進方向の駆動力は減少する。

【0043】

なお、この後進時でも、前進時と同様に、走行する車両速度Ｖｓやアクセル開度検出部３３によるアクセル開度ｔｖｏ（運転者の走行要求）に応じた目標駆動力Ｆｄｒｖや、バッテリ充電状態ＳＯＣから設定する目標充放電パワーＰｂａｔに基づいて第２インバータ２０の駆動を制御することにより第２モータジェネレータ５が所望の駆動力（トルク）を発生する回転速度で駆動させるようになっている。

【0044】

また、この第１、第２モータジェネレータ４、５は、図３に回転速度とトルクの特性を図示するように、有効にトルクを取り出すことのできる低速回転時よりもその回転速度が高くなるほど所望のトルクを得ることができなくなる。このことから、上記の特許文献１に記載のように、主に第２モータジェネレータ５のみが走行時の駆動力を発生する後進時には、運転者が要求する走行速度にするために駆動力が増加傾向にある場合でも、モータジェネレータ制御部４２がその後進時の目標駆動力Ｆｄｒｖの増加を制限することにより、後進時の車両の走行速度Ｖｓの上昇を抑制してエンジン２が起動してもその第２モータジェネレータ５の回転速度が許容回転速度を超えないようにするのが好ましい。その一方で、エンジン２は、稼働する場合には、前進・後進を問わずに、少なくともアイドリング状態を維持可能な回転数で駆動する必要があることから、上記の特許文献１と同様に、エンジン制御部４１がアイドリング維持判定部４１ａを備えて、第１、第２モータジェネレータ４、５の回転速度や車両の走行速度Ｖｓに基づいて駆動させた場合のエンジン２の回転速度を算出して、そのアイドリング駆動も維持不能な場合には、起動を禁止するようにしている。

【0045】

しかしながら、上記の特許文献１に記載の制御においても、車両の前進時と同様に、後進時にも、エンジン回転数がアイドリング駆動可能な許容最少回転数よりも高くエンジン２を起動可能なことを前提にして、下記の条件Ａ〜Ｃのいずれかが揃った場合には、そのままエンジン２を起動させている。そうすると、例えば、運転者が要求する走行速度にするために必要な駆動力を得るためには、エンジン２の稼働が必要と判断して、エンジン２の起動はアイドリング状態を維持不能な場合のみに禁止されているだけなので、そのエンジン２が起動されて、上述したように、後進トルクＴｍｇ２が減少して運転者の意図する後進操作が妨げられてしまうことになる。
条件Ａ：車両の走行速度Ｖｓがエンジン２の駆動力が必要な所定速度を上回る。
条件Ｂ：目標駆動パワーＰｄｒｖがエンジン２の駆動力が必要な所定値を上回る。
条件Ｃ：バッテリ２１の充電残量ＳＯＣが充電の必要な残量を下回る。

【0046】

そこで、本実施形態の駆動制御部３２は、アクセル開度検出部３３、車両速度検出部３４、エンジン回転数検出部３５およびバッテリ充電状態検出部３６に加えて、運転者がレバー操作するシフトポジションの位置を検出して前進走行や後進走行の指示を検出するシフトポジション検出部（指示取得部）４７を備えている。この駆動制御部３２は、これらの各種検出取得情報に基づいてエンジン２や第１、第２モータジェネレータ４、５の駆動を制御するようになっている。なお、指示取得部は、シフトポジション検出部４７に限るものではなく、他のボタン操作など各種指示入力操作から前進走行や後進走行を検出するものであればよいことは言うまでもない。

【0047】

この駆動制御部３２は、エンジン２の停止状態でシフトポジション検出部４７が運転者の後進指示を検出したときには、前進時とは異なる条件（厳しい最低限の最適条件）を満たしたときにエンジン２を起動してバッテリ２１の充電制御を開始するようになっており、次の条件を１つでも満たさないときにはエンジン２の起動を禁止（停止状態を維持）するようになっている。

【0048】

具体的には、駆動制御部３２は、運転者の後進指示があっても、下記の条件（１）と条件（２）の双方を満たす場合にのみ、エンジン２の稼働を許可する（どちらかでも満たさない場合には起動禁止する）ようになっており、上記の条件Ａや条件Ｂを満たしてもエンジン２の稼働を許可せずに、後進時には限界ぎりぎりまでエンジン２の起動を制限するようになっている。なお、前進時には同様の条件を利用して、下記条件（１）を前提にして、下記条件（２）または下記条件（３）のいずれかでも満たす場合には、エンジン２を起動して駆動力を補充したり、バッテリ２１の充電を開始する必要がある。ここで、前進時にエンジン２の稼働の可否を判断する上記条件Ｂは、目標駆動力設定部３７の目標駆動力Ｆｄｒｖに、上記条件Ａの車両の走行速度Ｖｓを乗算することにより算出する値であり、その目標駆動力Ｆｄｒｖもアクセル開度ｔｖｏと車両速度Ｖｓとに応じて検索決定するものであることから、その上記条件Ａの見極めをある程度は上記条件Ｂの確認で十分に補完することができ、また、上記条件Ａをそのまま採用すると、車両速度Ｖｓが設定値を超えない限り、エンジン２を起動させることができなくなってしまう。
条件（１）：エンジン２の起動条件がアイドリング回転を維持可能な回転速度以上である場合
条件（２）：バッテリ充電状態検出部３６の充電残量ＳＯＣが充電の必要な残量の第１充電残量閾値（ＩｎｔＣｌ）以下である場合
条件（３）：目標駆動パワー設定部３８の目標駆動パワーＰｄｒｖが第２モータジェネレータ５のみによる前進走行の限界値の駆動力閾値ＩｎｔＰｄｒｖを超える場合

【0049】

詳細には、駆動制御部３２は、図４のフローチャートに示す処理手順（制御方法）に従ってエンジン２の駆動を制御するようになっており、まずは、ステップＳ１０１において、エンジン２の停止状態でシフトポジション検出部４７が運転者の後進指示を検出しているか否かを確認して、後進指示を確認した場合にステップＳ１０２に進む。

【0050】

このステップＳ１０２では、バッテリ充電状態検出部３６の充電残量ＳＯＣが予め設定されている第１充電残量閾値（ＩｎｔＣｌ）以下であるか否かを確認して、その第１充電残量閾値（ＩｎｔＣｌ）以下である場合にステップＳ１０３に進む。このステップＳ１０３では、エンジン２を起動した後にも少なくともアイドリング回転を維持可能な回転速度以上であるか否かを確認して、アイドリング維持可能な場合にステップＳ１０４に進みエンジン２を起動する。

【0051】

この処理手順において、ステップＳ１０１で後進走行を指示する後進レンジであることが確認されなかった場合には、前進時のエンジン２の起動停止判定を含む通常の制御処理（ステップＳ１０６）に戻る。一方、ステップＳ１０２で充電残量ＳＯＣが第１充電残量閾値（ＩｎｔＣｌ）以下でなく第２モータジェネレータ５に十分に電力供給可能なことを確認した場合や、ステップＳ１０３でエンジン２のアイドリング維持可能でないことを確認した場合にはステップＳ１０５に進んでエンジン２の停止状態を継続する。すなわち、駆動制御部３２は、充電残量ＳＯＣが第２モータジェネレータ５に十分に電力供給可能な場合（ステップＳ１０２）、エンジン２のアイドリング維持可能でない場合（ステップＳ１０３）のいずれの場合もエンジン２の停止状態を継続する（ステップＳ１０５）ようになっている。

【0052】

これにより、駆動制御部３２は、図５に示すように、例えば、前進時には上記条件（１）および上記条件（３）を満たすためにエンジン２の起動が掛けられるタイミングＴｓでも、後進時には、バッテリ２１の残量ＳＯＣが第１充電残量閾値（ＩｎｔＣｌ）よりも少なくなるという上記条件（２）を満たさない限り、エンジン２の起動を禁止したまま停止状態を継続させることができ、バッテリ２１により駆動する第２モータジェネレータ５のみである程度の駆動力（ＩｎｔＰｄｒｖ以上）を維持したまま十分に後進走行を継続することができる。言い換えると、駆動制御部３２は、これにも拘わらずに、上述するように、エンジン２を起動させてしまって、却って第２モータジェネレータ５の後進トルクＴｍｇ２を下げてしまうことを回避することができる。この後に、駆動制御部３２は、その上記条件（２）をも満たしてバッテリ２１の充電残量ＳＯＣが第１充電残量閾値（ＩｎｔＣｌ）よりも少なくなった必要最低限のタイミングに起動させてそのバッテリ２１の充電を開始することができる。なお、条件を満たさなくても、バッテリ２１の限界時にはエンジン２を起動して充電を開始することは言うまでもない。

【0053】

ここまで、本実施形態においては、前進時と異なって、後進の駆動力に寄与しないエンジン２の起動はできるだけ遅らせることができ、バッテリ２１の充電残量が充電の必要なほど消費されたときに初めてエンジン２を起動させて充電を開始することができる。したがって、後進時に必要最低限のタイミングにエンジン２を起動させてバッテリ２１を充電することができ、第１、第２モータジェネレータ４、５を快適に駆動させて車両を後進走行させることができる。

【0054】

ここで、ハイブリッド車両は、稼働または停止するエンジン２と共に第１、第２モータジェネレータ４、５が搭載されて協働することにより、駆動トルク（駆動力）を発生する電動機または回生エネルギ（電気エネルギ）を発生する発電機として機能する。例えば、後進時の回転速度とトルクとの関係は、図６の共線図に示すような関係にある。第１モータジェネレータ４の正方向回転速度制限値（Ｎ１ｍａｘ１）を限界として、アイドリング状態を維持可能な回転数でエンジン２を駆動させつつ第２モータジェネレータ５が後進最大速度（Ｎｏｍａｘ１）で駆動して後進する場合は、直線Ｃで表示するような関係にある。一方、そのエンジン２が停止時にその第２モータジェネレータ５により同様の後進最大速度（Ｎｏｍａｘ１）で後進する場合には、直線Ｄで表示するように第１モータジェネレータ４は正方向回転速度制限値（Ｎ１ｍａｘ１）よりも低い正方向回転速度限界値（Ｎ１ｍａｘ２）で駆動することになる。

【0055】

要するに、このハイブリッド車両は、エンジン２の停止時に第１モータジェネレータ４が正方向回転速度制限値（Ｎ１ｍａｘ１）で回転駆動しつつ第２モータジェネレータ５により高速後進走行している状態からエンジン２が起動してアイドリング状態を維持する回転数で駆動すると、第１モータジェネレータ４は正方向回転速度制限値（Ｎ１ｍａｘ１）を超える回転数となって十分に発電機として機能することができない。言い換えると、ハイブリッド車両は、エンジン２を起動したときにも第１モータジェネレータ４を正方向回転速度制限値（Ｎ１ｍａｘ１）で回転駆動するのを限界とするために、エンジン２の起動前の停止状態時にはその正方向回転速度制限値（Ｎ１ｍａｘ１）よりも低い正方向回転速度限界値（Ｎ１ｍａｘ２）の回転速度に制限して駆動させておく必要がある。

【0056】

そこで、駆動制御装置１の駆動制御部３２は、運転者による後進指示時に上記条件（１）と条件（２）の双方を満たすときにエンジン２を起動させる制御に加えて、下記条件（４）を満たした場合には、上記条件（１）と条件（２）の双方を満たしてエンジン２を起動させる前に、第１モータジェネレータ４の目標駆動速度を制限してその回転速度を低減するようになっている。
条件（４）：バッテリ充電状態検出部３６の充電残量ＳＯＣが第１充電残量閾値（ＩｎｔＣｌ）までには至らないが近々に充電が必要となることが予想される残量の第２充電残量閾値（ＩｎｔＣ２）以下である場合

【0057】

具体的には、駆動制御部３２は、図７に示すように、第１充電残量閾値（ＩｎｔＣｌ）と第２充電残量閾値（ＩｎｔＣ２）の間の充電残量ＳＯＣに対応する第１モータジェネレータ４の第１正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ１）から第２正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ２）までの相対関係を規定する検索マップが設定されている。また、この駆動制御部３２は、図８に示すように、その第１モータジェネレータ４を第１正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ１）から第２正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ２）の範囲で駆動させる際の第１目標駆動力ＦＲｄｒｖ１から第２目標駆動力ＦＲｄｒｖ２を規定する検索マップが設定されている。

【0058】

そして、駆動制御部３２は、まずは、バッテリ充電状態検出部３６が近々にエンジン２の起動が必要となる予告タイミングＴｂとなる第２充電残量閾値（ＩｎｔＣ２）以下になっていることを検出した後には、その充電残量ＳＯＣに対応する正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ）を検索決定して目標駆動力設定部３７によりその回転数で後進走行させる目標駆動力をＦＲｄｒｖ１からＦＲｄｒｖ２の間から検索決定して第１モータジェネレータ４の回転速度を第２正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ２）まで低減しておく。この後に、駆動制御部３２は、その充電残量ＳＯＣがエンジン２を起動する限界タイミングＴｓとなる第１充電残量閾値（ＩｎｔＣｌ）以下になったことを検出したときには、エンジン２を起動すると共に、目標駆動力設定部３７により第１正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ１）の回転数で後進走行させる目標駆動力ＦＲｄｒｖ１を検索決定して第１モータジェネレータ４を回転駆動してバッテリ２１に効率よく充電可能な駆動条件でエンジン２と共に稼動させるようになっている。ここで、本実施形態では、図７や図８に示す検索マップを設定して各種設定値を検索決定する場合を一例に説明するが、これに限るものではなく、例えば、検出情報に設定値を対応付けする検索テーブルを設定して各種設定値を検索設定するようにしてもよい。

【0059】

詳細には、駆動制御部３２は、図９のフローチャートに示す処理手順（制御方法）に従ってエンジン２と共に第１モータジェネレータ４の駆動を制御するようになっている。まずは、ステップＳ２０１において、エンジン２の停止状態でシフトポジション検出部４７が運転者の後進指示を検出しているか否かを確認して、後進指示を確認した場合にステップＳ２０２に進む。このステップＳ２０２では、バッテリ充電状態検出部３６の充電残量ＳＯＣが予め設定されている第２充電残量閾値（ＩｎｔＣ２）以下であるか否かを確認して、その充電残量ＳＯＣが第２充電残量閾値（ＩｎｔＣ２）以下でない場合にはこの処理を終了してステップＳ２０１に戻る一方、第２充電残量閾値（ＩｎｔＣ２）以下である場合にステップＳ２０３に進む。

【0060】

このステップＳ２０３では、その第２充電残量閾値（ＩｎｔＣ２）以下の充電残量ＳＯＣに対応する正方向回転速度制限値（Ｎ１ｍａｘ）を図７に示す正方向許容最大回転速度検索マップから検索決定してステップＳ２０４に進む。このステップＳ２０４では、その検索決定した正方向回転速度制限値に対応する目標駆動力ＦＲｄｒｖを目標駆動力設定部３７が図８に示す後進目標駆動力制限値検索マップから検索決定してステップＳ２０５に進む。このステップＳ２０５では、この検索決定した目標駆動力ＦＲｄｒｖに基づいて駆動制御が実効されて、ステップＳ２０１に戻って一連の制御が繰り返されることにより、第１モータジェネレータ４の回転速度が徐々に第２正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ２）になるようにその駆動が制限される。このとき、ハイブリッド車両の後進速度も目標駆動力がＦＲｄｒｖ２に低減されることにより減速されることになる。

【0061】

この後に、バッテリ充電状態検出部３６の充電残量ＳＯＣが予め設定されている第１充電残量閾値（ＩｎｔＣ１）以下に達したことが確認されると、上述第１実施形態の制御処理によりエンジン２が起動されるとともに、第１モータジェネレータ４の駆動速度もバッテリ２１の充電に適した第１正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ１）になるように第１目標駆動力ＦＲｄｒｖ１に検索決定されて駆動制御される。このとき、ハイブリッド車両の目標駆動力はＦＲｄｒｖ１に上昇され、後進速度は維持されることになる。

【0062】

これにより、駆動制御部３２は、例えば、図１０に示すように、後進走行開始後にはエンジン２を起動させることなく後進走行することから、図中に一転鎖線で示すように、バッテリ２１の充電残量ＳＯＣは減少するとともに、後進方向の走行速度Ｖｓは上昇する（後進方向であることから図中にはマイナス表示している）。このとき、第１モータジェネレータ４の回転速度は第１正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ１）に制限されていることから、その駆動速度に達したタイミングＴｕに達した後には一定速度に維持される。この後に、駆動制御部３２は、充電残量ＳＯＣが第２充電残量閾値（ＩｎｔＣ２）以下に達したタイミングＴｂの後には、充電残量ＳＯＣが第１充電残量閾値（ＩｎｔＣ１）に達するまで、正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ）が第１正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ１）から第２正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ２）になるように目標駆動力がＦＲｄｒｖ１からＦＲｄｒｖ２に徐々に低減される。そして、駆動制御部３２は、充電残量ＳＯＣが第１充電残量閾値（ＩｎｔＣ１）に達するタイミングＴｓには、エンジン２が起動されるとともに、正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ）が第１正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ１）に戻されて目標駆動力ＦＲｄｒｖ１での駆動が再開される。

【0063】

したがって、駆動制御部３２は、バッテリ２１に効率よく充電することができるとともに、運転者の操作に反して駆動力が低下したままとなってしまうことをなくすことができる。これは、正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ）を第１正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ１）から低減することなく目標駆動力ＦＲｄｒｖ１のままでの駆動を継続することがないため、充電残量ＳＯＣが第１充電残量閾値（ＩｎｔＣ１）に達したタイミングＴｓにエンジン２が起動されたきには、その第１モータジェネレータの回転速度が第１正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ１）を超えてバッテリ２１への効率のよい充電を開始することができなくなってしまうことを未然に回避することができるためである。

【0064】

なお、第１モータジェネレータ４の回転速度が第１正方向回転制限値（Ｎ１ｍａｘ１）付近であるために目標駆動力を低減させることも考えられる。しかしながら、これだけでは、回転速度が制限値付近を維持し続ける場合には、充電残量ＳＯＣが第１充電残量閾値（ＩｎｔＣ１）に達した後にエンジン２を起動すると、後進時には、その制限値を超えることが予想されるためにエンジン２を起動することができない、という事態に陥ってしまう可能性があるが、本実施形態ではこれを回避することができる。

【0065】

このように本実施形態においては、後進時には、バッテリ２１の充電残量が少なくなってエンジン２による充電を開始するまで、第１、第２モータジェネレータ４、５の十分なトルクにより車両を後進走行させることができるのに加えて、エンジン２の起動の前に第１モータジェネレータ４の回転速度を低減することにより、その第１モータジェネレータ４の回転速度が制限値を越えて効率よく充電できなくなったり、十分な駆動力で後進走行できなくなってしまうことを回避することができる。したがって、後進時に適したタイミングで第１モータジェネレータ４の回転駆動を制御しつつバッテリ２１を効率よく充電することができ、ハイブリッド車両を快適に後進走行させることができる。

【0066】

本実施形態の他の態様としては、図示することは省略するが、エンジン２を起動する前に（同時も含む）、第１モータジェネレータ４の回転速度を低減するのは、単独で実行してもよく、例えば、後進時に前進時と同様の条件でエンジン２を起動させる場合でも、本実施形態を実行するようにしてもよい。

【0067】

本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、各請求項により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。

【産業上の利用可能性】

【0068】

これまで本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されず、その技術的思想の範囲内において種々異なる形態にて実施されてよいことは言うまでもない。

【符号の説明】

【0069】

１……駆動制御装置 ２……エンジン ３……出力軸 ４……第１モータジェネレータ ５……第２モータジェネレータ ６……駆動輪 ７……駆動軸 ８……第１遊星歯車機構 ９……第２遊星歯車機構 １３、１６……回転軸 １９、２０……インバータ ２１……バッテリ ２２、２６……サンギヤ ２３、２７……プラネタリギヤ ２４、２８……プラネタリキャリア ２５、２９……リングギヤ ３０……出力ギヤ ３１……出力伝達機構 ３２……駆動制御部 ３３……アクセル開度検出部 ３４……車両速度検出部 ３５……エンジン回転数検出部 ３６……バッテリ充電状態検出部 ３７……目標駆動力設定部 ３８……目標駆動パワー設定部 ３９……目標充放電パワー設定部 ４０……目標エンジンパワー算出部 ４１……エンジン制御部 ４１ａ……アイドリング維持判定部 ４２……モータジェネレータ制御部 ４７……シフトポジション検出部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】