特許 5751962 軸重計

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5751962

(24)【登録日】2015年5月29日

(45)【発行日】2015年7月22日

(54)【発明の名称】軸重計

(51)【国際特許分類】

   G01G 19/02 20060101AFI20150702BHJP

   G01G 19/03 20060101ALI20150702BHJP

【ＦＩ】

   G01G19/02 C

   G01G19/03

【請求項の数】10

【全頁数】35

(21)【出願番号】特願2011-153812(P2011-153812)

(22)【出願日】2011年7月12日

(65)【公開番号】特開2013-19789(P2013-19789A)

(43)【公開日】2013年1月31日

【審査請求日】2014年6月11日

(73)【特許権者】

【識別番号】000208444

【氏名又は名称】大和製衡株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】特許業務法人 有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】亀岡 紘一

(72)【発明者】

【氏名】木下 敏明

【審査官】 公文代 康祐

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０３−１８８３２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０７−２２５８９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−１２７９４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第０４５３５８５８（ＵＳ，Ａ）

【文献】 特開２００７−２５３６７７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｇ０１Ｇ １９／０２

Ｇ０１Ｇ １９／０３

Ｇ０１Ｌ １７／００

Ｇ０１Ｍ １／１２

Ｇ０８Ｇ １／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の左右両方の車輪を積載でき、前記車両の車軸の軸重測定に用いる軸重測定面と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみを積載でき、前記車両の左右いずれか一方のみの車輪の輪重測定に用いる輪重測定面と、を備える載台と、
前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、
前記車両の左右両方の車輪が前記軸重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記輪重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて、前記車両の左右両方の車輪の輪重を演算する演算手段と、
を備える軸重計。

【請求項2】

車両の左右両方の車輪を積載でき、前記車両の車軸の軸重測定に用いる軸重測定面と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみを積載でき、前記車両の左右いずれか一方のみの車輪の輪重測定に用いる輪重測定面と、を備える載台と、
前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、
前記車両の左右両方の車輪が前記軸重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記輪重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて、前記車両の幅方向の重心位置を演算する演算手段と、
を備える軸重計。

【請求項3】

前記演算手段は、前記出力信号に基づいて前記車両のトレッド間隔を演算する請求項１または２に記載の軸重計。

【請求項4】

車両の左右両方の車輪を積載でき、前記車両の車軸の軸重測定に用いる軸重測定面と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみを積載でき、前記車両の左右いずれか一方のみの車輪の輪重測定に用いる輪重測定面と、を備える載台と、
前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、
前記車両の左右両方の車輪が前記軸重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号の時間波形、および、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記輪重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号の時間波形、に基づいて前記車両の左右それぞれの車輪毎にタイヤ接地長を演算する演算手段と、
を備える軸重計。

【請求項5】

前記演算手段は、前記車輪毎のタイヤ接地長に基づいて前記車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定する請求項４に記載の軸重計。

【請求項6】

前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部の幅は、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部の幅よりも狭い、請求項１ないし５のいずれかに記載の軸重計。

【請求項7】

前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部が、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部の端部から突出している、請求項６に記載の軸重計。

【請求項8】

前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部、および、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部は、直方板体の一部を削ることにより形成されている、請求項６に記載の軸重計。

【請求項9】

前記直方板体を削ることにより、前記直方板体に窓部を形成する場合、前記車両の進入方向において前記窓部と隣接する前記直方板体の部分が、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部に対応し、前記進入方向に直交する方向において前記窓部と隣接する前記直方板体の部分が、前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部に対応している、請求項８に記載の軸重計。

【請求項10】

前記直方板体を削ることにより、前記直方板体に切欠部を形成する場合、前記車両の進入方向において前記切欠部と隣接する前記直方板体の部分が、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部に対応し、前記進入方向に直交する方向において前記切欠部と隣接する前記直方板体の部分が、前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部に対応している、請求項８に記載の軸重計。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は軸重計に関する。特に、本発明は、荷物を積載したトラックやトレーラ等の車両の輪重および重心位置を導くことができる軸重計に関する。

【背景技術】

【0002】

トラックやトレーラ等の車両が荷物を積載したとき、その積載状態により走行不安定になる恐れがあることはよく知られている。特に、車両に遠心力が作用する走行状態において、車両の走行不安定性は大きくなり、その主要な力学的要因として、車両の速度、総重量、軸重、輪重および重心位置等を挙げることができる。

【0003】

積荷の、車両中央面を基準とした車両幅方向の偏りは「片荷」、車両前後方向の偏りは「前荷」あるいは「後荷」とよばれる。これらは、車両の安全運転において留意すべき積載状態量であるとされている。そして、このような積載状態の指標となる量が、車両の輪重と軸重であり、これらは車両の総重量と重心位置に依存する。よって、軸重計を用いて、車両の総重量と軸重の他、車両の輪重および重心位置を導くことができると、車両の運転にとって有益である。なお、車両制限令では、軸重は１０トン以下、輪重は５トン以下と規定されている。

【0004】

ところで、従来、軸重計を用いて精度良く測定できる量は、車両の総重量および軸重であり、輪重と重心位置の測定は困難であるとされている。

【0005】

そこで、左右一対の重量計（輪重計）からなり、車両の重心位置を導くことができる軸重計がすでに提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開平６−５８７９６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかし、特許文献１に記載の軸重計には、以下の問題がある。

【0008】

第１に、特許文献１の軸重計は、一対の重量計が必要となる。よって、載台やロードセルの部品点数が、単一の重量計を用いる場合に比べて増え、これにより、軸重計のコストアップを招く。

【0009】

第２に、特許文献１の軸重計を用いて左右方向の重心位置を導くときには、車両のトレッド間隔（左右の車輪の間の幅）を、別途、求める必要がある。

【0010】

なお、車両の重心は、一般に、３次元空間に存在するので、その位置を定めるには、３個の変数を必要とするが、本明細書では、車両の鉛直方向の重心位置および前後方向（進入方向）の重心位置の測定は対象とせずに、車両の左右方向（車両の幅方向）の重心位置の測定のみを対象とする。また、本明細書において、上記対象とする重心位置を、必要に応じて、「幅方向重心位置」をいうものとする。

【0011】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、従来の軸重計の載台形状を変更することにより、車両の輪重を導くことができる軸重計を提供することも目的とする。

【0012】

また、本発明は、従来の軸重計の載台形状を変更することにより、車両の幅方向重心位置を導くことができる軸重計を提供することも目的とする。

【0013】

また、本件発明者等は、上記軸重計を用いて、車両の車輪毎のタイヤ接地長を導くことができることに気がついた。車両の車輪毎のタイヤ接地長に基づいてタイヤ空気圧の良否が判定できると、車両の運転に極めて有益であると考えられる。

【0014】

よって、本発明は、従来の軸重計の載台形状を変更することにより、車両の車輪毎のタイヤ接地長に基づいてタイヤ空気圧の良否を判定することができる軸重計を提供することも目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0015】

ところで、従来の軸重計の載台は、直方形の板部材により構成されている。そして、車両は、この載台の両端部の一方側から進入し、その他方側から退出する間に、車両の軸重が測定される。

【0016】

これに対し、本発明の軸重計は、上記課題を解決するため、軸重計の載台が、車両の左右両方の車輪を積載でき、車両の車軸の軸重測定に用いる軸重測定面と、車両の左右いずれか一方の車輪のみを積載でき、車両の左右いずれか一方の車輪のみの輪重測定に用いる輪重測定面と、を備えることを特徴とする（以下、このような載台を「新型載台」と略す場合があり、「新型載台」を備える軸重計を「新軸重計」と略す場合がある）。

【0017】

以上により、本発明の新軸重計は、新型載台上に車両の片側の車輪のみが作用する時間区間が生じ、この作用を有効に利用して、車両の軸重の他、車両の輪重および幅方向重心位置を求めることができる。また、本発明の新軸重計は、タイヤ接地長も求めることができる。

【0018】

なお、新軸重計による車両の輪重および幅方向重心位置並びにタイヤ接地長の演算においては、従来の軸重計の制御系のハードウェアをそのまま用いることができる。

【0019】

本発明は、このような知見に基づいてはじめて案出できたものであり、本発明のある形態（aspect）は、車両の左右両方の車輪を積載でき、前記車両の車軸の軸重測定に用いる軸重測定面と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみを積載でき、前記車両の左右いずれか一方のみの車輪の輪重測定に用いる輪重測定面と、を備える載台と、
前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、
前記車両の左右両方の車輪が前記軸重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記輪重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて、前記車両の左右両方の車輪の輪重を演算する演算手段と、
を備える軸重計を提供する。

【0020】

かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、従来の軸重計の載台形状を変更するだけで、従来の軸重計に車両の輪重を測定する機能を付与することができる。

【0021】

また、本発明のある形態は、車両の左右両方の車輪を積載でき、前記車両の車軸の軸重測定に用いる軸重測定面と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみを積載でき、前記車両の左右いずれか一方のみの車輪の輪重測定に用いる輪重測定面と、を備える載台と、
前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、
前記車両の左右両方の車輪が前記軸重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記輪重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて、前記車両の重心位置を演算する演算手段と、
を備える軸重計を提供する。

【0022】

かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、従来の軸重計の載台形状を変更するだけで、従来の軸重計に重心位置を測定する機能を付与することができる。

【0023】

また、本発明のある形態の軸重計では、前記演算手段は、前記出力信号に基づいて前記車両のトレッド間隔を演算してもよい。

【0024】

かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、従来の軸重計にトレッド間隔を測定する機能も付与することができる。

【0025】

また、本発明のある形態の軸重計では、前記演算手段は、前記車輪の輪重および前記車両のトレッド間隔に基づいて、前記車両の幅方向重心位置を演算してもよい。

【0026】

かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、従来の軸重計に車両の幅方向重心位置を測定する機能を付与することができる。

【0027】

また、本発明のある形態は、車両の左右両方の車輪を積載でき、前記車両の車軸の軸重測定に用いる軸重測定面と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみを積載でき、前記車両の左右いずれか一方のみの車輪の輪重測定に用いる輪重測定面と、を備える載台と、
前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、
前記車両の左右両方の車輪が前記軸重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号の時間波形、および、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記輪重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号の時間波形、に基づいて前記車両の左右それぞれの車輪毎にタイヤ接地長を演算する演算手段と、
を備える軸重計を提供する。

【0028】

かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、従来の軸重計の載台形状を変更するだけで、従来の軸重計に、車両の左右それぞれの車輪毎のタイヤ接地長を測定する機能を付与することができる。

【0029】

また、本発明のある形態の軸重計では、前記演算手段は、前記車輪毎のタイヤ接地長に基づいて前記車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定してもよい。

【0030】

かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、車輪毎のタイヤ接地長を用いて、従来の軸重計に車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定する機能を付与することができる。

【0031】

また、本発明のある形態の軸重計では、前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部の幅を、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部の幅よりも狭くしてもよい。

【0032】

かかる構成により、本発明のある形態の軸重計の載台は、車両の片側の車輪のみが作用する時間区間を生じさせることができる。

【0033】

また、本発明のある形態の軸重計では、前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部を、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部の端部から突出させてもよい。

【0034】

かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、輪重測定面と軸重測定面とを有する載台を適切に備えることができる。

【0035】

また、本発明のある形態の軸重計では、前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部、および、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部を、直方板体の一部を削ることにより形成してもよい。

【0036】

かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、輪重測定面と軸重測定面とを有する載台を適切に備えることができる。

【0037】

また、本発明のある形態の軸重計では、前記直方板体を削ることにより、前記直方板体に窓部を形成する場合、前記車両の進入方向において前記窓部と隣接する前記直方板体の部分が、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部に対応し、前記進入方向に直交する方向において前記窓部と隣接する前記直方板体の部分が、前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部に対応していてもよい。

【0038】

かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、輪重測定面と軸重測定面とを有する載台を適切に備えることができる。

【0039】

また、本発明のある形態の軸重計では、前記直方板体を削ることにより、前記直方板体に切欠部を形成する場合、前記車両の進入方向において前記切欠部と隣接する前記直方板体の部分が、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部に対応し、前記進入方向に直交する方向において前記切欠部と隣接する前記直方板体の部分が、前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部に対応していてもよい。

【0040】

かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、輪重測定面と軸重測定面とを有する載台を適切に備えることができる。

【発明の効果】

【0041】

本発明の軸重計によれば、従来の軸重計の載台形状を変更するだけで、従来の軸重計に、車両の輪重を測定する機能を付与することができる。

【0042】

また、本発明の軸重計によれば、従来の軸重計の載台形状を変更するだけで、従来の軸重計に、車両の幅方向重心位置を測定する機能を付与することもできる。

【0043】

更に、本発明の軸重計によれば、従来の軸重計の載台形状を変更するだけで、従来の軸重計に、車両の車輪毎のタイヤ接地長に基づいてタイヤ空気圧の良否を判定する機能を付与することもできる。

【図面の簡単な説明】

【0044】

【図1】図１は本発明の第１実施形態による新軸重計に用いる突出形載台の一例を示した図である。

【図2】図２は本発明の第１実施形態による新軸重計の突出形載台の寸法設計の説明に用いる図である。

【図3】図３は本発明の第１実施形態による新軸重計の概略構造の一例を示した図である。同図（ａ）には、新軸重計の平面図が示され、同図（ｂ）には、新軸重計の側面図が示されている。

【図4】図４は図３の新軸重計の制御系の構成の一例を示したブロック図である。

【図5】図５は図３の新軸重計の制御装置の機能ブロック図である。

【図6】図６は車両のタイヤ接地面およびタイヤ接地長の説明に用いる図である。

【図7】図７は図５の輪重演算部による車両の輪重導出の説明、および、図５の軸重演算部による車両の軸重導出の説明に用いる概略図である。

【図8】図８は図５の重心位置演算部による車両の重心位置の導出の説明に用いる図である。

【図9】図９は図５の重心位置演算部による車両の重心位置の導出の説明に用いる図である。

【図10】図１０は本発明の第２実施形態による新軸重計の概略構造の一例を示した図である。同図（ａ）には、新軸重計の平面図が示され、同図（ｂ）には、新軸重計の側面図が示されている。

【図11】図１１は図１０の新軸重計の制御装置の機能ブロック図である。

【図12】図１２は図１１のタイヤ空気圧演算部による車両の左右のそれぞれの車輪毎のタイヤ接地長導出の説明に用いる図である。

【図13】図１３は本発明の第１変形例による新軸重計の概略構造の一例を示した図である。

【図14】図１４は本発明の第１変形例による新軸重計の概略構造の一例を示した図である。

【図15】図１５は本発明の第２変形例による新軸重計の概略構造の一例を示した図である。

【図16】図１６は本発明の第３変形例による新軸重計の概略構造の一例を示した図である。

【図17】図１７は本発明の第４変形例による新軸重計の概略構造の一例を示した図である。

【図18】図１８は本発明の第５変形例による新軸重計の概略構造の一例を示した図である。

【発明を実施するための形態】

【0045】

以下、本発明の好ましい第１および第２実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、重複する要素の説明を省略する場合がある。

【0046】

また、本発明は、以下の第１および第２実施形態に限定されない。つまり、以下の第１実施形態および第２実施形態の説明は、上記新軸重計の特徴を例示しているに過ぎない。

【0047】

よって、本発明は、以下の第１実施形態および第２実施形態において例示する輪重および幅方向重心位置の定式化における具体的な演算式には限定されず、第２実施形態において例示するタイヤ接地長の定式化における具体的な演算式にも限定されない。

【0048】

例えば、新軸重計の新型載台は、載台上許容車輪数「Ｎ」および全測定対象中の最大車軸数「ｎ」を用いて、図１（ａ）に示した「Ｎ＝２の新型載台」と、図１（ｂ）に示した「Ｎ＝ｎ＋１の新型載台」と、図１（ｃ）に示した「Ｎ＝２ｎ−１の新型載台」と、に分類分けできると考えられる。

【0049】

そこで、以下の第１実施形態および第２実施形態では、図１（ａ）に示した「Ｎ＝２の新型載台」を備える新軸重計を用いて、車両の輪重、総重量、軸重、幅方向重心位置、およびタイヤ空気圧を測定する方法を述べる。しかし、かかる測定法の考え方は、図１（ｂ）に示した「Ｎ＝ｎ＋１の新型載台」を備える新軸重計にも、図１（ｃ）に示した「Ｎ＝２ｎ−１の新型載台」備える新軸重計にも、そのまま同様に適用できる。

【0050】

また、新軸重計の新型載台には、突出形、窓付形、切欠形などの様々な形態がある。

【0051】

そこで、以下の第１実施形態および第２実施形態では、図１に示した突出形載台を用いて、車両の輪重、総重量、軸重、幅方向重心位置およびタイヤ空気圧を測定する方法を述べ、窓付形載台については、第２変形例において説明し、切欠形載台については、第３変形例、第４変形例および第５変形例において説明する。

【0052】

なお、本明細書では、突出形、窓付形、切欠形のような用語を用いて、新型載台を区別しているが、かかる用語は、新型載台の形態を厳密に定義付ける趣旨ではなく、あくまで、新型載台の形態を直感的に理解するための便宜的な手段として用いられている。例えば、第１実施形態および第２実施形態の突出形載台は、直方板体を２本の中央線で４等分したときの一つを削り取った形態とも捉えることができるので、切欠形載台としても差し支えない。しかし、本明細書では、直方板体を矩形かつ凹状に削った形態の新型載台のことを切欠形載台と便宜上、称している（例えば、第３変形例、第４変形例および第５変形例参照）。

【0053】

また、本明細書では、以下の説明の便宜上、「Ｎ＝２の新型載台」のことを「載台（Ｎ＝２）」と略記し、「Ｎ＝ｎ＋１の新型載台」のことを「載台（Ｎ＝ｎ＋１）」と略記し、「Ｎ＝２ｎ−１の新型載台」のことを「載台（Ｎ＝２ｎ−１）」と略記する場合がある。また、複数種類の新型載台をまとめて、例えば、「載台（Ｎ＝ｎ＋１，Ｎ＝２ｎ−１）」と略記することもある。

【0054】

（第１実施形態）
［新型載台の設計］
以下、突出形載台２０（Ｎ＝２）の寸法の設計手法について図面を参照しながら説明する。

【0055】

図１に示すように、突出形載台２０（Ｎ＝２，Ｎ＝ｎ＋１，Ｎ＝２ｎ−１）は、４輪トラック等の車両１０の左右両方の車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂを積載でき、車両１０の前側の車軸１３（以下、「第１軸１３」と略す場合がある）および後側の車軸１４（以下、「第２軸１４」と略す場合がある）の軸重測定に用いる軸重測定面２１と、車両１０の左右いずれか一方の車輪（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）のみを積載でき、車両の左右いずれか一方の車輪（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）の輪重測定に用いる輪重測定面２２と、を備える。

【0056】

このような突出形載台２０（Ｎ＝２，Ｎ＝ｎ＋１，Ｎ＝２ｎ−１）において、点Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｇを頂点とする長方形の主面（おもて面）が輪重測定面２２を相当し、点Ｆ，Ｃ，Ｄ，Ｅを頂点とする長方形の主面（おもて面）が軸重測定面２１を相当している。

【0057】

そこで、以下、車両１０の進入に関し、突出形載台２０（Ｎ＝２）の輪重測定面２２および軸重測定面２１が満たすべき要件を検討する。このような要件は、下記要件（１）、（２）の如く整理できると考えられる。

【0058】

（１）車両の輪重の測定中において、その直後にある車両の車輪が、輪重測定面に進入しないこと。

【0059】

（２）車両の軸重の測定中において、その直後にある車両の車輪が、輪重測定面または軸重測定面に進入しないこと。

【0060】

上記要件（１），（２）を基にして、突出形載台２０（Ｎ＝２）の寸法を設計することができる。

【0061】

図２は、本発明の第１実施形態による新軸重計の突出形載台の寸法設計の説明に用いる図である。

【0062】

＜記号の定義＞
まず、図２に用いる記号の意味を、まとめて定義する。

【0063】

ｔ_１：車両１０の第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが、輪重測定面２２に完全に載った時
ｔ_３：車両１０の第１軸１３の左右車輪１１ａ，１１ｂのタイヤが、軸重測定面２１に完全に載った時
ｔ_４：車両１０の第１軸１３の左右車輪１１ａ，１１ｂのタイヤが、軸重測定面２１から降り始める時
Ｓ：タイヤ接地長（本例では、タイヤ接地長Ｓは、全ての車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂにおいて同一であると仮定する）
α_１：輪重測定余裕量（但し：α_１≧０）
α_２：軸重測定余裕量（但し：α_２≧０）
Ｌ^＊：相隣る車軸間の距離であって、全測定対象車両中で最小のもの（以下、「最小軸間距離」という）
Ｌ_１：輪重測定面２２の車両１０の進入方向の寸法
Ｌ_２：軸重測定面２１の車両１０の進入方向の寸法
β：上記要件（１），（２）を基にした制約条件に用いる変数（β＝Ｌ^＊−（Ｌ_１＋Ｌ_２））
なお、図２において、３個の白抜き長方形はそれぞれ、第１軸１３（前側の車軸）の両輪１１ａ，１１ｂの接地面を表し、時刻の経過（ｔ_１→ｔ_３→ｔ_４）とともに、上記接地面が移動する様子を示している。また、網掛け長方形は、最小軸間距離Ｌ^＊分離れた第２軸１４（後側の車軸）の接地面を表し、時刻ｔ_４における上記接地面の位置を示している。

【0064】

以上により、図２から明らかなとおり、突出形載台２０（Ｎ＝２）の寸法設計では、上記要件（１），（２）に基づいて、次式（１）の制約条件を満たす必要がある。

【0065】

β＝Ｌ^＊−（Ｌ_１＋Ｌ_２）≧０・・・（１）
そして、上記式（１）の制約条件下において、α_１、α_２が最大となる寸法Ｌ_１、Ｌ_２を導くことが、突出形載台２０（Ｎ＝２）の最適設計であると理解できる。

【0066】

そこで、かかる設計指針に基づいて、寸法Ｌ_１、Ｌ_２を以下の如く求める。

【0067】

寸法Ｌ_１、Ｌ_２は、図２に示すように、次式（２）の関係で表される。

【0068】

Ｌ_１＝Ｓ＋α_１
Ｌ_２＝Ｓ＋α_２・・・（２）
式（２）を式（１）に代入すると、次式（３）が得られる。

【0069】

α_１＋α_２≦Ｌ^＊−２Ｓ・・・（３）
車両１０が突出形載台２０（Ｎ＝２）を等速で移動すると仮定するとき、α_１、α_２が等しい場合（α_１＝α_２）に、これらが最大値（α_ＭＡＸ）となる寸法Ｌ_１、Ｌ_２を導くことが理に適っていると考えられる。よって、ここでは、α_１、α_２が等しい場合（α_１＝α_２）の寸法Ｌ_１、Ｌ_２を決定する方法を述べる。

【0070】

まず、最小軸間距離Ｌ^＊を、タイヤ接地長Ｓを用いて、次式（４）で表す。

【0071】

Ｌ^＊＝λＳ・・・（４）
式（４）を式（３）に代入すると、次式（５）が得られ、α_１＝α_２なので、式（６）となる。

【0072】

α_１＋α_２≦（λ−２）・Ｓ・・・（５）
α_１（＝α_２）≦（λ−２）・Ｓ／２・・・（６）
よって、α_ＭＡＸは、次式（７）の如く表すことができる。

【0073】

α_ＭＡＸ＝（λ−２）・Ｓ／２・・・（７）
以上により、突出形載台２０（Ｎ＝２）の寸法Ｌ_１、Ｌ_２は、次式（８）の如く与えられる。

【0074】

Ｌ_１＝Ｌ_２＝Ｓ＋α_ＭＡＸ＝Ｓ＋（λ−２）・Ｓ／２＝λ・Ｓ／２・・・（８）
例えば、最小軸間距離Ｌ^＊が、タイヤ接地長Ｓの３倍程度の場合、式（４）のλは、λ＝３となるので、α_ＭＡＸ＝Ｓ／２、Ｌ_１＝Ｌ_２＝Ｓ＋α_ＭＡＸ＝３Ｓ／２、Ｌ_１＋Ｌ_２＝３Ｓ、β＝０（つまり、輪重測定余裕量α_１，軸重測定余裕量α_２が最大の場合、βは必然的にゼロとなる）と見積もることができる。

【0075】

このようにして、寸法Ｌ_１、Ｌ_２が決定された突出形載台２０（Ｎ＝２）は、全測定対象車両のすべての輪重および軸重を測定できる。

【0076】

なお、突出形載台２０（Ｎ＝ｎ＋１）の寸法、および、突出形載台２０（Ｎ＝２ｎ−１）の寸法についても、以上の方法を参酌することにより、同様に設計できる。

【0077】

よって、ここでは、これらの設計方法の詳細な説明は省略するが、突出形載台２０（Ｎ＝ｎ＋１）においては、突出形載台２０（Ｎ＝２）の場合に比較して、α_ＭＡＸを大きくできるという利点がある。但し、この場合、突出形載台２０（Ｎ＝ｎ＋１）が長大化するという欠点もある。

【0078】

［新軸重計の構成］
以下、上記寸法Ｌ_１、Ｌ_２が決定された突出形載台２０（Ｎ＝２）を備える新軸重計の構成について図面を参照しながら詳しく説明する。

【0079】

図３は、本発明の第１実施形態による新軸重計の概略構造の一例を示した図である。同図（ａ）には、新軸重計を平面図が示されている。同図（ｂ）には、新軸重計の側面図が示されている。

【0080】

なお、本実施形態では、便宜上、図３において車両１０の全長方向を「前」および「後」の方向として図示し、車両１０の幅方向を「左」および「右」の方向として図示している。そして、車両１０が突出形載台２０（Ｎ＝２）の「後」から進入し、突出形載台２０（Ｎ＝２）の「前」から退出するものして、以下の新軸重計１００の構成を説明する。よって、以下の説明では、車両１０の進入方向を、前後方向と言い換え、車両１０の幅方向を左右方向と言い換える場合がある。

【0081】

図３に示すように、新軸重計１００は、トラックやトレーラ等の車両１０が乗ることができる突出形載台２０（Ｎ＝２）と、第１ロードセルＬＣ１、第２ロードセルＬＣ２、第３ロードセルＬＣ３および第４ロードセルＬＣ４（以下、これらのロードセルＬＣ１，ＬＣ２，ＬＣ３，ＬＣ４を総称して「ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４」と略す場合がある）と、を備える。

【0082】

なお、ここでは、車両１０として、車輪１１ａ，１１ｂが装着された前側の車軸１３が運転席の下方に１本、車輪１２ａ，１２ｂが装着された後側の車軸１４が荷台の下方に１本、合計２本の車軸１３，１４が配された４輪トラックが例示されている。

【0083】

図３に示すように、突出形載台２０（Ｎ＝２）は、車両１０の左右両方の車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂを積載でき、車両１０の第１軸１３および第２軸１４の軸重測定に用いる軸重測定面２１と、車両１０の左右いずれか一方の車輪のみ（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）を積載でき、車両の左右いずれか一方の車輪のみ（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）の輪重測定に用いる輪重測定面２２と、を備える。

【0084】

なお、本例では、設置ベース２５のピット部２１Ａとほぼ同形（若干小さめ）の直方板体の左後方部全体を矩形状に削り取ることにより、輪重測定面２２を構成する突出形載台２０（Ｎ＝２）の車両積載部（以下、「載台車両積載部」と略す）が、軸重測定面２１を構成する載台車両積載部よりも幅狭に形成されている。しかし、軸重測定面２１および輪重測定面２２を構成する載台車両積載部の形成は、これに限らない。他の例の詳細は、第１変形例において述べる。

【0085】

新軸重計１００を平面視（図３（ａ））した場合、設置ベース２５の表面には長方形のピット部２１Ａが形成されている。そして、図３に示すように、このピット部２１Ａに、突出形載台２０（Ｎ＝２）と、蓋部材２６と、が配されている。

【0086】

なお、蓋部材２６は、突出形載台２０（Ｎ＝２）と設置ベース２５との間のピット空間を塞ぐ目的で設けられている部材である。よって、このような蓋部材２６を配する代わりに、平面視において、設置ベース２５のピット部を突出形載台２０（Ｎ＝２）の形状に沿って形成してもよい（つまり、突出形載台２０（Ｎ＝２）よりも若干大きめ相似形のピット部）。但し、本実施形態の如く、蓋部材２６を設ける方が、新軸重計１００のコスト面からは有利であると考えられる。

【0087】

また、図３（ａ）に示すように、突出形載台２０（Ｎ＝２）の軸重測定面２１は、前後方向に延びる右端部および左端部を短辺とし、左右方向に延びる前端部および後端部を長辺とし、前後寸法Ｌ_２および左右寸法Ｈ_２の長方形の載台車両積載部の主面（おもて面）に相当する。

【0088】

一方、突出形載台２０（Ｎ＝２）の輪重測定面２２は、前後方向に延びる右端部および左端部を長辺とし、左右方向に延びる前端部および後端部を短辺とし、前後寸法Ｌ_１および左右寸法Ｈ_１の長方形の載台車両積載部の主面（おもて面）に相当する。

【0089】

なお、本例では、突出形載台２０（Ｎ＝２）の寸法Ｌ_１，Ｌ_２は、上記突出形載台の設計手法に倣って決定されている。また、軸重測定面２１を構成する載台車両積載部の前後寸法Ｌ_２は、輪重測定面２２を構成する載台車両積載部の前後寸法Ｌ_１とほぼ等しく設定されている（Ｌ_２＝Ｌ_１）。

【0090】

一方、軸重測定面２１を構成する載台車両積載部の左右寸法Ｈ_２は、輪重測定面２２を構成する載台車両積載部の左右寸法Ｈ_１の約２倍に設定されている（Ｈ_２＝２・Ｈ_１）。また、輪重測定面２２を構成する載台車両積載部が、軸重測定面２１を構成する載台車両積載部の端部から突出するようにして、両載台車両積載部が一体に形成されている。

【0091】

しかし、以上の突出形載台２０（Ｎ＝２）の構成は一例であり、様々な構成に変更できる。

【0092】

例えば、軸重測定面２１を構成する載台車両積載部と、輪重測定面２２を構成する載台車両積載部とをそれぞれ、別々の板部材で構成し、両板部材を適宜の固定手段（溶接やボルト締結等）を用いて一体的に形成してもよい。

【0093】

また、輪重測定面２２を構成する載台車両積載部の左右寸法Ｈ_１を、軸重測定面２１を構成する載台車両積載部の左右寸法Ｈ_２の半分よりも若干、大きくしても、車両１０の左右いずれか一方の車輪のみを輪重測定面２２に載せることができる場合がある。この場合、輪重測定面２２を構成する載台車両積載部を幅広に構成できるので、本載台車両積載部の強度を向上できる。

【0094】

更に、輪重測定面２２を構成する載台車両積載部の形状は必ずしも長方形でなくてもよい。例えば、この載台車両積載部の前後寸法Ｌ_１を上記突出形載台の設計手法に基づいて決定すれば、他の形状（例えば、載台車両積載部の角を面取りしたような多角形状等）であってもよい。

【0095】

図３に示すように、４個のロードセルＬＣ１〜ＬＣ４はそれぞれ、突出形載台２０（Ｎ＝２）の適宜の角部において突出形載台２０（Ｎ＝２）の下方の設置ベース２５上に配されている。

【0096】

詳しくは、第１ロードセルＬＣ１と第３ロードセルＬＣ３は、突出形載台２０（Ｎ＝２）の後端部２０Ｂの近傍において後端部２０Ｂと平行な直線上に一定間隔（寸法ａ_１；例えば、図９参照）を隔てて並び、第２ロードセルＬＣ２と第４ロードセルＬＣ４は、突出形載台２０（Ｎ＝２）の前端部２０Ｆの近傍において前端部２０Ｆと平行な直線上に一定間隔（寸法ａ_２；例えば、図９参照）を隔てて並んでいる。

【0097】

一方、第１ロードセルＬＣ１と第１ロードセルＬＣ２は、前後方向おいて一定間隔（寸法ａ；例えば、図１２参照）を隔てて並び、第３ロードセルＬＣ３と第４ロードセルＬＣ４は、突出形載台２０（Ｎ＝２）の右端部２０Ｒの近傍において右端部２０Ｒと平行な直線上に上記一定間隔と同じ間隔（寸法ａ；例えば、図１２参照）を隔てて並んでいる。

【0098】

以上より、突出形載台２０（Ｎ＝２）の裏面が、設置ベース２５上のロードセルＬＣ１〜ＬＣ４によって下方から支持されている。

【0099】

このように、本実施形態の新軸重計１００は、突出形載台２０（Ｎ＝２）が、軸重測定面２１と、輪重測定面２２と、を備えることを特徴とする。そして、本実施形態の新軸重計１００では、上記特徴により、従来の軸重計に、車両１０の輪重および幅方向重心位置を測定する機能を付与することができるが、その詳細は後述する。

【0100】

［新軸重計の制御系の構成］
図４は、図３の新軸重計の制御系の構成の一例を示したブロック図である。また、図５は、図４の新軸重計の制御装置の機能ブロック図である。

【0101】

図４に示すように、新軸重計１００は、制御装置４０と、操作装置４１と、表示装置４２とを備える。

【0102】

制御装置４０は、例えば、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４のそれぞれに対応する複数（ここでは、４個）の増幅器４３および複数（ここでは、４個）のローパスフィルタ４４と、マルチプレクサ４５と、Ａ／Ｄ変換器４６と、Ｉ／Ｏ回路４７と、メモリ４８と、演算器４９とを備える。

【0103】

増幅器４３は、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４から送信される信号をＡ／Ｄ変換可能な大きさに増幅して送り出す機能を備える。

【0104】

ローパスフィルタ４４は、低域周波数のみを信号として通過させる機能を備える。

【0105】

マルチプレクサ４５は、ローパスフィルタ４４のそれぞれから送信される複数の信号を、演算器４９からの選択制御信号の指令に基づいて選択的に送り出す機能を備える。

【0106】

Ａ／Ｄ変換器４６は、マルチプレクサ４５からのアナログ信号をデジタル信号に変換する機能を備える。

【0107】

Ｉ／Ｏ回路４７は、Ａ／Ｄ変換器４６と、操作装置４１と、表示装置４２と、メモリ４８と、演算器４９との間で各種の信号やデータの受け渡しを行う機能を備える。

【0108】

メモリ４８は、例えば、ＰＲＯＭやＲＡＭ等で構成され、所定プログラムや基本データ等を長期的に記憶したり、種々のデータや演算用数値などを一時的に記憶したりする機能を備える。

【0109】

演算器４９は、例えば、マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）等の処理装置で構成され、メモリ４８に格納されている所定プログラムの指示に従って、必要な信号をＩ／Ｏ回路４７を介して受け取り、必要なデータをメモリ４８から受け取り、受け取った信号やデータに基づいて演算を実行する機能を備える。

【0110】

操作装置４１は、操作スイッチや数値キー等を備え、測定開始・終了の動作や零点調整動作、使用モードの切り換え動作、数値設定動作などの種々の動作の際に用いられる。

【0111】

表示装置４２は、例えば、液晶ディスプレイパネル等で構成され、測定結果や各種データの入出力画面などが表示される。

【0112】

［新軸重計の制御系の処理動作］
新軸重計１００の制御系においては、各ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力信号が、増幅器４３、ローパスフィルタ４４、マルチプレクサ４５、Ａ／Ｄ変換器４６およびＩ／Ｏ回路４７を経由して演算器４９に送られる。演算器４９は、メモリ４８に格納されている所定プログラムに従って、Ｉ／Ｏ回路４７からの信号を取り込み、メモリ４８に記憶されている種々のデータを読み込む。

【0113】

これにより、演算器４９は、これらの信号やデータに基づいて車両１０の運転を支援できる様々な有益な積載状態量の演算を行い、この演算結果は表示装置４２に表示される。

【0114】

そして、本実施形態の新軸重計１００では、制御装置４０において、所定プログラムが演算器４９で実行されることにより、図５に示すように、車両１０の車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂの輪重を演算する輪重演算部５１、車両１０の重心位置を演算する重心位置演算部５２、車両１０の総重量を演算する総重量演算部５３、車両１０の車軸１３、１４の軸重を演算する軸重演算部５４、表示信号生成部５５のそれぞれの機能が実現される。

【0115】

なお、制御装置４０は、必ずしも、単独の演算器４９で構成される必要はなく、複数の演算器が分散配置されていて、それらが協働して新軸重計１００の動作を制御するよう構成されていてもよい。例えば、輪重演算部５１の機能、重心位置演算部５２の機能、総重量演算部５３の機能および軸重演算部５４の機能を、ここでは、単一の演算器４９を用いて実現している例が示されているが、これらの機能を別個の演算器（ＭＰＵ）を用いて実現してもよい。

【0116】

そこで、以下、新軸重計１００の輪重演算部５１、重心位置演算部５２、総重量演算部５３および軸重演算部５４のそれぞれの機能について順を追って説明する。なお、表示信号生成部５５の機能は公知である。よって、表示信号生成部５５の機能説明は、ここでは、省略する。

【0117】

［記号の定義］
まず、以下の説明およびこれに関連する図面に用いる記号の意味を、まとめて定義する。

【0118】

＜車両関連＞
Ｘ軸（図８）：車両１０の幅方向の中心位置を通り全長方向に延びる中央線
Ｙ軸（図８）：Ｘ軸を含む水平面内において、Ｘ軸上の任意の点Ｏ（ラージオー）を通り、Ｘ軸に直交する直線
Ｗ_Ｒ１：車両１０の第１軸１３の右車輪１１ａの輪重
Ｗ_Ｌ１：車両１０の第１軸１３の左車輪１１ｂの輪重
Ｗ_Ｒ２：車両１０の第２軸１４の右車輪１２ａの輪重
Ｗ_Ｌ２：車両１０の第２軸１４の左車輪１２ｂの輪重
Ｗ_１：第１軸１３の軸重
Ｗ_２：第１軸１４の軸重
Ｗ：車両１０の総重量
Ｇ（図８）：車両１０の重心
Ｙ_Ｇ（図８）：直交座標系Ｏ−ＸＹにおける車両１０の幅方向の重心位置の偏心量
Ｂ_１（図８）：車両１０の第１軸１３のトレッド間隔
Ｂ_２（図８）：車両１０の第２軸１４のトレッド間隔
Ｓ（図６）：タイヤ接地長（本実施形態では、タイヤ接地長Ｓは、全ての車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂにおいて同一であると仮定する）

【0119】

＜ロードセルの出力および配置関連＞
Ｐ_１：第１ロードセルＬＣ１の出力
Ｐ_２：第２ロードセルＬＣ２の出力
Ｐ_３：第３ロードセルＬＣ３の出力
Ｐ_４：第４ロードセルＬＣ４の出力
Ｐ：全てのロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力の総和
（Ｐ＝Ｐ_１＋Ｐ_２＋Ｐ_３＋Ｐ_４）
ａ_１（図９）：第１ロードセルＬＣ１と第３ロードセルＬＣ３との中心間距離
ａ_２（図９）：第２ロードセルＬＣ２と第４ロードセルＬＣ４との中心間距離

ｂ（図９）：第３ロードセルＬＣ３と第４ロードセルＬＣ４とを結ぶ直線からの第１軸１３の輪重Ｗ_Ｒ１の作用点までの距離
なお、上記記号のうち、距離ａ_１，ａ_２は、既知の値（ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の配置に依存する固定値）であり、これらの値は予めメモリ４８に記憶されている。

【0120】

＜突出形載台関連＞
ｘ軸（図７，図９）：軸重測定面２１の幅方向の中心位置を通り前後方向に延びる中央線
ｙ軸（図７，図９）：突出形載台２０（ｎ＝２）の前後方向の中心位置を通り幅方向に延びる中央線
ｏ（スモールオー；図７，図９）：ｘ軸とｙ軸との交点

【0121】

＜ロードセルの出力波形関連＞
図６に示すように、車両１０の第１軸１３（第２軸１４も同じ）の右車輪１１ａ（左車輪１１ｂ）のタイヤでは、設置ベース２５（蓋部材２６）および輪重測定面２２（軸重測定面２１）との間でタイヤ接地面３０が生じ、タイヤにはタイヤ接地長Ｓが存在する。よって、車両１０が突出形載台２０（Ｎ＝２）に乗り込むとき、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力Ｐの出力波形には、複数個の折点が表れ（例えば、図７（ｂ）参照）、これらの出力波形の折点に対応する時刻ｔ_０，ｔ_１，ｔ_２，ｔ_３，ｔ_４，ｔ_５は、以下のように定義できる。

【0122】

ｔ_０：第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが輪重測定面２２に乗り込み始める時
ｔ_１：第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが輪重測定面２２に完全に載った時
ｔ_２：第１軸１３の左車輪１１ｂのタイヤが軸重測定面２１に乗り込み始める時
ｔ_３：第１軸１３の左車輪１１ｂのタイヤが軸重測定面２１に完全に載った時
ｔ_４：第１軸１３の左右車輪１１ａ，１１ｂのタイヤが軸重測定面２１から降り始める時
ｔ_５：第１軸１３の左右車輪１１ａ，１１ｂのタイヤが軸重測定面２１から完全に降りた時

【0123】

［輪重演算部の機能］
以下、新軸重計１００の輪重演算部５１の機能について説明する。

【0124】

図７は、図５の輪重演算部による車両の輪重導出の説明、および、図５の軸重演算部による車両の軸重導出の説明に用いる概略図である。

【0125】

なお、ここでは、これらの導出法を理解することが目的なので、本導出法に直接関係しない新軸重計１００の構成の図示は、便宜上、省略ないし簡略化されている。例えば、図７では、設置ベース２５（図１参照）の図示は省略されている。

【0126】

また、車両１０の構成の図示は、第１軸１３をそのタイヤ中心線で略記する等、適宜、簡略化されている。

【0127】

車両１０の第１軸１３の輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１を導くには、車両１０が突出形載台２０（Ｎ＝２）上を移動する場合のロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力波形（時間波形）の意味を知る必要がある。

【0128】

そこで、まず、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力波形について説明する。

【0129】

図７（ｂ）は、図１の車両の第１軸の両車輪が載台に乗り込むときの、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力波形（時間波形）を表した図である。詳しくは、直交座標系ｏ−ｘｙのｘ軸（ここでは、第１軸１３の位置（タイヤ中心線位置））を横軸に取り、全てのロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力の総和であるＰ（ｘ）（＝Ｐ_１（ｘ）＋Ｐ_２（ｘ）＋Ｐ_３（ｘ）＋Ｐ_４（ｘ））の出力波形を縦軸に取って、両者の関係が示されている。

【0130】

なお、図７では、上記出力波形の意味を理解容易にする趣旨で、上記ｘ軸の位置に対応付けて、車両１０の第１軸１３（但し、第１軸１３のタイヤ中心線のみ図示）の右車輪１１ａが突出形載台２０（Ｎ＝２）に差し掛かっている様子が併記されている。

【0131】

図７（ｂ）のＰ（ｘ）の出力波形は、以下の如く理解できる。

【0132】

図７（ａ）に示すように、第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが、輪重測定面２２に乗り込み始める時（時刻ｔ_０）、Ｐ（ｘ）の出力波形は立ち上がり始め、第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが、輪重測定面２２に完全に載った時（時刻ｔ_１）、上記出力波形の値は一定となる。この場合、Ｐ（ｘ）の出力値が輪重Ｗ_Ｒ１に相当する。なお、このとき、車両１０の第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤと突出形載台２０（Ｎ＝２）との間でタイヤ接地面３０が生じるが、右車輪１１ａの輪重がタイヤ接地面３０に等分布荷重として作用すると仮定する場合、上記出力波形の立ち上がりプロファイルは、図７（ｂ）に示す如くほぼ折線状となる。また、時刻ｔ_０に対応するｘ軸の位置と、時刻ｔ_１に対応するｘ軸の位置との間の距離は、タイヤ接地長Ｓに等しくなる。

【0133】

次いで、第１軸１３の左車輪１１ｂのタイヤが、軸重測定面２１に乗り込み始める時（時刻ｔ_２）、Ｐ（ｘ）の出力波形は、再び立ち上がり始め、第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが、軸重測定面２１に完全に載った時（時刻ｔ_３）、上記出力波形の値は一定となる。この場合、Ｐ（ｘ）の出力値が軸重Ｗ_１（＝Ｗ_Ｒ１＋Ｗ_Ｌ１）に相当する。なお、このとき、車両１０の第１軸１３の左車輪１１ｂのタイヤと突出形載台２０（Ｎ＝２）との間でタイヤ接地面３０が生じるが、左車輪１１ｂの輪重Ｗ_Ｌ１がタイヤ接地面３０に等分布荷重として作用すると仮定する場合、上記出力波形の立ち上がりプロファイルは、図７（ｂ）に示す如くほぼ折線状となる。また、時刻ｔ_２に対応するｘ軸の位置と、時刻ｔ_３に対応するｘ軸の位置との間の距離は、タイヤ接地長Ｓに等しくなる。

【0134】

以上により、時間区間［ｔ_１，ｔ_２］におけるＰ（ｔ）は、車両１０の第１軸１３の右車輪１１ａのみが輪重測定面２２上に載ったときのロードセルＬＣ１〜ＬＣ４からの出力信号（荷重信号）の総和に対応し、この値は、輪重Ｗ_Ｒ１に相当する。

【0135】

よって、輪重Ｗ_Ｒ１は以下の式（９）によって求めることができる。

【0136】

輪重Ｗ_Ｒ１＝Ｐ（ｔ）・・・（９）
ただし、式（９）において、ｔは時間区間［ｔ_１，ｔ_２］内の時刻（ｔ_１＜ｔ＜ｔ_２）である。

【0137】

また、時間区間［ｔ_３，ｔ_４］におけるＰ（ｔ）は、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂが軸重測定面２１に載ったときのロードセルＬＣ１〜ＬＣ４からの出力信号（荷重信号）の総和に対応し、この値は、第１軸１３の軸重Ｗ_１（＝Ｗ_Ｌ１＋Ｗ_Ｒ１）に相当する。

【0138】

よって、輪重Ｗ_Ｌ１は以下の式（１０）によって求めることができる。

【0139】

輪重Ｗ_Ｌ１＝Ｐ（ｔ）−Ｗ_Ｒ１＝Ｗ_１−Ｗ_Ｒ１・・・（１０）
ただし、式（１０）において、ｔは時間区間［ｔ_３，ｔ_４］内の時刻（ｔ_３＜ｔ＜ｔ_４）である。

【0140】

なお、車両１０の第２軸１４の輪重Ｗ_Ｒ２、Ｗ_Ｌ２の導出法については、上記輪重Ｗ_Ｒ１、Ｗ_Ｌ１の導出法を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、車両１０の第２軸１４の輪重Ｗ_Ｒ２、Ｗ_Ｌ２の導出法の説明は省略する。

【0141】

以上により、本実施形態の新軸重計１００は、輪重演算部５１が、上記式（９）および式（１０）を用いて、車両１０の第１軸１３の輪重Ｗ_Ｒ１、Ｗ_Ｌ１を演算することができる。また、輪重演算部５１が、車両１０の第２軸１４の輪重Ｗ_Ｒ２、Ｗ_Ｌ２も、第１軸１３の輪重演算と同様にして演算することができる。

【0142】

［軸重演算部の機能］
以下、新軸重計１００の軸重演算部５４の機能について説明する。

【0143】

上述のとおり、時間区間［ｔ_３，ｔ_４］におけるＰ（ｔ）は、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂが軸重測定面２１に載ったときのロードセルＬＣ１〜ＬＣ４からの出力信号（荷重信号）の総和に対応し、この値は、第１軸１３の軸重Ｗ_１に相当する。

【0144】

よって、車両１０の第１軸１３の軸重Ｗ_１は以下の式（１１）によって求めることができる。

【0145】

軸重Ｗ_１＝Ｐ（ｔ）・・・（１１）
ただし、式（１１）において、ｔは時間区間［ｔ_３，ｔ_４］内の時刻（ｔ_３＜ｔ＜ｔ_４）である。

【0146】

なお、車両１０の第２軸１４の軸重Ｗ_２の導出法については、上記軸重Ｗ_１の導出法を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、車両１０の第２軸１４の軸重導出法の説明は省略する。

【0147】

以上により、本実施形態の新軸重計１００は、軸重演算部５４が、式（１１）を用いて車両１０の第１軸１３の軸重Ｗ_１を演算することができる。また、軸重演算部５４が、車両１０の第２軸１４の軸重Ｗ_２も、第１軸１３の軸重演算と同様にして演算することができる。

【0148】

［総重量演算部の機能］
以下、新軸重計１００の総重量演算部５３の機能について説明する。

【0149】

車両１０の総重量Ｗは、車両１０の第１軸１３の軸重Ｗ_１と、車両１０の第２軸１４の軸重Ｗ_２との和に対応する。

【0150】

以上により、本実施形態の新軸重計１００は、総重量演算部５３が、車両１０の第１軸１３の軸重Ｗ_１と、車両１０の第２軸１４の軸重Ｗ_２とを用いて、車両１０の総重量Ｗを演算することができる。

【0151】

［重心位置演算部の機能］
以下、新軸重計１００の重心位置演算部５２の機能について説明する。

【0152】

まず、車両１０の幅方向重心位置（車両１０の幅方向の偏心量Ｙ_Ｇ）について図面を参照しながら説明する。

【0153】

図８は、図５の重心位置演算部による車両の重心位置の導出の説明に用いる図であり、車両１０を上から見た図である。但し、図８では、車両１０の左右車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのみを図示している。

【0154】

図８に示すように、本実施形態の新軸重計１００では、車両１０の重心Ｇの位置の定式化において、車両１０の幅方向の中心位置を通り全長方向に延びる車両中央線に沿ってＸ軸を定め、そのＸ軸を含む水平面内において、Ｘ軸上の任意の点Ｏを通り、Ｘ軸に直交する直線に沿ってＹ軸を設ける。

【0155】

つまり、本実施形態の新軸重計１００では、直交座標系Ｏ−ＸＹを基準にして、車両の重心Ｇの位置に相当する幅方向重心位置（Ｙ_Ｇ）を求めることに特徴がある。このように、図３の直交座標系ｏ−ｘｙに寄らずに、直交座標系Ｏ−ＸＹを考慮することにより、重心Ｇの位置を以下の如く簡易に定式化することができる。

【0156】

＜Ｙ_Ｇの導出法＞
図８に示すように、Ｙ_Ｇは、直交座標系Ｏ−ＸＹにおける車両１０の幅方向の重心Ｇの位置の偏心量を表している。

【0157】

ここで、モーメントのつりあいの式からＹ_Ｇは、次式（１２）のように表わすことができる。

【0158】

Ｙ_Ｇ＝｛Ｂ_１（Ｗ_Ｌ１−Ｗ_Ｒ１）＋Ｂ_２（Ｗ_Ｌ２−Ｗ_Ｒ２）｝／２（Ｗ_Ｒ１＋Ｗ_Ｌ１＋Ｗ_Ｒ２＋Ｗ_Ｌ２）
・・・（１２）
ただし、式（１２）のＹ_Ｇの符号は、車両１０の進入方向から見て左側（直交座標系Ｏ−ＸＹの第１象限および第２象限）をプラス（＋）、右側（直交座標系Ｏ−ＸＹの第３象限および第４象限）をマイナス（−）とする。

【0159】

式（１２）において、車両１０の第１軸１３のトレッド間隔Ｂ_１、および、車両１０の第２軸１４のトレッド間隔Ｂ_２を求めることができると、同式に基づいてＹ_Ｇを演算できる。

【0160】

そこで、車両１０の第１軸１３のトレッド間隔Ｂ_１、および、車両１０の第２軸１４のトレッド間隔Ｂ_２を以下の如く求める。

【0161】

＜トレッド間隔の求め方＞
以下、トレッド間隔Ｂ_１の求め方について、図９を参酌しながら説明する。

【0162】

図９（ａ）において、第３ロードセルＬＣ３と第４ロードセルＬＣ４とを結ぶ直線まわりのモーメントのつり合いを考える。すると、モーメントのつり合いにより、次式（１３）が成立し、その結果、式（１４）の関係式が得られる。

【0163】

ｂ・Ｗ_Ｒ１−ａ_１・Ｐ_１（ｔ）−ａ_２・Ｐ_２（ｔ）＝０・・・（１３）
ｂ＝１／Ｗ_Ｒ１・（ａ_１・Ｐ_１（ｔ）＋ａ_２・Ｐ_２（ｔ））・・・（１４）
ただし、式（１３）および式（１４）において、ｔは時間区間［ｔ_１，ｔ_２］内の時刻（ｔ_１＜ｔ＜ｔ_２）である。

【0164】

また、図９（ｂ）において、第３ロードセルＬＣ３と第４ロードセルＬＣ４とを結ぶ直線まわりのモーメントのつり合いを考える。すると、モーメントのつり合いにより、次式（１５）が成立し、その結果、式（１６）の関係式が得られる。

【0165】

ｂ・Ｗ_Ｒ１＋（ｂ＋Ｂ_１）・Ｗ_Ｌ１−ａ_１・Ｐ_１（ｔ）−ａ_２・Ｐ_２（ｔ）＝０
・・・（１５）
Ｂ_１＝１／Ｗ_Ｌ１・（ａ_１・Ｐ_１（ｔ）＋ａ_２・Ｐ_２（ｔ）−ｂ・Ｗ_Ｒ１）
・・・（１６）
ただし、式（１５）および式（１６）において、ｔは時間区間［ｔ_３，ｔ_４］内の時刻（ｔ_３＜ｔ＜ｔ_４）である。

【0166】

以上により、式（１４）を用いて、第３ロードセルＬＣ３と第４ロードセルＬＣ４とを結ぶ直線からの第１軸１３の輪重Ｗ_Ｒの作用点までの距離ｂを導くことができ、この距離ｂを式（１６）に代入することにより、車両１０の第１軸１３のトレッド間隔Ｂ_１を演算することができる。

【0167】

なお、車両１０の第２軸１４のトレッド間隔Ｂ_２の導出法については、上記トレッド間隔Ｂ_１の導出法を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、車両１０の第２軸１４のトレッド間隔Ｂ_２の導出法の説明は省略する。

【0168】

このようにして、本実施形態の新軸重計１００では、トレッド間隔Ｂ_１，Ｂ_２を演算できる。その結果、新軸重計１００の重心位置演算部５２は、車両１０の第１軸１３のトレッド間隔Ｂ_１、第２軸１４のトレッド間隔Ｂ_２、輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２の取得に基づいて、式（１２）を用いて車両１０の重心ＧのＹ_Ｇを演算することができる。

【0169】

（第２実施形態）
［新軸重計の構成］
図１０は、本発明の第２実施形態の新軸重計の概略構造の一例を示した図である。同図（ａ）には、新軸重計を平面図が示されている。同図（ｂ）には、新軸重計の側面図が示されている。

【0170】

なお、本実施形態では、便宜上、図１０において車両１０の全長方向を「前」および「後」の方向として図示し、車両１０の幅方向を「左」および「右」の方向として図示している。そして、車両１０が突出形載台２０（Ｎ＝２）の「後」から進入し、突出形載台２０（Ｎ＝２）の「前」から退出するものして、以下の新軸重計２００の構成を説明する。よって、以下の説明では、車両１０の進入方向を、前後方向と言い換え、車両１０の幅方向を左右方向と言い換える場合がある。

【0171】

図１１は、図１０の新軸重計の制御装置の機能ブロック図である。

【0172】

本実施形態の新軸重計２００では、制御装置４０Ａにおいて、所定プログラムが演算器４９（図４参照）で実行されることにより、図１１に示すように、車両１０の車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂの輪重を演算する輪重演算部５１、車両１０の重心位置を演算する重心位置演算部５２、車両１０の総重量を演算する総重量演算部５３、車両１０の車軸１３、１４の軸重を演算する軸重演算部５４、表示信号生成部５５のそれぞれの機能の他、車両１０の左右のそれぞれの車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのタイヤ空気圧を予測するタイヤ空気圧演算部５６の機能も実現される。

【0173】

つまり、本実施形態の新軸重計２００については、制御装置４０Ａにおいて、所定プログラムが演算器４９で実行されることにより、タイヤ空気圧演算部５６の機能を実現できる点で、かかる機能が実現されていない第１実施形態の新軸重計１００（図１参照）と区別されるが、ハードウェア上、この新軸重計１００の各構成要素をそのまま使用することができる。

【0174】

よって、ここでは、第１実施形態の新軸重計１００の構成要素と同一又は相当する本実施形態の新軸重計２００の構成要素には同一の符号を付して、両者に共通する構成の詳細な説明は省略する。

【0175】

制御装置４０Ａは、必ずしも、単独の演算器４９（図４参照）で構成される必要はなく、複数の演算器が分散配置されていて、それらが協働して新軸重計の動作を制御するよう構成されていてもよい。例えば、以下に述べるタイヤ空気圧演算部５６の機能、および、第１実施形態で述べた輪重演算部５１の機能、重心位置演算部５２の機能、総重量演算部５３の機能および軸重演算部５４の機能はそれぞれ、独自の価値がある。よって、車両１０の車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのタイヤ空気圧を予測できるよう、タイヤ空気圧演算部５６の機能実現に特化した演算器を用いて、タイヤ空気圧演算部５６の機能のみが実現される新軸重計を構築してもよい。

【0176】

なお、輪重演算部５１、重心位置演算部５２、総重量演算部５３および軸重演算部５４のそれぞれの機能については、第１実施形態で述べた内容と同じである。また、以下の説明およびこれに関連する図面に用いる記号の意味についても、以下のタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２およびＰ_１３（ｔ）以外は、第１実施形態で述べた内容と同じである。更に、表示信号生成部５５の機能については公知である。よって、これらの詳細な説明は、ここでは、省略する。

【0177】

［記号の定義］
まず、以下の説明およびこれに関連する図面に用いる記号の意味を定義する。

【0178】

Ｓ_Ｒ１：車両１０の第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤ接地長
Ｓ_Ｌ１：車両１０の第１軸１３の左車輪１１ｂのタイヤ接地長
Ｓ_Ｒ２：車両１０の第２軸１４の右車輪１２ａのタイヤ接地長
Ｓ_Ｌ２：車両１０の第２軸１４の左車輪１２ｂのタイヤ接地長
Ｐ_１３：第１ロードセルＬＣ１および第３ロードセルＬＣ３の出力の和
（Ｐ_１３＝Ｐ_１＋Ｐ_３）
ａ（図１２）：第１ロードセルＬＣ１（第３ロードセルＬＣ３）と第２ロードセルＬＣ２（第４ロードセルＬＣ４）との中心間距離
Δａ（図１２）：突出形載台２０（Ｎ＝２）の後端部２０Ｂと第１ロードセルＬＣ１（第３ロードセルＬＣ３）の中心との距離
なお、上記記号のうち、距離ａ，Δａは、既知の値（突出形載台２０（Ｎ＝２）の形状およびロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の配置に依存する固定値）であり、これらの値は予めメモリ４８に記憶されている。

【0179】

［タイヤ空気圧演算部の機能］
以下、新軸重計２００のタイヤ空気圧演算部５６の機能について説明する。

【0180】

車両１０の左右それぞれの車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２は、対応する空気圧と輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２とにより変化する。よって、このようなタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２と輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２とを演算できると、これらの値に基づいて、車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ毎のタイヤ空気圧の過不足を予測できるはずである。

【0181】

つまり、タイヤ空気圧が低い場合、または、輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２が大きい場合、タイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２は長くなる。逆に、空気圧が高い場合、または、輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２が小さい場合、タイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２が短くなる。車両１０が、タイヤ空気圧が低い状態で走行すると、車両１０のタイヤトラブル（例えば、走行中のタイヤバースト）の発生原因になる。よって、車両１０のタイヤ空気圧を知ることは、車両１０の運転にとって重要である。

【0182】

なお、新軸重計２００による車両の輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２の導出法については、第１実施形態において述べた内容を参酌することにより理解できる。

【0183】

そこで、以下、車両１０の左右のそれぞれの車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ毎のタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２を演算する方法を説明する。

【0184】

＜車両のタイヤ接地長導出法＞
図１２は、図１１のタイヤ空気圧演算部による車両の左右のそれぞれの車輪毎のタイヤ接地長導出の説明に用いる図である。

【0185】

なお、ここでは、これらの導出法を理解することが目的なので、本導出法に直接関係しない新軸重計２００の構成の図示は、便宜上、省略ないし簡略化されている。例えば、図１２では、設置ベース２５（図１参照）の図示は省略されている。

【0186】

また、車両１０の構成の図示は、第１軸１３をそのタイヤ中心線で略記し、第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂのタイヤを太い点線で略記する等、適宜、簡略化されている。

【0187】

第１軸１３の車輪１１ａ，１１ｂ毎のタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１を導くには、車両１０が突出形載台２０（Ｎ＝２）上を移動する場合のロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力波形（時間波形）の意味を知る必要がある。

【0188】

そこで、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力波形について、以下に説明する。

【0189】

図１２（ｂ）および図１２（ｃ）は、図１の車両の第１軸の両車輪が突出形載台に乗り込むときの、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力波形（時間波形）を表した図である。

【0190】

詳しくは、図１２（ｂ）には、第１軸１３の位置（タイヤ中心線位置）を横軸に取り、全てのロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力の総和であるＰ（ｘ）（＝Ｐ_１（ｘ）＋Ｐ_２（ｘ）＋Ｐ_３（ｘ）＋Ｐ_４（ｘ））の出力波形を縦軸に取って、両者の関係が示されている。

【0191】

図１２（ｃ）には、第１軸１３の位置を横軸（タイヤ中心線位置）に取り、第１ロードセルＬＣ１および第３ロードセルＬＣ３の出力の和であるＰ_１３（ｘ）（＝Ｐ_１（ｘ）＋Ｐ_３（ｘ））の出力波形を縦軸に取って、両者の関係が図示されている。

【0192】

なお、図１２（ｂ）および図１２（ｃ）の直交座標系では、図７の直交座標系ｏ−ｘｙとは異なり、車両１０の第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが輪重測定面２２に乗り込み始める時（時刻ｔ_０）に対応する第１軸１３の位置を、ｘ軸の原点ｏ’としている。また、図１２（ａ）では、上記出力波形の意味を理解容易にする趣旨で、上記ｘ軸の位置に対応付けて、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂのそれぞれが、突出形載台２０（Ｎ＝２）に差し掛かっている様子が併記されている。

【0193】

図１２から容易に理解できるとおり、車両１０が新軸重計２００に乗り込むとき、車両１０の第１軸１３の車輪１１ａ，１１ｂの乗り込み順は、第１軸１３の右車輪１１ａ，第１軸１３の左車輪１１ｂの順番になる。よって、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂが突出形載台２０（Ｎ＝２）に乗り込むときの、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力波形（時間波形）が図１２（ｂ）の如く表される。

【0194】

なお、図１２（ｂ）でのＰ（ｘ）（＝Ｐ_１（ｘ）＋Ｐ_２（ｘ）＋Ｐ_３（ｘ）＋Ｐ_４（ｘ））の出力波形のプロファイルは、第１実施形態でのＰ（ｘ）の出力波形のプロファイルについての説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、図１２（ｂ）でのＰ（ｘ）（＝Ｐ_１（ｘ）＋Ｐ_２（ｘ）＋Ｐ_３（ｘ）＋Ｐ_４（ｘ））の出力波形のプロファイルの詳細な説明は省略する。

【0195】

一方、図１２（ｃ）のＰ_１３（ｘ）（＝Ｐ_１（ｘ）＋Ｐ_３（ｘ））の出力波形（時間波形）は、第２ロードセルＬＣ２および第４ロードセルＬＣ４を結ぶ直線周りのモーメントのつりあい式に基づいて、以下の如く理解できる。

【0196】

図１２（ａ）に示すように、第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが、輪重測定面２２に乗り込み始める時（時刻ｔ_０）、Ｐ_１３（ｘ）の出力波形は立ち上がり始め、第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが、載台突出部２２に完全に載った時（時刻ｔ_１；ｘ軸＝ｘ_１）、上記出力波形の値は最大となる。なお、図１２（ｃ）では、時刻ｔ_１のＰ_１３（ｘ）の出力波形の位置（頂点）を座標Ａとし、座標ＡにおけるＰ_１３（ｘ）の出力値を「Ｗ^＊」としている。また、時刻ｔ_１に対応するｘ軸の位置を座標Ｂとしている。

【0197】

その後、図１２（ｃ）に示すように、Ｐ_１３（ｘ）の出力値は、線形減少に転じる。

【0198】

ここで、Ｐ_１３（ｘ）の出力値（輪重Ｗ_Ｒ１のＰ_１３（ｘ）への寄与分Ｋ_Ｒ１）は、第１軸１３が第３ロードセルＬＣ３（第１ロードセルＬＣ１）のｘ軸上に到達したときに（ｘ軸＝ｘ_２のときに）、輪重Ｗ_Ｒ１と等しくなる。図１２（ｃ）では、このときのＰ_１３（ｘ）の出力波形の位置を座標Ｄとして、このときのｘ軸の位置を座標Ｅとしている。

【0199】

また、上記寄与分Ｋ_Ｒ１は、第１軸１３が第４ロードセルＬＣ４（第２ロードセルＬＣ２）のｘ軸上に到達したときに（ｘ軸＝ｘ_４のときに）、ゼロとなる。なお、図１２（ｃ）では、このときのＰ_１３（ｘ）の出力波形の位置（つまり、このときのｘ軸の位置）を座標Ｃとしている。

【0200】

次いで、図１２（ａ）に示すように、第１軸１３の左車輪１１ｂのタイヤが、軸重測定面２１に乗り込み始める時（時刻ｔ_２；ｘ軸＝ｘ_３）、Ｐ_１３（ｘ）の出力波形は、再び立ち上がり始め、第１軸１３の右車輪１１ａのタイヤが、軸重測定面２１に完全に載った時（時刻ｔ_３）、上記出力波形の値は最大となる。なお、図１２（ｃ）では、時刻ｔ_２のＰ_１３（ｘ）の出力波形の位置（折点）を座標Ｆとし、座標ＦにおけるＰ_１３（ｘ）の出力値を「Ｗ^＊＊」としている。また、時刻ｔ_２に対応するｘ軸の位置を座標Ｇとしている。

【0201】

その後、図１２（ｃ）に示すように、Ｐ_１３（ｘ）の出力値は再び、線形減少に転じる。

【0202】

ここで、輪重Ｗ_Ｌ１のＰ_１３（ｘ）への寄与分Ｋ_Ｌ１（図１２（ｃ）の点線参照）は、第１軸１３が第４ロードセルＬＣ４（第２ロードセルＬＣ２）のｘ軸上に到達したときに（ｘ軸＝ｘ_４のときに）、ゼロとなる。また、Ｐ_１３（ｘ）の出力値（図１２（ｃ）の実線参照）も、第１軸１３が第４ロードセルＬＣ４（第２ロードセルＬＣ２）のｘ軸上に到達したときに（ｘ軸＝ｘ_４のときに）、ゼロとなる。なお、図１２（ｃ）では、このときのＰ_１３（ｘ）の出力波形の位置（つまり、このときのｘ軸の位置）を座標Ｃとしている。

【0203】

以上のＰ_１３（ｘ）の出力波形（時間波形）を用いることにより、車両１０の第１軸１３の両車輪１１ａ，１１ｂのタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１は、図１２（ｃ）の幾何学的関係に基づいて以下の如く導くことができる。

【0204】

まず、図１２（ｃ）上の座標Ａ，Ｂ，Ｃを頂点とする直角三角形が、同図上の座標Ｄ，Ｅ，Ｃを頂点とする直角三角形と相似関係にあることを利用すると、タイヤ接地長Ｓ_Ｒ１を定式化できる。

【0205】

図１２（ｂ）の座標系によれば、ｘ_１＝Ｓ_Ｒ１とし、ｘ_４＝Ｓ_Ｒ１／２＋Δａ＋ａとすることができる。よって、座標Ａ，Ｂに対応するｘ軸上の位置（ｘ_１）と、座標Ｃに対応するｘ軸上の位置（ｘ_４）との間の距離は、寸法（Δａ＋ａ−Ｓ_Ｒ１／２）と表すことができる。また、座標Ｄ，Ｅに対応するｘ軸上の位置（ｘ_２）と、座標Ｃに対応するｘ軸上の位置（ｘ_４）との間の距離は、寸法ａで表すことができる。

【0206】

すると、以上の直角三角形の間の相似関係を用いて、以下の関係式（１７）が得られ、式（１７）を変形すると、タイヤ接地長Ｓ_Ｒ１を次式（１８）のように表すことができる。

【0207】

Ｗ^＊／（Δａ＋ａ−Ｓ_Ｒ１／２）＝Ｗ_Ｒ１／ａ・・・（１７）
Ｓ_Ｒ１＝（２−Ｗ^＊／Ｗ_Ｒ１）・ａ＋２Δａ・・・（１８）
次いで、図１２（ｃ）上の座標Ｄ，Ｅ，Ｃを頂点とする直角三角形が、同図上の座標Ｆ，Ｇ，Ｃを頂点とする直角三角形と相似関係にあることを利用すると、タイヤ接地長Ｓ_Ｌ１を以下の如く定式化できる。

【0208】

図１２（ｂ）の座標系によれば、ｘ_３＝Δａ＋ａ／２＋（Ｓ_Ｒ１−Ｓ_Ｌ１）／２とし、ｘ_４＝Ｓ_Ｒ１／２＋Δａ＋ａとすることができる。よって、座標Ｆ，Ｇに対応するｘ軸上の位置（ｘ_３）と、座標Ｃに対応するｘ軸上の位置（ｘ_４）との間の距離は、寸法（ａ／２＋Ｓ_Ｌ１／２）と表すことができる。また、座標Ｄ，Ｅに対応するｘ軸上の位置（ｘ_２）と、座標Ｃに対応するｘ軸上の位置（ｘ_４）との間の距離は、寸法ａで表すことができる。

【0209】

すると、以上の直角三角形の間の相似関係を用いて、以下の関係式（１９）が得られ、式（１９）を変形すると、タイヤ接地長Ｓ_Ｌ１を次式（２０）のように表すことができる。

【0210】

Ｗ_Ｒ１／ａ＝Ｗ^＊＊／（ａ／２＋Ｓ_Ｌ１／２）・・・（１９）
Ｓ_Ｌ１＝（２Ｗ^＊＊／Ｗ_Ｒ１−１）・ａ・・・（２０）
なお、第２軸１４の車輪１２ａ，１２ｂ毎のタイヤ接地長Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２の導出法については、上記タイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１の導出法を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、タイヤ接地長Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２の導出法の説明は省略する。

【0211】

このようにして、車両１０の左右のそれぞれの車輪１１ａ，１１ｂ毎のタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１をそれぞれ、上記式（１８）、式（２０）を用いて求めることができる。また、車両１０の左右のそれぞれの車輪１２ａ，１２ｂ毎のタイヤ接地長Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２も、タイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１と同様にして求めることができる。

【0212】

以上により、本実施形態の新軸重計２００では、タイヤ空気圧演算部５６が、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力波形（時間波形）を用いてタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２を演算できるとともに、第１実施形態で述べたように、輪重演算部５１が、車両１０の輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２を演算できる。

【0213】

これにより、新軸重計１００のタイヤ空気圧演算部５６は、タイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２および輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２の取得に基づいて、各車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのタイヤの空気圧の過不足を予測できる。その結果、タイヤ空気圧演算部５６は、各車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのタイヤ空気圧の良否を判定できる。

【0214】

例えば、このような判定では、車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂの輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２に対するタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２の閾値を予め設定しておき、輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２の演算値とタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２の演算値に基づいてタイヤ空気圧の過不足を予測してもよい。

【0215】

また、車両１０の輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２の法定上限値が、例えば、５トンとすれば、車両１０のタイヤにおけるタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２の上限値Ｓ１max（５トン）を、自ずと決定できる。よって、タイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２のいずれかが、上限値Ｓ１max（５トン）を超える場合は、輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２の値に関わらず、タイヤ空気圧が異常（ここでは、タイヤ空気圧の不足）であると予測してもよい。

【0216】

また、車両１０のタイヤサイズに対応するタイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２の上限値Ｓ２max（Ａインチ），Ｓ２max（Ｂインチ）・・・をテーブルデータとしてメモリ４８に予め記憶させることにより、きめ細かなタイヤ空気圧の異常（ここでは、タイヤ空気圧の不足）を予測できる。例えば、タイヤ接地長Ｓ_Ｒ１，Ｓ_Ｌ１，Ｓ_Ｒ２，Ｓ_Ｌ２のいずれかが、上限値Ｓ２max（Ａインチ）を超える場合は、制御装置４０Ａは、適宜の報知手段（図示せず）を用いて、『搭載しているタイヤサイズがＡインチなら、タイヤ空気圧不足と思われるので、タイヤ空気圧を調整してください』等の運転者への警告を報知することができる。

【0217】

なお、本例では、車両１０の左右のそれぞれの車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ毎のタイヤ接地長を導出する方法を述べたが、車両１０のタイヤ接地長の演算は、必ずしもこれに限らない。

【0218】

例えば、全ての車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂにおいてタイヤ接地長Ｓが同一であると仮定して、タイヤ接地長Ｓの定式化を簡易に行ってもよい。この場合でも、タイヤ空気圧の過不足を簡易に予測できて有益な場合がある。つまり、演算器４９は、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の出力波形（時間波形）を用いて、車両１０の左右それぞれの車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのタイヤ接地長Ｓが同一と仮定した場合のタイヤ接地長Ｓを演算し、このタイヤ接地長Ｓおよび輪重Ｗ_Ｒ１，Ｗ_Ｌ１，Ｗ_Ｒ２，Ｗ_Ｌ２に基づいて車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂのタイヤ空気圧の良否を簡易に判定できる。

【0219】

（変形例）
次に、第１実施形態の新軸重計１００および第２実施形態の新軸重計２００の変形例について述べる。以上の説明から、当業者にとっては、新軸重計１００，２００を以下の如く、様々に改変することができる。

【0220】

＜第１変形例＞
第１実施形態の新軸重計１００および第２実施形態の新軸重計２００では、図３および図１０に示すように、設置ベース２５のピット部２１Ａとほぼ同形（若干小さめ）の直方板体の左後方部全体を矩形状に削り取ることにより、軸重測定面２１および輪重測定面２２を構成する載台車両積載部が形成されている。

【0221】

しかし、本変形例（図１３）の新軸重計１００Ａ，２００Ａの如く、直方板体の左前方部全体を矩形状に削り取ることにより、軸重測定面２１Ａおよび輪重測定面２２Ａを構成する載台車両積載部を形成することができる。なお、この場合、車両１０は、突出形載台２０Ａ（Ｎ＝２）の「前」から進入し、突出形載台２０Ａ（Ｎ＝２）の「後」から退出することになる。

【0222】

また、本変形例（図１４）の如く、マザーの直方板体を、その厚み方向に部分的に削ることによって、軸重測定面５２１および輪重測定面５２２を構成する載台車両積載部（つまり、直方板体５２０の薄肉部を除く部分）を形成することができる。なお、この場合、上記削り領域のほぼ全域を覆うように、適宜の固定手段５２７を用いて設置ベース５２５に固定された蓋部材５２６が配置されている。この蓋部材５２６は、直方板体５２０との間の接続の縁切りが行われており、蓋部材５２６上に車両１０の左車輪１１ｂ，１２ｂが載っても、車両１０の荷重は、直方板体５２０に伝わらない。かかる構成により、直方板体５２０の剛性を増すことができるので、軸重測定面５２１を構成する載台車両積載部や輪重測定面５２２を構成する載台車両積載部の強度を向上できる。

【0223】

＜第２変形例＞
第１実施形態の新軸重計１００および第２実施形態の新軸重計２００では、新型載台として、突出形載台２０（Ｎ＝２）を用いる例を述べたが、新型載台は、突出形に限定されない。

【0224】

本変形例の新軸重計１００Ｂ，２００Ｂの窓付形載台２０Ｂ（Ｎ＝２）は、図１５に示す如く、車両１０の左右両方の車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂを積載でき、車両１０の第１軸１３および第２軸の軸重測定に用いる軸重測定面２１Ｂと、車両１０の左右いずれか一方の車輪のみ（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）を積載でき、車両１０の左右いずれか一方の車輪のみ（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）の輪重測定に用いる輪重測定面２２Ｂとを備える。

【0225】

図１５に示すように、本変形例の新軸重計１００Ｂ，２００Ｂでは、設置ベース２５のピット部２１Ａとほぼ同形（若干小さめ）の直方板体の左後方部を矩形の窓形に削り取ることにより矩形窓部１５０が形成され、その結果、軸重測定面２１Ｂを構成する載台車両積載部、および、輪重測定面２２Ｂを構成する載台車両積載部が形成されている。この場合、車両１０の進入方向（前後方向）において矩形窓部１５０と隣接する直方板体の部分が、軸重測定面２１Ｂを構成する載台車両積載部に対応し、上記進入方向に直交する方向（左右方向）において矩形窓部１５０と隣接する直方板体の部分が、輪重測定面２２Ｂを構成する載台車両積載部に対応している。

【0226】

また、蓋部材２６Ｂが、窓付形載台２０Ｂ（Ｎ＝２）の矩形窓部１５０内のピット空間を塞ぐ目的で設けられている。

【0227】

窓付形載台２０Ｂ（Ｎ＝２）の前後方向の寸法Ｌ'_１，Ｌ'_２の設計では、窓付形載台２０Ｂ（Ｎ＝２）の中心線と矩形窓部１５０の前端部との間の距離に相当する寸法「ΔＬ'_２」を、窓付形載台２０Ｂ（Ｎ＝２）の後端部と矩形窓部１５０の後端部との間の距離に相当する寸法「ΔＬ'_１」の半分に取るとよい（ΔＬ'_２＝ΔＬ'_１／２）。

【0228】

なお、本変形例の新軸重計１００Ｂ，２００Ｂでは、上記寸法Ｌ'_１，Ｌ'_２は、突出形載台２０（Ｎ＝２）の設計での寸法Ｌ_１，Ｌ_２（図２および図３参照）と比べて短くなるので、新軸重計１００Ｂ，２００Ｂの輪重測定余裕量および軸重測定余裕量が、新軸重形１００，２００の場合のα_１，α_２（図２参照）に比べて小さくなるという欠点がある。

【0229】

一方、本変形例の新軸重計１００Ｂ，２００Ｂでは、図１５に示すように、第１ロードセルＬＣ１’の位置を、窓付形載台２０Ｂ（Ｎ＝２）の左後方の角部に移動できるので、窓付形載台２０Ｂ（Ｎ＝２）の支持位置を前後方向および左右方法に対称に配置できるという利点がある。

【0230】

なお、新軸重計１００Ｂの輪重演算部５１の機能、軸重演算部５４の機能、総重量演算部５３の機能および重心位置演算部５２の機能については、第１実施形態の説明を参酌することにより容易に理解でき、新軸重計２００Ｂのタイヤ空気圧演算部５６の機能については、第２実施形態の説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、これらの詳細な説明は省略する。

【0231】

また、窓付形載台２０Ｂ（Ｎ＝２）に代えて、窓付形載台（Ｎ＝ｎ＋１，Ｎ＝２ｎ−１）を用いることもできる。

【0232】

また、上記第１変形例（図１４）の如く、上記直方板体の左後方部を、その厚み方向に部分的に窓形に削ることによって、窓付形載台２０Ｂ（Ｎ＝２）と同じ類の軸重測定面および輪重測定面を構成する載台車両積載部を形成することができる。

【0233】

＜第３変形例＞
第１実施形態の新軸重計１００および第２実施形態の新軸重計２００では、新型載台として、突出形載台２０（Ｎ＝２）を用いる例を述べたが、新型載台は、突出形に限定されない。

【0234】

本変形例の新軸重計１００Ｃ，２００Ｃの切欠形載台２０Ｃ（Ｎ＝２）は、図１６に示す如く、車両１０の左右両方の車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂを積載でき、車両１０の第１軸１３および第２軸１４の軸重測定に用いる軸重測定面２１Ｃと、車両１０の左右いずれか一方の車輪のみ（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）を積載でき、車両１０の左右いずれか一方の車輪のみ（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）の輪重測定に用いる輪重測定面２２Ｃとを備える。

【0235】

図１６に示すように、本変形例の新軸重計１００Ｃ，２００Ｃでは、設置ベース２５のピット部２１Ａとほぼ同形（若干小さめ）の直方板体の左後方部を、その左端部から左右方向に矩形かつ凹状に削り取ることにより、軸重測定面２１Ｃおよび輪重測定面２２Ｃを構成する載台車両積載部が形成されている。この場合、車両１０の進入方向（前後方向）において、矩形かつ凹状の切欠部と隣接する直方板体の部分が、軸重測定面２１Ｃを構成する載台車両積載部に対応し、上記進入方向に直交する方向（左右方向）において、上記切欠部と隣接する直方板体の部分が、輪重測定面２２Ｃを構成する載台車両積載部に対応している。

【0236】

また、蓋部材２６Ｃが、切欠形載台２０Ｃ（Ｎ＝２）の矩形のピット空間を塞ぐ目的で設けられている。

【0237】

以上により、本変形例の新軸重計１００Ｃ，２００Ｃでは、図１６に示すように、第１ロードセルＬＣ１’の位置を、切欠形載台２０Ｃ（Ｎ＝２）の左後方の角部に移動できるので、切欠形載台２０Ｃ（Ｎ＝２）の支持位置を前後方向および左右方法に対称に配置できるという利点がある。

【0238】

なお、切欠形載台２０Ｃ（Ｎ＝２）の寸法設計の手法については、第２変形例の窓付形載台２０Ｂ（Ｎ＝２）の寸法設計を参酌することにより容易に理解できる。また、新軸重計１００Ｃの輪重演算部５１の機能、軸重演算部５４の機能、総重量演算部５３の機能および重心位置演算部５２の機能については、第１実施形態の説明を参酌することにより容易に理解でき、新軸重計２００Ｃのタイヤ空気圧演算部５６の機能については、第２実施形態の説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、これらの詳細な説明は省略する。

【0239】

また、切欠形載台２０Ｃ（Ｎ＝２）に代えて、左右方向に上記切欠部が形成された切欠形載台（Ｎ＝ｎ＋１，Ｎ＝２ｎ−１）を用いることもできる。

【0240】

また、上記第１変形例（図１４）の如く、上記直方板体の左後方部を、その厚み方向に部分的に矩形かつ凹状に削ることによって、切欠形載台２０Ｃ（Ｎ＝２）と同じ類の軸重測定面および輪重測定面を構成する載台車両積載部を形成することができる。

【0241】

＜第４変形例＞
第１実施形態の新軸重計１００および第２実施形態の新軸重計２００では、新型載台として、突出形載台２０（Ｎ＝２）を用いる例を述べたが、新型載台は、突出形に限定されない。

【0242】

本変形例の新軸重計１００Ｄ，２００Ｄの切欠形載台２０Ｄ（Ｎ＝２）は、図１７に示す如く、車両１０の左右両方の車輪１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂを積載でき、車両１０の第１軸１３および第２軸１４の軸重測定に用いる軸重測定面２１Ｄと、車両１０の左右いずれか一方の車輪のみ（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）を積載でき、車両１０の左右いずれか一方の車輪のみ（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）の輪重測定に用いる輪重測定面２２Ｄとを備える。

【0243】

図１７に示すように、本変形例の新軸重計１００Ｄ，２００Ｄでは、設置ベース２５'のピット部とほぼ同形（若干小さめ）の直方板体の左寄りの後方部を、その後端部から前後方向に矩形かつ凹状に削り取ることにより、軸重測定面２１Ｄおよび輪重測定面２２Ｄを構成する載台車両積載部が形成されている。この場合、車両１０の進入方向（前後方向）において、矩形かつ凹状の切欠部と隣接する直方板体の部分が、軸重測定面２１Ｄを構成する載台車両積載部に対応し、上記進入方向に直交する方向（左右方向）において、上記切欠部と隣接する直方板体の部分が、輪重測定面２２Ｄを構成する載台車両積載部に対応している。

【0244】

また、蓋部材２６Ｄが、切欠形載台２０Ｄ（Ｎ＝２）の矩形のピット空間を塞ぐ目的で設けられている。

【0245】

このとき、輪重測定面２２Ｄは、左後方の突出面３００よりも幅広に構成されており、新軸重計１００，２００の突出形載台２０（Ｎ＝２）と同様に、車両１０の左右いずれか一方の車輪（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）のみが、輪重測定面２２Ｄに乗ることができる幅寸法に設定されている。

【0246】

また、突出面３００は、輪重測定面２２Ｄを構成する載台車両積載部よりも幅狭に構成されており、車両１０の左右いずれか一方の車輪（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）が輪重測定面２２Ｄに乗った場合、車両１０の左右いずれか他方の車輪（ここでは、左車輪１１ｂ，１２ｂ）が、突出面３００に乗らない幅寸法に設定されている。

【0247】

つまり、車両１０の左右いずれか一方の車輪（ここでは、右車輪１１ａ，１２ａ）が輪重測定面２２Ｄに乗った場合、車両１０の左右いずれか他方の車輪（ここでは、左車輪１１ｂ，１２ｂ）が、輪重測定面２２Ｄおよび突出面３００の間の切欠形載台２０Ｄ（Ｎ＝２）の上記切欠部（つまり、蓋部材２６Ｄ上）を通過する。

【0248】

なお、この場合、車両１０が誤って、後方から突出面３００に進入しないよう、突出面３００の付近に、突出面３００への車両１０の進入を阻止する手段（例えば、図示しないポールやガイド板）を配置してもよい。

【0249】

以上により、本変形例の新軸重計１００Ｄ，２００Ｄでは、図１７に示すように、第１ロードセルＬＣ１’の位置を、切欠形載台２０Ｄ（Ｎ＝２）の左後方の角部に移動できるので、切欠形載台２０Ｄ（Ｎ＝２）の支持位置を前後方向および左右方法に対称に配置できるという利点がある。

【0250】

なお、切欠形載台２０Ｄ（Ｎ＝２）の寸法設計の手法については、第１実施形態の突出形載台２０（Ｎ＝２）の寸法設計を参酌することにより容易に理解できる。また、新軸重計１００Ｄの輪重演算部５１の機能、軸重演算部５４の機能、総重量演算部５３の機能および重心位置演算部５２の機能については、第１実施形態の説明を参酌することにより容易に理解でき、新軸重計２００Ｄのタイヤ空気圧演算部５６の機能については、第２実施形態の説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、これらの詳細な説明は省略する。

【0251】

また、切欠形載台２０Ｄ（Ｎ＝２）に代えて、前後方向に上記切欠部が形成された切欠形載台（Ｎ＝ｎ＋１，Ｎ＝２ｎ−１）を用いることもできる。

【0252】

また、上記第１変形例（図１４）の如く、上記直方板体の左寄りの後方部を、その厚み方向に部分的に矩形かつ凹状に削ることによって、切欠形載台２０Ｄ（Ｎ＝２）と同じ類の軸重測定面および輪重測定面を構成する載台車両積載部を形成することができる。

【0253】

＜第５変形例＞
第１実施形態の新軸重計１００および第２実施形態の新軸重計２００では、車両１０の右車輪１１ａ、１２ａのみが、輪重測定面２２に乗ることが想定されているが、これに限らない。

【0254】

例えば、本変形例の新軸重計１００Ｅ，２００Ｅでは、図１８に示すように、車両１０の右車輪１１ａ、１２ａのみが、切欠形載台２０Ｅ（Ｎ＝２）の右後方部に形成された第１輪重測定面１２２Ｅに乗ることができるとともに、車両１０の左車輪１１ｂ、１２ｂのみが、切欠形載台２０Ｅ（Ｎ＝２）の左後方部に形成された第２輪重測定面２２２Ｅに乗ることができる。

【0255】

なお、ここで、図１８に示すように、第１輪重測定面１２２Ｅの幅、第２輪重測定面２２２Ｅの幅、第１輪重測定面１２２Ｅおよび第２輪重測定面２２２Ｅの間の切欠形載台２０Ｅ（Ｎ＝２）の矩形の切欠部の幅は、ほぼ同じ寸法に設定されている。つまり、本変形例の新軸重計１００Ｅ，２００Ｅでは、設置ベース２５'のピット部とほぼ同形（若干小さめ）の直方板体の中央の後方部を、その後端部から前後方向に矩形かつ凹状に削り取ることにより、軸重測定面２１Ｅ、第１輪重測定面１２２Ｅおよび第２輪重測定面２２２Ｅを構成する載台車両積載部が形成されている。この場合、車両１０の進入方向（前後方向）において、矩形かつ凹状の切欠部と隣接する直方板体の部分が、軸重測定面２１Ｅを構成する載台車両積載部に対応し、上記進入方向に直交する方向（左右方向）において、上記切欠部と隣接する直方板体の部分が、第１輪重測定面１２２Ｅおよび第２輪重測定面２２２Ｅを構成する載台車両積載部に対応している。

【0256】

また、蓋部材２６Ｅが、切欠形載台２０Ｅ（Ｎ＝２）の上記切欠部のピット空間を塞ぐ目的で設けられている。

【0257】

このようにして、車両１０の右車輪１１ａ、１２ａが第１輪重測定面１２２Ｅに乗った場合、車両１０の左車輪１１ｂ、１２ｂは、第２輪重測定面２２２Ｅに乗らずに、上記切欠部（つまり、蓋部材２６Ｅ上）を通過する。逆に、車両１０の左車輪１１ｂ、１２ｂが第２輪重測定面２２２Ｅに乗った場合、車両１０の右車輪１１ａ、１２ａは、第１輪重測定面１２２Ｅに乗らずに、上記切欠部（つまり、蓋部材２６Ｅ上）を通過する。

【0258】

以上により、本変形例の新軸重計１００Ｅ，２００Ｅでは、車両１０が、切欠形載台２０Ｅ（Ｎ＝２）の後方のどの位置から切欠形載台２０Ｅ（Ｎ＝２）に進入しても、車両１０の右車輪１１ａ、１２ａおよび左車輪１１ｂ、１２ｂを異なるタイミングで切欠形載台２０Ｅ（Ｎ＝２）に乗せることができる。

【0259】

また、本変形例の新軸重計１００Ｅ，２００Ｅでは、図１８に示すように、第１ロードセルＬＣ１’の位置を、切欠形載台２０Ｅ（Ｎ＝２）の左後方の角部に移動できるので、切欠形載台２０Ｅ（Ｎ＝２）の支持位置を前後方向および左右方法に対称に配置できるという利点がある。

【0260】

なお、切欠形載台２０Ｅ（Ｎ＝２）の寸法設計の手法については、第１実施形態の突出形載台２０（Ｎ＝２）の寸法設計を参酌することにより容易に理解できる。また、新軸重計１００Ｅの輪重演算部５１の機能、軸重演算部５４の機能、総重量演算部５３の機能および重心位置演算部５２の機能については、第１実施形態の説明を参酌することにより容易に理解でき、新軸重計２００Ｅのタイヤ空気圧演算部５６の機能については、第２実施形態の説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、これらの詳細な説明は省略する。

【0261】

また、切欠形載台２０Ｅ（Ｎ＝２）に代えて、前後方向に上記切欠部が形成された切欠形載台（Ｎ＝ｎ＋１，Ｎ＝２ｎ−１）を用いることもできる。

【0262】

また、上記第１変形例（図１４）の如く、上記直方板体の中央の後方部を、その厚み方向に部分的に矩形かつ凹状に削ることによって、切欠形載台２０Ｅ（Ｎ＝２）と同じ類の軸重測定面および輪重測定面を構成する載台車両積載部を形成することができる。

【0263】

＜第６変形例＞
第１実施形態の新軸重計１００および第２実施形態の新軸重計２００では、車両１０として４輪トラックを例に取り、新軸重計１００の輪重演算部５１、重心位置演算部５２、総重量演算部５３および軸重演算部５４のそれぞれの機能、および、新軸重計２００のタイヤ空気圧演算部５６の機能を述べた。

【0264】

しかし、以上に述べた新軸重計の測定対象は、４輪トラックに限定されるものではなく、任意の多軸車が測定可能なよう、新軸重計の新型載台を設計することができる。

【0265】

なお、この場合の輪重演算部５１、重心位置演算部５２、総重量演算部５３、軸重演算部５４およびタイヤ空気圧演算部５６のそれぞれの機能の定式化は、第１および第２実施形態の説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、これらの詳細な説明は省略する。

【産業上の利用可能性】

【0266】

本発明の軸重計によれば、従来の軸重計に、車両の輪重および／または幅方向重心位置を測定する機能および／またはタイヤ空気圧の良否を判定する機能を付与することができる。よって、本発明は、車両の輪重や重心位置等の測定やタイヤ空気圧等の良否判定に用いることができる軸重計に利用できる。

【符号の説明】

【0267】

１０ 車両
１１ａ 前側の車軸（第１軸）の右車輪
１１ｂ 前側の車軸（第１軸）の左車輪
１２ａ 後側の車軸（第２軸）の右車輪
１２ｂ 後側の車軸（第２軸）の左車輪
１３ 前側の車軸（第１軸）
１４ 後側の車軸（第２軸）
２０ 突出形載台（新型載台）
２１ 軸重測定面
２２ 輪重測定面
２５ 設置ベース
２６ 蓋部材
３０ タイヤ接地面
４０，４０Ａ 制御装置
４１ 操作装置
４２ 表示装置
４３ 増幅器
４４ ローパスフィルタ
４５ マルチプレクサ
４６ Ａ／Ｄ変換器
４７ Ｉ／Ｏ回路
４８ メモリ
４９ 演算器
５１ 輪重演算部
５２ 重心位置演算部
５３ 総重量演算部
５４ 軸重演算部
５５ 表示信号生成部
５６ タイヤ空気圧演算部
ＬＣ１ 第１ロードセル
ＬＣ２ 第２ロードセル
ＬＣ３ 第３ロードセル
ＬＣ４ 第４ロードセル
１００，２００ 軸重計（新軸重計）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】