特許 5760916 索条ケース

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5760916

(24)【登録日】2015年6月19日

(45)【発行日】2015年8月12日

(54)【発明の名称】索条ケース

(51)【国際特許分類】

   F02F 7/00 20060101AFI20150723BHJP

   F02B 67/06 20060101ALI20150723BHJP

【ＦＩ】

   F02F7/00 K

   F02B67/06 G

【請求項の数】3

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2011-216037(P2011-216037)

(22)【出願日】2011年9月30日

(65)【公開番号】特開2013-76353(P2013-76353A)

(43)【公開日】2013年4月25日

【審査請求日】2013年11月22日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000176811

【氏名又は名称】三菱自動車エンジニアリング株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100078499

【弁理士】

【氏名又は名称】光石 俊郎

(74)【代理人】

【識別番号】230111796

【弁護士】

【氏名又は名称】光石 忠敬

(74)【代理人】

【識別番号】230112449

【弁護士】

【氏名又は名称】光石 春平

(74)【代理人】

【識別番号】100102945

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 康幸

(74)【代理人】

【識別番号】100120673

【弁理士】

【氏名又は名称】松元 洋

(72)【発明者】

【氏名】成田 敏夫

(72)【発明者】

【氏名】伊東 慶忠

(72)【発明者】

【氏名】愛原 茂

(72)【発明者】

【氏名】吉本 公一

(72)【発明者】

【氏名】黒野 達也

(72)【発明者】

【氏名】櫻井 良典

(72)【発明者】

【氏名】山川 聖司

【審査官】 橋本 敏行

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００３−０７４３６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２８６２０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−１９９４０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１１６０２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０７−１２７４７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−１５７０９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−０１４００１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−０４８６１２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ１／００−６／１２

７／００−８／００

Ｆ０２Ｂ６１／００−７９／００

Ｆ０２Ｆ１／００−１／４２

７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンのシリンダヘッド及びシリンダブロックの側面に固定され、クランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達する無端の索条を覆う索条カバー部と、エンジンマウントによって車体に吊り下げられた前記エンジンの荷重方向に対して直交するエンジンマウント締結面を備えたエンジンマウント固定部を有し、且つ、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記シリンダヘッド及び前記シリンダブロックに跨って位置するサポートブラケット部が、一体に形成されている索条ケースにおいて、
前記サポートブラケット部を前記シリンダヘッドに固定するための第１ボルト孔及び第３ボルト孔と、前記サポートブラケット部を前記シリンダブロックに固定するための第２ボルト孔及び第４ボルト孔とを有しており、
前記第１ボルト孔は、前記エンジンマウント締結面及び前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの境界面よりもシリンダヘッド側に位置して索条ケースの縁のシール面に形成され、
前記第２ボルト孔は、前記エンジンマウント締結面及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置して前記シール面に形成され、
前記第３ボルト孔は、前記エンジンマウント締結面よりもシリンダブロック側に位置して前記索条の内側に形成され、
前記第４ボルト孔は、前記エンジンマウント締結面よりもシリンダブロック側に位置して前記索条の外側で前記第２ボルト孔寄りに形成され、
前記第１ボルト孔の中心と前記第２ボルト孔の中心を結ぶ直線が、前記エンジンマウント締結面に交差している
ことを特徴とする索条ケース。

【請求項2】

請求項１に記載の索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント締結面には複数本のスタッドボルトが立設されており、
前記第１ボルト孔は前記スタッドボルトの間に位置していることを特徴とする索条ケース。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の索条ケースにおいて、
前記サポートブラケット部における少なくとも前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔と前記第３ボルト孔によって囲まれた範囲の裏面には、前記エンジンマウント締結面と直交する方向に延びたリブが形成されていることを特徴とする索条ケース。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明はチェーンケースなどの索条ケースに関するものである。

【背景技術】

【0002】

車両のエンジンにおけるシリンダヘッド及びシリンダヘッドの側面にはチェーンケースが固定されており、このチェーンケースによってクランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達するための無端のチェーンを覆っている。また、チェーンケースには、エンジンを車体に吊り下げるための部品であるエンジンマウントを固定するためのサポートブラケットも設けられている。

【0003】

図６は従来のチェーンケースの表面図である。同図に示すように、従来のチェーンケース１には、これと別体のサポートブラケット２が取り付けられている。チェーンケース１はアルミダイキャストによって製造されたアルミニウム合金製のものある一方、サポートブラケット２は鋳鉄製ものである。

【0004】

なお、チェーンケースについて記載されている先行技術文献としては、例えば下記の特許文献１〜３がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００５−４８６１２号公報

【特許文献2】特開平９−２０９７７４号公報

【特許文献3】特開２００９−６８３４５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

図６に示す従来のチェーンケース１はサポートブラケット２が別体であり、しかも、チェーンケース１の材質がアルミニウム合金である一方、サポートブラケット２の材質が鉄であるため、製造コストが高くなり且つ重量が重くなるという問題点や、チェーンケース１とサポートブラケット２との熱膨張差によって歪みが生じるという問題点を有している。

【0007】

このため、現在、チェーンカバー部とサポートブラケット部を一体成型したチェーンケースの開発が行われている。このサポートブラケット一体型のチェーンケースでは、製造コストの低減や軽量化を図ることができ、更にはサポートブラケット部を含めたチェーンケース全体が同一の材質になるため、熱膨張差による歪みも生じ難い。

【0008】

そして、このようなサポートブラケット一体型のチェーンケースでは、エンジンマウントによって車体に吊り下げたエンジンの荷重を確実に支持するため、サポートブラケット部をボルトで確実にエンジンに固定する必要がある。一方、製造コストの低減などの観点からは、できるだけ少ない本数のボルトによって容易にサポートブラケット部をエンジンに固定することが望ましい。なお、上記の特許文献１にはサポートブラケット一体型のチェーンケースが開示されているが、サポートブラケット（エンジンマウントブラケット）部の固定点に関する工夫については示されていない。

【0009】

従って本発明は上記の事情に鑑み、サポートブラケット部をできるだけ少ない本数のボルトで確実且つ容易にエンジンに固定することなどが可能なチェーンケースなどの索条ケースを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上記課題を解決する第１発明の索条ケースは、
エンジンのシリンダヘッド及びシリンダブロックの側面に固定され、クランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達する無端の索条を覆う索条カバー部と、エンジンマウントによって車体に吊り下げられた前記エンジンの荷重方向に対して直交するエンジンマウント締結面を備えたエンジンマウント固定部を有し、且つ、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記シリンダヘッド及び前記シリンダブロックに跨って位置するサポートブラケット部が、一体に形成されている索条ケースにおいて、前記サポートブラケット部を前記シリンダヘッドに固定するための第１ボルト孔及び第３ボルト孔と、前記サポートブラケット部を前記シリンダブロックに固定するための第２ボルト孔及び第４ボルト孔とを有しており、前記第１ボルト孔は、前記エンジンマウント締結面及び前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの境界面よりもシリンダヘッド側に位置して索条ケースの縁のシール面に形成され、前記第２ボルト孔は、前記エンジンマウント締結面及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置して前記シール面に形成され、前記第３ボルト孔は、前記エンジンマウント締結面よりもシリンダブロック側に位置して前記索条の内側に形成され、前記第４ボルト孔は、前記エンジンマウント締結面よりもシリンダブロック側に位置して前記索条の外側で前記第２ボルト孔寄りに形成され、前記第１ボルト孔の中心と前記第２ボルト孔の中心を結ぶ直線が、前記エンジンマウント締結面に交差していることを特徴とする。

【0012】

また、第２発明の索条ケースは、第１発明の索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント締結面には複数本のスタッドボルトが立設されており、
前記第１ボルト孔は前記スタッドボルトの間に位置していることを特徴とする。

【0013】

また、第３発明の索条ケースは、第１又は第２発明の索条ケースにおいて、
前記サポートブラケット部における少なくとも前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔と前記第３ボルト孔によって囲まれた範囲の裏面には、前記エンジンマウント締結面と直交する方向に延びたリブが形成されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0014】

第１発明の索条ケースによれば、前記サポートブラケット部を前記シリンダヘッドに固定するための第１ボルト孔及び第３ボルト孔と、前記サポートブラケット部を前記シリンダブロックに固定するための第２ボルト孔及び第４ボルト孔とを有しており、前記第１ボルト孔は、前記エンジンマウント締結面及び前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの境界面よりもシリンダヘッド側に位置して索条ケースの縁のシール面に形成され、前記第２ボルト孔は、前記エンジンマウント締結面及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置して前記シール面に形成され、前記第３ボルト孔は、前記エンジンマウント締結面よりもシリンダブロック側に位置して前記索条の内側に形成され、前記第４ボルト孔は、前記エンジンマウント締結面よりもシリンダブロック側に位置して前記索条の外側で前記第２ボルト孔寄りに形成され、前記第１ボルト孔の中心と前記第２ボルト孔の中心を結ぶ直線が、前記エンジンマウント締結面に交差していることを特徴としているため、サポートブラケット部の固定点がシリンダヘッド側とシリンダブロック側に分割される。このため、シリンダヘッドとシリンダブロックの間に介設するシリンダヘッドガスケットの面圧を低下させるおそれがない。
即ち、サポートブラケット部の固定点がシリンダヘッド側のみの場合には、エンジン（シリンダブロック）の重量やエンジンの振動によってシリンダヘッドガスケットの面圧が低下するおそれがある。これに対して本発明の索条ケースでは、第１ボルト孔及び第３ボルト孔がシリンダヘッド側に位置し第２ボルト孔及び第４ボルト孔がシリンダブロック側に位置しているため、サポートブラケット部がシリンダヘッドだけでなくシリンダブロックにも固定される。このため、サポートブラケット部においてシリンダヘッドだけでなくシリンダブロックも確実に支持することができるため、エンジン（シリンダブロック）の重量やエンジンの振動によってシリンダヘッドガスケットの面圧が低下することはない。
しかも、サポートブラケット部固定用である第１ボルト孔及び第２ボルト孔が、チェーンケースシール用のボルト孔と共用化される。従って、サポートブラケット部固定用であるボルトも、チェーンケースシール用のボルトと共用化されるため、ボルト孔の数やボルト本数を低減することができる。
また、比較的オイル漏れをし易い部分であるシリンダヘッドの側面とシリンダブロックの側面と索条ケースのシール面の３面合わせ部において、索条ケースのシール面を、第１ボルト孔と第２ボルト孔を用いてシリンダヘッドの側面とシリンダブロックの側面とに確実に固定することができるため、オイル漏れを確実に抑制することができる。

【0015】

また、第１発明の索条ケースによれば、前記第３ボルト孔は、前記エンジンマウント締結面よりもシリンダブロック側に位置して前記索条の内側に形成され、前記第４ボルト孔は、前記エンジンマウント締結面よりもシリンダブロック側に位置して前記索条の外側で前記第２ボルト孔寄りに形成されていることを特徴としているため、索条の作動などによる索条ケースの膜振動によって放射音が発生するのを抑制することができる。

【0016】

第２発明の索条ケースによれば、前記エンジンマウント締結面には複数本のスタッドボルトが立設されており、前記第１ボルト孔は前記スタッドボルトの間に位置していることを特徴としているため、スタッドボルトをエンジンマウント締結面から取り外すことなく、ボルトをスタッドボルトの間から第１ボルト孔に挿通してシリンダヘッドに固定することができる。このため、サポートブラケット部の固定作業が容易である。

【0017】

第３発明の索条ケースによれば、前記サポートブラケット部における少なくとも前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔と前記第３ボルト孔によって囲まれた範囲の裏面には、前記エンジンマウント締結面と直交する方向に延びたリブが形成されていることを特徴としているため、このリブによってサポートブラケット部が補強されている。このため、より確実にエンジンの荷重を支持することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の実施例に係るサポートブラケット一体型のチェーンケースの表面図である。

【図2】前記チェーンケースの裏面図である。

【図3】前記チェーンケースの斜視図である。

【図4】図１のＡ−Ａ線矢視断面図である。

【図5】（ａ）は前記チェーンケースのサポートブラケット部に慣性主軸方式のエンジンマウントを取り付けた状態を示す斜視図、（ｂ）は前記チェーンケースのサポートブラケット部にペンデュラム方式のエンジンマウントを取り付けた状態を示す斜視図である。

【図6】従来のチェーンケースの表面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の実施の形態例を図面に基づき詳細に説明する。

【0020】

図１〜図３に示すように、本発明の実施の形態例に係るチェーンケース１０（索条ケース）は、チェーンカバー部１１（索条カバー部）とサポートブラケット部１２が一体に形成されたサポートブラケット一体型のものである。チェーンケース１０はアルミダイキャストによって製造されており、サポートブラケット部１２を含めた全体の材質がアルミニウム合金製となっている。従って、チェーンケース１０は、別体のサポートブラケット２を取り付けた従来のチェーンケース１（図６）に比べて、製造コストの低減や軽量化を図ることができ、且つ、熱膨張差による歪みも生じ難い。

【0021】

図１及び図２に示す一点鎖線（仮想線）Ｂは、図３に示すようにチェーンケース１０をエンジン３１のシリンダヘッド（Ｃ／Ｈ）３２及びシリンダブロック（Ｃ／Ｂ）３３の側面に固定したとき、チェーンケース１０においてシリンダヘッド３１側に位置する部分とシリンダブロック３３側に位置する部分との境界線である。即ち、境界線Ｂの上側がチェーンケース１０のシリンダヘッド側部分であり、境界線Ｂの下側がチェーンケース１０のシリンダブロック側部分である。サポートブラケット部１２は、カムシャフト５４の軸心方向（図１，図２の紙面と直交する方向）から見てシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３とに跨っている。

【0022】

また、図２においてドットを施した部分は、チェーンケース１０（チェーンカバー部１１）の縁のシール面（シールライン）１３である。このシール面１３には、チェーンケースシール用のボルト１４（図３を参照）を挿通するための複数のボルト孔１５が形成されている。

【0023】

図１及び図３に示すように、サポートブラケット部１２は、エンジン吊り下げ部品であるエンジンマウント２１又は２２（図５（ａ），図５（ｂ）を参照）を固定するためのエンジンマウント固定部１２ａが表面に突設されている。エンジンマウント固定部１２ａの上面はエンジンマウント締結面１２ｂとなっており、このエンジンマウント締結面１２ｂには複数（図示例では３本）のスタッドボルト１６が立設されている。スタッドボルト１６は軸方向の両端部がねじ部１６ａとなっており、一方のねじ部１６ａをエンジンマウント締結面１２ｂに形成されているねじ穴１２ｃにねじ込むことによってエンジンマウント固定部１２ａに固定され、エンジンマウント締結面１２ｂに対して垂直に延びている。

【0024】

エンジンマウント締結面１２ｂは、車両のエンジン３１をエンジンマウント２１又は２２（図５（ａ），図５（ｂ））によって車体に吊り下げたときのエンジン３１の荷重方向（即ち鉛直方向）に対して直交する面である。従って、このエンジンマウント締結面１２ｂに立設されたスタッドボルト１６は、その軸方向が前記荷重方向となっている。

【0025】

図２に示すように、チェーンケース１０（チェーンカバー部１１）の裏面側には無端のチェーン５１が設けられている。即ち、チェーンケース１０（チェーンカバー部１１）は、図３に示すようにエンジン３１のシリンダヘッド３２及びシリンダブロック３３の側面に固定されることにより、チェーン５１を覆うものである。図２に示すようにチェーン５１は、シリンダブロック側に配設されたクランクシャフト５２に取り付けられているスプロケット５３と、シリンダヘッド側に配設されたカムシャフト５４に取り付けられているスプロケット５５とに巻回されており、クランクシャフト５２の回転力をカムシャフト５４に伝達する。

【0026】

そして、図１〜図３に示すように、サポートブラケット部１２の周縁部には、サポートブラケット部１２をエンジン３１のシリンダヘッド３２及びシリンダヘッド３３の側面に固定するボルト３４を挿通するための４つのボルト孔４１，４２，４３，４４が形成されている。これらのボルト孔４１，４２，４３，４４は、エンジンマウント固定部１２ａの近傍に設けられている。サポートブラケット部固定用のボルト３４は、チェーンケースシール用のボルト１４に比べて軸の太いものを用いているため、サポートブラケット部固定用のボルト孔４１，４２，４３，４４の大きさ（内径）も、チェーンケースシール用のボルト孔１５の大きさ（内径）に比べて大きくしている。

【0027】

第１ボルト孔４１はエンジンマウント締結面１２ｂの上方に形成されてシリンダヘッド側に位置しており、サポートブラケット部１２をシリンダヘッド３２に固定するためのものである。即ち、第１ボルト孔４１は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面１２ｂ及びシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面（境界線Ｂ）よりもシリンダヘッド側に位置している。第２ボルト孔４２はエンジンマウント締結面１２ｂの一方の側方に形成されてシリンダブロック側に位置しており、ポートブラケット部１２をシリンダブロック３３に固定するためのものである。即ち、第２ボルト孔４２は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面１２ｂ及びシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面（境界線Ｂ）よりもシリンダブロック側に位置している。しかも、第１ボルト孔４１及び第２ボルト孔４２は、チェーンケース１０（チェーンカバー部１１）の縁のシール面１３に形成されている。また、第１ボルト孔４１の中心と第２ボルト孔４２の中心を結ぶ直線（仮想線）Ｅは、エンジンマウント締結面１２ｂに交差している。更に、第１ボルト孔４１は、スタッドボルト１６の間に位置している（図１）。

【0028】

第３ボルト孔４３はエンジンマウント締結面１２ｂの他方の側方に形成されてシリンダヘッド側に位置しており、サポートブラケット部１２をシリンダヘッド３２に固定するためのものである。即ち、第３ボルト孔４３は、シリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面（境界線Ｂ）よりもシリンダヘッド側に位置している。また、第３ボルト孔４３はチェーン５１の内側に位置している（図２）。即ち、サポートブラケット部１２は、このチェーン５１の内側の第３ボルト孔４３においても、エンジン３１（シリンダヘッド３２）に固定される。３つのボルト穴４１，４２，４３の中心を結ぶ線（仮想線）Ｇは、三角形状を成している（図１）。

【0029】

第４ボルト孔４４はエンジンマウント締結面１２ｂの下方に形成されてシリンダブロック側に位置しており、サポートブラケット部１２をシリンダブロック３３に固定するためのものである。即ち、第４ボルト孔４４は、エンジンマウント締結面１２ｂ及びシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面（境界線Ｂ）よりもシリンダブロック側に位置している。エンジンマウント固定部１２ａの一部は、第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３とで囲まれる領域に位置し、また、第１ボルト孔４１と第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４とで囲まれる領域にも位置している。第１ボルト孔４１の中心と第４ボルト孔４４の中心とを結ぶ直線（仮想線）Ｃは、エンジンマウント締結面１２ｂに対してほぼ直交している。前記直線Ｃがエンジンマウント締結面１２ｂに対して直交するように第１ボルト孔４１と第４ボルト孔４４を配設することが望ましいが、第１ボルト孔４１や第４ボルト孔４４の配置上の制約から直交させることができなくても、ほぼ直交していればよい。第２ボルト孔４２は、直線Ｃを挟んで第３ボルト孔４３と反対側に位置している。

【0030】

第２ボルト孔４２の中心と第３ボルト孔４３の中心とを結ぶ直線（仮想線）Ｄは、第１ボルト孔４１の中心と第４ボルト孔４４の中心とを結ぶ直線Ｃと交差している（即ち第１ボルト孔４１と第４ボルト孔４４の間を通過している）。また、４つのボルト孔４１，４２，４３，４４の中心を結ぶ四角形状の線（仮想線）Ｆは、サポートブラケット部１２におけるエンジンマウント固定部１２ａ（エンジンマウント締結面１２ｂ）を概ね包括している。

【0031】

更に、図２に示すように、サポートブラケット部１２の裏面には、格子状のリブ６１ａ，６１ｂが形成されている。一方のリブ６１ａは、エンジンマウント締結面１２ｂと直交する方向に延びている。他方のリブ６１ｂは、一方のリブ６１ａと直交しており、エンジンマウント締結面１２ｂと平行に延びている。スタッドボルト１６がねじ込まれているねじ穴１２ｃは、リブ６１ａに繋がっている。

【0032】

なお、図示例ではサポートブラケット部１２における第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３によって囲まれた範囲（前記三角形状の線Ｇの内側の範囲）の裏面にリブ６１ａ，６１ｂを形成しているが、これに限定するものではなく、リブ６１ａ，６１ｂは第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３によって囲まれた範囲の外側にまで延びていてもよい。

【0033】

また、図示例ではサポートブラケット部１２の裏面にリブ６１ｃ，６１ｄも形成されている。リブ６１ｃは第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４に繋がっており（即ちボルト３４の座面に繋がっており）、リブ６１ａ，６１ｂにも繋がっている。リブ６１ｄは第１ボルト孔４１と第３ボルト孔４３に繋がっており（即ちボルト３４の座面に繋がっており）、リブ６１ａ，６１ｂにも繋がっている。

【0034】

また、図示例では第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４で囲まれた範囲がサポートブラケット部１２になっているが、必ずしもこれに限定するものではなく、サポートブラケット部１２は第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４とで囲まれた範囲の外側にまで拡がっていてもよい。

【0035】

また、図４に示すように、チェーンケース１０は、その上部及び下部の肉厚ｔ１に比べて、その中央部の肉厚ｔ２を厚くしている。このチェーンケース１０の中央部はボルトよってエンジン３１に固定されていない部分である。

【0036】

次に、図５（ａ）及び図５（ｂ）に基づき、チェーンケース１０のサポートブラケット部１２へのエンジンマウント２１，２２の取り付けについて説明する。図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、まず、ボルト孔１５に挿通したチェーンケースシール用のボルト１４と、ボルト孔４１〜４４（図１参照）に挿通したサポートブラケット部固定用のボルト３４とを、エンジン３１のシリンダヘッド３２及びシリンダブロック３３の側面に形成されたねじ穴（図示せず）にねじ込むことにより、チェーンケース１０をシリンダヘッド３２及びシリンダブロック３３の側面に固定する。なお、シリンダヘッド３２とシリンダブロック３３の間にはシリンダヘッドガスケット３５が介設されている。

【0037】

チェーンケース１０を固定後、慣性主軸方式のエンジンマウント２１又はペンデュラム方式のエンジンマウント２２を、スタッドボルト１６に装着する。この状態でナット７１をスタッドボルト１６のねじ部１６ａに螺合する。その結果、エンジンマウント２１又は２２は、エンジンマウント締結面１２ｂに締結されてエンジンマウント固定部１２ａに固定される。なお、図示は省略するが、エンジン３１のチェーンケース１０と反対側にはトランスミッションが設けられており、このトランスミッションにもエンジンマウント２１又は２２が取り付けられている。従って、エンジン３１はトランスミッションとともに両側のエンジンマウント２１又は２２によって車体に吊り下げられる。

【0038】

以上のように、本実施の形態例のチェーンケース１０によれば、サポートブラケット部１２を固定するための第１ボルト孔４１及び第２ボルト孔４２を有しており、第１ボルト孔４１は、エンジンマウント締結面１２ｂ及びシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、第２ボルト孔４２は、エンジンマウント締結面１２ｂ及びシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面よりもシリンダブロック側に位置し、且つ、第１ボルト孔４１及び第２ボルト孔４２はチェーンケース１０（チェーンカバー部１１）の縁のシール面１３に形成され、第１ボルト孔４１の中心と第２ボルト孔４２の中心を結ぶ直線Ｅが、エンジンマウント締結面１２ｂに交差していることを特徴としているため、サポートブラケット部１２の固定点がシリンダヘッド側とシリンダブロック側に分割される。このため、シリンダヘッド３２とシリンダブロック３３の間に介設するシリンダヘッドガスケット３５の面圧を低下させるおそれがない。
即ち、サポートブラケット部１２の固定点がシリンダヘッド側のみの場合には、エンジン３１（シリンダブロック３３）の重量やエンジン３１の振動によってシリンダヘッドガスケット３５の面圧が低下するおそれがある。これに対して本実施の形態例のチェーンケース１０では、第１ボルト孔４１がシリンダヘッド側に位置し第２ボルト孔４２がシリンダブロック側に位置しているため、サポートブラケット部１２がシリンダヘッド３２だけでなくシリンダブロック３３にも固定される。このため、サポートブラケット部１２においてシリンダヘッド３２だけでなくシリンダブロック３３も確実に支持することができるため、エンジン３１（シリンダブロック３３）の重量やエンジンの振動によってシリンダヘッドガスケット３５の面圧が低下することはない。
しかも、サポートブラケット部固定用である第１ボルト孔４１及び第２ボルト孔４２が、チェーンケースシール用のボルト孔と共用化される。従って、サポートブラケット部固定用であるボルト３４も、チェーンケースシール用のボルトと共用化されるため、ボルト孔の数やボルト本数を低減することができる。
また、比較的オイル漏れをし易い部分であるシリンダヘッド３２の側面とシリンダブロック３３の側面とチェーンケース１０のシール面１３の３面合わせ部において、チェーンケース１０のシール面１３を、第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２を用いてシリンダヘッド３２の側面とシリンダブロック３３の側面とに確実に固定することができるため、オイル漏れを確実に抑制することができる。

【0039】

また、第２ボルト孔４２はエンジンマウント締結面１２ｂの一方の側方に位置し、エンジンマウント締結面１２ｂの他方の側方に形成されサポートブラケット部１２を固定し、チェーン５１の内側に位置している第３ボルト孔４３を有していることを特徴としているため、チェーン５１の作動などによるチェーンケース１０の膜振動によって放射音が発生するのを抑制することができる。

【0040】

また、エンジンマウント締結面１２ｂには複数本のスタッドボルト１６が立設されており、第１ボルト孔４１はスタッドボルト１６の間に位置していることを特徴としているため、スタッドボルト１６をエンジンマウント締結面１２ｂから取り外すことなく、ボルト３４をスタッドボルト１６の間から第１ボルト孔４１に挿通してシリンダヘッド３２に固定することができる。このため、サポートブラケット部１２の固定作業が容易である。

【0041】

また、サポートブラケット部１２における少なくとも第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３によって囲まれた範囲の裏面には、エンジンマウント締結面１２ｂと直交する方向に延びたリブ６１ａが形成されていることを特徴としているため、このリブ６１ａによってサポートブラケット部１２が補強されている。このため、より確実にエンジン３１の荷重を支持することができる。

【0042】

更に、本実施の形態例のチェーンケース１０では、エンジンマウント固定部１２ａの近傍に第１ボルト孔４１及び第４ボルト孔４４を有しており、第１ボルト孔４１は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面１２ｂ及びシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、第４ボルト孔４４は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面１２ｂ及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置し、第１ボルト孔４１の中心と第４ボルト孔４４の中心とを結ぶ直線Ｃが、エンジンマウント締結面１２ｂに対してほぼ直交していることを特徴としているため、エンジンマウント固定部１２ａの近傍に２つのボルト孔４１，４４を設置したことで、サポートブラケット部１２をチェーンカバー部１１及びエンジン３１に対して強固に固定することができる。
更に、それら２つの固定点がシリンダヘッド側とシリンダブロック側に分割されているため、シリンダヘッド３２とシリンダブロック３３の間に介設するシリンダヘッドガスケット３５の面圧を低下させるおそれがない。しかも、第１ボルト孔４１の中心と第４ボルト孔４４の中心とを結ぶ直線Ｃが、エンジンマウント締結面１２ｂに対してほぼ直交（直交の場合も含む）しているため、エンジン３１の荷重を確実に支持することができる。

【0043】

また、エンジンマウント固定部１２ａの少なくとも一部は、第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３とで囲まれる領域に位置し、又は、第１ボルト孔４１と第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４とで囲まれる領域に位置していることを特徴としているため、エンジンマウント固定部１２ａを、より確実にチェーンカバー部１１及びエンジン３１に対して固定することができる。

【0044】

また、第３ボルト孔４３は、前記境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、第２ボルト孔４２は、前記境界面よりもシリンダブロック側で、且つ、直線Ｃを挟んで第３ボルト孔４３と反対側に位置し、第２ボルト孔４２の中心と第３ボルト孔４３の中心とを結ぶ直線Ｄが、第１ボルト孔４１と第４ボルト孔４４の間を通過していることを特徴としているため、４つのボルト孔４１〜４４によってサポートブラケット部１２におけるエンジンマウント固定部１２ａを概ね包括することができる。そのため、より確実にエンジンマウント固定部１２ａをエンジン３１（シリンダヘッド３２、シリンダブロック３３）に固定することができる。

【0045】

また、サポートブラケット部１２における少なくとも第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３によって囲まれた範囲の裏面には、エンジンマウント締結面１２ｂと平行なリブ６１ｂも形成されていることを特徴としているため、このリブ６１ｂによってサポートブラケット部１２の水平方向の強度が補強されている。このため、エンジン３１の作動によって生じる水平方向の振動に対しても、より確実に耐えることができる。

【0046】

また、スタッドボルト１６がねじ込まれているねじ穴１２ｃが、リブ６１ａに繋がっていることを特徴としているため、より確実にエンジン３１の荷重を支持することができる。

【0047】

また、ボルト孔４１，４２，４３に繋がっているリブ６１ｃ，６１ｄも形成されていることを特徴としているため、サポートブラケット部１２の強度をより一層高めることがでる。

【0048】

また、チェーンケース１０の上部及び下部の肉厚ｔ１に比べて、チェーンケース１０の中央部の肉厚ｔ２を厚くしたことを特徴としているため、チェーンケース１０の中央部が補強され、チェーンケース１０の中央部の膜振動による放射音の発生を抑制することができる。また、チェーンケース１０の中央部の肉厚ｔ２を厚くするという補強方法は、リブによる補強方法に比べて、他の構造部品と干渉する懸念が少ないため、小スペース化を図ることができる。しかも、チェーンケース１０の中央部の肉厚ｔ２が厚いため、アルミダイキャストによってチェーンケース１０を製造する際、例えばサポートブラケット部１２側からアルミニウム合金を注湯する場合でも、チェーンケース１０の中央部へのアルミニウム合金の湯流れがよい。このため、生産性にも優れている。

【0049】

なお、上記ではチェーン５１によってクランクシャフト５２の回転力をカムシャフト５４に伝達する場合について説明したが、これに限定するものでなく、チェーン以外の索条（例えばベルト）によってクランクシャフト５２の回転力をカムシャフト５４に伝達する場合にも本発明を適用することができる。即ち、本発明はチェーンケースだけでなく、チェーンケース以外の索条ケース（例えばベルトケース）にも適用することができる。

【産業上の利用可能性】

【0050】

本発明はチェーンケースなどの索条ケースに関するものであり、サポートブラケット一体型の索条ケースにおいて、サポートブラケット部をできるだけ少ない本数のボルトで確実且つ容易にエンジンに固定する場合に適用して有用なものである。

【符号の説明】

【0051】

１０ チェーンケース
１１ チェーンカバー部
１２ サポートブラケット部
１２ａ エンジンマウント固定部
１２ｂ エンジンマウント締結面
１２ｃ ねじ穴
１３ シール面
１４ チェーンケースシール用のボルト
１５ チェーンケースシール用のボルト孔
１６ スタッドボルト
１６ａ ねじ部
２１，２２ エンジンマウント
３１ エンジン
３２ シリンダヘッド
３３ シリンダブロック
３４ サポートブラケット部固定用のボルト
３５ シリンダヘッドガスケット
４１ サポートブラケット部固定用の第１ボルト孔
４２ サポートブラケット部固定用の第２ボルト孔
４３ サポートブラケット部固定用の第３ボルト孔
４４ サポートブラケット部固定用の第４ボルト孔
５１ チェーン
５２ クランクシャフト
５３ スプロケット
５４ カムシャフト
５５ スプロケット
６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄ リブ
７１ ナット

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】