特許 5761104 エアバッグ装置を備えたステアリングホイール

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5761104

(24)【登録日】2015年6月19日

(45)【発行日】2015年8月12日

(54)【発明の名称】エアバッグ装置を備えたステアリングホイール

(51)【国際特許分類】

   B62D 1/04 20060101AFI20150723BHJP

   B60R 21/203 20060101ALI20150723BHJP

【ＦＩ】

   B62D1/04

   B60R21/203

【請求項の数】2

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2012-80714(P2012-80714)

(22)【出願日】2012年3月30日

(65)【公開番号】特開2013-209008(P2013-209008A)

(43)【公開日】2013年10月10日

【審査請求日】2014年4月16日

(73)【特許権者】

【識別番号】000241463

【氏名又は名称】豊田合成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100076473

【弁理士】

【氏名又は名称】飯田 昭夫

(72)【発明者】

【氏名】山田 隆徳

【審査官】 杉▲崎▼ 覚

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１１−２１３２５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−２９６７７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−０５３１４３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ １／００− １／２８

Ｂ６０Ｒ ２１／１６−２１／３３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

操舵時に把持するリング部、該リング部の中央に配置されるボス部、及び、前記リング部と前記ボス部とを連結するスポーク部、を有したステアリングホイール本体と、前記ボス部の上部に配設されるエアバッグ装置と、を備える構成とし、
前記ステアリングホイール本体が、前記リング部、前記ボス部、及び、前記スポーク部を相互に連結するように配設される芯金を備えて構成されるとともに、
前記スポーク部として、前記ボス部から左右両側に延びる前側スポーク部と前記ボス部から後側に延びる後側スポーク部との二種類を有して構成され、
前記芯金における前記エアバッグ装置の下方のエリアに、前記エアバッグ装置の押下操作により前記エアバッグ装置側の組付部を組付可能な組付座が、配設されるとともに、
前記芯金における前記前側スポーク部と前記後側スポーク部とにそれぞれ配置される前側スポーク芯金部と後側スポーク芯金部とが、それぞれ、前記組付座を配設された部位から斜め上方に延びて、前記芯金における前記リング部に配置されるリング芯金部に連結されるように、構成されているエアバッグ装置を備えたステアリングホイールであって、
前記後側スポーク芯金部が、
前記組付座の後縁から前記リング芯金部に連なる部位に、前記リング部の上面側のリング面と略直交する縦杆部の上端と前記リング面と略平行となる横杆部の前端とを連結させる屈曲部位を備え、
該屈曲部位を、車両搭載状態の前記リング芯金部の後端に対して、水平方向の押圧力を作用させた際、前記後側スポーク芯金部の前記組付座の変位を抑制して、前記縦杆部と前記横杆部との交差角度を狭めるように曲げ塑性変形させる応力集中部とするように、
構成されるとともに、
前記組付座の後縁の第１屈曲部から、前記リング面と略直交する方向に沿うように高さ方向の勾配を大きくして、上方の前記リング芯金部側に延びる第１縦杆部と、
該第１縦杆部の上端の第２屈曲部から、前記リング面と略平行とするように高さ方向の勾配を小さくして、前記リング芯金部側に延びる第１横杆部と、
該第１横杆部の後端の第３屈曲部から、前記リング面と略直交する方向に沿うように高さ方向の勾配を大きくして、上方の前記リング芯金部側に延びる第２縦杆部と、
該第２縦杆部の上端の第４屈曲部から、前記リング面と略平行とするように高さ方向の勾配を小さくして、前記リング芯金部側に延びて前記リング芯金部と接続される第２横杆部と、
を備えて構成され、
前記第１横杆部が前記第２横杆部より長さ寸法を長くし、前記第１縦杆部と前記第１横杆部との交差角度が、前記第２縦杆部と前記第２横杆部との交差角度より、９０°に接近するように、小さく設定されて、前記第２屈曲部が、前記応力集中部としての前記屈曲部位を構成するように、配設されていることを特徴とするエアバッグ装置を備えたステアリングホイール。

【請求項2】

前記後側スポーク芯金部が、
前記ボス芯金部の左右両側から後方に延びる二本の後左側部及び後右側部を備えて構成されるとともに、
前記後左側部と前記後右側部とを連結するように左右方向に沿って配置されて、中央に、前記後側スポーク芯金部に設けられる前記組付座を配設させた連結杆部、を備えて構成され、
前記後左側部と前記後右側部とが、それぞれ、前記組付座を設けた前記連結杆部の後縁側から前記リング芯金部側に延びるように、前記第１屈曲部、前記第１縦杆部、前記第２屈曲部、前記第１横杆部、前記第３屈曲部、前記第２縦杆部、前記第４屈曲部、及び、前記第２横杆部、を配設させて構成され、
前記後左側部と前記後右側部との前記第１縦杆部が、それぞれ、前記連結杆部の左右両端の後縁から、相互に略平行として上方に延びて、上端に前記第２屈曲部を配設させる構成としていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置を備えたステアリングホイール。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エアバッグ装置を備えたステアリングホイールに関し、特に、リング部に押圧力が作用しても、エアバッグ装置を安定して保持できるように組み付けておくことができるステアリングホイールに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、エアバッグ装置を備えたステアリングホイールでは、操舵時に把持するリング部、リング部の中央に配置されるボス部、及び、リング部とボス部とを連結するスポーク部、を有したステアリングホイール本体と、ボス部の上部に配設されるエアバッグ装置と、を備えて構成されていた（例えば、特許文献１参照）。ステアリングホイール本体は、リング部、ボス部、及び、スポーク部を相互に連結するように配設される芯金を備えて構成されていた。また、スポーク部が、ボス部から左右両側に延びる前側スポーク部とボス部から後側に延びる後側スポーク部との二種類を有して構成されていた。

【0003】

さらに、芯金におけるエアバッグ装置の下方のエリアには、エアバッグ装置の押下操作によりエアバッグ装置側の組付部を組付可能な組付座が、配設されていた。また、芯金における前側スポーク部と後側スポーク部とにそれぞれ配置される前側スポーク芯金部と後側スポーク芯金部とは、それぞれ、組付座を配設された部位から斜め上方に延びて、芯金におけるリング部に配置されるリング芯金部に連結されるように、構成されていた。

【0004】

このステアリングホイールでは、エアバッグ装置の後部側の組付部が、左右方向に延びて、前方側に撓み可能な係止ピンを配設させて構成され、後側スポーク芯金部の組付座が、係止ピンの後面側から上面側にかけて係止可能なフックから形成されており、エアバッグ装置を上方から押し下げれば、エアバッグ装置の後部側では、係止ピンがフックの上面側の案内面により前方に撓んだ後、復元してフックの下面側の係止面に係止されて、エアバッグ装置がステアリングホイール本体に組み付けられて保持されていた。

【0005】

そして、このステアリングホイールでは、車両搭載状態で、リング部の後部に対して、乗員の干渉により水平方向の押圧力が作用した際、フックにおける係止ピンの係合力を高めてエアバッグ装置の保持を解除しないように、後側スポーク芯金部に、組付座のフックを前方側に傾斜させるように押圧する台座部を、配設させていた。

【0006】

なお、この種のステアリングホイールでは、エアバッグ装置側の組付部が、先端を拡径させた係止頭部を備えて構成され、芯金側の組付座が、係止頭部を挿入させる組付孔と、組付孔の下方周縁に配置されて係止頭部を係止可能な係止ピンと、を配設させて構成されて、エアバッグ装置の押下操作により、ワンタッチでステアリングホイール本体側にエアバッグ装置を組み付けて保持させるものもあった（例えば、特許文献２参照）。ちなみに、このような組付構造は、既述の特許文献１に記載のステアリングホイールにおける前側スポーク芯金部とエアバッグ装置との組付構造にも、採用されていた。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０１１−２１３２５０号公報

【特許文献2】特開２０１０−２０１９４９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

しかし、従来のステアリングホイールでは、後側スポーク芯金部に、組付座を押圧可能な大きな台座部を、組付座と別に設ける構成であって、複雑な構成となっていた。

【0009】

また、従来のステアリングホイールでは、台座部が、組付座のフックを前方に押圧する構成のものであって、この組付構造と異なって、後側スポーク芯金部の組付座側が、組付孔と係止ピンと備えて構成され、エアバッグ装置の組付部側が、係止頭部を備えて構成される組付構造のタイプであれば、採用できない。すなわち、組付孔や係止ピンを設けた組付座を押すような台座部を設けては、その台座部が組付孔と係止ピンとを介在させて係止頭部を移動させてしまい、逆に、エアバッグ装置の保持を解除させる虞れが生ずるからである。

【0010】

本発明は、上述の課題を解決するものであり、芯金を複雑な構成とせず、かつ、組付構造に左右されずに、リング部への押圧力の作用時に、安定してエアバッグ装置を保持可能なエアバッグ装置を備えたステアリングホイールを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0011】

本発明に係るステアリングホイールは、操舵時に把持するリング部、該リング部の中央に配置されるボス部、及び、前記リング部と前記ボス部とを連結するスポーク部、を有したステアリングホイール本体と、前記ボス部の上部に配設されるエアバッグ装置と、を備える構成とし、
前記ステアリングホイール本体が、前記リング部、前記ボス部、及び、前記スポーク部を相互に連結するように配設される芯金を備えて構成されるとともに、
前記スポーク部として、前記ボス部から左右両側に延びる前側スポーク部と前記ボス部から後側に延びる後側スポーク部との二種類を有して構成され、
前記芯金における前記エアバッグ装置の下方のエリアに、前記エアバッグ装置の押下操作により前記エアバッグ装置側の組付部を組付可能な組付座が、配設されるとともに、
前記芯金における前記前側スポーク部と前記後側スポーク部とにそれぞれ配置される前側スポーク芯金部と後側スポーク芯金部とが、それぞれ、前記組付座を配設された部位から斜め上方に延びて、前記芯金における前記リング部に配置されるリング芯金部に連結されるように、構成されているエアバッグ装置を備えたステアリングホイールであって、
前記後側スポーク芯金部が、
前記組付座の後縁から前記リング芯金部に連なる部位に、前記リング部の上面側のリング面と略直交する縦杆部の上端と前記リング面と略平行となる横杆部の前端とを連結させる屈曲部位を備え、
該屈曲部位を、車両搭載状態の前記リング芯金部の後端に対して、水平方向の押圧力を作用させた際、前記後側スポーク芯金部の前記組付座の変位を抑制して、前記縦杆部と前記横杆部との交差角度を狭めるように曲げ塑性変形させる応力集中部とするように、
構成されるとともに、
前記組付座の後縁の第１屈曲部から、前記リング面と略直交する方向に沿うように高さ方向の勾配を大きくして、上方の前記リング芯金部側に延びる第１縦杆部と、
該第１縦杆部の上端の第２屈曲部から、前記リング面と略平行とするように高さ方向の勾配を小さくして、前記リング芯金部側に延びる第１横杆部と、
該第１横杆部の後端の第３屈曲部から、前記リング面と略直交する方向に沿うように高さ方向の勾配を大きくして、上方の前記リング芯金部側に延びる第２縦杆部と、
該第２縦杆部の上端の第４屈曲部から、前記リング面と略平行とするように高さ方向の勾配を小さくして、前記リング芯金部側に延びて前記リング芯金部と接続される第２横杆部と、
を備えて構成され、
前記第１横杆部が前記第２横杆部より長さ寸法を長くし、前記第１縦杆部と前記第１横杆部との交差角度が、前記第２縦杆部と前記第２横杆部との交差角度より、９０°に接近するように、小さく設定されて、前記第２屈曲部が、前記応力集中部としての前記屈曲部位を構成するように、配設されていることを特徴とする。

【0012】

本発明に係るステアリングホイールでは、車両搭載状態で、リング芯金部の後端に対して水平方向の押圧力が作用しても、後側スポーク芯金部が、組付座からリング芯金部側に延びる部位において、リング面と略直交する縦杆部と、リング面と略平行な横杆部と、の交差した屈曲部位が、応力集中部として、縦杆部と横杆部との交差角度を狭めるように、曲げ塑性変形して、リング芯金部を変位させることとなる。そして、屈曲部位が、応力集中部として構成されており、後側スポーク芯金部の組付座の変位を抑制できることから、組付座は、エアバッグ装置の保持を解除するような変形を防止できる。

【0013】

また、本発明に係るステアリングホイールでは、応力集中部としての屈曲部位の塑性変形時、台座部等を使用して、組付座付近を押圧するような構成でなく、台座部等を介在させた組付座自体の変形を防止できるため、組付座が、エアバッグ装置側に設けた係止頭部を挿入させる組付孔や係止頭部を係止する係止ピンを設けた組付構造としていても、支障なく、エアバッグ装置を組み付けておくことができる。

【0014】

さらに、本発明に係るステアリングホイールでは、リング芯金部への押圧力の作用時に屈曲部位が曲げ塑性変形し易いように、後側スポーク芯金部に、リング面と略直交する縦杆部と、リング面と略平行な横杆部と、を単に交差させる屈曲部を設けるだけで、換言すれば、後側スポーク芯金部における組付座からリング芯金部までのエリアに、ボス部の中央側に角部を突出させるような階段状の屈曲部を設けるだけで、簡単に構成できる。

【0015】

したがって、本発明に係るエアバッグ装置を備えたステアリングホイールでは、芯金を複雑な構成とせず、かつ、組付構造に左右されずに、リング部への押圧力の作用時に、安定してエアバッグ装置を保持できる。

【0017】

さらに、本発明に係るステアリングホイールでは、後側スポーク芯金部が、組付座からリング芯金部にかけて、ボス部の中央側に二つの角部を突出させた二段の階段状として構成され、ボス部の中央側に一つの角部を突出させた一段の階段状に構成する場合に比べて、ボス部側にエアバッグ装置の収納スペースを確保し易い。

【0018】

そして、応力集中部を構成する第２屈曲部からリング面と略平行に延びる第１横杆部が、第２横杆部より長い長さ寸法として、第２屈曲部を構成する第１縦杆部と第１横杆部との交差角度が、９０°に近似しており、リング芯金部の後端への押圧力の作用時、第２横杆部より長い第１横杆部が、第２横杆部より大きな曲げモーメントを受け易く、また、第１横杆部の前端側の第２屈曲部の交差角度が、第２横杆部の前端側の第４屈曲部の交差角度より、９０°に接近して小さいことから、第２屈曲部自体が第４屈曲部より曲がり易いことも相俟って、円滑に、応力集中部としての第２屈曲部が、曲げ塑性変形でき、一層、組付座の変形を抑制して、リング芯金部の後端を前方側に移動させることができる。

【0019】

上記の構成の場合、前記後側スポーク芯金部は、
前記ボス芯金部の左右両側から後方に延びる二本の後左側部及び後右側部を設けて構成するとともに、
前記後左側部と前記後右側部とを連結するように左右方向に沿って配置されて、中央に、前記後側スポーク芯金部に設けられる前記組付座を配設させた連結杆部、を設けて構成し、
前記後左側部と前記後右側部とは、それぞれ、前記組付座を設けた前記連結杆部の後縁側から前記リング芯金部側に延びるように、前記第１屈曲部、前記第１縦杆部、前記第２屈曲部、前記第１横杆部、前記第３屈曲部、前記第２縦杆部、前記第４屈曲部、及び、前記第２横杆部、を配設させて構成し、
前記後左側部と前記後右側部との前記第１縦杆部は、それぞれ、前記連結杆部の左右両端の後縁から、相互に略平行として上方に延びて、上端に前記第２屈曲部を配設させる構成とすることが望ましい。

【0020】

このような構成では、応力集中部としての第２屈曲部が、後側スポーク芯金部の左右に離れた後左側部と後右側部とに設けられており、曲げ塑性変形される際の回転中心軸を、左右の後左側部と後右側部との第２屈曲部相互を結ぶように、長く確保でき、ねじりを抑制した曲げ塑性変形が可能となって、押圧力作用時の変形状態を、ステアリングホイール毎に、より安定させることができる。

【0021】

さらに、後側スポーク芯金部の組付座は、変形する左右の第２屈曲部の前下側における連結杆部の左右方向中央に、離れて配置されることから、変形時の第２屈曲部の変形時の影響を受け難く、一層安定して、エアバッグ装置を保持できる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本発明に係る一実施形態のステアリングホイールの平面図である。

【図2】実施形態のステアリングホイールにおけるステアリングホイール本体を示す概略平面図である。

【図3】実施形態のステアリングホイールの芯金を示す平面図である。

【図4】実施形態のステアリングホイールのエアバッグ装置を底面側から見た斜視図である。

【図5】実施形態のステアリングホイール本体とエアバッグ装置との組付構造を示す断面図である。

【図6】実施形態のステアリングホイールの芯金における左右方向に沿った概略縦断面図であり、図３のVI−VI部位に対応する。

【図7】実施形態のステアリングホイールの芯金における前後方向に沿った概略縦断面図であり、図３のVII−VII部位に対応する。

【図8】実施形態のステアリングホイールの車両搭載状態でリング芯金部に押圧力が作用した状態を示す概略縦断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明すると、実施形態のステアリングホイールＷは、図１に示すように、操舵時に把持するリング部Ｒ、リング部Ｒの中央に配置されるボス部Ｂ、及び、リング部Ｒとボス部Ｂとを連結するスポーク部Ｓ、を有したステアリングホイール本体１と、ボス部Ｂの上部に配設されるエアバッグ装置６０と、を備えて構成されている。

【0024】

なお、本明細書での上下・左右・前後の方向は、ステアリングホイールＷをステアリングシャフトＳＳ（図８参照）に接続させた状態における車両の直進操舵時を基準として、上下方向は、ステアリングシャフトＳＳの軸方向に沿った上下方向に対応し、左右方向は、ステアリングシャフトＳＳの軸直交方向の車両の左右方向に対応し、前後方向は、ステアリングシャフトＳＳの軸直交方向の車両の前後方向に対応している。

【0025】

ステアリングホイール本体１は、図１〜３に示すように、リング部Ｒ、ボス部Ｂ、及び、スポーク部Ｓを相互に連結するように配設される芯金２と、リング部Ｒとリング部Ｒ近傍のスポーク部Ｓの芯金２の部位を覆うウレタン等からなる被覆層４０と、を備えて構成されている。また、スポーク部Ｓは、ボス部Ｂから左右両側に延びる前側スポーク部ＦＳとボス部Ｂから後側に延びる後側スポーク部ＢＳとの二種類を有して構成されている。

【0026】

なお、エアバッグ装置６０の周囲には、装飾用の合成樹脂製のベゼル９５が配設されている。ベゼル９５は、エアバッグ装置６０の左方側の左部９６と、エアバッグ装置６０の右方側の右部９７と、エアバッグ装置６０の後側の後部９８と、を備えて構成されている。また、被覆層４０は、リング部Ｒに配置されるリング被覆部４１と、スポーク部Ｓに配置されるスポーク被覆部４２と、を備えて構成され、スポーク被覆部４２におけるリング被覆部４１の近傍の厚肉部４２ａが、上方から見てベゼル９５と隣接するように配設されている。また、スポーク被覆部４２は、ベゼル９５の左部９６、右部９７、及び、後部９８の下方に延設される延設部４２ｂを備え、延設部４２ｂには、ベゼル９５から延びる図示しない係止脚を係止させるベゼル係止孔４４，４５，４６，４７が形成されている。

【0027】

さらに、ステアリングホイール本体１は、ボス部Ｂの下面側に、図示しないロアカバーを配設させて構成されている。

【0028】

芯金２は、アルミニウム合金等の鋳造品であり、リング部Ｒに配置されるリング芯金部３、ボス部Ｂに配置されるボス芯金部４、スポーク部Ｓに配置されるスポーク芯金部５、を備えて相互に連結されるように配設されている。ボス芯金部４は、ステアリングシャフトＳＳを挿入させてナットＮ止めする締結部４ａと、締結部４ａの周囲の長方形板状のプレート部４ｂと、を備えて構成されている（図６，７参照）。スポーク芯金部５は、左右の前側スポーク部ＦＳに配置される前側スポーク芯金部６（６Ｌ，６Ｒ）と、後側スポーク部ＢＳに配置される後側スポーク芯金部７と、を備えて構成されている。

【0029】

そして、実施形態の場合、後側スポーク芯金部７は、ボス芯金部４の板状のプレート部４ｂの左右両側における前側スポーク芯金部６付近から、相互に平行に後方に延びる二本の後左側部７Ｌ及び後右側部７Ｒを備えて構成されている。

【0030】

さらに、芯金２には、エアバッグ装置６０の下方のエリアに、エアバッグ装置６０の押下操作によりエアバッグ装置６０側の組付部８０（図４，５参照）を組付可能な組付座３５（３５Ｆ，３５Ｂ）が、配設されている。そして、前側スポーク芯金部６（６Ｌ，６Ｒ）と後側スポーク芯金部７とは、それぞれ、組付座３５を配設された部位から斜め上方に延びて、リング芯金部３に連結されるように、構成されている。

【0031】

これらの組付座３５は、それぞれ、組付部８０を挿入する組付孔３６と、組付孔３６の下方周縁に配置される係止ピン３８と、を備えて構成されている。係止ピン３８は、弾性変形可能な金属線材から形成され、反転部３８ｂを間にして、長さの短い短杆部３８ａと、長さの長い長杆部３８ｃと、を有した平面視で略Ｊ字形状としている。そして、係止ピン３８は、組付孔３６の開口部位に、長杆部３８ｃ側の係止軸部３８ｄを配置させて、芯金２側に設けられた係止部３７に係止されている。

【0032】

なお、組付座３５（３５Ｆ，３５Ｂ）は、各々の組付孔３６の周縁の高さを、ボス芯金部４の締結部４ａの上面から同じ高さとなるように、構成されている。

【0033】

係止部３７は、組付座３５Ｆ，３５Ｂとで若干の形状の相違があるものの、基本的な構成を同様として、係止軸部３８ｄの短杆部３８ａから離れる方向への移動を許容しつつ、短杆部３８ａ、反転部３８ｂ、及び、長杆部３８ｃの先端を位置規制し、係止ピン３８を係止するように、構成されている。

【0034】

また、実施形態のステアリングホイール本体１では、後側スポーク芯金部７の後左側部７Ｌと後右側部７Ｒとが、後方に延びる中間部位で、左右方向に沿って配置される連結杆部８によって、相互に連結されている。連結杆部８には、左右方向の中央に、組付座３５Ｂを配設させている。

【0035】

そして、後左側部７Ｌと後右側部７Ｒとは、図３，７に示すように、それぞれ、組付座３５Ｂを設けた連結杆部８の後縁８ａ側から上方に延びつつリング芯金部３側に延びている。

【0036】

詳しく述べれば、後左側部７Ｌと後右側部７Ｒとのそれぞれの連結杆部８からリング芯金部３側となる先端部１０は、二段の角部Ｃ，Ｃを形成するような階段状として、リング芯金部３に接続されている。すなわち、先端部１０は、後縁８ａ側を第１屈曲部１１とし、その第１屈曲部１１から、リング部Ｒの上面側のリング面ＲＰと略直交する方向に沿うように高さ方向の勾配を大きくする第１縦杆部２１が、リング芯金部３側の上方に延びている。そして、第１縦杆部２１の上端２１ａを第２屈曲部１２とし、この第２屈曲部１２から、リング面ＲＰと略平行とするように高さ方向の勾配を小さくする第１横杆部３１が、リング芯金部３側に延びている。さらに、第１横杆部３１の後端３１ｂの第３屈曲部１３から、リング面ＲＰと略直交する方向に沿うように高さ方向の勾配を大きくする第２縦杆部２２が、上方のリング芯金部３側に延びている。そしてさらに、第２縦杆部２２の上端２２ａを第４屈曲部１４とし、この第４屈曲部１４から、リング面ＲＰと略平行とするように高さ方向の勾配を小さくした第２横杆部３２が、リング芯金部３側に延びてリング芯金部３と接続されている。

【0037】

したがって、これらの先端部１０では、後左側部７Ｌと後右側部７Ｒとの第２屈曲部１２と第４屈曲部１４とが、ボス部Ｂの上部側に突出するような角部Ｃを形成し、二段の階段形状としている。

【0038】

さらに、これらの先端部１０では、第１横杆部３１の前後方向の長さ寸法Ｌ１が第２横杆部３２の前後方向の長さ寸法Ｌ２より長く、かつ、第１縦杆部２１と第１横杆部３１との交差角度θ１が、第２縦杆部２２と第２横杆部３２との交差角度θ２より、９０°に接近するように、小さく設定されて（実施形態ではθ１≒１００°、θ２≒１３０°）、第２屈曲部１２が、応力集中部１５として、押圧力ＦＰ（図８参照）の作用時に曲げ塑性変形し易い屈曲部位を構成するように、設定されている。

【0039】

さらに、実施形態の場合、第１縦杆部２１の長さ寸法Ｌ３が、第２縦杆部２２の長さ寸法Ｌ４より長くし、さらに、第１縦杆部２１のリング面ＲＰに対する交差角度θ３が、第２縦杆部２２のリング面ＲＰに対する交差角度θ４より、直交交差させるように９０°に接近させている（実施形態ではθ３≒８０°、θ４≒５０°）。

【0040】

さらに、左右の第１縦杆部２１，２１が、それぞれ、連結杆部８の左右両端の後縁８ａから、相互に略平行として上方に延びて、上端２１ａに第２屈曲部１２を配設させる構成としている。

【0041】

なお、実施形態では、第１横杆部３１と第２横杆部３２とは、ともに、リング面ＲＰと平行に形成されている。

【0042】

また、後左側部７Ｌと後右側部７Ｒとの連結杆部８より前方の元部９は、図３に示すように、上方から見て、ボス芯金部４のプレート部４ｂの左右両側から、相互に平行として、直線状に後方に延び、そして、連結杆部８を経ても、相互に平行に直線状に延びるように、第１縦杆部２１を配設させている。

【0043】

なお、後左側部７Ｌと後右側部７Ｒとの第１横杆部３１，３１相互は、後端３１ｂ側を前端３１ａ側より左右方向の中央側に接近させるように配設させている。そして、第２縦杆部２２，２２と第２横杆部３２，３２も、上方から見て、相互に接近するように、配設されている。さらに、第２横杆部３２の後端３２ｂ側には、スポーク被覆部４２の厚肉部４２ａの形状を維持し易いように、鍔状の突片部５ａが上方に突設されている。このような突片部５ａは、前側スポーク芯金部６にも配設されている。

【0044】

そして、後左側部７Ｌと後右側部７Ｒとの各先端部１０における第１縦杆部２１、第２縦杆部２２、第１横杆部３１、及び、第２横杆部３２は、それぞれ、ベゼル係止孔４７や突片部５ａの部位を除いて、略長方形の断面形状とした棒状として、構成されている。

【0045】

ステアリングホイール本体１の各組付座３５に組み付けられるエアバッグ装置６０側の組付部８０は、図４，５に示すように、ステアリングホイール本体１の組付座３５に対応する位置の三箇所に配設されて、金属製の組付ピン８１を配設させて構成されている。

【0046】

なお、エアバッグ装置６０は、図示しないエアバッグを保持する板金製の取付ベース６１と、エアバッグに膨張用ガスを供給するインフレーター７０と、折り畳まれたエアバッグを覆う合成樹脂製のパッド７５と、を備えて構成されている。パッド７５は、図１，４に示すように、エアバッグの膨張時に開くような扉部を有した天井壁部７６と、天井壁部７６から下方に延びる筒状の側壁部７７と、を備え、側壁部７７の下端には、取付ベース６１の係止部６２に取り付けられる取付脚部７８が配設されている。インフレーター７０は、取付ボルト７１により、取付ベース６１に固定されている。取付ベース６１には、左右両側と後側に、組付部８０を配設する組付基部６３が配設されている。

【0047】

そして、各組付部８０は、既述の組付ピン８１とともに、可動側接点部９０と固定側接点部９１とを設けたホーンスイッチ機構８５を配設させて構成されている。組付ピン８１は、金属製として、円板状の鍔部８１ａ、鍔部８１ａから下方に延びる円柱状の軸部８１ｂ、軸部８１ｂの下端に設けられる円錐状の係止頭部８１ｃ、及び、係止頭部８１ｃの上部に設けられる円環状の係止凹部８１ｄ、を備えて構成されている。なお、組付ピン８１の鍔部８１ａは、ホーンスイッチ機構８５の固定側接点部９１を構成することとなる。

【0048】

軸部８１ｂの下端側には、組付孔３６の内周側に配置される略円筒状の合成樹脂製のカバー部８６が配設され、軸部８１ｂの上端側には、略円筒状の合成樹脂製の絶縁スペーサ８８が配設され、カバー部８６と絶縁スペーサ８８との間には、付勢手段としての圧縮コイルばね８７が配設されている。絶縁スペーサ８８の上部には、可動側接点部９０が配設され、可動側接点部９０は、合成樹脂製のキャップ８９を利用して、絶縁スペーサ８８に取り付けられている。

【0049】

なお、絶縁スペーサ８８は、コイルばね８７を保持する図示しない係止脚と取付ベース６１に取り付けるための図示しない係止脚を備えている。そして、可動側接点部９０や組付ピン８１を内部に配置させて、キャップ８９を組み付ければ、可動側接点部９０と組付ピン８１とを絶縁スペーサ８８に保持させることができる。そしてさらに、組付ピン８１の周囲にコイルばね８７を配置させて、絶縁スペーサ８８の所定の係止脚に保持させ、組付ピン８１の先端にカバー部８６を嵌めれば、組付部８０を構成でき、その後、取付ベース６１の組付基部６３の取付孔６３ａの上方から組付部８０を挿入させて、絶縁スペーサ８８の図示しない係止脚を取付孔６３ａの下縁側周縁に係止させれば、組付部８０を取付ベース６１側に取り付けることができる。

【0050】

そして、各組付部８０は、組付ピン８１の係止頭部８１ｃを、組付座３５の上方から組付孔３６に挿入させ、係止ピン３８の係止軸部３８ｄを撓ませた後に復元させつつ係止凹部８１ｄに挿入させれば、図５に示すように、係止頭部８１ｃが係止ピン３８の係止軸部３８ｄに係止されて、組付座３５に組み付けられ、エアバッグ装置６０が、ステアリングホイール本体１に保持されることとなる。この組付状態では、組付ピン８１は、係止凹部８１ｄに挿入された組付ピン８１とカバー部８６の部位とによって、上下動が規制されて、組付座３５側に保持された状態となる。

【0051】

さらに、この組付状態において、エアバッグ装置６０の取付ベース６１にホーン作動回路の正極側のリード線を結線しておけば、取付ベース６１に接触する可動側接点部９０はホーン作動回路の正極側となり、芯金２側の組付座３５やその係止ピン３８に接触する組付ピン８１の鍔部８１ａからなる固定側接点部９１は、ホーン作動回路の負極側となる。そのため、下端をカバー部８６を介在させて組付座３５に当接させ、かつ、上端を絶縁スペーサ８８を介在させて組付基部６３に当接させたコイルばね８７の付勢力に抗して、エアバッグ装置６０を押し下げれば、組付座３５に保持された組付ピン８１の鍔部８１ａからなる固定側接点部９１に対して、取付ベース６１や絶縁スペーサ８８、さらにはキャップ８９とともに、可動側接点部９０が下降し、そして、可動側接点部９０と固定側接点部９１との相互が接触して、ホーンを作動させることとなる。

【0052】

そして、実施形態のステアリングホイールＷでは、エアバッグ装置６０を組み付け、ナットＮを使用して、ボス芯金部４の締結部４ａをステアリングシャフトＳＳに固定し、車両搭載状態で、リング芯金部３の後端３ａに水平方向に押圧力ＦＰを受ければ、つぎのような挙動となる。

【0053】

すなわち、図８のＡ，Ｂに示すように、後側スポーク芯金部７の後左側部７Ｌと後右側部７Ｒとが、組付座３５Ｂからリング芯金部３側に延びる部位において、リング面ＲＰと略直交する第１縦杆部２１と、リング面ＲＰと略平行な第１横杆部３１と、の交差した第２屈曲部１２が、応力集中部１５として、第１縦杆部２１と第１横杆部３１との交差角度θ１（図７参照）を狭めるように、曲げ塑性変形して、リング芯金部３を変位させることとなる。そして、第２屈曲部１２が、応力集中部１５として構成されており、後側スポーク芯金部７の組付座３５Ｂの変位を抑制できることから、組付座３５Ｂは、エアバッグ装置６０の保持を解除するような変形を防止できる。

【0054】

また、実施形態のステアリングホイールＷでは、応力集中部１５としての第２屈曲部１２の塑性変形時、台座部等を使用して、組付座３５Ｂ付近を押圧するような構成でなく、台座部等を介在させた組付座３５Ｂ自体の変形を防止できるため、組付座３５Ｂが、エアバッグ装置６０側に設けた係止頭部８１ｃを挿入させる組付孔３６や係止頭部８１ｃを係止する係止ピン３８を設けた組付構造としていても、支障なく、エアバッグ装置６０を組み付けておくことができる。

【0055】

さらに、実施形態のステアリングホイールＷでは、リング芯金部３への押圧力ＦＰの作用時に第２屈曲部１２が曲げ塑性変形し易いように、後側スポーク芯金部７に、リング面ＲＰと略直交する第１縦杆部２１と、リング面ＲＰと略平行な第１横杆部３１と、を単に交差させる第２屈曲部１２を設けるだけで、換言すれば、後側スポーク芯金部７における組付座３５Ｂからリング芯金部３までのエリアに、ボス部Ｂの中央側に角部Ｃ（図７参照）を突出させるような階段状の屈曲部（第２屈曲部）１２を設けるだけで、簡単に構成できる。

【0056】

したがって、実施形態のステアリングホイールＷでは、芯金２を複雑な構成とせず、かつ、組付構造に左右されずに、リング部Ｒへの押圧力ＦＰの作用時に、安定してエアバッグ装置６０を保持できる。

【0057】

なお、実施形態のステアリングホイールＷでは、リング芯金部３の後端３ａへの水平方向の押圧力ＦＰが作用した際に、リング面ＲＰの全体を、あるいは、後端３ａ付近を部分的に、鉛直方向に沿わせる（所謂、セルフアライニング作用を奏する）ような変形ではなく、リング芯金部３の前端３ｃ側の上面をストッパＳＴで押えたような状態として、リング芯金部３の後半部位３ｂの略全体を湾曲させるように変形させる際に、エアバッグ装置６０の安定した保持を確保して、エアバッグ装置６０を組付座３５に組み付けておくことを課題とするステアリングホイールＷに関する。ちなみに、このようなリング芯金部３の後半部位３ｂの略全体を湾曲させる変形は、通常、運転者に与える衝撃力を抑えるような塑性変形し易さを加味した剛性をステアリングホイールＷが確保しているか否かの試験、すなわち、ステアリングホイールＷの静止荷重試験（剛性試験）、で行なわれる変形と、同じである。

【0058】

そして、実施形態のステアリングホイールでは、後側スポーク芯金部７が、組付座３５Ｂの後方から二段の角部Ｃを設けた階段状に形成されている。すなわち、組付座３５Ｂの後方側の先端部１０が、組付座３５Ｂの後縁８ａの第１屈曲部１１から、リング面ＲＰと略直交する方向に沿うように高さ方向の勾配を大きくして、上方のリング芯金部３側に延びる第１縦杆部２１と、第１縦杆部２１の上端２１ａの第２屈曲部１２から、リング面ＲＰと略平行とするように高さ方向の勾配を小さくして、リング芯金部３側に延びる第１横杆部３１と、第１横杆部３１の後端３１ｂの第３屈曲部１３から、リング面ＲＰと略直交する方向に沿うように高さ方向の勾配を大きくして、上方のリング芯金部３側に延びる第２縦杆部２２と、第２縦杆部２２の上端２２ａの第４屈曲部１４から、リング面ＲＰと略平行とするように高さ方向の勾配を小さくして、リング芯金部３側に延びてリング芯金部３と接続される第２横杆部３２と、を備えて構成されている。そして、第１横杆部３１が、長さ寸法Ｌ１を、第２横杆部３２の長さ寸法Ｌ２より長く、かつ、第１縦杆部２１と第１横杆部３１との交差角度θ１が、第２縦杆部２２と第２横杆部３２との交差角度θ２（約１３０°）より、９０°に接近するように、約１００°と小さく設定されて、第２屈曲部１２が、応力集中部１５としての屈曲部位を構成するように、設定されている。

【0059】

そのため、実施形態では、後側スポーク芯金部７が、組付座３５Ｂからリング芯金部３にかけて、ボス部Ｂの中央側に二つの角部Ｃ，Ｃを突出させた二段の階段状として構成され、ボス部Ｂの中央側に一つの角部Ｃを突出させた一段の階段状に構成する場合に比べて、ボス部Ｂ側にエアバッグ装置６０の収納スペースを確保し易い。

【0060】

そして、応力集中部１５を構成する第２屈曲部１２からリング面ＲＰと略平行に延びる第１横杆部３１が、第２横杆部３２より長い長さ寸法Ｌ１として、第２屈曲部１２を構成する第１縦杆部２１と第１横杆部３１との交差角度θ１が、９０°に近似しており、リング芯金部３の後端３ａへの押圧力ＦＰの作用時、第２横杆部３２より長い第１横杆部３１が、第２横杆部３２より大きな曲げモーメントを受け易く、また、第１横杆部３１の前端３１ａ側の第２屈曲部１２の交差角度θ２が、第２横杆部３２の前端３２ａ側の第４屈曲部１４の交差角度θ４より、９０°に接近して小さいことから、第２屈曲部１２自体が第４屈曲部１４より曲がり易いことも相俟って、円滑に、応力集中部１５としての第２屈曲部１２が、曲げ塑性変形でき、一層、組付座３５Ｂの変形を抑制して、リング芯金部３の後端３ａを前方側に移動させることができる。

【0061】

なお、実施形態の場合、押圧力ＦＰの作用時、第２屈曲部１２が最も変形しているが、第３屈曲部１３、第４屈曲部１４、第１屈曲部１１も変形して、組付座３５Ｂの変位を抑制している。ちなみに、実施形態の場合、変形量は、第２屈曲部１２が最も大きく、第３屈曲部１３、第４屈曲部１４、第１屈曲部１１の順で、小さくなっている。

【0062】

さらに、実施形態のステアリングホイールＷでは、後側スポーク芯金部７が、ボス芯金部４の左右両側から後方に延びる二本の後左側部７Ｌ及び後右側部７Ｒを備えて構成されるとともに、後左側部７Ｌと後右側部７Ｒとを連結するように左右方向に沿って配置されて、中央に、後側スポーク芯金部７に設けられる組付座３５Ｂを配設させた連結杆部８、を備えて構成されている。また、後左側部７Ｌと後右側部７Ｒとが、それぞれ、組付座３５Ｂを設けた連結杆部８の後縁８ａ側からリング芯金部３側に延びるように、所定の第１屈曲部１１、第１縦杆部２１、第２屈曲部１２、第１横杆部３１、第３屈曲部１３、第２縦杆部２２、第４屈曲部１４、及び、第２横杆部３２、を配設させて構成されている。さらに、後左側部７Ｌと後右側部７Ｒとの第１縦杆部２１が、それぞれ、連結杆部８の左右両端となる左端８ｂや右端８ｃの後縁８ａから、相互に略平行として上方に延びて、上端２１ａに第２屈曲部１２を配設させている。

【0063】

そのため、実施形態では、応力集中部１５としての第２屈曲部１２が、後側スポーク芯金部７の左右に離れた後左側部７Ｌと後右側部７Ｒとに設けられており、曲げ塑性変形される際の回転中心軸ＰＣ（図３，８のＢ参照）を、左右の後左側部７Ｌと後右側部７Ｒとの第２屈曲部１２相互を結ぶように、長く確保でき、ねじりを抑制した曲げ塑性変形が可能となって、押圧力作用時の変形状態を、ステアリングホイールＷ毎により安定させることができる。

【0064】

さらに、後側スポーク芯金部７の組付座３５Ｂは、変形する左右の第２屈曲部１２，１２の前下側における連結杆部８の左右方向中央に、離れて配置されることから、変形時の第２屈曲部１２，１２の変形時の影響を受け難く、一層安定して、エアバッグ装置６０を保持できる。

【符号の説明】

【0065】

１…ステアリングホイール本体、２…芯金、３…リング芯金部、３ａ…後端、５…スポーク芯金部、６…前側スポーク芯金部、７…後側スポーク芯金部、７Ｌ…後左側部、７Ｒ…後右側部、８…連結杆部、８ａ…後縁、１１…第１屈曲部、１２…第２屈曲部、１３…第３屈曲部、１４…第４屈曲部、１５…応力集中部、２１…第１縦杆部、２１ａ…上端、２２…第２縦杆部、２２ａ…上端、３１…第１横杆部、３１ａ…前端、３１ｂ…後端、３２…第２横杆部、３２ａ…前端、３２ｂ…後端、３５（３５Ｆ，３５Ｂ）…組付座、３６…組付孔、３８…係止ピン、３８ｄ…係止軸部、６０…エアバッグ装置、８０…組付部、８１…組付ピン、８１ｃ…係止頭部、
Ｌ１…（第１横杆部の）長さ寸法、
Ｌ２…（第２横杆部の）長さ寸法、
θ１…（第１縦杆部と第１横杆部との・第２屈曲部の）交差角度、
θ２…（第２縦杆部と第２横杆部との・第４屈曲部の）交差角度
ＦＰ…押圧力、
Ｒ…リング部、
Ｂ…ボス部、
Ｓ…スポーク部、
ＦＳ…前側スポーク部、
ＢＳ…後側スポーク部、
ＲＰ…リング面、
Ｗ…ステアリングホイール。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】