特許 5767166 シートベルト用リトラクタ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5767166

(24)【登録日】2015年6月26日

(45)【発行日】2015年8月19日

(54)【発明の名称】シートベルト用リトラクタ

(51)【国際特許分類】

   B60R 22/48 20060101AFI20150730BHJP

   B60R 22/46 20060101ALI20150730BHJP

【ＦＩ】

   B60R22/48 102

   B60R22/46

【請求項の数】4

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2012-132253(P2012-132253)

(22)【出願日】2012年6月11日

(65)【公開番号】特開2013-256160(P2013-256160A)

(43)【公開日】2013年12月26日

【審査請求日】2014年2月3日

(73)【特許権者】

【識別番号】503358097

【氏名又は名称】オートリブ ディベロップメント エービー

(74)【代理人】

【識別番号】503175047

【氏名又は名称】オートリブ株式会社

(74)【復代理人】

【識別番号】110002000

【氏名又は名称】特許業務法人栄光特許事務所

(74)【復代理人】

【識別番号】100090343

【弁理士】

【氏名又は名称】濱田 百合子

(74)【復代理人】

【識別番号】100105474

【弁理士】

【氏名又は名称】本多 弘徳

(74)【復代理人】

【識別番号】100108589

【弁理士】

【氏名又は名称】市川 利光

(72)【発明者】

【氏名】清水 政志

(72)【発明者】

【氏名】前村 英二

(72)【発明者】

【氏名】緑川 幸則

【審査官】 杉▲崎▼ 覚

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００９−２８６２１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２５３９７０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｒ ２２／００−２２／４８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

シートベルトを巻き取るスピンドルと、
該スピンドルを回転させる動力を発生する電動アクチュエータと、
前記スピンドルに作用して前記シートベルトを引き込む火薬式のプリテンショナーと、
前記電動アクチュエータからの動力を前記スピンドルへ伝達する動力伝達機構と、
を備えるシートベルト用リトラクタであって、
前記動力伝達機構は、
前記電動アクチュエータと前記スピンドルとの間の動力伝達を可能とする接続状態と、前記電動アクチュエータと前記スピンドルとの間の動力伝達を不能とする遮断状態と、を切り替え可能なクラッチを有し、
前記クラッチは、前記スピンドルと一体に回転するクラッチシャフトと、前記電動アクチュエータからの動力が入力される回転部材と、一端が前記回転部材に取り付けられ、他端が非駆動部分に摩擦力が発生するように組みつけられたクラッチスプリングと、を有し、
前記クラッチシャフトの外周面にはシャフト側係合部が形成され、
前記クラッチスプリングには、前記シャフト側係合部と係合可能なスプリング側係合部が形成されており、
前記電動アクチュエータの非駆動時は、前記クラッチスプリングが前記クラッチシャフトから離れた位置にあり、前記電動アクチュエータが前記シートベルトの巻き取り方向に回転すると、前記摩擦力により前記クラッチスプリングは、弾性変形することにより前記電動アクチュエータの非駆動時よりも縮径し、前記クラッチシャフトに係合することを特徴とするシートベルト用リトラクタ。

【請求項2】

前記スプリング側係合部は、前記シャフト側係合部に向かって湾曲していることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。

【請求項3】

前記シャフト側係合部には、前記スプリング側係合部と係合可能な第１傾斜面と第２傾斜面が周方向に交互に形成されており、
前記電動アクチュエータが前記巻き取り方向に回転するとき、前記スプリング側係合部は前記第１傾斜面と係合して前記クラッチが前記接続状態となり、
前記スプリング側係合部と前記第１傾斜面とが係合した状態で、前記プリテンショナーが作動したとき、前記第２傾斜面が前記スプリング側係合部を外径側にはじくことで前記クラッチが前記接続状態から前記遮断状態となり、
前記スプリング側係合部と前記第１傾斜面とが係合した状態で、前記スピンドルが前記引き出し方向に回転するとき、前記第１傾斜面が前記スプリング側係合部を外径側にはじくことで前記クラッチが前記接続状態から前記遮断状態となることを特徴とする請求項２に記載のシートベルト用リトラクタ。

【請求項4】

前記第１傾斜面と前記第２傾斜面は傾斜角度が異なっており、
前記スピンドルが前記引き出し方向に回転したときの方が、前記プリテンショナーが作動したときよりも前記クラッチを前記接続状態から前記遮断状態に切り替える力が大きいことを特徴とする請求項３に記載のシートベルト用リトラクタ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、シートベルト用リトラクタに関し、特に、電動アクチュエータを備えたシートベルト用リトラクタに関する。

【背景技術】

【0002】

従来のシートベルト用リトラクタでは、車両の急減速状態をセンサで検出し、モータによってスピンドルを巻取方向に回転させる。そして、衝突の可能性がある場合には、シートベルト（ウェビング）を一定量巻き取って乗員を軽拘束し、また、衝突の可能性がなくなると、モータを逆転させて、衝突前の状態に戻す（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

特許文献１に記載のシートベルト用リトラクタでは、モータが回転すると、モータの回転軸に取り付けられた第１ギヤ、第２ギヤ、第３大ギヤ、第３小ギヤ、第４ギヤを介してファイナルギヤを回転させる。また、ファイナルギヤの回転は、クラッチを介してスピンドルに伝達されるが、クラッチは、フリクションスプリング、リングプレート、ファイナルギヤ、パウル、ラッチリング、及びブッシュから構成されている。

【0004】

また、上記した第３小ギヤと第３大ギヤは、スプリングホルダ、複数のリミットスプリングとともにトルクリミッター機構を構成しており、モータでシートベルトを巻取り中における軽衝突、ブレーキングにより第３小ギヤと第３大ギヤとの間に所定値より大きなトルク差が生じた場合、モータによる過大なトルクの伝達を抑制する機能を果たしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００９−７８６３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

このように特許文献１に記載のシートベルト用リトラクタでは、モータからファイナルギヤまで４段のギヤを介して回転が伝達されるので、部品点数が多く、組立作業が煩雑であるという問題がある。また、クラッチも多数の部品から構成されているので、部品点数が多く、製造コストが嵩むという問題があった。

【0007】

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、少ない部品点数で、良好なクラッチ動作を行うことが可能なシートベルト用リトラクタを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の上記目的は、以下の構成によって達成される。
（１） シートベルトを巻き取るスピンドルと、
該スピンドルを回転させる動力を発生する電動アクチュエータと、
前記スピンドルに作用して前記シートベルトを引き込む火薬式のプリテンショナーと、
前記電動アクチュエータからの動力を前記スピンドルへ伝達する動力伝達機構と、
を備えるシートベルト用リトラクタであって、
前記動力伝達機構は、
前記電動アクチュエータと前記スピンドルとの間の動力伝達を可能とする接続状態と、前記電動アクチュエータと前記スピンドルとの間の動力伝達を不能とする遮断状態と、を切り替え可能なクラッチを有し、
前記クラッチは、前記スピンドルと一体に回転するクラッチシャフトと、前記電動アクチュエータからの動力が入力される回転部材と、一端が前記回転部材に取り付けられ、他端が非駆動部分に摩擦力が発生するように組みつけられたクラッチスプリングと、を有し、
前記クラッチシャフトの外周面にはシャフト側係合部が形成され、
前記クラッチスプリングには、前記シャフト側係合部と係合可能なスプリング側係合部が形成されており、
前記電動アクチュエータの非駆動時は、前記クラッチスプリングが前記クラッチシャフトから離れた位置にあり、前記電動アクチュエータが前記シートベルトの巻き取り方向に回転すると、前記摩擦力により前記クラッチスプリングは、弾性変形することにより前記電動アクチュエータの非駆動時よりも縮径し、前記クラッチシャフトに係合することを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
（２） 前記スプリング側係合部は、前記シャフト側係合部に向かって湾曲していることを特徴とする（１）に記載のシートベルト用リトラクタ。
（３） 前記シャフト側係合部には、前記スプリング側係合部と係合可能な第１傾斜面と第２傾斜面が周方向に交互に形成されており、
前記電動アクチュエータが前記巻き取り方向に回転するとき、前記スプリング側係合部は前記第１傾斜面と係合して前記クラッチが前記接続状態となり、
前記スプリング側係合部と前記第１傾斜面とが係合した状態で、前記プリテンショナーが作動したとき、前記第２傾斜面が前記スプリング側係合部を外径側にはじくことで前記クラッチが前記接続状態から前記遮断状態となり、
前記スプリング側係合部と前記第１傾斜面とが係合した状態で、前記スピンドルが前記引き出し方向に回転するとき、前記第１傾斜面が前記スプリング側係合部を外径側にはじくことで前記クラッチが前記接続状態から前記遮断状態となることを特徴とする（２）に記載のシートベルト用リトラクタ。
（４）前記第１傾斜面と前記第２傾斜面は傾斜角度が異なっており、
前記スピンドルが前記引き出し方向に回転したときの方が、前記プリテンショナーが作動したときよりも前記クラッチを前記接続状態から前記遮断状態に切り替える力が大きいことを特徴とする（３）に記載のシートベルト用リトラクタ。

【発明の効果】

【0009】

本発明のシートベルト用リトラクタによれば、少ない部品点数でクラッチを構成することができ、組立作業を容易に行うことができる。また、クラッチの接続状態でプリテンショナーが作動したとき、及び、クラッチの接続状態でオーバーロードが作用したとき、クラッチが接続状態から遮断状態となり、クラッチがトルクリミッター機構としての機能も有するので、さらに部品点数を削減することができ、製造コストを低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の一実施形態のシートベルト用リトラクタを分解して示す分解斜視図である。

【図2】図１のシートベルト用リトラクタの要部分解斜視図である。

【図3】クラッチスプリングの斜視図である。

【図4】円筒部に収容されたクラッチスプリングを軸方向から見た図である。

【図5】クラッチの各要素の位置関係を示す図である。

【図6】モータによるシートベルト巻取り時のクラッチの状態を示す図であり、（ａ）はモータによるシートベルト巻き取り前の状態、（ｂ）はモータ駆動によりギヤホイールがα１°時計回りに回転した状態、（ｃ）はモータ駆動によりギヤホイールがα２°時計回りに回転した状態を示す図である。

【図7】プリテンショナー作動時のクラッチの状態を示す図であり、（ａ）はモータによるシートベルト巻取り時の状態、（ｂ）はプリテンショナーによりクラッチシャフトがβ１°時計回りに回転した状態、（ｃ）はプリテンショナーによりクラッチシャフトがβ２°時計回りに回転した状態を示す図である。

【図8】オーバーロード作用時のクラッチの状態を示す図であり、（ａ）はモータによるシートベルト巻取り時の状態、（ｂ）はクラッチシャフトがγ１°反時計回りに回転した状態、（ｃ）はクラッチシャフトがγ２°反時計回りに回転した状態を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の一実施形態にかかるシートベルト用リトラクタについて図面を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態のシートベルト用リトラクタ１０は、シートベルト（図示せず）を巻き取るスピンドル１２と、スピンドル１２をシートベルトの巻き取り方向へ付勢する巻き取りバネ装置１３と、加速度センサ（図示せず）によって検出される加速度に応じてシートベルトの引出動作をロックするロック機構（図示せず）と、スピンドル１２を回転させる動力を発生する電動アクチュエータであるモータ３４と、スピンドル１２を回転させる他の動力を発生するプリテンショナー１５と、モータ３４からの動力をスピンドル１２に伝達可能な動力伝達機構１９と、を有している。

【0012】

スピンドル１２は、両端がリトラクタフレーム１１によって回転可能に支持されている。また、スピンドル１２内には、一端側（図１において右端側）でスピンドル１２に接続され、他端側（図１において左端側）でプリテンショナー１５からの力が入力されるトレッドヘッド（不図示）に接続されるトーションバー（図示せず）が設けられている。

【0013】

プリテンショナー１５は、火薬を点火して発生したガスによってボール（図示せず）を強く押し出し、ボールがピニオン（図示せず）の溝に沿って移動する。ピニオンの回転は、ロック機構を介してトレッドヘッド、トーションバー、スピンドル１２へと伝達される。

【0014】

リトラクタフレーム１１の図中左側面には、プリテンショナー１５を収容するチューブカバー２５及びアウターギヤカバー２６がインナーギヤカバー２７を挟んでねじ２８によってリトラクタフレーム１１に取り付けられている。インナーギヤカバー２７とアウターギヤカバー２６との間には、クラッチ６１を含む動力伝達機構１９が収容される空間が形成される。

【0015】

チューブカバー２５の下部、すなわちリトラクタフレーム１１の下方に位置するモータアセンブリ１６は、モータケース３１、モータ３４、キャップ３７、第１ギヤ３５から構成されている。なお、第１ギヤ３５はモータ３４の回転軸に取り付けられており、動力伝達機構１９の第２ギヤ５４と噛合する。なお、本実施形態では、キャップ３７はアウターギヤカバー２６と一体に形成されている。

【0016】

動力伝達機構１９は、図２にも示すように、第１ギヤ３５と噛合する第２ギヤ５４が支持軸５５の一端に取り付けられるともに他端に第３ギヤ５６が取り付けられ、第３ギヤ５６がクラッチ６１を構成する回転部材であるギヤホイール５７の外周面に形成されたファイナルギヤ５８と噛合する。支持軸５５は、ベアリング５１によりアウターギヤカバー２６の収容凹部内に回転自在に支持され、さらに外側からカバープレート２９で覆われている。なお、本実施形態では、第１ギヤ３５、第２ギヤ５４、第３ギヤ５６、及びファイナルギヤ５８によってギヤアッセンブリを構成している。また、第１ギヤ３５と第２ギヤ５４、第３ギヤ５６とファイナルギヤ５８は、それぞれウォームギヤとなっている。

【0017】

クラッチ６１は、図１及び図２に示すように、外周面にファイナルギヤ５８が形成されたギヤホイール５７、クラッチシャフト４１、及びクラッチスプリング４２から構成される。

【0018】

クラッチシャフト４１は、スピンドル１２と一体に回転するように取り付けられ、その外周面に第１傾斜面４０ａと第２傾斜面４０ｂを含む複数の係合凹部４０が形成されている。即ち、クラッチシャフト４１の外周面には、シャフト側係合部としての第１傾斜面４０ａと第２傾斜面４０ｂが周方向に交互に形成されている。

【0019】

図５に示すように、第１傾斜面４０ａと第２傾斜面４０ｂは、傾斜角が異なっており、クラッチシャフト４１の回転中心と第１傾斜面４０ａと第２傾斜面４０ｂとにより形成される外径側頂部とを結んだ線に対しなす角が、第１傾斜面４０ａの方が第２傾斜面４０ｂより小さく、急激に外径側に立ち上がるように形成されている（Ｐ＜Ｑ）。

【0020】

ギヤホイール５７は、外周面にファイナルギヤ５８が形成された大径側筒部５７ｂと、大径側筒部５７ｂより軸方向長さの短い小径側筒部５７ａを有し、小径側筒部５７ａと大径側筒部５７ｂとがアウターギヤカバー２６側に位置する側壁部５７ｃで互いに連結される。大径側筒部５７ｂのファイナルギヤ５８は第３ギヤ５６と噛合して、モータ３４の動力が伝達される。小径側筒部５７ａの内周面はアウターギヤカバー２６の非駆動部分である円筒部２６ａに回転自在に支持される。この円筒部２６ａは、アウターギヤカバー２６から軸方向に沿って環状に突出し、スピンドル１２と同心、即ちクラッチシャフト４１と同心に形成される。

【0021】

ギヤホイール５７の側壁部５７ｃには、リトラクタフレーム１１側の面にリトラクタフレーム１１側に延びる円柱状のピン部材５９が一体に形成され、ピン部材５９にクラッチスプリング４２の一端４２ａが固定されている。

【0022】

クラッチスプリング４２は、板ばねであり、一端４２ａが折り曲げられてピン部材５９に固定され、他端４２ｂがアウターギヤカバー２６に形成された円筒部２６ａの内周面に保持される。このクラッチスプリング４２の他端４２ｂは、図３及び図４に示すように、その胴部４２ｃが形成する円部分より外側に位置するように広がっており、円筒部２６ａの内周面内に巻締めて収容されることで、回動時に内周面と内周面に接触しているクラッチスプリング４２との間で抵抗力（摩擦力）を発生する。なお、図３、４において実線は巻締めされた状態であり、一点鎖線は巻締めされていないフリー状態を示している。

【0023】

クラッチスプリング４２は、胴部４２ｃと一端４２ａとの間に、スプリング側係合部としての係合部４２ｄが内径側、即ち係合凹部４０（第１傾斜面４０ａ、第２傾斜面４０ｂ）側に湾曲するように形成され、さらに係合部４２ｄと一端４２ａとの間に、直線状に延びる直線部４２ｅが形成されている。胴部４２ｃと係合部４２ｄは略同一幅を有して円筒部２６ａの内周面に保持されるとともに、アウターギヤカバー２６側に位置する胴部４２ｃに比べて短幅の他端４２ｂも円筒部２６ａの内周面に保持される。一方、リトラクタフレーム１１側に位置する胴部４２ｃに比べて短幅の直線部４２ｅと一端４２ａは、円筒部２６ａに干渉しないようにし円筒部２６ａの外径側のピン部材５９に向かって延びている。

【0024】

係合部４２ｄは、クラッチシャフト４１の係合凹部４０（第１傾斜面４０ａ、第２傾斜面４０ｂ）に係合するようにその形状が設定されており、モータ３４の非駆動状態では係合部４２ｄと第１及び第２傾斜面４０ａ、４０ｂとの間には所定の隙間が確保されている（図５参照）。クラッチ６１は、係合部４２ｄと第１傾斜面４０ａ又は係合部４２ｄと第２傾斜面４０ｂとが係合していない状態では、モータ３４とスピンドル１２との間の動力伝達を不能とする遮断状態をとり、係合部４２ｄと第１傾斜面４０ａ又は係合部４２ｄと第２傾斜面４０ｂとが係合した状態では、モータ３４とスピンドル１２との間の動力伝達を可能とする接続状態をとる。

【0025】

次に、本実施形態のシートベルト用リトラクタ１０の作動について説明する。図示しない監視センサ等によって衝突の可能性が検出されると、図示しないＥＣＵによって衝突前にモータ３４を駆動して、動力伝達機構１９を介してスピンドル１２を回転させてシートベルトを巻き取る。また、衝突の可能性がなくなると、モータ３４を逆転させて、シートベルトを引き出し可能な状態に戻す。一方、衝突時には、プリテンショナー１５が作動して、クラッチ６１を機械的に解除して、シートベルトを強制的に巻き取る。

【0026】

ここで、クラッチ６１の作動について図５〜図８を参照して説明する。
＜モータ非駆動時＞
まず、図５に示すように、モータ３４による巻き取りが行なわれていない場合は、クラッチスプリング４２は、アウターギヤカバー２６の円筒部２６ａの内周面内に巻締めて保持され、係合部４２ｄがクラッチシャフト４１の第１及び第２傾斜面４０ａ、４０ｂから離れた位置にあり、係合部４２ｄと第１及び第２傾斜面４０ａ、４０ｂとは非係合である。従って、クラッチ６１は、モータ３４とスピンドル１２との間の動力伝達を不能とする遮断状態となっている。このため、スピンドル１２と一体のクラッチシャフト４１のみ回転可能となり、シートベルトの通常の巻き取り及び引き出しが可能である。

【0027】

＜モータ駆動によるシートベルト巻取り時＞
モータ３４の駆動により、モータ非駆動時である図６（ａ）の状態から、モータ３４がシートベルト巻き取り方向に回転すると、モータ３４からの動力が入力されるギヤホイール５７が所定の角度（図６（ｂ）中のα１°）だけ時計回り（矢印Ａ方向）に回転し、ギヤホイール５７のピン部材５９に支持されたクラッチスプリング４２の一端４２ａも時計回り（矢印Ａ方向）へ回転する。その際、クラッチスプリング４２と円筒部２６ａの摩擦力によりクラッチスプリング４２の他端４２ｂは円筒部２６ａに対して移動せず、そのため、クラッチスプリング４２の係合部４２ｄが弾性変形によってモータ非駆動時より縮径し、クラッチシャフト４１の第１及び第２傾斜面４０ａ、４０ｂに近づく。

【0028】

そして、ギヤホイール５７が時計回り（矢印Ａ方向）に所定の角度（図６（ｂ）中のα１°）を越えてさらに回転すると（図６（ｃ）中のα２°）、クラッチスプリング４２の係合部４２ｄがクラッチシャフト４１の第１傾斜面４０ａに係合し、ギヤホイール５７とクラッチシャフト４１とを一体回転させる。即ち、クラッチ６１が、モータ３４とスピンドル１２との間の動力伝達を可能とする接続状態となり、モータ３４からの動力がスピンドル１２に伝達される。

【0029】

なお、この状態から、モータ３４が解除側に回転した場合には、ギヤホイール５７が反時計回り（図６（ｃ）の矢印Ａと反対方向）に回転する。その場合、ピン部材５９に固定されたクラッチスプリング４２の一端４２ａも反時計回りに戻り分のみ移動し、係合部４２ｄがクラッチシャフト４１の第１傾斜面４０ａから離れて、再びクラッチ６１が遮断状態となる。

【0030】

＜プリテンショナー作動時＞
図７（ａ）に示す、モータ３４によりシートベルトを巻取り中、即ちクラッチスプリング４２の係合部４２ｄがクラッチシャフト４１の第１傾斜面４０ａに係合した状態で、プリテンショナー１５が作動した場合には、図７（ｂ）に示すように、クラッチシャフト４１がギヤホイール５７に対し巻き取り方向である時計回り（矢印Ａ方向）に高速で回転する。このとき、クラッチシャフト４１の回転が所定の角度（図７（ｂ）中のβ１°）を越えるまでは、クラッチスプリング４２の他端４２ｂが円筒部２６ａを時計回りに所定角度（図７（ｂ）中のβ３°）滑ることにより、クラッチスプリング４２の係合部４２ｄはクラッチシャフト４１の第２傾斜面４０ｂに当接しながら拡径する。さらにクラッチシャフト４１が所定の角度（図７（ｂ）中のβ１°）を超えて回転すると（図７（ｂ）中のβ２°）、クラッチスプリング４２の他端４２ｂが円筒部２６ａを時計回りにさらに滑ることにより（図７（ｂ）中のβ４°）、係合部４２ｄは第２傾斜面４０ｂに弾かれて外径側に移動する。これにより、係合部４２ｄがクラッチシャフト４１の第２傾斜面４０ｂから離れて、再びクラッチ６１が遮断状態となる。

【0031】

＜オーバーロード作用時＞
図８（ａ）に示す、モータ３４によりシートベルトを巻取り中、即ちクラッチスプリング４２の係合部４２ｄがクラッチシャフト４１の第１傾斜面４０ａに係合した状態で、プリテンショナー１５が作動しないような軽衝突、ブレーキングによりシートベルトが引き出されてオーバーロードが作用する場合には、クラッチシャフト４１がギヤホイール５７に対し引き出し方向である反時計回り（矢印Ｂ方向）に回転する。このとき、クラッチシャフト４１の回転が所定の角度（図８（ｂ）の中γ１°）を越えるまでは、クラッチスプリング４２の他端４２ｂが円筒部２６ａを時計回りに所定角度（図８（ｂ）の中γ３°）滑ることにより、クラッチスプリング４２の係合部４２ｄはクラッチシャフト４１の第１傾斜面４０ａに当接しながら拡径する。さらにクラッチシャフト４１が所定の角度（図８（ｂ）の中γ１°）を超えて回転すると（図８（ｂ）中のγ２°）、クラッチスプリング４２の他端４２ｂが円筒部２６ａを時計回りにさらに滑ることにより（図８（ｂ）中のγ４°）、係合部４２ｄは第１傾斜面４０ａに弾かれて外径側に移動する。これにより、係合部４２ｄがクラッチシャフト４１の第１傾斜面４０ａから離れて、再びクラッチ６１が遮断状態となる。

【0032】

なお、プリテンショナー作動時には、係合部４２ｄが第２傾斜面４０ｂによって弾かれるのに対し、オーバーロード作用時には係合部４２ｄが第１傾斜面４０ａによって弾かれる点で相違する。上記したように、第１傾斜面４０ａと第２傾斜面４０ｂとでは、傾斜角度が異なっているため、係合が解除されるときの力の大きさも異なる。本実施形態では、プリテンショナー作動時の方が係合解除が容易に設定されており、オーバーロード作用時の方が係合解除に大きな力を要する。

【0033】

以上、説明したシートベルト用リトラクタ１０によれば、クラッチ６１が、スピンドル１２と一体に回転するクラッチシャフト４１と、モータ３４からの動力が入力されるギヤホイール５７と、一端４２ａがギヤホイール５７に取り付けられ、他端４２ｂがアウターギヤカバー２６の円筒部２６ａに摩擦力が発生するように組みつけられたクラッチスプリング４２と、から構成されるので部品点数が少なく、組立作業を容易に行うことができる。また、プリテンショナー作動時及びオーバーロード作用時には、クラッチ６１が接続状態から遮断状態となるので、クラッチ６１がトルクリミッター機構としての機能も兼ねるので、さらに部品点数を削減することができ、製造コストを低減することができる。

【0034】

上記実施形態のシートベルト用リトラクタは、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施又は遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

【0035】

例えば、上記実施形態では、スプリング側係合部として、クラッチスプリング４２がシャフト側係合部に向かって湾曲した構成を示したが、シャフト側係合部とスプリング側係合部の形態は、シャフト側係合部とスプリング側係合部とが互いに本願の技術的思想を満足するように係合する限りあらゆる形態を採用することができる。例えば、シャフト側係合部は、シャフト側係合部に向かって湾曲した形態の代わりに、クラッチスプリング４２に突出部が設けられる形態であってもよい。

【符号の説明】

【0036】

１０ シートベルト用リトラクタ
１２ スピンドル
１５ プリテンショナー
１９ 動力伝達機構
３４ モータ（電動アクチュエータ）
４０ａ 第１傾斜面（シャフト側係合部）
４０ｂ 第２傾斜面（シャフト側係合部）
４１ クラッチシャフト
４２ クラッチスプリング
４２ａ 一端
４２ｂ 他端
４２ｄ 係合部（スプリング側係合部）
５７ ギヤホイール（回転部材）
６１ クラッチ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】