特許 5768994 車両用バッテリー冷却システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5768994

(24)【登録日】2015年7月3日

(45)【発行日】2015年8月26日

(54)【発明の名称】車両用バッテリー冷却システム

(51)【国際特許分類】

   H01M 10/60 20140101AFI20150806BHJP

   H01M 2/10 20060101ALI20150806BHJP

【ＦＩ】

   H01M10/60

   H01M2/10 S

【請求項の数】2

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2008-293781(P2008-293781)

(22)【出願日】2008年11月17日

(65)【公開番号】特開2010-123298(P2010-123298A)

(43)【公開日】2010年6月3日

【審査請求日】2011年8月31日

【審判番号】不服2014-13324(P2014-13324/J1)

【審判請求日】2014年7月9日

(73)【特許権者】

【識別番号】000004765

【氏名又は名称】カルソニックカンセイ株式会社

(72)【発明者】

【氏名】江崎 浩

(72)【発明者】

【氏名】宮下 徳英

【合議体】

【審判長】 堀川 一郎

【審判官】 中川 真一

【審判官】 松永 謙一

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００６−１００１２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−２８８５２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１７９１９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１８５８６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−２２７０３０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｈ０１Ｍ１０／５０〜１０／５４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

水平方向に並ぶ複数のバッテリーパックを収納したバッテリーボックス内に流入した冷却空気により前記バッテリーパックを冷却する車両用バッテリー冷却システムであって、
前記バッテリーボックスは、前記バッテリーパックに前記冷却空気を吹き付けるエアダクトを内蔵し、
前記エアダクトは、前記バッテリーパックに対して水平方向に並んで位置すると共に、断熱性を有する材質にて形成されていることを特徴とする車両用バッテリー冷却システム。

【請求項2】

請求項１に記載された車両用バッテリー冷却システムにおいて、
前記エアダクトは、前記冷却空気が流入する冷風流入口と、前記バッテリーパックに面した冷風吐出口とを有し、
前記冷風吐出口は、前記エアダクト内を流れる冷却空気の流れに沿って複数設けられると共に、前記冷風流入口から離れるにつれて次第に開口面積が小さくなることを特徴とする車両用バッテリー冷却システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両駆動用のバッテリーパックを冷却する車両用バッテリー冷却システムに関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来から、車両駆動用の複数のバッテリーパックを水平方向に並べた状態でバッテリーボックスに収納し、このバッテリーボックス内に冷却空気を流入することで各バッテリーパックを冷却する車両用バッテリー冷却システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

この車両用バッテリー冷却システムでは、バッテリーボックスの下面に各バッテリーボックスに冷却空気を吹き付けるエアダクトが取り付けられ、このエアダクトから吐出された冷却空気をバッテリーボックスの下方から吹き付ける。

【特許文献1】特開平７−２３７４５７号公報

【発明の開示】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上述の車両用バッテリー冷却システムでは、バッテリーボックスの下面にエアダクトが取り付けられているので、冷却空気がエアダクトを介してバッテリーパックからの熱を受熱してしまい、温度が上がってしまったり、地上からの熱を受けて温度が上がってしまう懸念があった。また、エアダクトから吹き上げられた冷却空気は、バッテリーパックの下方から吹き付けられた後、ほぼ水平流になって排気通路に流れていく。そのため、冷却空気は、流れの下流側にいくほどバッテリーパックからの熱を受熱して温度が上昇してしまうという問題があった。

【0005】

また、冷却空気の流れの下流側に位置したバッテリーパックには、流れの上流側に位置したバッテリーパックの熱により暖められた冷却空気が接触することになり、この下流側に位置したバッテリーパックでは熱交換効率が低下して冷却しにくくなる。そして、下流側に位置したバッテリーパックが冷却しにくいため、上流側に位置したバッテリーパックと下流側に位置したバッテリーパックとの温度差が大きくなるという問題もあった。

【0006】

そして、車両の床下と地面の最低地上高を確保するため十分なダクトの断面積を確保できず、冷却風の確保が困難であった。

【0007】

そこで、この発明は、バッテリー冷却空気の温度上昇を抑えると共に、複数のバッテリーパック間の温度差を小さくすることができる車両用バッテリー冷却システムを提供することを課題としている

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するために、この発明に係る車両用バッテリー冷却システムは、水平方向に並ぶ複数のバッテリーパックを収納したバッテリーボックス内に流入した冷却空気により前記バッテリーパックを冷却する車両用バッテリー冷却システムであって、前記バッテリーボックスは、前記バッテリーパックに前記冷却空気を吹き付けるエアダクトを内蔵し、前記エアダクトは、前記バッテリーパックに対して水平方向に並んで位置すると共に、断熱性を有する材質にて形成されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0009】

この発明によれば、バッテリーパックに冷却空気を吹き付けるエアダクトがバッテリーボックスに内蔵され、このエアダクトがバッテリーパックに対して水平方向に並んで位置されると共に、断熱性を有している。
すなわち、冷却空気はバッテリーパックとほぼ同じ高さ位置にて流れると共に、断熱性を有するエアダクトを通って流れる。これにより、冷却空気がバッテリーパックの熱を受熱することが防止されて、冷却空気の温度上昇が抑えることができる。また、冷却空気の下流側に位置したバッテリーパックにも十分冷たい空気を吹き付けることができるので、下流側に位置したバッテリーパックにおける冷却効率の低下を抑制できる。そのため、複数のバッテリーパック間の温度差を小さくすることができる。
この結果、バッテリー冷却空気の温度上昇を抑えると共に、複数のバッテリーパック間の温度差を小さくすることができる。

【発明を実施するための最良の形態】

【0010】

以下、本発明の車両用バッテリー冷却システムを実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

【実施例1】

【0011】

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両用バッテリー冷却システムの外観を示す斜視図である。図２は、実施例１の車両用バッテリー冷却システムの横断面図である。図３(a)は、実施例１の車両用バッテリー冷却システムに使用するバッテリーパックを示す分解斜視図であり、(b)はバッテリーパックの外観を示す斜視図である。図４は、実施例１の車両用バッテリー冷却システムのエアダクトを示す斜視図である。図５は、実施例１の車両用バッテリー冷却システムを備えた車両を模式的に示す上面図である。

【0012】

実施例１の車両用バッテリー冷却システム１０は、図１に示すように、バッテリー部２０と、冷却部３０とを備えている。そして、バッテリー部２０は、バッテリーボックス２１と、複数のバッテリーパック２２と、エアダクト４０とを有している。また、冷却部３０は、ブロア３１と、エバポレータ３２と、送風ダクト部３３と、吸気ダクト部３４とを有している。

【0013】

バッテリーボックス２１は、薄型長方形状を呈する中空箱であり、冷却部３０に面した短手方向の一側面（以下、入口端面という）２１ａ（図２参照）のほぼ中央に送風開口２３ａを有し、この入口端面２１ａの両側部にそれぞれ排気開口２３ｂを有している。なお、このバッテリーボックス２１の高さはバッテリーパック２２を上下から狭持可能な大きさになっている。

【0014】

バッテリーパック２２は、ハイブリッド車両の駆動用に使用される電源であり、薄板矩形状の複数(ここでは５個)のバッテリー体２４と、各バッテリー体２４の四隅に形成された貫通孔２４ａをそれぞれ貫通する４本の固定ネジ２５と、バッテリー体２４間に配置されるスペーサ２６とを有している。各バッテリー体２４は、高さ方向に積層され、上下に位置するバッテリー体２４間の四隅にそれぞれスペーサ２６が配置される。各スペーサ２６は、固定ネジ２５が貫通すると共に、上下に位置するバッテリー体２４に狭持されることで固定される。固定ネジ２５は、全てのバッテリー体２４を貫通すると共に先端に螺合するナットＮにより抜け止めされる。これにより、図３(b)に示すように、バッテリー体２４は、スペーサ２６により通風可能な隙間Ｓ１が開いた状態で積層され、全体としてほぼ直方体形状を呈するバッテリーパック２２となる。

【0015】

そして、バッテリーボックス２１には、複数のバッテリーパック２２が水平方向に並んだ状態で収納される。ここでは１２個のバッテリーパック２２が、バッテリーボックス２１の長手方向に沿って６個ずつ２列に並べられ（以下、それぞれをバッテリーパック列Ａ,Ｂという）、各バッテリーパック列Ａ,Ｂの間にはエアダクト４０を配置可能なダクトスペースが空けられる。このダクトスペースは、バッテリーボックス２１に形成された送風開口２３ａに連通している。そして、入口端面２１ａに対向するバッテリーボックス２１の短手方向の側面（以下、折返し端面という）２１ｂとバッテリーパック列Ａ,Ｂとの間はほぼ密着状態にされる。また、入口端面２１ａとバッテリーパック列Ａ,Ｂとのそれぞれの間には、電子機器（例えばDC/ACコンバータやコネクタ等を収納したジャンクションボックス等）を収納した電子ボックス２７が配置される。さらに、バッテリーボックスの長手方向の両側面２１ｃ,２１ｄとバッテリーパック列Ａ,Ｂすなわちバッテリーパック２２との間にはそれぞれ隙間Ｓ２があけられる。これにより、ダクトスペースと隙間Ｓ２とは、バッテリー体２４間に設けられた隙間Ｓ１を介して連通する。さらに、各隙間Ｓ２は、それぞれ排気開口２３ｂに連通している。

【0016】

エアダクト４０は、中空角管形状を呈すると共に、断熱性を有する材質、例えば発泡ポリプロピレンや発泡ポリエチレン等により形成されている。なお、ここではエアダクト４０の熱抵抗はバッテリーボックス２１よりも高いものとなっており、バッテリーボックス２１よりもエアダクト４０の断熱性の方が高くなっている。そして、このエアダクト４０は、バッテリーボックス２１に内蔵されるが、このときバッテリーボックス２１の長手方向に並ぶ二列のバッテリーパック列Ａ,Ｂ間にあいたダクトスペースに配置される。これにより、エアダクト４０は複数のバッテリーパック２２に対して水平方向に並んで位置すると共に、バッテリーパック列Ａ,Ｂと同方向に延びつつ両側がバッテリーパック列Ａ,Ｂに挟まれる。すなわち、全てのバッテリーパック２２はエアダクト４０に隣接配置される。

【0017】

エアダクト４０は、バッテリーボックス２１の入口端面２１ａに面する短手方向端面は開放して冷風流入口４１となっている。この冷風流入口４１は、バッテリーボックス２１の送風開口２３ａに対向しており、この送風開口２３ａを介してバッテリーボックス２１外に開放している。また、バッテリーボックス２１の折返し端面２１ｂに面する冷風流入口４１に対向した先端面４２は閉塞され、折返し端面２１ｂの内側面にほぼ密着される。さらに、バッテリーパック列Ａ,Ｂに面する長手方向の両側面４３ａ,４３ｂには、複数の冷風吐出部４４Ａが形成されている。これらの冷風吐出部４４Ａは、エアダクト４０内を流れる冷却空気の流れに沿って配置されている。また、各冷風吐出部４４Ａは、複数の冷風吐出口４４を有している。これらの冷風吐出口４４は、バッテリー体２４間にあいた隙間Ｓ１にそれぞれ対向するように、エアダクト４０の上下方向に所定距離をあけて配置される。さらに、各冷風吐出口４４は、冷風流入口４１側から先端面４２側に向かうにつれて次第に開口面積が小さくなっている。

【0018】

一方、ブロア３１はいわゆる送風機であり、図示しないファンを回転させることで吸込部３１ａから吸い込んだ空気を吐出部３１ｂから排出するようになっている。

【0019】

エバポレータ３２はいわゆる蒸発器であり、このエバポレータ３２を通過する空気から熱を奪って内部を流れる冷媒を蒸発させる。すなわち、このエバポレータ３２によりブロア３１から送風された空気が冷却されて冷却空気となる。

【0020】

送風ダクト部３３は、ブロア３１の吐出部３１ｂとバッテリーボックス２１の送風開口２３ａとを連通するダクトであり、エバポレータ３２を内蔵している。ここで、送風開口２３ａがエアダクト４０の冷風流入口４１に対向しているので、送風ダクト部３３により吐出部３１ｂと冷風流入口４１とが連通することとなる。

【0021】

吸気ダクト部３４は、ブロア３１の吸気部３１ａとバッテリーボックス２１の各排気開口２３ｂとを連通するダクトである。ここで、エアダクト４０の冷風吐出口４４がバッテリー体２４間の隙間Ｓ１に連通し、この隙間Ｓ１が隙間Ｓ２に連通し、隙間Ｓ２がバッテリーボックス２１の排気開口２３ｂに連通しているので、吸気ダクト部３４により吸気部３１ａと排気開口２３ｂとが連通することで、この吸気部３１ａと冷風吐出口４４とが連通することとなる。なお、送風ダクト部３３及び吸気ダクト部３４は外気に連通していないため、冷却空気はバッテリーボックス２１と送風ダクト部３３と吸気ダクト部３４とからなる閉空間で循環することとなる。

【0022】

そして、この実施例１の車両用バッテリーシステム１０を構成するバッテリー部２０及び冷却部３０は、図５に示すように内燃機関２と図示しないモータジェネレータとを備えたハイブリット車両１に搭載される。このとき、バッテリー部２０は車両１の内燃機関２から延びるエキゾーストパイプ３の上方に、ほぼ直交する状態で配置される。また、図示しない消音器に近接して配置されることもある。

【0023】

次に、作用を説明する。
まず、「現行の車両用バッテリー冷却システムとその課題」の説明を行い、続いて、実施例１の車両用表示装置における作用を、「冷却空気の受熱防止作用」、「バッテリーパック間の温度差抑制作用」に分けて説明する。

【0024】

［現行の車両用バッテリー冷却システムとその課題］
現行の車両用バッテリー冷却システムでは、複数のバッテリーパックが水平方向に並んだ状態でバッテリーボックス内に収納し、このバッテリーボックス内に冷却空気を流入することでバッテリーパックを冷却することが一般的に行われている。このとき、バッテリーボックス内に流入した冷却空気は、流入直後では十分に冷却され温度が低い状態であるが、バッテリーボックス内を流れることで次第にバッテリーパックから受熱し、最終的には暖められた状態でバッテリーボックスから排出される。

【0025】

そのため、冷却空気の流入口近傍に位置するバッテリーパックには温度の低い冷却空気を吹き付けることができて十分に冷却することができるが、冷却空気の排出口近傍に位置するバッテリーパックにはバッテリーボックス内を流れるうちに受熱して温度が上昇した冷却空気が吹き付けられる。そのため、この冷却空気の排出口近傍に位置するバッテリーパックに対する冷却効果が低く、流入口近傍に位置したものとの温度差が大きく生じることとなる。

【0026】

すなわち、バッテリーボックス内を流れる間に途中に位置するバッテリーパックからの熱を受熱して冷却空気の温度上昇が生じると共に、バッテリーパックの収納位置により冷却効果が大きく異なって複数のバッテリーパック間に温度差が生じている。これにより、複数のバッテリーパック間で出力や寿命にばらつきが生じ、その結果全体のバッテリー部としても早期に交換が必要になってしまう問題があった。

【0027】

以上の問題を鑑みて、本願発明では、バッテリー冷却空気の温度上昇を抑えると共に、複数のバッテリーパック間の温度差を小さくするため、バッテリーボックス２１内にバッテリーパック２２に対して水平方向に配置されると共に、断熱性を有するエアダクト４０を内蔵する構成とした。

【0028】

［冷却空気の受熱防止作用］
図６は、実施例１の車両用バッテリー冷却システムにおける冷却空気の流れを示す説明図である。

【0029】

実施例１の車両用バッテリー冷却システム１０においてバッテリーパック２２を冷却するには、まずブロア３１を駆動して吐出部３１ｂから空気を排出する。排出された空気は送風ダクト部３３を流れ、この送風ダクト部３３に内蔵されたエバポレータ３２を通過する際に熱が奪われて冷却空気になる。そして冷却空気は、バッテリーボックス２１の送風開口２３ａ及びエアダクト４０の冷風流入口４１を介してエアダクト４０内に流入される。

【0030】

ここで、エアダクト４０のバッテリーパック２２に面した長手方向側面４３ａ,４３ｂにはバッテリー体２４間にあいた隙間Ｓ１に連通する冷風吐出口４４が形成されている。そのため、エアダクト４０内に流入された冷却空気は、冷風流入口４１側に位置する冷風吐出口４４から順次流れ出し、バッテリー体２４間の隙間Ｓ１を通過して隙間Ｓ２へと流出する。このときバッテリー体２４と冷却空気との間で熱交換が行われ、バッテリー体２４が冷却されると同時に冷却空気は受熱して温度上昇する。

【0031】

そして、温度上昇した冷却空気は、バッテリーパック２２とバッテリーボックス２１の長手方向側面２１ｃ,２１ｄとの間にあいた隙間Ｓ２を排気開口２３ｂに向かって流れ、排気開口２３ｂから吸気ダクト部３４へと流れ込み、再びブロア３１に吸い込まれて循環する。

【0032】

このとき、エアダクト４０がバッテリーパック２２に対して水平方向に並んで位置すると共に、断熱性を有する材質、例えば発泡ポリプロピレンや発泡ポリエチレン等により形成されている。これにより、エアダクト４０内を流れる冷却空気はバッテリーボックス２１の熱から断熱され、受熱することなくエアダクト４０の閉塞された先端面４２まで流れることができる。すなわち、エアダクト４０の断熱効果により、エアダクト４０の冷風吐出口４４から流れ出る冷却空気温度は冷風流入口４１からの距離に拘らずほぼ一定にすることができる。そして、冷却空気の流れの上流側に位置するバッテリーパック２２の熱で冷却空気が暖められることが防止され、バッテリー冷却空気の温度上昇を抑えることができる。

【0033】

また、実施例１の車両用バッテリー冷却システム１０では、エアダクト４０がバッテリーボックス２１よりも大きい熱抵抗を有している。すなわち、エアダクト４０はバッテリーボックス２１よりも断熱性が高い。そのため、バッテリー部２０がエキゾーストパイプ３からの熱により暖められ、バッテリーボックス２１を介して内部に熱侵入があったとしても、エアダクト４０内の冷却空気は断熱されて温度上昇することを防止できる。

【0034】

また、バッテリーパック２２を冷却した後の空気がバッテリーボックス２１の両側面２１ｃ,２１ｄとの隙間Ｓ２を通って吸気ダクト部３４へ戻るため、外部からの断熱性を高めている。

【0035】

［バッテリーパック間の温度差抑制作用］
上述のように、実施例１の車両用バッテリー冷却システム１０では、エアダクト４０の冷風吐出口４４から流れ出る冷却空気温度は冷風流入口４１からの距離に拘らずほぼ一定にできるので、バッテリーパック２２の位置に拘らずほぼ一定の温度の冷却空気を吹き付けることができる。そのため、複数のバッテリーパックのいずれにおいても熱効率のばらつきがなくなり、複数のバッテリーパック間の温度差を小さくすることができる。

【0036】

特に、実施例１の車両用バッテリー冷却システム１０では、全てのバッテリーパック２２がエアダクト４０に隣接配置しており、流れ出た冷却空気の流れに沿ってバッテリーパックが並んでいない。そのため、エアダクト４０から流れ出た冷却空気をダイレクトにバッテリーパック２２に吹き付けることができ、冷却効率の向上を図ると共に、さらに温度差の発生を抑制することができる。

【0037】

また、エアダクト４０に形成された冷風吐出口４４は、エアダクト４０内を流れる冷却空気の流れに沿って複数設けられると共に、冷風流入口４１から離れるにつれて開口面積が小さくなっている。すなわち、流速が早くて静圧が低い冷風流入口４１側では冷風吐出口４４の開口面積を大きくして空気が流れ出やすくし、先端面４２により冷却空気の流れが遮断されることで静圧が上がる先端面４２側では冷風吐出口４４の開口面積を小さくして空気が流れ出にくくする。これにより。各冷風吐出口４４から吹き出される風量がほぼ均一になり、さらに複数のバッテリーパック２２間の温度差を小さくすることができる。

【0038】

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用バッテリー冷却システム１０にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

【0039】

(1) 水平方向に並ぶ複数のバッテリーパック２２を収納したバッテリーボックス２１内に流入した冷却空気により前記バッテリーパック２２を冷却する車両用バッテリー冷却システム１０であって、前記バッテリーボックス２１は、前記バッテリーパック２２に前記冷却空気を吹き付けるエアダクト４０を内蔵し、前記エアダクト４０は、前記バッテリーパック２２に対して水平方向に並んで位置すると共に、断熱性を有する。このため、バッテリー冷却空気の温度上昇を抑えると共に、複数のバッテリーパック間の温度差を小さくすることができる。

【0040】

(2) 前記バッテリーパック２２は、前記エアダクト４０に隣接配置する。このため、エアダクト４０から流れ出た冷却空気をダイレクトにバッテリーパック２２に吹き付けることができ、冷却効率の向上を図ると共に、さらに温度差の発生を抑制することができる。

【0041】

(3) 前記エアダクト４０は、前記冷却空気が流入する冷風流入口４１と、前記バッテリーパック２２に面した冷風吐出口４４とを有し、前記冷風吐出口４４は、前記エアダクト４０内を流れる冷却空気の流れに沿って複数設けられると共に、前記冷風流入口４１から離れるにつれて次第に開口面積が小さくなる。このため、各冷風吐出口４４から吹き出される風量がほぼ均一になり、さらに複数のバッテリーパック２２間の温度差を小さくすることができる。

【0042】

(4) 前記エアダクト４０は、前記バッテリーボックス２１よりも大きい熱抵抗を有する。これにより、バッテリーボックス２１を介して内部に熱侵入があったとしても、エアダクト４０内の冷却空気を断熱し、温度上昇が防止できる。

【0043】

(5) 前記エアダクト４０は、前記バッテリーパック２２に対して水平方向に並んで位置している。これにより、エアダクト４０内を流れる冷却空気が従来例のように地面からの熱を受けず、この冷却空気の温度上昇が防止できる。さらに、車両の最低地上高の確保が容易となると共に、エアダクト４０の断面積を十分確保することができて冷却風量を比較的小さなブロア３１で得ることができる。そのため、ブロア３１を駆動するためのバッテリーパック２２の消費エネルギーを抑えられる。

【実施例2】

【0044】

実施例２は、複数のバッテリーパックの熱収支に応じて冷却空気量を設定した例である。

【0045】

まず、構成を説明する。
図７は、実施例２の車両用バッテリー冷却システムのエアダクトを示す斜視図である。

【0046】

実施例２の車両用バッテリー冷却システムは、上記実施例１の車両用バッテリー冷却システム１０と同様に、車両１の内燃機関のエキゾーストパイプ３の上方に、ほぼ直交する状態で配置される。また、図示しない消音器に近接して配置されることもある。これにより、エキゾーストパイプ３のほぼ真上に位置することとなる各バッテリーパック列Ａ,Ｂのうち中央に位置したバッテリーパック２２は、入口端面２１ａの近傍に位置したバッテリーパック２２や折返し端面２１ｂの近傍に位置したバッテリーパック２２よりもバッテリーボックス２１外からの受熱量が大きく熱収支が大きい。さらに、エキゾーストパイプ３からの熱は下方から入力するので、中央に位置したバッテリーパック２２のバッテリー体２４うち、下側に位置するバッテリー体２４の熱収支が最も大きくなる。

【0047】

これに対し、図７に示すエアダクト５０は、バッテリーパック列Ａ,Ｂのうち中央に位置したバッテリーパック２２の下側に位置するバッテリー体２４に対応する冷風吐出口５５の開口面積が、他の位置に配置されたバッテリー体２４に対応する冷風吐出口５４よりも大きくなっている。

【0048】

なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

【0049】

次に、作用を説明する。
実施例２の車両用バッテリー冷却システムでは、熱収支の大きいバッテリーパック２２のバッテリー体２４に対応する冷風吐出口５５の開口面積を大きくしているので、この冷風吐出口５５からの送風量を多くすることができる。そのため、熱収支の大きいバッテリー体２４に積極的に冷却空気を吹き付けることができ、このバッテリー体２４の熱収支が大きくても冷却効率を高めることができる。すなわち、複数のバッテリーパック間に熱収支の違いがあっても温度差を小さくすることができる。

【0050】

次に、効果を説明する。
実施例２の車両用バッテリー冷却システムにあっては、実施例１の(1)〜(5)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

【0051】

(6) 前記エアダクト５０は、前記冷却空気が流入する冷風流入口４１と、前記バッテリーパックに面した冷風吐出口５４,５５とを有し、前記冷風吐出口５４,５５は、少なくとも複数のバッテリーパック２２のそれぞれに対応して複数設けられると共に、熱収支が大きい前記バッテリーパック２２に対応する冷風吐出口５５の開口面積を大きくする。これにより、バッテリーパック２２間に熱収支の違いが生じても、それぞれの熱収支に応じて冷却効率を設定することができ、複数のバッテリーパック間の温度差を小さくすることができる。

【0052】

さらに、エアダクト４０は送風策と部３３と別体になっている。これにより、エアダクト４０の冷風吐出口５５のみを変化させたものを造ることにより、他の部分の構造を変更することなく、車両の床下レイアウト（例えば、エキゾーストパイプ３の配設形状の差異や、床下の空気流れ状態の差異等）により異なる各バッテリーパック２２の熱収支の差異に容易に対処することができる。

【0053】

以上、本発明の車両用バッテリー冷却システムを実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

【0054】

実施例１及び実施例２では、冷風吐出口４４,５４,５５はエアダクト４０,５０の側面４３ａ,４３ｂに形成された開口であるが、図８に示すように、開口上下にルーバー６０を設けてもよい。このルーバー６０により吹き出される冷却空気の方向を調整することができ、より冷却効率の調整を的確に行うことができる。なお、このルーバー６０はエアダクト４０,５０と一体成型されてもよいし、別体であって組み付けられてもよい。さらに、ルーバー６０を冷風吐出口４４,５４,５５の両側部に設けてもよい。

【0055】

さらに、バッテリー体２４間の隙間Ｓ１を通過した冷却空気が流れる隙間Ｓ２にも断熱性を有する排気用エアダクトを設けても良い。なお、この排気用エアダクトには、隙間Ｓ１に連通する排気流入口と排気開口２３ｂに連通する排気流出口とを形成する。これにより、一度バッテリー体２４間の隙間Ｓ１を通過して温度の上がった冷却空気が再びバッテリー体２４に接触することが確実に防止され、さらなる冷却効率の向上を図ることができる。

【0056】

また、エバポレータ３２を持たず、ブロア３１の送風によりバッテリーパック２を冷却するものにおいても適用できる。この場合には、バッテリーパック２２を冷却した後の空気はブロア３１へと循環せず、バッテリーボックス２１から外部へ排出されるようにする。

【産業上の利用可能性】

【0057】

実施例１では、車両用バッテリー冷却システム１０をハイブリッド車両１に搭載した例を示したが、車両の駆動用として車両に搭載されるバッテリー部２０を、ブロア３１を有する冷却部３０で冷却する車両用バッテリー冷却システムであれば適用でき、例えば電気自動車に搭載されるものであってもよい。

【図面の簡単な説明】

【0058】

【図1】実施例１の車両用バッテリー冷却システムの外観を示す斜視図である。

【図2】実施例１の車両用バッテリー冷却システムの横断面図である。

【図3】(a)は、実施例１の車両用バッテリー冷却システムに使用するバッテリーパックを示す分解斜視図であり、(b)はバッテリーパックの外観を示す斜視図である。

【図4】実施例１の車両用バッテリー冷却システムのエアダクトを示す斜視図である。

【図5】実施例１の車両用バッテリー冷却システムを備えた車両を模式的に示す上面図である。

【図6】実施例１の車両用バッテリー冷却システムにおける冷却空気の流れを示す説明図である。

【図7】実施例２の車両用バッテリー冷却システムのエアダクトを示す斜視図である。

【図8】冷風吐出口の変形例を示す斜視図である。

【符号の説明】

【0059】

１０ 車両用バッテリー冷却システム
２１ バッテリーボックス
２２ バッテリーパック
４０ エアダクト

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】