特許 5773898 自動変速機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5773898

(24)【登録日】2015年7月10日

(45)【発行日】2015年9月2日

(54)【発明の名称】自動変速機

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/04 20100101AFI20150813BHJP

【ＦＩ】

   F16H57/04 H

【請求項の数】4

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2012-9659(P2012-9659)

(22)【出願日】2012年1月20日

(65)【公開番号】特開2013-148177(P2013-148177A)

(43)【公開日】2013年8月1日

【審査請求日】2014年2月11日

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100119644

【弁理士】

【氏名又は名称】綾田 正道

(72)【発明者】

【氏名】崎山 博俊

(72)【発明者】

【氏名】杉本 泰則

【審査官】 高吉 統久

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００１−１０８０７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０５−０４５３２４（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開平１０−２２０４９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０２−１３８５３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１０５２１２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５７／００−５７／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動変速機の変速機構を収容するケースと、該ケース及び原動機に連結されるハウジングと、からなる自動変速機ケースと、
自動変速機ケース内に形成され、摩擦締結要素に対し締結圧を供給する締結圧供給用油路と、
前記自動変速機ケース内に形成され、被潤滑要素に対し潤滑油を供給する潤滑油供給用油路と、
前記ハウジングに設けられ、前記締結圧に応じて作動し、前記摩擦締結要素が締結している場合には、前記摩擦締結要素が締結していない場合よりも、前記潤滑油供給油路の流路抵抗を大きくする潤滑油量変更手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機。

【請求項2】

請求項１に記載の自動変速機において、
前記被潤滑要素は、遊星歯車を含み、
前記摩擦締結要素は、該摩擦締結要素の締結により前記遊星歯車を一体回転させることを特徴とする自動変速機。

【請求項3】

請求項１または２に記載の自動変速機において、
前記潤滑油量変更手段は、前記潤滑油供給用油路中に設けられたスプールバルブを有し、
該スプールバルブは、一端側に前記締結圧が作用することで他端側に摺動し、他端側に摺動したときに該スプールバルブによって前記潤滑油供給油路の断面積を小さくすることで、前記流路抵抗を大きくすることを特徴とする自動変速機。

【請求項4】

請求項１ないし３のいずれか1項に記載の自動変速機において、
前記ハウジングに回転支持され、前記被潤滑要素に駆動締結する出力軸を備え、
前記出力軸内に、前記締結圧供給用油路と連通する軸内締結圧供給用油路と前記潤滑油供給用油路と連通する軸内潤滑油供給用油路を有し、
前記潤滑油量変更手段を前記ハウジングの前記出力軸を支持する支持部に設けたことを特徴とする自動変速機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、潤滑量を可変とする自動変速機に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、特許文献１には、潤滑量を切り換えるにあたり、コントロールバルブユニット内に切換弁を備え、この切換弁を走行状態に応じて切り換えることで潤滑量を制御している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００４−３２４８１９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、特許文献１に記載の装置にあっては、コントロールバルブユニット内に新たな切換弁や切換弁を制御するためのソレノイド等を搭載しなければならず、設計変更箇所が多くなり、採用が困難であった。
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、容易に潤滑量を変更可能な自動変速機を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成するため、本発明では、自動変速機の変速機構を収容するケースと、該ケース及び原動機に連結されるハウジングと、からなる自動変速機ケースと、自動変速機ケース内に形成され、摩擦締結要素に対し締結圧を供給する締結圧供給用油路と、前記自動変速機ケース内に形成され、被潤滑要素に対し潤滑油を供給する潤滑油供給用油路と、前記ハウジングに設けられ、前記締結圧に応じて作動し、前記摩擦締結要素が締結している場合には、前記摩擦締結要素が締結していない場合よりも、前記潤滑油供給油路の流路抵抗を大きくする潤滑油量変更手段と、を備えた。

【発明の効果】

【0006】

よって、締結圧を利用して潤滑油量を変更することが可能となり、油圧コントロールバルブユニット等を設計変更することなく、簡易な構成で潤滑流量を制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】実施例１のパワートレーンを表す概略図である。

【図2】実施例１の自動変速機の油圧回路図である。

【図3】実施例１のパワートレーンの断面図である。

【図4】実施例１のパワートレーンにおける出力軸支持部近傍の拡大断面図である。

【図5】実施例１のパワートレーンにおける出力軸支持部近傍の拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【実施例1】

【0008】

図１は本発明の自動変速機の制御装置を搭載した実施例１のパワートレーンを表す概略図、図３は実施例１のパワートレーンの断面図である。実施例１のパワートレーンは、駆動源であるエンジン１と、このエンジン１に駆動結合されるトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２に減速機構３を介して駆動結合される自動変速機４と、この自動変速機４の変速機出力軸（プロペラシャフト）５を介して駆動結合されるファイナルドライブギア機構６と、このファイナルドライブギア機構６を経て自動変速機４からの動力が出力される車輪７とを有する。自動変速機４は、無段変速機構８と副変速機構９とで構成されている。

【0009】

無段変速機構８は、減速機構３の出力軸に連結される駆動プーリ８ａと、副変速機構９の入力軸９ａに連結されるセカンダリプーリ８ｂとを有し、これらの間にベルト８ｃを掛け渡した既存のベルト式無段変速機構である。駆動プーリ８ａ及びセカンダリプーリ８ｂにはそれぞれ、オイルが供給されており、その油圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。これにより、無段変速機構８は、駆動プーリ８ａへの供給圧とセカンダリプーリ８ｂへの供給圧とを制御することで、変速比を無段階に変更させることができる。

【0010】

副変速機構９は、ラビニヨ遊星歯車機構の複合サンギア９ｂにセカンダリプーリ８ｂを駆動結合することで当該サンギア９ｂを入力とする一方、キャリア９ｃを変速機出力軸５に駆動結合することで当該キャリア９ｃを出力としている有段変速機構である。サンギア９ｂは、ローブレーキＬ／Ｂを介してケース部HG2に固定され、キャリア９ｃはハイクラッチＨ／Ｃを介してリングギア９ｄに駆動結合されている。更に、リングギア９ｄは、リバースブレーキＲ／Ｂを介してケース部HG2に固定されている。

【0011】

ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂにもそれぞれ、オイルを供給することができ、その油圧に応じて締結及び解放を自由に行うことができる。これにより、副変速機構９は、ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧を制御することで、前進１速、前進２速及び後進を選択することができる。

【0012】

前進１速の選択の場合は、ローブレーキＬ／Ｂを締結すると共にハイクラッチＨ／Ｃを解放する。また、前進２速の選択の場合は、ローブレーキＬ／Ｂを解放すると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結する。なお、副変速機構９の制御にあたっての締結及び解放の関係についての詳細は、下記に示すとおりである。
前進第１速：ローブレーキＬ／Ｂのみ締結し、それ以外は解放
前進第２速：ハイクラッチＨ／Ｃのみ締結し、それ以外は解放
後進：リバースブレーキＲ／Ｂのみ締結し、それ以外は解放
これら、解放されたブレーキやクラッチもしくはラビニヨ遊星歯車機構に潤滑油を供給する。

【0013】

実施例１の車両は、自動変速機４を変速制御するための変速機コントローラ１００を有する。変速機コントローラ１００は、自動変速機４の目標入力回転数を算出し、この目標入力回転数に基づき、無段変速機構８の変速比を無段階に制御する無段変速制御部１０１と、副変速機構９の目標変速段を算出し、この目標変速段に制御する有段変速制御部１０２とを有する。即ち、自動変速機４全体としては、無段変速機構８の変速制御と副変速機構９の変速制御を協調させることで、目標とする変速比が実現される。

【0014】

無段変速機構８は、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、駆動プーリ８ａ及びセカンダリプーリ８ｂへの供給圧（通常は、駆動プーリ８ａへの供給圧のみ）が制御される。これにより、変速比を無段階に変更することができる。副変速機構９も、同様に、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧が制御され、前進１速又は前進２速が選択される。

【0015】

図２は実施例１の自動変速機の油圧回路図である。オイルポンプＯ／Ｐにより汲み上げられた油は、油圧コントロールバルブユニット１０内に導入される。油圧コントロールバルブユニット１０内には、複数のバルブと電磁弁等が組み込まれている。また、各バルブからドレンされた油は、油圧コントロールバルブユニット１０の外側に設置されたオイルクーラー５７に供給される。オイルクーラー５７に供給された油は冷却された後、再度、油圧コントロールバルブユニット１０に還流され、これらが潤滑油として供給される。

【0016】

油圧コントロールバルブユニット１０には、油路７０が開口する開口部とハウジング部HG1に形成されたケース側潤滑油供給用油路７１とが接続されている。ケース側潤滑油供給用油路７１には流路抵抗を変更する潤滑油量変更手段８０を介して副変速機構９や各摺動部を潤滑すると共に（パワートレーン潤滑）、ベルト８ｃと各プーリ８ａ，８ｂとの摩擦面を潤滑する（ベルト潤滑）。ここで、潤滑が必要な被潤滑要素とは、副変速機構９を構成する各要素であり、解放されているクラッチやブレーキを含め、締結しているクラッチやブレーキ及びラビニヨ遊星歯車等も含まれる。これら被潤滑要素への潤滑油量を変更する理由の詳細については後述する。

【0017】

図３は実施例１の自動変速機の断面図である。尚、この断面図は、各回転軸の中心を通る展開断面図であり、各回転軸の位置関係等は実際と異なる。自動変速機は図外のエンジンに対して取り付けられ内部にトルクコンバータ２を収容するハウジング部HG1と、該ハウジング部HG1に取り付けられ内部に無段変速機８及び副変速機構９を収容するケース部HG2と、該ケース部HG2に取り付けられ、各回転軸を軸支するベアリング等を有するカバー部HG3と、を有する。

【0018】

入力軸９ａの軸内にはベルト８ｃ及び副変速機構９に潤滑油を供給する潤滑用軸心油路９ａ１が貫通形成されている。この潤滑用軸心油路９ａ１には、複数の径方向油路９ａ２が形成され、入力軸９ａの外周に配置された副変速機構９の回転要素や摩擦要素に潤滑油を供給する。入力軸９ａに嵌合された変速機出力軸５の軸内には、ハイクラッチＨ／Ｃに締結圧を供給する締結圧供給用油路５ａと、潤滑用軸心油路９ａ１に潤滑油を供給する潤滑油供給用油路５ｂとが形成されている。変速機出力軸５は、ハウジング部HG1に形成され軸方向に膨出形成された出力軸支持部Ｃ１内にベアリングを介して回転可能に支持されている。

【0019】

図４は実施例１のパワートレーンにおける出力軸支持部近傍の拡大断面図である。出力軸支持部Ｃ１には、油圧コントロールバルブユニット１０内のハイクラッチ油路６３からハウジング部HG1に形成されたケース側ハイクラッチ圧油路６３ａを通り締結圧供給用油路５ａへ径方向からハイクラッチ圧を供給するための締結圧供給部Ｃ１０が形成されている。この締結圧供給部Ｃ１０の内周にはブッシュＣ１１が支持されている。ブッシュＣ１１は耐摩耗性に優れた円筒状部材であり、ケース側ハイクラッチ圧油路６３ａと連通する位置に径方向油路Ｃ１１ａが形成されている。
変速機出力軸５の端部であって径方向油路Ｃ１１ａと径方向から見て重なる位置の外周には円環状の溝５ｄが形成され、この溝５ｄには、締結圧供給用油路５ａに向けて開口する径方向油路５ｅが穿設されている。また、溝５ｄの軸方向両側にはシール部材５ｃが取り付けられ、ブッシュＣ１１内周との間で摺動接触し液密性を確保している。

【0020】

出力軸支持部Ｃ１には、締結圧供給部Ｃ１０よりも軸方向外側において、油圧コントロールバルブユニット１０内の油路７０からハウジング部HG1に形成されたケース側潤滑油供給用油路７１を通り、潤滑油供給用油路５ｂに潤滑油を供給する潤滑油供給部Ｃ１２が形成されている。潤滑油供給部Ｃ１２は、変速機出力軸５の径方向に穿設された有底円筒状の中空部Ｃ１２ａが形成されている。中空部Ｃ１２ａは、底部においてケース側潤滑油供給用油路７１と接続され、この底部が形成された第１円筒部C12a1と、第１円筒部C12a1よりも大径の第２円筒部C12a2と、第２円筒部C12a2よりも大径の第３円筒部C13a3と、第３円筒部C13a3よりも大径であって内周にねじ溝がきられた第４円筒部C13a4とを有する。第４円筒部C13a4には、プラグ部材C12bがねじ込まれることで潤滑油供給部Ｃ１２を閉塞する。

【0021】

中空部Ｃ１２ａ内には、有底円筒状のスリーブＤ１が挿入されている。スリーブＤ１は、その外周が第２円筒部C12a2の内周と略同径の外周を有する。また、中空部Ｃ１２ａの第１円筒部C12a1内周と略同径の外周を有する細径スリーブＤ２と、を有する。スリーブＤ１の底部には、ケース側潤滑油供給用油路７１に開口する連通孔Ｄ４が形成されている。また、細径スリーブＤ２の径方向には、スリーブＤ１及び細径スリーブＤ２の内周側と、細径スリーブＤ２の外周と第２円筒部C12a2との間に形成された空間とを連通する貫通孔Ｄ３が形成されている。また、スリーブＤ１と第２円筒部C12a2との間をシールするシール部材ｇ１が設けられている。また、スリーブＤ１のシール部材ｇ１よりもプラグ部材C12b側の外周に中空部Ｃ１２ａの第３円筒部C12a3が形成されており、スリーブＤ１の外周と第３円筒部C12a3の内周との間には隙間が形成されている。この隙間には、ケース側ハイクラッチ圧油路６３ａと連通する油路Ｆ１が形成されている。言い換えると、ケース側ハイクラッチ圧油路６３ａに油圧が供給されると、油路Ｆ１を介して第３円筒部C12a3の内周側に油圧が導入される。

【0022】

スリーブＤ１内には、スプールバルブＥ１がスリーブＤ１内でストローク可能に収装されている。スプールバルブＥ１は、プラグ部材C12b側のプラグ側受圧面Ｅ２２から突出したプラグ側凸部Ｅ２１と、ケース側潤滑油供給用油路７１側の油路側受圧面Ｅ３１から突出した油路側凸部Ｅ３とを有する。油路側受圧面Ｅ３１とスリーブＤ１の底部との間にはリターンスプリング８２が介挿され、スプールバルブＥ１をプラグ部材C12b側に付勢している。
ここで、スリーブＤ１のプラグ側端部とプラグ部材C12bとの間には所定の隙間Ｆ２を有し、プラグ側凸部Ｅ２１の突出方向高さは隙間Ｆ２と略同一とされている。これにより、油路Ｆ１を介して導入された油圧は、スプールバルブＥ１のプラグ側受圧面Ｅ２２に確実に作用することができる。一方、油路側凸部Ｅ３の天面Ｅ５には、連通孔Ｄ４及び連通孔Ｄ３の開口径よりも小径の小径オリフィスＥ６が穿設されている。また、油路側凸部Ｅ３の側面には径方向に貫通する径方向貫通孔Ｅ４が穿設され、小径オリフィスＥ６と径方向貫通孔Ｅ４とが連通して形成されている。

【0023】

また、天面Ｅ５の外周径は、スリーブＤ１に形成された貫通孔Ｄ４の内径よりも大径とされている。これにより、スプールバルブＥ１がケース側潤滑油供給用油路７１側に押し付けられると、天面Ｅ５とスリーブＤ１の底面とが当接する（または近接して非常に小さな隙間となる）ことで、ケース側潤滑油供給用油路７１から供給される潤滑油は、小径オリフィスＥ６を経由することになる。このように、連通孔Ｄ４と貫通孔Ｄ３とが連通する状態と、スプールバルブＥ１の移動によって連通孔Ｄ４と貫通孔Ｄ３との間の潤滑油の流れに小径オリフィスＥ６を経由させる状態とを切り換えることで潤滑油量変更手段を構成する。

【0024】

次に、上記構成に基づく潤滑油量変更に係る作用について説明する。実施例１のパワートレーンでは、前進走行時において、ローブレーキＬ／ＢもしくはハイクラッチＨ／Ｃのどちらかを締結して走行する。前進第１速が選択されているときは、ローブレーキＬ／Ｂのみ締結し、それ以外は解放するため、副変速機構９内のラビニヨ遊星歯車機構は、各回転要素が相対回転し、入力軸９ａの回転よりも変速機出力軸５の回転のほうが遅くなる。このように、相対回転が生じている場合には、各回転要素に対する潤滑油量は多く必要となる。一方、前進第２速が選択されているときは、ハイクラッチＨ／Ｃのみ締結し、それ以外は解放するため、副変速機構９内のラビニヨ遊星歯車機構は、各回転要素が一体回転し、入力軸９ａと変速機出力軸５とは一体に回転する。このように、相対回転が生じていない場合には、各回転要素に対する潤滑油量は多く必要とせず、潤滑油量が多すぎると、却ってローブレーキＬ／ＢやリバースブレーキＲ／Ｂにおけるドラグトルクが大きくなるため、好ましくない。また、前進第２速が選択されているときは、無段変速機構８によってセカンダリプーリ側が増速されており、セカンダリプーリ側に設置されている副変速機構９は、特に高回転となることから、不要な潤滑油によるドラグトルクは燃費の悪化を招きやすいという問題もある。

【0025】

すなわち、前進走行時において、前進第１速と前進第２速とで潤滑油量を変更することが望ましいことが分かる。よって、選択された変速段に応じて潤滑油量を変更すべく、油圧コントロールバルブユニット１０内において、異なるオリフィス径を有する切り換えバルブ等を備え、ハイクラッチ圧等に応じて切り換えることが考えられる。

【0026】

ここで、油圧コントロールバルブユニット１０は、箱状のアルミ部材に複雑な溝を形成し、これらアルミ部材を組み合わせて油路を形成する。このような設計手順を踏んで設計される油圧コントロールバルブユニット１０は、油路抵抗や、隣の油路との間に必要な厚み等を十分に考慮して設計される要素であることから、簡単に油路構成を変更することは非常に困難である。また、バルブを追加するとなると、ハイクラッチ圧を潤滑用の油路近傍に取り回してこなければならず、油路の取り回しが更に複雑化し、単に切り換えバルブを追加するだけとはいえ、油圧コントロールバルブユニット１０全体に影響を及ぼし、容易ではない。

【0027】

そこで、実施例１では、締結圧供給用油路５ａと、潤滑油供給用油路５ｂとが、変速機出力軸５の軸心内で隣接している点に着目し、油圧コントロールバルブユニット１０内では特に設計変更することなく、潤滑油量を変更する構成とした。

【0028】

図４は実施例１のパワートレーンにおいて前進第１速が選択されている場合の作動を表す断面図、図５は実施例１のパワートレーンにおいて前進第２速が選択されている場合の作動を表す断面図である。図４，５中の矢印で油の流れを示す。
前進第１速が選択されている場合、ローブレーキＬ／Ｂに締結圧が供給されており、ハイクラッチＨ／Ｃには何ら締結圧は供給されていないため、ケース側ハイクラッチ圧油路６３ａには何ら圧力が生じず、油の流れも発生していない。この場合、スプールバルブＥ１にはリターンスプリング８２による付勢力のみが作用しているため、連通孔Ｄ４と貫通孔Ｄ３とは特にオリフィス等を介することなく連通した状態である。このとき、ケース側潤滑油供給用油路７１から供給された油は、連通孔Ｄ４から貫通孔Ｄ３を通って潤滑油供給用油路５ｂに流れ込むため、潤滑流量として大流量が供給される。

【0029】

前進第２速が選択されている場合、ハイクラッチＨ／Ｃに締結圧が供給されているため、ケース側ハイクラッチ圧油路６３ａには締結圧が作用し、径方向油路Ｃ１１ａから溝５ｄを通って径方向油路５ｅに供給され、締結圧供給用油路５ａにハイクラッチ圧が供給される。このとき、スプールバルブＥ１にはハイクラッチ圧が作用し、リターンスプリング８２の付勢力に抗してスプールバルブＥ１が図５中上方に押されて移動するため、スプールバルブＥ１の先端、すなわち天面Ｅ５が連通孔Ｄ４を封止する。すると、ケース側潤滑油供給用油路７１から供給された油は、小径オリフィスＥ６から径方向貫通孔Ｅ４を通って貫通孔Ｄ３から潤滑油供給用油路５ｂに流れ込むため、潤滑油供給用油路５ｂの流路抵抗が大きくなり、潤滑流量として小流量が供給される。

【0030】

このように、ハイクラッチＨ／Ｃに締結圧を供給すると、その油圧に応じて小径オリフィスＥ６を経由するように潤滑油の供給経路が変更されるため、潤滑油供給用油路５ｂの流路抵抗も変更され、潤滑油量が変更される。そして、この潤滑油量の変更は、変速機出力軸５の軸内に設けられたスプールバルブＥ１とリターンスプリング８２とによって構成された潤滑油量変更手段８０で達成されるため、油圧コントロールバルブユニット１０内の構成を一切変更する必要が無く、また、ハウジング部HG1における設計変更も極僅かである。
ここで、例えば、基本的にエンジンの仕様によらず共通部品であるケース部HG2に潤滑油量変更手段を設けた場合を想定する。このとき、コスト削減のために一部機種についてスプールバルブＥ１を設けない自動変速機としたい場合、新たにケース部HG2を設計する必要があり、実質的に潤滑油量変更手段８０を設けない機種の設定は困難である。また、同様に、機種によらず共通の部品である変速機出力軸５内に潤滑油量変更手段８０を設ける構造にした場合にも選択の自由度がない。これに対し、実施例１のように仕様毎に形状が異なるハウジング部HG1に潤滑油量変更手段を設けることで、自動変速機の機種毎にスプールバルブＥ１を設けるか否かの選択自由度を広げることができる。

【0031】

以上説明したように、実施例１にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。

【0032】

（１）ハウジング部HG1（自動変速機ケース）内に形成され、ハイクラッチＨ／Ｃ（摩擦締結要素）に対し締結圧を供給する締結圧供給用油路５ａと、ハウジング部HG1内に形成され、被潤滑要素であるクラッチ，ブレーキ，ベルト８ｃもしくは遊星歯車等に対し潤滑油を供給する潤滑油供給用油路５ｂと、ハウジング部HG1に設けられ、締結圧供給用油路５ａ内の締結圧に応じて作動し、ハイクラッチＨ／Ｃが締結している場合には、ハイクラッチＨ／Ｃが締結していない場合よりも、潤滑油供給用油路５ｂの流路抵抗を大きくする潤滑油量変更手段と、を備えた。
よって、ハイクラッチＨ／Ｃの締結時のように相対回転が少なく、潤滑油量が少なくてよい場合には、ハイクラッチ圧を利用して潤滑流量が多くなり、それ以外のときは潤滑流量が少なくなるため、油圧コントロールバルブユニット等を設計変更することなく、簡易な構成で潤滑流量を制御することができる。

【0033】

ここで、仮に変速機出力軸５内にスプールを設けた場合（以下、比較例）と実施例１のようにハウジング部HG1にスプールバルブＥ１を設けた場合との相違点に基づく作用効果を説明する。比較例の場合、変速機出力軸５の回転中心に対して偏心した位置にスプールが配置されると、変速機出力軸５の回転数の増加に伴い、遠心力によるスプールの摺動抵抗が増加し、スプールの作動性を確保することが困難となる。これに対し、実施例１のようにハウジング部HG1内にスプールバルブＥ１を設けることで、回転数に関係なく安定したスプールの作動性を確保することができる。

【0034】

（２）自動変速機ケースは、自動変速機の変速機構を収容するケース部HG2と、該ケース部HG2及びエンジン（原動機）に連結されるハウジング部HG1（ハウジング）と、を備え、潤滑油量変更手段は、ハウジング部HG1に設けられる。
エンジンに連結されるハウジング部HG1は、エンジンの仕様毎に形状が異なるため、自動変速機の機種毎にスプールバルブＥ１を設けるか否かの選択自由度を広げることができる。

【0035】

（３）被潤滑要素はラビニヨ遊星歯車機構（遊星歯車）を含み、この遊星歯車はハイクラッチＨ／Ｃの締結により一体回転する。
すなわち、被潤滑要素である副変速機構９のラビニヨ遊星歯車機構は、ハイクラッチＨ／Ｃの締結により一体回転するため、潤滑量は少なくてよい。したがって、締結によりラビニヨ遊星歯車を一体回転させるハイクラッチＨ／Ｃの締結圧に応じて潤滑油供給油路の流路抵抗を大きくすることにより、被潤滑要素の耐久性を損なうことなく、ドラグトルクを低減することができ、燃費の向上を図ることができる。

【0036】

（４）潤滑油量変更手段は、潤滑油供給用油路中に設けられたスプールバルブＥ１（スプールバルブ）を有し、スプールバルブＥ１は、一端側にハイクラッチＨ／Ｃの締結圧が作用することで他端側に摺動し、他端側に摺動したときに該スプールバルブＥ１によって潤滑油供給油路の断面積を小さくし、これにより流路抵抗を大きくする。言い換えると、小径オリフィスＥ６を経由することで、流路抵抗を大きくする。
これにより、ハウジング部HG1の一部のみ設計変更するだけで潤滑油量を変更することができ、低コストで潤滑油量を制御することができる。

【0037】

以上、実施例１について説明したが、本願発明は上記構成に限られず、他の構成であっても構わない。実施例１ではベルト式無段変速機８と副変速機構９とを備えた構成を示したが、有段式の自動変速機において潤滑油量を変更したい場合においても適用可能である。また、副変速機構９を備えた構成でなくても、単に前後進切換機構を備えた構成に適用しても有効である。すなわち、前進時等に締結要素の締結によって一体回転するような前後進切換機構の場合には、前進時における潤滑油量は少なくてよく、一方、後退時には、相対回転が生じることで潤滑油量は多くする必要があるからである。

【0038】

また、実施例１では、スプールバルブＥ１の移動によって小径オリフィスＥ６を経由する構成としたが、オリフィスを開閉する場合に限らず、スプールに潤滑油路が接続されたポートを有し、スプールの移動に応じて開度が設定されることで、流路抵抗が変化する構成としてもよい。

【0039】

また、実施例１では、自動変速機ケースのうち、ハウジング部HG1の内部にスプールバルブＥ１を設けた例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば、ハウジング部HG1から変速機出力軸５への油路の受け渡し部にスリーブを嵌合させ、これにより潤滑油量変更手段を構成してもよい。

【符号の説明】

【0040】

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 減速機構
４ 自動変速機
５ 変速機出力軸
５ａ 締結圧供給用油路
５ｂ 潤滑油供給用油路
８ 無段変速機構
８ｃ ベルト
９ 副変速機構
９ａ 入力軸
９ａ１ 潤滑用軸心油路
９ａ２ 径方向油路
１０ 油圧コントロールバルブユニット
６３ ハイクラッチ油路
６３ａ ケース側ハイクラッチ圧油路
７１ ケース側潤滑油供給用油路
８２ リターンスプリング
１００ 変速機コントローラ
Ｃ１ 出力軸支持部
Ｃ１０ 締結圧供給部
Ｃ１１ ブッシュ
Ｃ１１ａ 径方向油路
Ｃ１２ 潤滑油供給部
Ｃ１２ａ 中空部
Ｅ１ スプールバルブ
Ｅ６ 小径オリフィス
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ
HG1 ハウジング部
HG2 ケース部
HG3 カバー部
Ｌ／Ｂ ローブレーキ
Ｏ／Ｐ オイルポンプ
Ｒ／Ｂ リバースブレーキ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】