特許 5790871 電動車両の駆動力制御装置および電動車両の駆動力制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5790871

(24)【登録日】2015年8月14日

(45)【発行日】2015年10月7日

(54)【発明の名称】電動車両の駆動力制御装置および電動車両の駆動力制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20150917BHJP

【ＦＩ】

   B60L15/20 S

【請求項の数】5

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2014-504860(P2014-504860)

(86)(22)【出願日】2013年3月11日

(86)【国際出願番号】JP2013056628

(87)【国際公開番号】WO2013137189

(87)【国際公開日】20130919

【審査請求日】2014年9月8日

(31)【優先権主張番号】特願2012-54731(P2012-54731)

(32)【優先日】2012年3月12日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100075513

【弁理士】

【氏名又は名称】後藤 政喜

(74)【代理人】

【識別番号】100120260

【弁理士】

【氏名又は名称】飯田 雅昭

(74)【代理人】

【識別番号】100130638

【弁理士】

【氏名又は名称】野末 貴弘

(72)【発明者】

【氏名】中島 祐樹

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 敬介

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 健介

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 春樹

【審査官】 武市 匡紘

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００５−２０４４３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−２５６４５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１３０６２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−３４０５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１６６７４０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｌ １／００−１５／４２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

前輪又は後輪のどちらか一方の左右駆動輪にそれぞれ独立して駆動力を発生させる２つのモータと、
前記２つのモータのトルクを制限可能なモータトルク制限部と、
左右輪のうち、どちらの駆動力が大きいかを判定する駆動力判定部と、
車両の旋回時に、左右輪のうちの駆動力が大きい車輪に対応するモータにトルク制限がかかった場合には、トルク制限がかかったモータのトルク指令値からトルク制限値を減算した値を他方のモータのトルク指令値に加算することによって、他方のモータのトルクを増加補正するモータトルク制御部と、
を備える電動車両の駆動力制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の電動車両の駆動力制御装置において、
モータトルク制御部は、駆動力が小さい車輪に対応するモータにトルク制限がかかった場合には、左右輪のトルク差を維持するように他方のモータトルクを減少補正させる。

【請求項3】

請求項１または２に記載の電動車両の駆動力制御装置において、
前記駆動力判定部は、前記左右輪のうち、どちらの駆動力が大きいかを、左右のモータトルクの絶対値で判定する。

【請求項4】

請求項１から３までのいずれか一つに記載の電動車両の駆動力制御装置において、
前記左右輪のうちの駆動力が大きい車輪に対応するモータにトルク制限がかかった場合に、そのトルク制限がかかったモータのトルクの制限計算を先にする。

【請求項5】

前輪又は後輪のどちらか一方の左右駆動輪にそれぞれ独立して駆動力を発生させる２つのモータを備えた電動車両の制御方法において、
左右輪のうち、どちらの駆動力が大きいかを判定する工程と、
車両の旋回時に、左右輪のうちの駆動力が大きい車輪に対応するモータにトルク制限がかかった場合には、トルク制限がかかったモータのトルク指令値からトルク制限値を減算した値を他方のモータのトルク指令値に加算することによって、他方のモータのトルクを増加補正する工程と、
を備える電動車両の駆動力制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動車両の駆動力を制御する技術、特にモータ温度が、モータに不具合を与えない温度範囲である許容温度域に収まるようにする技術に関する。

【背景技術】

【0002】

４つの車輪を個々のモータで駆動する電動車両において、車両の旋回中に例えば左前輪のモータの温度が許容温度を超えることで駆動力を減少させた場合、車両のヨーモーメントを維持するために、左後輪のトルクを増加させる技術がある（ＪＰ２００５−２０４４３６Ａ参照）。

【発明の概要】

【0003】

ところで、ＪＰ２００５−２０４４３６Ａに記載の技術は、４輪全てにモータが配置された電動車両だからこそ可能である。このため、前後輪のうちどちらか一方のみが駆動輪である電動車両にＪＰ２００５−２０４４３６Ａの技術を適用し、ヨーモーメントを維持しようとすると、一律に右前輪の駆動力を減少せざるを得ず、トータルの駆動力が減少してしまう。

【0004】

本発明は、前後輪のうちどちらか一方のみが駆動輪の電動車両においても、モータの温度が許容温度を超えないようにししつ、車両の旋回中に発生しているヨーモーメント以上のヨーモーメントの発生を防止し得る技術を提供することを目的とする。

【0005】

一実施形態における駆動力制御装置は、前輪又は後輪のどちらか一方の左右駆動輪にそれぞれ独立して駆動力を発生させる２つのモータと、前記２つのモータのトルクを制限可能なモータトルク制限部と、左右輪のうち、どちらの駆動力が大きいかを判定する駆動力判定部と、車両の旋回時に、左右輪のうちの駆動力が大きい車輪に対応するモータにトルク制限がかかった場合には、左右輪のトータル駆動力を維持するように他方のモータのトルクを増加補正するモータトルク制御部とを備える。

【0006】

本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面とともに以下に詳細に説明される。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】図１は、第１実施形態の電動車両の概略構成図である。

【図2A】図２Ａは，車両コントローラで行われる制御を説明するためのフローチャートである。

【図2B】図２Ｂは、車両コントローラで行われる制御を説明するためのフローチャートである。

【図3】図３は、モータ最大トルクの特性図である。

【図4】図４は、左輪モータの温度制限率の特性図である。

【図5】図５は、左輪モータの温度制限率の特性図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。

【0009】

（第１実施形態）
図１は、第１の実施形態における電動車両１の概略構成図である。

【0010】

図１に示すように、電気自動車１は、前輪２、３、操舵機構６、後輪４、５、後輪駆動部１１を備える。車両前方側に一対設けられる前輪２、３は、操舵機構６のステアリングホイール６ａによって操舵される。この操舵機構６には、前輪２、３の操舵角度を検出する舵角センサ６ｂが設置されている。

【0011】

車両後方側に一対設けられる後輪４、５は、後輪駆動部１１によって駆動される。後輪駆動部１１は、バッテリ１２、インバータ１３、１４、モータ１５、１６、車両コントローラ１７を備える。

【0012】

モータ１５、１６は、左右の後輪４、５を独立して駆動することができるように、左右の後輪４、５ごとに設けられている。以下、右後輪４を駆動するモータ１５を「右後輪モータ」、左後輪５を駆動するモータ１６を「左後輪モータ」という。バッテリ１２に充電された電力は、各後輪モータ１５、１６ごとに設けられたインバータ１３、１４を介して各後輪モータ１５、１６に供給される。各後輪モータ１５、１６は、インバータ１３、１４からの交流電圧値に応じた駆動力を発生させ、その駆動力が出力軸１８、１９を介して後輪４、５（駆動輪）に伝達される。なお、インバータ１３、１４からの交流電圧値は、車両の運転状態に応じて車両コントローラ１７によって制御される。

【0013】

車両コントローラ１７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏインタフェースを有する。車両コントローラ１７には、車速センサ２１、アクセルペダル開度センサ２２、ブレーキペダル開度センサ２３、ポジションセンサ２４、加速度センサ２５、舵角センサ６ｂなどの各種センサの出力が入力される。車速センサ２１は、車両の速度、つまり車速ＶＳＰを検出する。アクセルペダル開度センサ２２は、アクセルペダル開度ＡＰＯ（アクセルペダルの踏み込み量）を検出する。ブレーキペダル開度センサ２３は、ブレーキペダル開度（ブレーキペダル踏み込み量）を検出する。ポジションセンサ２４は、セレクトレバーのポジションを検出する。加速度センサ２５は、車両の加速度を検出する。車両コントローラ１７は、これらの検出値に基づいて、インバータ１３、１４からモータ１５、１６に出力される交流電圧値を制御して、各後輪モータ１５、１６の駆動力を調整する。

【0014】

４つの車輪を個々のモータで駆動する電動車両において、車両の旋回中に例えば左前輪のモータの温度が許容温度を超えることで駆動力を減少させた場合、車両のヨーモーメントを維持するために、左後輪のトルクを増加させる従来装置がある。

【0015】

しかしながら、従来装置は、４輪全てにモータが配置された電動車両において可能になる技術である。このため、図１に示すように、後輪４、５を駆動輪とする電動車両１（前後輪のうちどちらか一方のみが駆動輪の電動車両）には従来装置を適用することができない。

【0016】

そこで第１実施形態では、車両１の旋回時に、左右後輪４、５のうちいずれか一方の駆動力が大きい側のモータにトルク制限がかかった場合には、左右後輪のトータル駆動力を維持するように、他方のモータのトルクを増加補正する。例えば、右後輪モータ１５にトルク制限がかかった場合には、２つの各後輪モータ１５、１６のトータル駆動力を維持するように、左後輪モータ１６のトルクを増加補正する。

【0017】

車両コントローラ１７で行われるこの制御を図２Ａおよび図２Ｂのフローチャートに基づいて説明する。図２Ａ、図２Ｂのフローチャートは、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。

【0018】

ステップＳ１では、モータ温度センサ２６、２７により検出される右後輪モータ１５のモータ温度Ｔｍｒ 、左後輪モータ１６のモータ温度Ｔｍｌを読み込む。ここで、モータ温度には、磁石温度、巻線温度等の概念を含むものとする。ただし、読み込む温度はモータ温度に限定されず、オイル温度やインバータ温度であってもよい。

【0019】

ステップＳ２では、右後輪モータ温度Ｔｍｒと許容温度Ｔ０、および左後輪モータ温度Ｔｍｌと許容温度Ｔ０を比較する。Ｔｍｒ≧Ｔ０である場合やＴｍｌ≧Ｔ０である場合にはトルク制限を行う必要があると判断し、ステップＳ３以降に進む。それ以外の時にはそのまま今回の処理を終了する。

【0020】

ステップＳ３では、モータ最大トルクに各後輪モータの温度制限率を乗算することにより、つまり次式により、各後輪モータ１６、１５のトルク制限値ＬＭＴ＿Ｌ、ＬＭＴ＿Ｒを算出する。
ＬＭＴ＿Ｌ＝ＴＲＱ＿ＭＡＸ×ＲＡＴＥ＿Ｌ …（１）
ＬＭＴ＿Ｒ＝ＴＲＱ＿ＭＡＸ×ＲＡＴＥ＿Ｒ …（２）
ただし、ＬＭＴ＿Ｌ：左後輪モータのトルク制限値、
ＬＭＴ＿Ｒ：右後輪モータのトルク制限値、
ＴＲＱ＿ＭＡＸ：モータ最大トルク、
ＲＡＴＥ＿Ｌ：左後輪モータの温度制限率、
ＲＡＴＥ＿Ｒ：右後輪モータの温度制限率、

【0021】

ここで、（１）式、（２）式のモータ最大トルクＴＲＱ＿ＭＡＸは、モータ回転速度から、図３に示すテーブルを検索することによって算出する。モータ回転速度はモータ回転速度センサ２８により検出する。（１）式の左後輪モータ１６の温度制限率ＲＡＴＥ＿Ｌは、モータ温度センサ２７により検出される左後輪モータ１６のモータ温度から、図４に示すテーブルを検索することによって算出する。（２）式の右後輪モータの温度制限率ＲＡＴＥ＿Ｒは、モータ温度センサ２６により検出される右後輪モータ１５のモータ温度から、図５に示すテーブルを検索することによって算出する。図４、図５に示すように、温度制限率ＲＡＴＥ＿Ｌ、ＲＡＴＥ＿Ｒはそれぞれ、許容温度Ｔ０以下では１．０であり、許容温度Ｔ０を超える温度範囲では、モータ温度が高くなるほど減少し、最終的にゼロとなる。

【0022】

ステップＳ４では、２つの各後輪モータ１５、１６の指令トルクＴＲＱ＿Ｒ、ＴＲＱ＿Ｌの各絶対値を比較する。右後輪モータ１５の指令トルクＴＲＱ＿Ｒの絶対値が左後輪モータ１６の指令トルクＴＲＱ＿Ｌの絶対値以上である場合には、主に車両１の旋回方向によらず、車両を車両上方から見て左（反時計）周りに、モータトルクによるモーメントを付加している状態である。この場合、右後輪モータ１５の温度上昇に起因して右後輪モータ１５のトルクを制限する必要があり得ると判断し、ステップＳ５以降に進む。一方、右後輪モータ１５の指令トルクＴＲＱ＿Ｒの絶対値が左後輪モータ１６の指令トルクＴＲＱ＿Ｌの絶対値未満である場合には、主に車両１の旋回方向によらず、車両を車両上方から見て右（時計）周りに、モータトルクによるモーメントを付加している状態である。この場合、左後輪モータ１６の温度上昇に起因して左後輪モータ１６のトルクを制限する必要があり得ると判断し、図２ＢのステップＳ１３〜Ｓ２０に進む。

【0023】

ここで、車両の旋回方向によらずという意味について説明する。例えば右旋回中にアクセルを踏み込んで加速をすると、アンダーステアが発生し車が外に膨らむ。この場合、ふくらみを防止するために左輪のトルクを大きくすると、アンダーステア傾向が軽減され、より旋回しやすくなる。逆に旋回中にブレーキをかけると、車両はオーバステア傾向を示し、車が内側を向こうとする。この場合、右側のトルクを大きくすると、オーバステア傾向が軽減される。この様に、旋回方向によらず、左右のトルクの大きさを調整すると、車の挙動をコントロールできるので、様々な車両の挙動特性を作り出すことが可能となる。

【0024】

上記各後輪モータ１５の指令トルクＴＲＱ＿Ｌ、ＴＲＱ＿Ｒは次のようにして算出している。すなわち、基本駆動力とモーメントトルクとに分けて考える。基本駆動力は従来の電気車両と同様に、アクセルペダル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰをパラメータとして要求駆動力を算出し、それを左右の駆動輪に半分ずつ分配することで各駆動輪の要求駆動力を算出する。この各駆動輪の要求駆動力をタイヤ半径やギア比を考慮して、モータ軸トルクに変換する。一方、モーメントトルクは、アクセルペダル開度ＡＰＯやブレーキペダル開度、操舵角、車速等に基づいて算出する。上記のモータ軸トルクに対してモーメントトルクをそれぞれ加減算することによって、各後輪モータ１５、１６の各指令トルクＴＲＱ＿Ｌ、ＴＲＱ＿Ｒを算出する。

【0025】

ステップＳ４で各指令トルクの絶対値で比較するのは、各後輪モータ１５、１６は、駆動時（指令トルクは正）でも、制動時（指令トルクは負）でもトルクが作用すれば、各後輪モータ１５、１６の温度が上昇するためである。言い換えると、各後輪モータ１５、１６の駆動時、制動時に拘わらず、最適な制限を各後輪モータ１５、１６にかけるためである。ここでは、各後輪モータ１５、１６に制限をかけるか否かの判定に用いるパラメータとして、各後輪モータの指令トルクを用いているが、指令トルクに限定されるものでない。例えば、指令トルクに代えて各後輪モータ１５、１６の実トルクを用いることができる。各後輪モータ１５、１６の実トルクは、モータ電流から求めることができる。

【0026】

ステップＳ５では、右後輪モータ１５のトルク制限値ＬＭＴ＿Ｒと右後輪モータ１５の指令トルクＴＲＱ＿Ｒを比較する。右後輪モータ１５のトルク制限値ＬＭＴ＿Ｒが右後輪モータ１５の指令トルクＴＲＱ＿Ｒ未満である場合には、右輪モータ１５のトルクを制限する必要がある。この場合には、ステップＳ６に進み、２つの各後輪モータ１５、１６の指令トルクの平均トルクＴＲＱ＿Ｍを次式により算出する。
ＴＲＱ＿Ｍ＝（ＴＲＱ＿Ｒ＋ＴＲＱ＿Ｌ）／２ …（３）

【0027】

ステップＳ６では、指令トルクＴＲＱ＿Ｒからトルク制限値ＬＭＴ＿Ｒを差し引いた値を、右後輪モータ１５に制限をかけるトルク補正量ＴＤＲとして、つまり次式により、右後輪トルクのトルク補正量ＴＤＲを算出する。
ＴＤＲ＝ＴＲＱ＿Ｒ−ＬＭＴ＿Ｒ …（４）

【0028】

ステップＳ７では、右後輪モータ１５のトルク制限値ＬＭＴ＿Ｒと、２つの各後輪モータ１５、１６の平均トルクＴＲＱ＿Ｍを比較する。右後輪モータ１５のトルク制限値ＬＭＴ＿Ｒが平均トルクＴＲＱ＿Ｍ以上である場合には、ステップＳ８に進み、２つの各後輪モータ１５、１６へのトルク補正を実行する。すなわち、右後輪モータ１５についてはトルク補正値ＴＤＲの分だけ減少させる（制限する）ため、右後輪モータ１５の指令トルクＴＲＱ＿Ｒからトルク補正値ＴＤＲの分だけ差し引いた値を改めて右後輪モータ１５の指令トルクＴＲＱ＿Ｒとする。つまり、次式により、右後輪モータ１５の指令トルクＴＲＱ＿Ｒを減少補正する。
ＴＲＱ＿Ｒ＝ＴＲＱ＿Ｒ−ＴＤＲ …（５）

【0029】

一方、左後輪モータ１６の指令トルクＴＲＱ＿Ｌにトルク補正値ＴＤＲを加算した値を改めて左後輪モータ１６の指令トルクＴＲＱ＿Ｌとする。つまり、次式により左後輪モータ１６の指令トルクＴＲＱ＿Ｌを増大補正する。
ＴＲＱ＿Ｌ＝ＴＲＱ＿Ｌ＋ＴＤＲ …（６）

【0030】

ここで、トルク制限がかかる側のモータではない左後輪モータの指令トルクを増大補正するのは、２つの各後輪モータのトータルトルクを優先し、２つの各後輪モータ１５、１６のトータルのトルクを維持して車両挙動が不安定にならないようにするためである。

【0031】

２つの各後輪モータ１５、１６のトルクを同時に変化させる理由は次の通りである。すなわち、２つの各後輪モータ１５、１６のトルクを同時に変化させないと、車両の前後方向の駆動力や制動力が変化し、前後Ｇとして現れることになるので、これを避けるためである。一方、横方向の変化は、例えば横風が入って車両が流され、進路が多少ずれるなどというケースと同様に考えられる。このようなケースの場合、ドライバが多少の修正操舵で対応している。上記のトルク補正値ＴＤＲとして、上記ケースのように、ドライバが多少の修正操舵で対応できる程度のモーメント量に設定してあるので、左後輪モータ１６の指令トルクを増大補正しても、車両挙動にあまり影響はないと考えられる。言い換えると、モーメント量の制限にリミッタをつけているので、車両挙動の急変を防止できる。

【0032】

一方、ステップＳ７で右後輪モータ１５のトルク制限値ＬＭＴ＿Ｒが平均トルクＴＲＱ＿Ｍ未満である場合には、ステップＳ９に進み、左右の各後輪モータ１５、１６へのトルク補正を実行する。ここでは、右後輪モータ１５のトルク制限値ＬＭＴ＿Ｒをそのまま右後輪モータ１５のトルク指令値ＴＲＱ＿Ｒとする。つまり、次式により、右後輪モータ１５のトルク指令値ＴＲＱ＿Ｒを算出する。
ＴＲＱ＿Ｒ＝ＬＭＴ＿Ｒ …（７）

【0033】

左後輪モータ１６のトルク指令値ＴＲＱ＿Ｌと右後輪モータ１５のトルク指令値ＴＲＱ＿Ｒとを等しくするため、次式により、左後輪モータ１６のトルク指令値ＴＲＱ＿Ｌを算出する。
ＴＲＱ＿Ｌ＝ＴＲＱ＿Ｒ …（８）

【0034】

（７）式、（８）式は、一旦はモーメントをキャンセルして２つの各後輪モータ１５、１６の駆動力を同一にするものである。それでも指令トルクが右後輪モータ１５のトルク制限値ＬＭＴ＿Ｒにはまだ到達していないので、モーメントをつけずに駆動力を絞る方向で、２つの各後輪モータ１５、１６を同一のトルク値に補正したものである。２つの各後輪モータ１５、１６のトータルの駆動力が下がってしまうことは、通常の１モータの電気車両の場合に、温度制限がかかるシーン・車両挙動と同一である。

【0035】

ステップＳ７で右後輪モータ１５のトルク制限値ＬＭＴ＿Ｒが平均トルクＴＲＱ＿Ｍ以上である場合と、右後輪モータ１５のトルク制限値ＬＭＴ＿Ｒが平均トルクＴＲＱ＿Ｍ未満である場合とでトルクの補正方法を異ならせた理由は次の通りである。トルク制限値ＬＭＴ＿Ｒが平均トルクＴＲＱ＿Ｍ以上の場合には、結果的にモーメントトルクが残るケースとなる。この場合は、ステップＳ８で前述したように、制限がかかっている方の右後輪モータ１５でモーメントトルクが減少し、制限がかかっていない方の左後輪モータ１６の駆動トルクを増加させる操作を行う。一方、トルク制限値ＬＭＴ＿Ｒが平均トルクＴＲＱ＿Ｍ未満である場合には、駆動力自体を減少させることになる。このように、考え方が相違するため、トルクの補正方法を切換える必要がある。

【0036】

上記ステップＳ５で右後輪モータ１５のトルク制限値ＬＭＴ＿Ｒが右後輪モータ１５の指令トルクＴＲＱ＿Ｒ以上である場合には、右後輪モータ１５のトルクを制限する必要がない。この場合には、ステップＳ６〜Ｓ９を飛ばして、ステップＳ１０〜Ｓ１２の左後輪モータ１６のトルクチェックへと進む。

【0037】

ステップＳ１０では、左後輪モータ１６の指令トルクＴＲＱ＿Ｌと左後輪モータ１６のトルク制限値ＬＭＴ＿Ｌを比較する。左後輪モータ１６の指令トルクＴＲＱ＿Ｌがトルク制限値ＬＭＴ＿Ｌ以上である場合には、左後輪モータ１６のトルクを制限する必要がある。この場合にはステップＳ１１に進み、左後輪モータの指令トルクＴＲＱ＿Ｌからトルク制限値ＬＭＴ＿Ｌを差し引いた値を左後輪モータ１６に制限をかけるトルク補正量ＴＤＬとして、つまり次式により、左後輪トルク１６のトルク補正量ＴＤＬを算出する。
ＴＤＬ＝ＴＲＱ＿Ｌ−ＬＭＴ＿Ｌ …（９）

【0038】

ステップＳ１２では、２つの各後輪モータ１５、１６へのトルク補正を実行する。すなわち、右後輪モータ１５については、右後輪モータ１５のトルク指令値ＴＲＱ＿Ｒをトルク補正値ＴＤＬの分だけ減少させた値を改めて右後輪モータ１５のトルク指令値ＴＲＱ＿Ｒとする。つまり、次式により、右後輪モータ１５の指令トルクＴＲＱ＿Ｒを算出する。
ＴＲＱ＿Ｒ＝ＴＲＱ＿Ｒ−ＴＤＬ …（１０）

【0039】

（１０）式は、右後輪モータ１５の指令トルクをいきなり左後輪モータ１６のトルク制限値ＬＭＴ＿Ｌにすることを意味する。

【0040】

左後輪モータ１６についても、左後輪モータ１６のトルク指令値ＴＲＱ＿Ｌをトルク補正値ＴＤＬだけ減少させた値を改めて左後輪モータ１６のトルク指令値ＴＲＱ＿Ｌとする。つまり、次式により、左後輪モータ１６の指令トルクＴＲＱ＿Ｌを算出する。
ＴＲＱ＿Ｌ＝ＴＲＱ＿Ｌ−ＴＤＬ …（１１）

【0041】

（１０）式、（１１）式によって各後輪モータ１５、１６から同じ値のトルク補正値ＴＤＬを差し引く理由は、ヨーレイト優先のためである。ここでいう「ヨーレイト優先」とは、右後輪モータ１５の指令トルクＴＲＱ＿Ｒ、左後輪モータ１６の指令トルクＴＲＱ＿Ｌから同じ値（ＴＤＬ）を差し引くことによって、トルク補正の前後でヨーレイトが過大化しないようにすることをいう。この場合、左右輪のモータのトータル駆動力が低下するので、トルク補正前後でヨーレイトが過大化しない範囲であれば、トータルの駆動力に合わせたヨーモーメントを付与するよう、モータトルクの補正を行ってもよい。

【0042】

一方、ステップＳ１３〜Ｓ２０の操作は、ステップＳ５〜Ｓ１２の操作と同様である。ステップＳ５〜Ｓ１２の操作で右後輪モータと左後輪モータとを入れ換えたものがステップＳ１３〜２０の操作である。よって、ステップＳ１３〜Ｓ２０の説明は省略する。

【0043】

ここで、本実施形態の作用効果を説明する。

【0044】

本実施形態における電動車両の駆動力制御装置は、２つの各後輪モータ１５、１６（前輪又は後輪のどちらか一方の左右駆動輪にそれぞれ独立して駆動力を発生させるモータ）と、各後輪モータ１６、１５のトルクを制限する車両コントーラ１７（モータトルク制限部）と、左右輪のうち、どちらの駆動力が大きいかを判定する駆動力判定部（図２ＡのステップＳ８参照）と、車両１の旋回時に、右後輪モータ１５（左右輪のうちいずれか一方の駆動力が大きい側のモータ）にトルク制限がかかった場合には２つの各後輪モータ１５、１６のトータル駆動力（左右輪のトータル駆動力）を維持するように左後輪モータ１６（他方のモータ）のトルクを増加補正するモータトルク制御部（図２ＡのステップＳ４、Ｓ８参照）とを備えている。本実施形態によれば、右後輪モータ１５のモータトルクが制限された場合でも、車両１の旋回中に発生しているヨーモーメント以上のヨーモーメントの発生を防止できるため、車両挙動の不安定化を回避できる。また、駆動力が大きい側の右後輪モータ１５にトルク制限がかかった場合には、２つの各後輪モータ１５、１６のトータルの駆動力を維持できるため、車速を維持できる。

【0045】

本実施形態によれば、モータトルク制御部は、駆動力が小さい側の左後輪モータ１６にトルク制限がかかった場合には、２つの各後輪モータ１５、１６のトルク差（左右輪のトルク差）を維持するように、右後輪モータ１５のモータトルク（他方のモータトルク）を減少補正させるので（図２ＡのステップＳ４、Ｓ１０、Ｓ１２参照）、意図しないヨーモーメントの過大化を防止できる。

【0046】

本実施形態によれば、左右輪のうちいずれか一方の駆動力が大きいか否かを、２つの各輪モータ１５、１６のトルク（左右のモータトルク）の絶対値で判定するので（図２ＡのステップＳ４参照）、車両１の駆動時、制動時によらず、最適なトルク制限をかけることができる。

【0047】

本実施形態によれば、右後輪モータ１５（左右輪のうちいずれか一方の駆動力が大きい側のモータ）にトルク制限がかかった場合に、右後輪モータ１５（その大きい側のモータ）のトルク制限の計算を先にする（図２ＡでステップＳ５〜Ｓ９がステップＳ１０〜Ｓ１２より先にある点を参照）。従って、トルクの大きい右後輪モータ１５の方はモーメント量が減少するが、その際、トルクが小さい左後輪モータ１６の方は、モーメント量の減少によりトルクが大きくなる。その後、トルクが小さい左後輪モータ１６の方の状況に応じて、２つの各後輪モータ１５、１６全体のトルクを調整することができるので、演算が複雑にならないようにすることができる。

【0048】

上述した実施形態では、後輪を駆動輪とする電動車両で説明したが、前輪を駆動輪とする電動車両に対しても本発明を適用できる。

【0049】

本願は、２０１２年３月１２日に日本国特許庁に出願された特願２０１２−０５４７３１に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

【図1】

【図2A】

【図2B】

【図3】

【図4】

【図5】