特許 5792117 固定構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5792117

(24)【登録日】2015年8月14日

(45)【発行日】2015年10月7日

(54)【発明の名称】固定構造

(51)【国際特許分類】

   F16F 15/08 20060101AFI20150917BHJP

   F16F 1/373 20060101ALI20150917BHJP

   B60S 1/18 20060101ALN20150917BHJP

   B60S 1/34 20060101ALN20150917BHJP

【ＦＩ】

   F16F15/08 B

   F16F1/373

   F16F15/08 E

   !B60S1/18 Z

   !B60S1/34 B

【請求項の数】3

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2012-114637(P2012-114637)

(22)【出願日】2012年5月18日

(65)【公開番号】特開2013-241976(P2013-241976A)

(43)【公開日】2013年12月5日

【審査請求日】2014年5月1日

(73)【特許権者】

【識別番号】000144027

【氏名又は名称】株式会社ミツバ

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】596002767

【氏名又は名称】トヨタ自動車九州株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100080001

【弁理士】

【氏名又は名称】筒井 大和

(74)【代理人】

【識別番号】100093023

【弁理士】

【氏名又は名称】小塚 善高

(74)【代理人】

【識別番号】100117008

【弁理士】

【氏名又は名称】筒井 章子

(72)【発明者】

【氏名】徳中 博樹

(72)【発明者】

【氏名】久木原 誠

【審査官】 岩田 健一

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００１−０９０７７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−１３９２５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−００８１２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第０６１３１８７５（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｆ １５／０８

Ｆ１６Ｆ １／３７３

Ｂ６０Ｓ １／１８

Ｂ６０Ｓ １／３４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

相互に固定される第１の部材及び第２の部材と、前記第１の部材に設けられた取付孔と、この取付孔に取り付けられたゴム部材と、このゴム部材に形成された軸孔と、この軸孔に取り付けられた円筒部材と、この円筒部材に挿入され、かつ、前記第１の部材と前記第２の部材とを相互に固定する軸部材と、この軸部材に設けられており、かつ、前記第１の部材と前記第２の部材とを相互に固定する際に、前記第２の部材との間に前記ゴム部材及び前記円筒部材が介在される押さえ部材とを有する固定構造であって、
前記ゴム部材は、前記第２の部材と接触する部分、及び前記押さえ部材と接触する部分の少なくとも一方に、前記円筒部材の中心線を中心として円周方向に沿って形成され、かつ、前記中心線に沿った方向の深さを備えた溝を有し、
前記ゴム部材は、前記中心線を中心とする半径方向で前記溝により隔てられた内側部と外側部とを有し、
前記内側部は、前記半径方向で前記外側部よりも内側に位置し、
前記内側部は、前記溝の底部側を基端側とし、かつ、前記溝の開口部側を自由端側として前記中心線に沿った方向に延ばされており、
前記内側部の前記自由端側における前記半径方向の幅が、前記内側部の基端側における前記半径方向の幅以上に設定され、
前記溝は、前記中心線を中心とする同一円周上に複数設けられており、
前記外側部は、前記溝を形成する第１壁面を備え、
前記第１壁面は、前記底部側から前記開口部側に近づくほど前記軸孔から離れる向きに傾斜しており、
前記複数の溝同士の間に、前記内側部と前記外側部とを接続する接続部が設けられており、前記内側部が前記半径方向で外側に弾性変形し易くなっていることを特徴とする固定構造。

【請求項2】

請求項１記載の固定構造において、前記内側部は、前記溝を形成する第２壁面を備え、
前記第２壁面は前記中心線と平行であり、かつ、前記軸孔の内周面は前記中心線と平行であることにより、前記内側部の前記自由端側における前記半径方向の幅が、前記内側部の前記基端側における前記半径方向の幅と同じに設定されていることを特徴とする固定構造。

【請求項3】

請求項１記載の固定構造において、前記第２壁面は、前記中心線に対して傾斜しており、前記軸孔の内周面は前記中心線と平行であることにより、前記内側部の前記自由端側における前記半径方向の幅が、前記内側部の基端側における前記半径方向の幅よりも大きく設定されていることを特徴とする固定構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、第１の部材と第２の部材とを軸部材を用いて固定する固定構造であり、特に、第１の部材と第２の部材との固定部分にゴム部材が介在されている固定構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、第１の部材と第２の部材とを軸部材を用いて固定する固定構造が知られており、その固定構造の一例が特許文献１、特許文献２に記載されている。特許文献１に記載された固定構造は、ワイパフレーム（第１の部材）を車体（第２の部材）に固定するものである。ワイパフレームは、ワイパモータ及びワイパアームが取り付けられた部材であり、ワイパフレームには取付孔が設けられている。この取付孔にはフローティングゴム（ゴム部材）が装着されている。フローティングゴムは、環状部と、環状部から外側に向けて延ばされた２つの鍔部とを備えている。２つの鍔部は共に環状に構成されている。環状部は、ワイパフレームの取付孔に嵌め込まれており、２つの鍔部の間にワイパフレームが位置している。また、環状部内には円筒部材が挿入されている。

【0003】

一方、車体には孔が形成されている。さらに、ワイパフレームを車体パネルに固定するためのボルト（軸部材）及びナットを有する。ボルトの軸部にはワッシャ（押さえ部材）が取り付けられており、その軸部の先端側には雄ねじ部が形成されている。そして、円筒部材内にボルトの軸部を挿入し、かつ、その軸部を孔に挿入して、雄ねじ部にナットを取り付けてボルトを締め付けると、ワッシャと車体との間にフローティングゴム、カラーが介在された状態で、ワイパフレームが車体に固定されるようになっている。このように構成された特許文献１の固定構造は、ワイパフレームの振動成分をフローティングゴムの弾性変形によって減衰することにより、振動が車体に伝達されることを抑制している。

【0004】

特許文献２に記載された固定構造は、ワイパアームを支持するピボット軸と、ピボット軸を支持するホルダ部と、ホルダ部を車体（第２の部材）に取り付ける取付部（第１の部材）とを有している。取付部には取付孔が設けられており、取付孔には防振ゴム（ゴム部材）が取り付けられている。さらに、防振ゴムには筒孔が設けられており、筒孔には円筒部材が挿入されている。さらに、車体には孔が形成されており、孔及び円筒部材に挿入されるボルトを有する。ボルトは頭部及び軸部を有し、軸部には雄ねじ部が形成されている。そして、軸部を孔及び円筒部材に挿入するとともに、ナット（押さえ部材）を雄ねじ部に取り付けて、ボルトを締め付けることにより、取付部が車体に固定されるように構成されている。すなわち、ナットと車体との間に防振ゴム、円筒部材が介在された状態で、取付部が車体に固定される。

【0005】

上記の特許文献１、２に記載された固定構造は、第１の部材の振動をゴム部材の弾性変形によって減衰することにより、振動が第２の部材に伝達されることを抑制している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２００１−９０７７９号公報

【特許文献2】特開２００５−１５３８７８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、上述の特許文献１、２に記載された固定構造は、軸部材を用いて第１の部材と第２の部材とを固定する際に、軸部材を締め付けたときの圧縮荷重によりゴム部材が弾性変形し、ゴム部材が第２の部材と円筒部材との間、または押さえ部材と円筒部材との間のうち、少なくとも一方に挟まれる問題があった。

【0008】

本発明の目的は、軸部材を用いて第１の部材と第２の部材とを固定する際に、ゴム部材が第２の部材と円筒部材との間、または押さえ部材と円筒部材との間のうち、少なくとも一方に挟まれることを防止することの可能な固定構造を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の固定構造は、相互に固定される第１の部材及び第２の部材と、前記第１の部材に設けられた取付孔と、この取付孔に取り付けられたゴム部材と、このゴム部材に形成された軸孔と、この軸孔に取り付けられた円筒部材と、この円筒部材に挿入され、かつ、前記第１の部材と前記第２の部材とを相互に固定する軸部材と、この軸部材に設けられており、かつ、前記第１の部材と前記第２の部材とを相互に固定する際に、前記第２の部材との間に前記ゴム部材及び前記円筒部材が介在される押さえ部材とを有する固定構造であって、前記ゴム部材は、前記第２の部材と接触する部分、及び前記押さえ部材と接触する部分の少なくとも一方に、前記円筒部材の中心線を中心として円周方向に沿って形成され、かつ、前記中心線に沿った方向の深さを備えた溝を有し、前記ゴム部材は、前記中心線を中心とする半径方向で前記溝により隔てられた内側部と外側部とを有し、前記内側部は、前記半径方向で前記外側部よりも内側に位置し、前記内側部は、前記溝の底部側を基端側とし、かつ、前記溝の開口部側を自由端側として前記中心線に沿った方向に延ばされており、前記内側部の前記自由端側における前記半径方向の幅が、前記内側部の基端側における前記半径方向の幅以上に設定され、前記溝は、前記中心線を中心とする同一円周上に複数設けられており、前記外側部は、前記溝を形成する第１壁面を備え、前記第１壁面は、前記底部側から前記開口部側に近づくほど前記軸孔から離れる向きに傾斜しており、前記複数の溝同士の間に、前記内側部と前記外側部とを接続する接続部が設けられており、前記内側部が前記半径方向で外側に弾性変形し易くなっていることを特徴とする。

【0011】

本発明の固定構造は、前記内側部は、前記溝を形成する第２壁面を備え、前記第２壁面は前記中心線と平行であり、かつ、前記軸孔の内周面は前記中心線と平行であることにより、前記内側部の前記自由端側における前記半径方向の幅が、前記内側部の前記基端側における前記半径方向の幅と同じに設定されていることを特徴とする。

【0012】

本発明の固定構造は、前記第２壁面は、前記中心線に対して傾斜しており、前記軸孔の内周面は前記中心線と平行であることにより、前記内側部の前記自由端側における前記半径方向の幅が、前記内側部の基端側における前記半径方向の幅よりも大きく設定されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0013】

本発明の固定構造によれば、軸部材を円筒部材に挿入し、かつ、押さえ部材と第２の部材との間にゴム部材が介在された状態で、第１の部材と第２の部材とを固定するにあたり、ゴム部材に対して中心線に沿った方向の圧縮荷重が加えられると、内側部は、中心線の半径方向で外側部に向けて弾性変形する。したがって、内側部が、第１の部材と押さえ部材との間、または第２の部材と円筒部材との間のうち、少なくとも一方に挟まれることを防止できる。

【0014】

本発明の固定構造によれば、内側部と外側部とが接続部により接続されているため、内側部が外側部に向けて弾性変形し易い。

【0015】

本発明の固定構造によれば、内側部が軸孔に向けて弾性変形することを、一層確実に回避できる。

【0016】

本発明の固定構造によれば、内側部が軸孔に向けて弾性変形することを、さらに確実に回避できる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の固定構造の第１実施形態であり、ボルトを締め付ける前の状態を示す正面断面図である。

【図2】本発明の固定構造の第１実施形態に用いるマウントラバーの底面図である。

【図3】図１に示された第１実施形態において、ボルトの締め付けを完了した状態を示す正面断面図である。

【図4】本発明の固定構造の第２実施形態を示す正面断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

本発明の固定構造は、例えば車両に用いることが可能であり、具体的には、電動モータを取付けたブラケットを、車体に固定する場合に用いることができる。以下、本発明の固定構造の実施形態を、図面を用いて詳細に説明する。

【0019】

（第１実施形態）
本発明の固定構造の第１実施形態を図１〜図３に示す。図１〜図３に示す固定構造１０は、車両のワイパ装置（図示せず）を車体パネル１１に固定する例である。ワイパ装置は、車両のガラスを払拭するワイパアーム（図示せず）と、ワイパアームを動作させる電動モータ（図示せず）と、電動モータが取付けられたブラケット１２とを有する。ブラケット１２は金属材料により構成された板状部材である。ブラケット１２には、取付孔１２ａが厚さ方向に貫通して設けられている。車体パネル１１には、孔１１ａが厚さ方向に貫通して設けられている。孔１１ａの内径は取付孔１２ａの内径よりも小さい。

【0020】

また、ブラケット１２の取付孔１２ａにはマウントラバー１３が取り付けられている。マウントラバー１３は、ブラケット１２と車体パネル１１との間で振動が伝達されることを抑制するために設けられている。マウントラバー１３はゴム材料により一体成形された環状体である。マウントラバー１３には軸孔１３ａが貫通して形成されている。軸孔１３ａは中心線Ａを中心として形成されており、軸孔１３ａの内径は中心線Ａに沿った方向で一定に構成されている。また、マウントラバー１３の外周面には全周に亘って環状溝１３ｂが形成されている。そして、マウントラバー１３の環状溝１３ｂには、ブラケット１２における取付孔１２ａを形成する部分が嵌まり込んで、ブラケット１２にマウントラバー１３が固定されている。

【0021】

マウントラバー１３の軸孔１３ａには、円筒形状のカラー１４が挿入されている。カラー１４は金属材料により構成されており、カラー１４は、後述するボルトの締め付け量を規制する要素である。マウントラバー１３に対して、カラー１４の中心線Ａに沿った方向の荷重が与えられていない状態、つまり、無負荷状態であるとき、中心線Ａに沿った方向におけるマウントラバー１３の長さは、中心線Ａに沿った方向におけるカラー１４の長さを超える値を有している。

【0022】

また、固定構造１０は、ブラケット１２を車体パネル１１に固定するボルト１５を有する。ボルト１５は、軸部１５ａと、軸部１５ａの一端に形成された頭部１５ｂとを有しており、軸部１５ａの外周面には雄ねじ部１５ｃが形成されている。そして、ボルト１５は、中心線Ａに沿った方向で頭部１５ｂと車体パネル１１との間にマウントラバー１３が位置するように、軸部１５ａがカラー１４の内部及び孔１１ａに挿入されている。また、軸部１５ａには、金属材料により構成された環状のワッシャ１６が取り付けられている。ワッシャ１６は、ボルト１５とは物理的に別の部材であり、ワッシャ１６は、中心線Ａに沿った方向でカラー１４と頭部１５ｂとの間に位置している。ワッシャ１６の外径はカラー１４の外径よりも大きく、ワッシャ１６の内径はカラーの外径よりも小さい。図１、図３においては、ワッシャ１６の外径がマウントラバー１３の外径と同一である例が示されている。

【0023】

さらに、雄ねじ部１５ｃにはナット１７が取り付けられている。ナット１７は金属材料により構成されており、ナット１７の内周面に雌ねじ部１７ａが形成されている。ナット１７は車体パネル１１に溶接固定されていてもよいし、車体パネル１１に溶接固定されていなくてもよい。そして、ボルト１５を回転させて締め付けることにより、ワッシャ１６と車体パネル１１との間にマウントラバー１３、カラー１４が介在された状態で、図３のようにブラケット１２が車体パネル１１に固定されている。

【0024】

このように、ブラケット１２が車体パネル１１に固定された状態で、マウントラバー１３は、中心線Ａに沿った方向における一方の端部が車体パネル１１に接触しており、中心線Ａに沿った方向における他方の端部がワッシャ１６に接触している。そして、マウントラバー１３と車体パネル１１との接触部分、またはマウントラバー１３とワッシャ１６との接触部分のうち、少なくとも一方に、中心線Ａを中心とする円周方向に沿った溝１８が形成されている。第１実施形態においては、マウントラバー１３と車体パネル１１との接触部分、及びマウントラバー１３とワッシャ１６との接触部分の両方に溝１８が形成されている。すなわち、中心線Ａに沿った方向において、環状溝１３ｂの両側に溝１８が配置されている。また、溝１８は中心線Ａに沿った方向の深さを有している。

【0025】

マウントラバー１３は、図１に示すように環状溝１３ｂを中心として上下対称の形状を有している。このため、便宜上、マウントラバー１３と車体パネル１１との接触部分に形成された溝１８について構造を具体的に説明する。溝１８は、中心線Ａを取り囲むように同一円周上に複数配置されている。図１のように、中心線Ａを含む断面内において、溝１８は、２つの壁面１８ａ，１８ｂを有する楔形状に構成されている。このように、マウントラバー１３に溝１８が形成されることにより、マウントラバー１３には、中心線Ａを中心とする半径方向において、溝１８により隔てられた内側部１３ｃ及び外側部１３ｄが形成されている。中心線Ａを中心とする半径方向で、内側部１３ｃは外側部１３ｄよりも内側に位置している。また、内側部１３ｃは、溝１８の底部側１８ｅに相当する部分を基端側１３ｆとし、溝１８の開口部側１８ｆに相当する部分を自由端側１３ｇとして、中心線Ａに沿った方向に延ばされている。ここで、溝１８の開口部側１８ｆとは、溝１８のうち、車体パネル１１に最も近い部分を意味し、溝１８の底部側１８ｅとは、溝１８のうち、環状溝１３ｂに最も近い部分を意味する。

【0026】

さらに、図２に示すように、溝１８はそれぞれ円弧形状を有しており、中心線Ａを中心とする円周方向において、溝１８同士の間には接続部１３ｅが設けられている。接続部１３ｅは内側部１３ｃと外側部１３ｄとを接続している。中心線Ａを中心とする円周方向において、溝１８の長さ、接続部１３ｅの長さ、溝１８の数等は任意に設定可能である。

【0027】

すなわち、中心線Ａを中心とする円周方向において、複数の溝１８同士は、接続部１３ｅを隔てて間欠的に配置されている。また、壁面１８ａ，１８ｂのうち、中心線Ａを中心とする半径方向で内側に位置する壁面１８ａは、中心線Ａと平行である。これに対して、壁面１８ｂは中心線Ａに対して交差するように傾斜している。具体的には、壁面１８ｂは、車体パネル１１に近づくほど、中心線Ａから離れる向きに傾斜している。

【0028】

前記のように、軸孔１３ａの内径は中心線Ａに沿った方向で一定であり、かつ、壁面１８ａは中心線Ａと平行である。このため、内側部１３ｃは、中心線Ａを中心とする半径方向の幅Ｒ１は、中心線Ａに沿った方向で一定となっている。すなわち、内側部１３ｃの自由端側１３ｇにおける幅Ｒ１と、内側部１３ｃの基端側１３ｆにおける幅Ｒ１とは同じである。

【0029】

このように、マウントラバー１３は、複数の溝１８が形成されていることにより、中心線Ａを中心とする半径方向の強度が弱められている。具体的に説明すると、内側部１３ｃは、中心線Ａを中心とする半径方向で外側、すなわち、溝１８に向けて弾性変形し易くなっている。なお、マウントラバー１３とワッシャ１６との接触部分にも、溝１８が設けられている。すなわち、中心線Ａを中心とする半径方向で内側部１３ｃ及び外側部１３ｄが設けられている。なお、マウントラバー１３とワッシャ１６との接触部分に設けた溝１８の形状、構造、内側部１３ｃ及び外側部１３ｄの形状、構造は、マウントラバー１３と車体パネル１１との接触部分に設けられた溝１８、内側部１３ｃ、外側部１３ｄの形状、構造とは上下対称であり、前記説明のうち「車体パネル１１」を「ワッシャ１６」と読み替えればよい。

【0030】

次に、ボルト１５を用いて、ブラケット１２を車体パネル１１に固定する作業（工程）を説明する。まず、ブラケット１２を車体パネル１１に固定する前に、マウントラバー１３の軸孔１３ａにカラー１４を挿入する。そして、カラー１４と車体パネル１１の孔１１ａとを同軸に配置するとともに、ボルト１５の軸部１５ａをカラー１４の内部に挿入し、かつ、軸部１５ａを孔１１ａに挿入し、ボルト１５を回転させて雄ねじ部１５ｃをナット１７にねじ込むことで、ボルト１５を締め付ける。

【0031】

ここで、マウントラバー１３に対して、中心線Ａに沿った方向の圧縮荷重が作用していない状態では、カラー１４の長さはマウントラバー１３の長さよりも短い。これは、ボルト１５を締め付けたときにマウントラバー１３を弾性変形させて、マウントラバー１３をワッシャ１６及び車体パネル１１の両方に確実に接触させるための構成である。このため、マウントラバー１３が弾性変形する前の段階において、マウントラバー１３の中心線Ａに沿った方向の両端は、車体パネル１１及びワッシャ１６に接触する。

【0032】

これに対して、中心線Ａに沿った方向でカラー１４の一端部はワッシャ１６に接触するが、中心線Ａに沿った方向でカラー１４の他端部は車体パネル１１には接触しない。そして、ボルト１５を締め付けて軸部１５ａが中心線Ａに沿った方向に移動すると、ワッシャ１６と車体パネル１１とによりマウントラバー１３が挟み付けられる。そして、中心線Ａに沿った方向でカラー１４の一端がワッシャ１６に接触し、カラー１４の他端が車体パネル１１に接触した時点で、ボルト１５の締め付けが完了し、ブラケット１２が車体パネル１１に固定される。

【0033】

上記のようにしてボルト１５を締め付ける過程において、マウントラバー１３には中心線Ａに沿った方向の圧縮荷重が加えられて、マウントラバー１３が弾性変形する。そして、マウントラバー１３の長さはカラー１４の長さよりも長いため、カラー１４と車体パネル１１との間に、マウントラバー１３の内周部分が挟まる可能性がある。しかしながら、第１実施形態においては、マウントラバー１３の内側部１３ｃが、中心線Ａを中心とする半径方向で外側に向けて弾性変形し易くなっている。

【0034】

このため、内側部１３ｃがカラー１４と車体パネル１１との間に挟まること、すなわち、噛み込みを防止でき、マウントラバー１３の組み付け状態を安定したものとすることができる。したがって、ボルト１５の締め付け量不足、ボルト１５の締め付けトルク不足、ボルト１５の緩み等を回避することができる。また、カラー１４とワッシャ１６とが接触していない状態でボルト１５を締め付けた場合においても、ワッシャ１６に接触する部分に設けられた内側部１３ｃが、上記と同様の原理により半径方向で外側に向けて弾性変形する。したがって、内側部１３ｃがカラー１４とワッシャ１６との間に挟まることを防止できる。また、内側部１３ｃと外側部１３ｄとが接続部１３ｅにより接続されているため、内側部１３ｃが軸孔１３ａ側に弾性変形することを確実に回避できる。

【0035】

また、マウントラバー１３に溝１８を設け、溝１８及び内側部１３ｃの形状、構造を特定することにより、マウントラバー１３の内側部１３ｃがカラー１４と車体パネル１１との間、またはカラー１４とワッシャ１６との間のうち、少なくとも一方に挟まることを防止できる。したがって、マウントラバー１３が挟まれることを防止するために、専用の部品を新たに設ける必要はなく、新たな部品を取り付ける工程も必要はない。さらに、マウントラバー１３に溝１８を形成することで、内側部１３ｃを弾性変形し易くしているから、ゴム材料を低減させることができる。したがって、マウントラバー１３の製造コストを低減することができる。

【0036】

このように、ボルト１５を用いてブラケット１２が車体パネル１１に固定された状態において、電動モータの駆動によりワイパアームが揺動運動する。また、電動モータの駆動により発生する振動は、マウントラバー１３が弾性変形して減衰されるため、その振動が車体パネル１１に伝達されることを抑制できる。また、マウントラバー１３は外側部１３ｄを有し、外側部１３ｄが車体パネル１１及びワッシャ１６に密着することで接触面積を確保し、中心線Ａに対して垂直な平面内で、マウントラバー１３と、車体パネル１１及びワッシャ１６との接触部分に滑りが生じることを抑制できる。さらに、外側部１３ｄがあることで、中心線Ａに沿った方向、中心線Ａと交差する平面に沿った方向において、マウントラバー１３の強度を確保することができ、振動を減衰する機能を維持できる。

【0037】

（第２実施形態）
次に、本発明における固定構造１０の第２実施形態を、図４に基づいて説明する。固定構造１０の第２実施形態は、第１実施形態の固定構造１０と比べて溝１８の形状、内側部１３ｃの形状、幅Ｒ１が異なる。溝１８を形成する２つの壁面１８ｃ，１８ｄは共に中心線Ａに対して傾斜している。具体的には、壁面１８ｃは溝１８の内壁面を構成し、壁面１８ｄは溝１８の外壁面を構成している。また、壁面１８ｃ,１８ｄは、車体パネル１１に近づくほど、中心線Ａから離れる向きで傾斜したテーパ形状を有する。

【0038】

そして、壁面１８ｃと中心線Ａとの成す鋭角側の傾斜角度は、壁面１８ｄと中心線Ａとの成す鋭角側の傾斜角度と同じである。すなわち、壁面１８ｃと壁面１８ｄとは平行である。そして、内側部１３ｃの半径方向の幅Ｒ１は、車体パネル１１に近づくことにともない長くなっている。すなわち、内側部１３ｃの自由端側１３ｇにおける幅Ｒ１が、内側部１３ｃの基端側１３ｆにおける幅Ｒ１よりも大きい。なお、固定構造１０の第２実施形態において、その他の構造、形状、寸法等は、固定構造１０の第１実施形態と同じである。

【0039】

上記構成を有する固定構造１０の第２実施形態は、ボルト１５を締め付ける過程でマウントラバー１３に圧縮荷重が加わったときに、内側部１３ｃが溝１８に向けて弾性変形する特性を確保することができる。したがって、固定構造１０の第１実施形態と同様に、マウントラバー１３の内側部１３ｃがカラー１４と車体パネル１１との間に挟まることを防止できる。また、固定構造１０の第２実施形態は、カラー１４とワッシャ１６とが接触していない状態でボルト１５を締め付けた場合においても、上記と同様の作用により内側部１３ｃが溝１８に向けて弾性変形する。したがって、固定構造１０の第２実施形態は、内側部１３ｃがカラー１４とワッシャ１６との間に挟まることを防止できる。なお、固定構造１０の第２実施形態において、その他の作用効果は固定構造１０の第１実施形態と同じである。

【0040】

なお、図４に示されてはいないが、軸孔１３ａの内周面のうち、内側部１３ｃに対応する部分を中心線Ａに対して傾斜させてもよい。すなわち、軸孔１３ａの内径のうち、開口部側１８ｆにおける内径を、その他の部位の内径よりも大きくなるように設定することである。このように構成しても、中心線Ａと壁面１８ｃとのなす鋭角側の角度が、中心線Ａと軸孔１３ａの内周面とのなす角度よりも大きければ、内側部１３ｃは、溝１８の開口部側１８ｆの幅Ｒ１が、溝１８の底部側１８ｅの幅Ｒ１よりも大きくなる。

【0041】

ここで、固定構造１０の第１実施形態及び第２実施形態で説明した構成と、本発明の構成との対応関係を説明すると、ブラケット１２が、本発明における第１の部材に相当し、車体パネル１１が、本発明における第２の部材に相当し、取付孔１２ａが本発明の取付孔に相当し、マウントラバー１３が、本発明のゴム部材に相当し、カラー１４が、本発明の円筒部材に相当し、軸孔１３ａが、本発明の軸孔に相当し、ボルト１５が、本発明の軸部材に相当し、ワッシャ１６が、本発明の押さえ部材に相当し、壁面１８ａが、本発明の壁面に相当する。

【0042】

本発明の固定構造は、上記第１実施形態及び第２実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、ナットが車体パネルに溶接固定されていない構成であってもよい。さらに、本発明の固定構造の溝形状においては、環状溝は２重以上であってもよい。また、環状溝は楕円形状や波形状でもよい。この構成により、固定構造の最適形状を設定することができる。さらに、本発明の固定構造は、第２の部材自体に雌ねじ部が設けられており、その雌ねじ部にボルトの雄ねじ部をねじ込むように構成した固定構造、すなわち、ナットを用いずに第１の部材と第２の部材とを固定する固定構造を含む。また、本発明の固定構造は、中心線に沿った方向におけるマウントラバーの両端のうち、少なくとも一方に溝、内側部、外側部等が設けられて、内側部が外側部に向けて半径方向に弾性変形し易くなっていればよい。さらに、本発明の固定構造は、車体パネルにボルトの頭部が接触する一方、ボルトの雄ねじ部にワッシャを介してナットが取付けられ、そのワッシャがマウントラバー、円筒部材に接触するように、ボルトの軸部の挿入方向を逆にしたものを含む。

【0043】

さらに、本発明の固定構造は、図１、図３、図４に示されたワッシャがなく、頭部と一体にワッシャが形成されたボルトを用いて、ブラケットと車体パネルとを固定する構造も含む。この構造では、頭部と一体に形成されたワッシャが、本発明の押さえ部材に相当する。また、本発明の固定構造は、ボルトの両端にそれぞれ雄ねじを形成し、その両端の雄ねじ部にそれぞれナットを取り付けて締め付けて、ブラケットと車体パネルとを固定する構造を含む。さらに、本発明の固定構造は、ボルトが車体に固定された植え込みボルトであり、その植え込みボルトにブラケットを取り付けた後、植え込みボルトに形成されている雄ねじにナットを取り付けて締め付けることにより、ブラケットと車体とを固定する構造を含む。植え込みボルトを用いる固定構造は、植え込みボルトが、本発明の軸部材に相当する。さらに、本発明の固定構造は、ボルト、ナット等を組み合わせて第１の部材と第２の部材とを固定するため、締結構造ということもできる。

【0044】

さらに、本発明の固定構造における軸部材は、第１の部材と第２の部材とを相互に固定する際に、押さえ部材を第２の部材に向けて押して、押さえ部材と第２の部材との間に介在されたゴム部材に、中心線に沿った方向の圧縮荷重を与える要素である。この軸部材は、ボルト、ビス、ねじ等を含む。さらに、本発明の固定構造は、ブラケットに固定される電動モータは、ワイパアームを動作させるものに限らず、車両のルーフに設けられた開口部を開閉するパネルを動作させる電動モータ、車両のドアガラスを上昇・下降させる電動モータ、車両の側部に設けられた開口部を開閉するスライドドアを動作させる電動モータ、電動パワーステアリング用の電動モータ等であってもよい。さらにまた、ブラケットに取り付けられる部品は、電動モータに限らず、ソレノイド、プーリ、ドラム、ギヤ等であってもよい。

【符号の説明】

【0045】

１０ 固定構造
１１ 車体パネル
１１ａ 孔
１２ ブラケット
１２ａ 取付孔
１３ マウントラバー
１３ａ 軸孔
１３ｂ 環状溝
１３ｃ 内側部
１３ｄ 外側部
１３ｅ 接続部
１３ｆ 基端側
１３ｇ 自由端側
１４ カラー
１５ ボルト
１５ａ 軸部
１５ｂ 頭部
１５ｃ 雄ねじ部
１６ ワッシャ
１７ ナット
１７ａ 雌ねじ部
１８ 溝
１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ 壁面
１８ｅ 底部側
１８ｆ 開口部側
Ａ 中心線
Ｒ１ 幅

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】