特許 5793873 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5793873

(24)【登録日】2015年8月21日

(45)【発行日】2015年10月14日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/01 20060101AFI20150928BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20150928BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20150928BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/01 B

   B60C11/00 Z

   B60C11/13 B

【請求項の数】4

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2011-17037(P2011-17037)

(22)【出願日】2011年1月28日

(65)【公開番号】特開2012-158195(P2012-158195A)

(43)【公開日】2012年8月23日

【審査請求日】2014年1月9日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089118

【弁理士】

【氏名又は名称】酒井 宏明

(74)【代理人】

【識別番号】100118762

【弁理士】

【氏名又は名称】高村 順

(72)【発明者】

【氏名】石坂 貴秀

【審査官】 平野 貴也

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０４−２８３１０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０６−１８３２０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１７９１４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０２−１１４００５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０６−２４７１０８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／０１

Ｂ６０Ｃ １１／００

Ｂ６０Ｃ １１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部（以下、ショルダー陸部という。）の踏面側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝と、前記細溝により区画されて成る細リブとを備える空気入りタイヤであって、
前記細リブが、前記ショルダー陸部のプロファイルラインに対してタイヤ径方向内側にオフセットした踏面を有するオフセット部と、前記オフセット部に対してタイヤ径方向外側に突出すると共に前記ショルダー陸部のプロファイルラインに対して略面一となる頂部を有する凸部とを備え、
複数の前記オフセット部と複数の前記凸部とがタイヤ周方向に配列され、
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記オフセット部の踏面と前記凸部の頂部とが、前記シルダー陸部のプロファイルラインに対して平行であり、
タイヤ軸方向の平面視にて、前記オフセット部の踏面が、前記ショルダー陸部の踏面に平行にタイヤ周方向に延びる平面形状を有すると共に、前記凸部が、円弧形状ないしは正弦波形状を有して前記オフセット部の踏面に滑らかに接続し、且つ、
タイヤ接地時における前記凸部の接地長さの総和Ａとタイヤ接地長Ｌとが０．３０≦Ａ／Ｌ≦０．７０の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記オフセット部のオフセット量ｇが１．０［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記凸部の頂部と前記ショルダー陸部のプロファイルとの距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記細溝の溝幅ｄが０．３［ｍｍ］≦ｄ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、前記細溝の溝深さｈが前記ショルダー陸部を区画する前記周方向主溝の溝深さＨに対して０．８０≦ｈ／Ｈ≦１．１０の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ショルダーリブの偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

重荷重用空気入りラジアルタイヤなどに適用される空気入りタイヤは、ショルダーリブの偏摩耗（例えば、ステップ摩耗）を抑制すべき課題を有している。このため、従来の空気入りタイヤは、ショルダーリブのタイヤ幅方向外側の縁部に沿ってタイヤ周方向に延在する細溝と、この細溝により区画されて成る細リブとを備える。この細リブは、いわゆる摩耗犠牲リブであり、タイヤ転動時にて積極的に摩耗することにより、ショルダーリブの偏摩耗を抑制できる。かかる構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特表２００２−５１２５７５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

この発明は、ショルダーリブの偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部（以下、ショルダー陸部という。）の踏面側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝と、前記細溝により区画されて成る細リブとを備える空気入りタイヤであって、前記細リブが、前記ショルダー陸部のプロファイルラインに対してタイヤ径方向内側にオフセットした踏面を有するオフセット部と、前記オフセット部に対してタイヤ径方向外側に突出すると共に前記ショルダー陸部のプロファイルラインに対して略面一となる頂部を有する凸部とを備え、複数の前記オフセット部と複数の前記凸部とがタイヤ周方向に配列され、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記オフセット部の踏面と前記凸部の頂部とが、前記シルダー陸部のプロファイルラインに対して平行であり、タイヤ軸方向の平面視にて、前記オフセット部の踏面が、前記ショルダー陸部の踏面に平行にタイヤ周方向に延びる平面形状を有すると共に、前記凸部が、円弧形状ないしは正弦波形状を有して前記オフセット部の踏面に滑らかに接続し、且つ、タイヤ接地時における前記凸部の接地長さの総和Ａとタイヤ接地長Ｌとが０．３０≦Ａ／Ｌ≦０．７０の範囲内にあることを特徴とする。

【0006】

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記オフセット部のオフセット量ｇが１．０［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。

【0007】

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記凸部の頂部と前記ショルダー陸部のプロファイルとの距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。

【0009】

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記細溝の溝幅ｄが０．３［ｍｍ］≦ｄ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、前記細溝の溝深さｈが前記ショルダー陸部を区画する前記周方向主溝の溝深さＨに対して０．８０≦ｈ／Ｈ≦１．１０の範囲内にあることが好ましい。

【発明の効果】

【0010】

この発明にかかる空気入りタイヤでは、細リブが接地用の凸部を有するので、この凸部が摩耗犠牲リブとして機能することより、タイヤ新品時から摩耗初期におけるショルダー陸部の偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐久性能が向上する利点がある。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。

【図2】図２は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブを示す拡大斜視図である。

【図3】図３は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブを示すタイヤ子午線方向の断面図である。

【図4】図４は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブを示すトレッド平面図である。

【図5】図５は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブ作用を示す説明図である。

【図6】図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。

【図7】図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

【0013】

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤの一例として、トラック、バスなどの重荷重車両に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤを示している。

【0014】

空気入りタイヤ１は、ビードコア１１と、ビードフィラー１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、サイドウォールゴム１６とを備える（図１参照）。ビードコア１１は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー１２は、アッパーフィラー１２２およびローアーフィラー１２１から成り、ビードコア１１のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層１４は、積層された複数のベルトプライ１４１〜１４３から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４３は、スチール繊維材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成される。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム１６は、左右一対を一組として構成され、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。

【0015】

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド部に備える。例えば、この実施の形態では、空気入りタイヤ１が４本の周方向主溝２１、２２と、５本の陸部３１〜３３とを備え、これらにより、リブ状の陸部３１〜３３を基調とした左右対称のトレッドパターンが形成されている。ここでは、タイヤ赤道線ＣＬ上にある陸部３１をセンター陸部と呼び、このセンター陸部に隣り合う左右の陸部３２、３２をセカンド陸部と呼び、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の陸部３３、３３をショルダー陸部と呼ぶ。

【0016】

［ショルダー陸部の細リブ］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブを示す拡大斜視図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図４は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブを示すトレッド平面図である。図５は、図１に記載した空気入りタイヤの細リブの作用を示す説明図である。図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図２〜図４および図６は、タイヤ新品時の様子を示しており、図５は、摩耗中期の様子を示している。

【0017】

この空気入りタイヤ１は、細溝４と、この細溝４により区画されて成る細リブ５とをショルダー陸部３３に備える（図２参照）。

【0018】

細溝４は、ショルダー陸部３３の踏面側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されて、タイヤ周方向に延在する（図２参照）。このとき、細溝４の溝幅ｄが０．３［ｍｍ］≦ｄ≦４．０［ｍｍ］の範囲内に設定される（図３参照）。また、細溝４の溝深さｈがショルダー陸部３３を区画する周方向主溝２２の溝深さＨに対して０．８０≦ｈ／Ｈ≦１．１０の範囲内に設定される。これにより、細リブ５の形状が適正化される。また、この実施の形態では、タイヤ子午線方向の断面視にて、細溝４が溝深さ方向に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜することにより、ショルダー陸部３３がタイヤ径方向内側に拡幅した台形状断面を有している。これにより、ショルダー陸部３３の剛性が確保されている。なお、周方向主溝２２の溝深さＨおよび細溝４の溝深さｈは、ショルダー陸部３３の踏面から溝底までの距離である。

【0019】

細リブ５は、いわゆる摩耗犠牲リブであり、タイヤ転動時にて積極的に摩耗することによりショルダー陸部３３の偏摩耗（例えば、ステップ摩耗）を抑制する。この細リブ５は、ショルダー陸部３３に対して細溝４により区画され、ショルダー陸部３３のタイヤ幅方向外側の縁部に沿ってタイヤ周方向に延在する（図２参照）。また、細リブ５の幅Ｗ２と、ショルダー陸部３３の踏面の幅Ｗ１とが０．１０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．４０の関係を有する。これにより、細リブ５の摩耗犠牲リブとしての機能が確保される。

【0020】

［細リブのオフセット形状］
また、細リブ５は、オフセット部５１と、凸部５２とを有する（図２〜図４参照）。

【0021】

オフセット部５１は、ショルダー陸部３３のプロファイルラインに対してタイヤ径方向内側にオフセットした部分である（図２および図３参照）。このオフセット部５１の踏面は、ショルダー陸部３３のプロファイルラインに対して所定のオフセット量ｇを有する。このオフセット量ｇは、摩耗中期における細リブ５の接地面とショルダー陸部３３の接地面の段差ｇ’（図５参照）を想定して適宜設定される。例えば、オフセット量ｇが１．０［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内で設定される。

【0022】

また、オフセット部５１の踏面は、タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー陸部３３のプロファイルラインに対して平行となる。なお、オフセット部５１の踏面とショルダー陸部３３のプロファイルラインとのなす角θ（図示省略）が−５［deg］≦θ≦５［deg］の範囲内にあれば、両者は平行といえる。

【0023】

凸部５２は、オフセット部５１に対してタイヤ径方向外側に突出した部分である（図２および図３参照）。この凸部５２は、ショルダー陸部３３のプロファイルラインに対して略面一となる頂部（踏面）を有する。言い換えると、凸部５２は、ショルダー陸部３３のプロファイルライン上に頂部を有する。具体的には、凸部５２の頂部と、ショルダー陸部３３の踏面との距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にあれば、両者が略面一にあるといえる。これにより、ショルダー陸部３３の踏面が接地するときに、凸部５２の頂部が確実に接地できる。

【0024】

また、凸部５２の頂部は、タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー陸部３３のプロファイルラインに対して平行となる。なお、凸部５２の頂部とショルダー陸部３３のプロファイルラインとのなす角φ（図示省略）が−５［deg］≦φ≦５［deg］の範囲内にあれば、両者が平行といえる。

【0025】

また、細リブ５は、複数のオフセット部５１と複数の凸部５２とをタイヤ周方向に配置して構成される（図２および図４参照）。このとき、タイヤ接地面に、少なくとも１つの凸部５２が配置される。具体的には、凸部５２の配置間隔（ピッチ）Ｐがタイヤ接地長Ｌに対してＰ≦Ｌの関係を有する。これにより、タイヤ転動時にて、少なくとも一つの凸部５２が必ず接地する。

【0026】

また、タイヤ接地時における凸部５２の接地長さａ１、ａ２、・・・の総和Ａ（＝ａ１＋ａ２＋・・・）と、タイヤ接地長Ｌとが０．３０≦Ａ／Ｌ≦０．７０の関係を有することが好ましい。これにより、細リブ５の接地長さが適正に確保される。

【0027】

なお、この実施の形態では、オフセット部５１と凸部５２とがタイヤ周方向に交互に配置されて、細リブ５が構成されている（図２参照）。また、凸部５２の配置間隔Ｐがタイヤ全周に渡って一定に設定されている。したがって、オフセット部５１と凸部５２とが、タイヤ周方向に一定の周期で交互に配置されている。また、タイヤ全周では、凸部５２の接地長さａ１、ａ２、・・・の総和Ａがタイヤ周方向全体長さの３０％〜７０％に設定されている。

【0028】

また、この実施の形態では、タイヤ子午線方向の断面視にて、凸部５２がタイヤ周方向に一様な矩形断面あるいは台形断面のブロック形状を有し、オフセット部５１の踏面からタイヤ径方向に突出している（図４参照）。このため、凸部５２の頂部が、矩形断面あるいは台形断面の上辺により構成されている。また、凸部５２の頂部とオフセット部５１の踏面とが平行となっている。かかる構成では、凸部５２の頂部が平面形状となり安定的に接地する点で好ましい。また、細リブ５の踏面の位置がタイヤ周方向に向かうに連れてステップ状かつ一定の周期でタイヤ径方向に上下している。

【0029】

しかし、これに限らず、凸部５２がタイヤ周方向断面視にて円弧形状ないしは正弦波形状を有することにより、オフセット部５１と凸部５２との段差が滑らかに構成されても良い（図６参照）。ただし、かかる構成においても、この凸部５２の頂部とショルダー陸部３３の踏面との距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にあることを要する。このとき、凸部５２の頂部が曲面形状を有しても良い。

【0030】

また、この実施の形態では、オフセット部５１と凸部５２との段差が１段であるが、これに限らず、オフセット部５１と凸部５２との段差部が階段状に複数段で構成されても良い（図示省略）。このとき、最もタイヤ径方向内側にある踏面がオフセット部５１となり、このオフセット部５１に対してタイヤ径方向に突出した部分が凸部５２となる。また、この凸部５２の頂部とショルダー陸部３３の踏面との距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にあることを要する。

【0031】

また、この実施の形態では、凸部５２の配置間隔Ｐがタイヤ全周に渡って一定に設定されている（図４参照）。具体的には、トレッドパターンのピッチ（ブロックやサイプの配置間隔）にあわせて、凸部５２の配置間隔Ｐが設定されている。かかる構成では、凸部５２の配置に起因する細リブ５の偏摩耗を抑制できる点で好ましい。しかし、これに限らず、凸部５２の配置間隔Ｐがタイヤ周方向に向かうに連れて変化しても良い（図示省略）。かかる構成としても、細リブ５の摩耗犠牲リブとしての機能が適正に確保される。

【0032】

また、この実施の形態では、タイヤ左右の細リブ５、５がオフセット部５１および凸部５２から成る上記の構成（図２参照）を有している。しかし、これに限らず、少なくとも一方の細リブ５が上記の構成を有すればよい。また、タイヤ左右の細リブ５、５が凸部５２を有する場合には、左右の細リブ５、５における凸部５２が相互に対称な構造を有しても良いし、相異する構造を有しても良い（図示省略）。例えば、タイヤ左右の細リブ５、５において、凸部５２の配置間隔Ｐが同一であっても良いし、相異しても良い。また、凸部５２がタイヤ周方向に対して同位置に配置されても良いし、タイヤ周方向にズラされて配置されても良い（図示省略）。

【0033】

なお、この空気入りタイヤ１において、上記した細溝４の形状、細リブ５（オフセット部５１および凸部５２）の形状などは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされた状態で測定される。また、凸部５２の接地長さａ１、ａ２およびタイヤ接地長Ｌは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に規定荷重を付与された状態で測定される。このとき、タイヤ接地長Ｌは、ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側端部における接地長さとして測定される。

【0034】

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

【0035】

この空気入りタイヤ１では、タイヤ転動時にて、細リブ５の剛性がショルダー陸部３３よりも小さいので、細リブ５が積極的に摩耗して摩耗犠牲リブとして機能する（図２参照）。これにより、本体となるショルダー陸部３３の偏摩耗が抑制される。また、摩耗中期には、細リブ５の接地面とショルダー陸部３３の接地面とが一定の段差ｇ’を維持しつつ均等に摩耗する（図５参照）。そして、これを安定形状として細リブ５が摩耗することにより、細リブ５の摩耗犠牲リブとしての機能が適正に確保される。

【0036】

ここで、細リブが凸部を有さない構成（例えば、特許文献１参照）では、細リブの踏面とショルダー陸部の踏面とがタイヤ新品時から一定の段差を有する。かかる構成では、タイヤ使用条件（例えば、空気圧、荷重、整備状況など）にバラツキがあると、タイヤ新品時から摩耗初期にて、細リブが接地しない場合がある。すると、細リブが摩耗犠牲リブとして機能せず、ショルダー陸部に偏摩耗が発生するという課題がある。一方で、タイヤ新品時にて、細リブの踏面とショルダー陸部の踏面とが段差を有しつつ細リブの踏面が必ず接地するように設定することは、タイヤ使用条件のバラツキを考慮すると非常に困難であるという課題もある。

【0037】

この点において、この空気入りタイヤ１では、細リブ５が接地用の凸部５２を有するので（図２〜図４参照）、タイヤ新品時にて、この凸部５２が摩耗犠牲リブとして機能する。これにより、細リブ５の機能が確保されて、タイヤ新品時から摩耗初期におけるショルダー陸部３３の偏摩耗が抑制される。また、この凸部５２が摩耗中期に至る途中で摩耗して消滅することにより、細リブ５が上記した安定形状となる（図５参照）。また、この空気入りタイヤ１では、細リブ５が、接地用の凸部５２を有することにより、タイヤ新品時に確実に接地できる。したがって、細リブが凸部を有さない構成と比較して、タイヤ新品時に細リブを接地させるための設定が不要となる。

【0038】

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３と、タイヤ幅方向の最も外側にあるショルダー陸部３３の踏面側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝４と、この細溝４により区画されて成る細リブ５とを備える（図１参照）。また、細リブ５が、ショルダー陸部３３のプロファイルラインに対してタイヤ径方向内側にオフセットした踏面を有するオフセット部５１と、このオフセット部５１に対してタイヤ径方向外側に突出すると共にショルダー陸部３３のプロファイルラインに対して略面一となる頂部を有する凸部５２とを備える（図２〜図４参照）。また、細リブ５が、複数のオフセット部５１と複数の凸部５２とをタイヤ周方向に配列して構成される。

【0039】

かかる構成では、細リブ５が接地用の凸部５２を有するので（図２〜図４参照）、この凸部５２が摩耗犠牲リブとして機能することより、タイヤ新品時から摩耗初期におけるショルダー陸部３３の偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐久性能が向上する利点がある。

【0040】

また、この空気入りタイヤ１では、オフセット部５１のオフセット量ｇが１．０［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。かかる構成では、オフセット部５１のオフセット量ｇが適正化されることにより、摩耗中期以降におけるショルダー陸部３３の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。例えば、ｇ＜１．０［ｍｍ］となると、タイヤの耐ティア性能が悪化し、また、３．０［ｍｍ］＜ｇとなると、タイヤの耐偏摩耗性能が悪化するため、好ましくない。

【0041】

また、この空気入りタイヤ１では、凸部５２の頂部とショルダー陸部３３のプロファイルとの距離δが−０．５［ｍｍ］≦δ≦０．５［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。かかる構成では、凸部５２の頂部とショルダー陸部３３のプロファイルとの距離δが適正化されることにより、ショルダー陸部３３の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。

【0042】

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地時における凸部５２の接地長さの総和Ａとタイヤ接地長Ｌとが０．３０≦Ａ／Ｌ≦０．７０の範囲内にある（図４参照）。かかる構成では、タイヤ接地時における凸部５２の接地長さが適正化されるので、ショルダー陸部３３の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。例えば、Ａ／Ｌ＜０．３０となると、細リブの接地領域がほとんど無くなることにより、摩耗犠牲リブとしての効力を発揮できない使用条件が発生して、タイヤの耐偏摩耗性能が悪化するため、好ましくない。また、０．７０＜Ａ／Ｌとなると、細リブの接地領域が新品時から多く、縁石への乗り上げ等により細リブのティアを発生する可能性が高くなって、耐ティア性が低下するため、好ましくない。

【0043】

また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝幅ｄが０．３［ｍｍ］≦ｄ≦４．０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、細溝４の溝深さｈがショルダー陸部３３を区画する周方向主溝２２の溝深さＨに対して０．８０≦ｈ／Ｈ≦１．１０の範囲内にある（図３参照）。かかる構成では、細溝４の溝幅ｄと周方向主溝２２の溝深さＨとの関係が適正化されることにより、ショルダー陸部３３の形状が適正化される。これにより、ショルダー陸部３３の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。

【実施例】

【0044】

図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐偏摩耗性能および（２）耐ティア性能に関する性能試験が行われた。

【0045】

この性能試験では、タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＴＲＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤにＴＲＡ規定の空気圧および荷重が付与される。また、空気入りタイヤが北米Class８の２−ＤＤの試験車両のステア軸に装着され、この試験車両が１０万マイル（約１６万ｋｍ）を走行する。

【0046】

（１）耐偏摩耗性能に関する性能試験では、ショルダー陸部に発生した偏摩耗の面積および深さが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は数値が大きいほど好ましい。

【0047】

（２）耐ティア性能に関する性能試験では、細リブに発生したティアの長さ（複数のティアが発生した場合には、その総長さ）が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は数値が大きいほど好ましい。

【0048】

実施例１〜１０の空気入りタイヤ１は、図１に記載した空気入りタイヤであり、リブを基調としたトレッドパターンを有し、ショルダー陸部３３が細溝４および細リブ５を有している。また、細リブ５が、オフセット部５１と、このオフセット部５１からステップ状に突出した凸部５２を有している。また、細リブ５が、オフセット部５１と凸部５２とをタイヤ周方向に交互に配置して構成されている。また、実施例３の空気入りタイヤ１は、図２〜図４に記載した構成を有し、他の実施例の空気入りタイヤ１は、この実施例３の一部を変更した構成を有している。

【0049】

従来例１の空気入りタイヤは、ショルダー陸部が細溝および細リブを有するが、細リブがショルダー陸部に対してオフセットしていない（図示省略）。従来例２の空気入りタイヤは、ショルダー陸部が細溝および細リブを有し、また、細リブがショルダー陸部に対してオフセットしている（図示省略）。ただし、細リブが凸部を有していない。

【0050】

なお、これらの空気入りタイヤでは、ショルダー陸部の幅Ｗ１がＷ１＝４０［ｍｍ］であり、細リブの幅Ｗ２がＷ２＝１２［ｍｍ］である。また、ショルダー陸部を区画する周方向主溝の溝深さＨが１４．０［ｍｍ］であり、細溝の溝深さｈおよび溝幅ｄがｈ＝１２．０［ｍｍ］およびｄ＝１．５［ｍｍ］である。

【0051】

試験結果に示すように、従来例１と実施例１〜１０とを比較すると、実施例１〜１０では、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ティア性能が向上することが分かる。また、従来例２と実施例１〜１０とを比較すると、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。なお、従来例２は、耐偏摩耗性能の評価に大きなバラツキがあり、その平均値が図７の評価結果となっている。また、実施例１〜５を比較すると、細リブのオフセット量ｇを適正化することにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ティア性能が向上することが分かる。また、実施例３、６、７を比較すると、凸部の頂部とショルダー陸部のプロファイルとの距離δが適正化されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、実施例３、８、９を比較すると、タイヤ接地時における凸部の接地長さが適正化されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

【符号の説明】

【0052】

１ 空気入りタイヤ、２１、２２ 周方向主溝、３１〜３３ 陸部、４ 細溝、５ 細リブ、５１ オフセット部、５２ 凸部、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１２１ ローアーフィラー、１２２ アッパーフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ ベルトプライ、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】