特許 5793877 四輪駆動車の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5793877

(24)【登録日】2015年8月21日

(45)【発行日】2015年10月14日

(54)【発明の名称】四輪駆動車の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/348 20060101AFI20150928BHJP

【ＦＩ】

   B60K17/348 B

【請求項の数】5

【全頁数】17

(21)【出願番号】特願2011-20823(P2011-20823)

(22)【出願日】2011年2月2日

(65)【公開番号】特開2012-158299(P2012-158299A)

(43)【公開日】2012年8月23日

【審査請求日】2014年1月31日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100101454

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 卓二

(74)【代理人】

【識別番号】100081422

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 光雄

(74)【代理人】

【識別番号】100083013

【弁理士】

【氏名又は名称】福岡 正明

(72)【発明者】

【氏名】八木 康

【審査官】 高吉 統久

(56)【参考文献】

【文献】 特開昭６３−１０６１３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−２７２３５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０７−１４４５５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０５−３１９１２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６１−１９３９３１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ １７／３４８

Ｂ６０Ｋ ２３／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源と、該駆動源の出力を主駆動輪と従駆動輪とに分配する駆動力分配手段とを有する四輪駆動車の制御装置であって、
主駆動輪及び従駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、
前記スリップ量検出手段により検出された主駆動輪のスリップ量及び該主駆動輪への伝達トルク量に基づき主駆動輪の駆動ロスを算出する第１の駆動ロス算出手段と、
前記スリップ量検出手段により検出された従駆動輪のスリップ量及び該従駆動輪への伝達トルク量に基づく従駆動輪の駆動ロスと、従駆動輪への前記出力の分配により発生する機械損失に基づく従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスとを算出する第２の駆動ロス算出手段と、
前記第１の駆動ロス算出手段によって算出される主駆動輪の駆動ロスと、前記第２の駆動ロス算出手段によって算出される従駆動輪の駆動ロス及び従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスとを比較する駆動ロス比較手段と、
前記駆動力分配手段の作動を制御する分配制御手段と、
を有し、
前記分配制御手段は、前記スリップ量検出手段によって検出される主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪の駆動ロス及び従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより大きいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を増加させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪の駆動ロス及び従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより小さいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を減少させるように前記駆動力分配手段の作動を制御する、
ことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。

【請求項2】

駆動源と、該駆動源の出力を主駆動輪と従駆動輪とに分配する駆動力分配手段とを有する四輪駆動車の制御装置であって、
主駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、
主駆動輪の駆動ロスを算出する第１の駆動ロス算出手段と、
従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスを算出する第２の駆動ロス算出手段と、
前記第１の駆動ロス算出手段によって算出される主駆動輪の駆動ロスと、前記第２の駆動ロス算出手段によって算出される従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスとを比較する駆動ロス比較手段と、
前記駆動力分配手段の作動を制御する分配制御手段と、
を有し、
前記分配制御手段は、前記スリップ量検出手段によって検出される主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより大きいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を増加させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより小さいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を減少させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、
前記分配制御手段は、前記スリップ量検出手段によって検出される主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、主駆動輪の駆動ロスと従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスとが同一となるように前記駆動力分配手段の作動を制御する、
ことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。

【請求項3】

駆動源と、該駆動源の出力を主駆動輪と従駆動輪とに分配する駆動力分配手段とを有する四輪駆動車の制御装置であって、
主駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、
主駆動輪の駆動ロスを算出する第１の駆動ロス算出手段と、
従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスを算出する第２の駆動ロス算出手段と、
前記第１の駆動ロス算出手段によって算出される主駆動輪の駆動ロスと、前記第２の駆動ロス算出手段によって算出される従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスとを比較する駆動ロス比較手段と、
前記駆動力分配手段の作動を制御する分配制御手段と、
を有し、
前記分配制御手段は、前記スリップ量検出手段によって検出される主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより大きいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を増加させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより小さいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を減少させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、
前記分配制御手段は、前記第１の駆動ロス算出手段によって算出される主駆動輪の駆動ロスが所定量以上であるとき、従駆動輪への前記出力の分配を増加させるように前記駆動力分配手段の作動を制御する、
ことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。

【請求項4】

駆動源と、該駆動源の出力を主駆動輪と従駆動輪とに分配する駆動力分配手段とを有する四輪駆動車の制御装置であって、
主駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、
主駆動輪の駆動ロスを算出する第１の駆動ロス算出手段と、
従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスを算出する第２の駆動ロス算出手段と、
前記第１の駆動ロス算出手段によって算出される主駆動輪の駆動ロスと、前記第２の駆動ロス算出手段によって算出される従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスとを比較する駆動ロス比較手段と、
前記駆動力分配手段の作動を制御する分配制御手段と、
を有し、
前記分配制御手段は、前記スリップ量検出手段によって検出される主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより大きいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を増加させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより小さいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を減少させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、
四輪駆動車の走行距離を計測する走行距離計測手段と、
該走行距離計測手段によって計測される走行距離に基づいて、前記第２の駆動ロス算出手段によって算出される従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスを補正する駆動ロス補正手段と、
をさらに有し、
該駆動ロス補正手段は、前記走行距離が長くなるにつれて従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスが低くなるように補正する、
ことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。

【請求項5】

駆動源と、該駆動源の出力を主駆動輪と従駆動輪とに分配する駆動力分配手段とを有する四輪駆動車の制御装置であって、
主駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、
主駆動輪の駆動ロスを算出する第１の駆動ロス算出手段と、
従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスを算出する第２の駆動ロス算出手段と、
前記第１の駆動ロス算出手段によって算出される主駆動輪の駆動ロスと、前記第２の駆動ロス算出手段によって算出される従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスとを比較する駆動ロス比較手段と、
前記駆動力分配手段の作動を制御する分配制御手段と、
を有し、
前記分配制御手段は、前記スリップ量検出手段によって検出される主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより大きいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を増加させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより小さいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を減少させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、
前記スリップ量検出手段は、主駆動輪の輪速を検出する第１の輪速検出手段と、従駆動輪の輪速を検出する第２の輪速検出手段と、該第２の輪速検出手段によって検出される従駆動輪の輪速に基づいて四輪駆動車の車速を推定する車速推定手段とを備え、前記第１の輪速検出手段によって検出される主駆動輪の輪速と前記車速推定手段によって推定される車速とに基づいて主駆動輪のスリップ量を検出するものであり、
前記駆動力分配手段によって分配される従駆動輪への前記出力の分配が増加するにつれて、前記車速推定手段によって推定される車速を低速側に補正する車速補正手段をさらに有している、
ことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、駆動源の出力を主駆動輪と従駆動輪とに分配するようにした四輪駆動車の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、車両の走行状況に応じて、駆動源としてのエンジンの出力を主駆動輪と従駆動輪とに分配し、主駆動輪のみを駆動させる二輪駆動状態と、主駆動輪と従駆動輪とを駆動させる四輪駆動状態とを切り換えるようにした四輪駆動車が一般に実用化されている。また、雪道を走行する場合など主駆動輪がスリップしたときに、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り換えるようにした四輪駆動車も知られている。

【0003】

例えば特許文献１には、後輪駆動をベースにした四輪駆動車において、前後輪の回転数差がない場合には後輪駆動状態で走行し、後輪がスリップして前後輪の回転数差が生じる場合には前輪も駆動させて四輪駆動状態で走行し、前後輪の回転数差が大きくなるに従って前輪側への駆動力配分を増加させるようにしたものが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開昭６１−１５７４３７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１に開示されるように、主駆動輪と従駆動輪の回転数差に応じて従駆動輪への駆動力配分を増加させることで、主駆動輪のスリップを抑制して車両の走行安定性を向上させることができるものの、主駆動輪と従駆動輪を駆動させる四輪駆動状態では、主駆動輪のみを駆動させる二輪駆動状態に比して、従駆動輪への駆動源の出力の分配に伴って駆動ロスが増加することから、燃費が悪化することとなる。

【0006】

すなわち、二輪駆動状態では、主駆動輪のみが路面との間でスリップすることにより主駆動輪のスリップによる駆動ロスのみが生じているが、四輪駆動状態では、主駆動輪に加えて従駆動輪も駆動させることで主駆動輪のスリップによる駆動ロスを減少させることができるものの、従駆動輪への駆動源の出力の分配に伴って、従駆動輪がスリップすることにより従駆動輪のスリップによる駆動ロスが新たに発生するとともに駆動系の機械損失も増加することから、従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスが増加することとなる。

【0007】

そこで、本発明は、従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスの増加を抑制しつつ駆動源の出力を従駆動輪へ分配させることができ、四輪駆動時に燃費が悪くなることを抑制することができる四輪駆動車の制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

このため、本願の請求項１に係る発明は、駆動源と、該駆動源の出力を主駆動輪と従駆動輪とに分配する駆動力分配手段とを有する四輪駆動車の制御装置であって、主駆動輪及び従駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、前記スリップ量検出手段により検出された主駆動輪のスリップ量及び該主駆動輪への伝達トルク量に基づき主駆動輪の駆動ロスを算出する第１の駆動ロス算出手段と、前記スリップ量検出手段により検出された従駆動輪のスリップ量及び該従駆動輪への伝達トルク量に基づく従駆動輪の駆動ロスと、従駆動輪への前記出力の分配により発生する機械損失に基づく従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスとを算出する第２の駆動ロス算出手段と、前記第１の駆動ロス算出手段によって算出される主駆動輪の駆動ロスと、前記第２の駆動ロス算出手段によって算出される従駆動輪の駆動ロス及び従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスとを比較する駆動ロス比較手段と、前記駆動力分配手段の作動を制御する分配制御手段と、を有し、前記分配制御手段は、前記スリップ量検出手段によって検出される主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪の駆動ロス及び従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより大きいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を増加させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪の駆動ロス及び従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより小さいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を減少させるように前記駆動力分配手段の作動を制御する、ことを特徴とする。

【0009】

また、本願の請求項２に係る発明は、駆動源と、該駆動源の出力を主駆動輪と従駆動輪とに分配する駆動力分配手段とを有する四輪駆動車の制御装置であって、主駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、主駆動輪の駆動ロスを算出する第１の駆動ロス算出手段と、従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスを算出する第２の駆動ロス算出手段と、前記第１の駆動ロス算出手段によって算出される主駆動輪の駆動ロスと、前記第２の駆動ロス算出手段によって算出される従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスとを比較する駆動ロス比較手段と、前記駆動力分配手段の作動を制御する分配制御手段と、を有し、前記分配制御手段は、前記スリップ量検出手段によって検出される主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより大きいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を増加させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより小さいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を減少させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、前記分配制御手段は、前記スリップ量検出手段によって検出される主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、主駆動輪の駆動ロスと従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスとが同一となるように前記駆動力分配手段の作動を制御する、ことを特徴とする。

【0010】

更に、本願の請求項３に係る発明は、駆動源と、該駆動源の出力を主駆動輪と従駆動輪とに分配する駆動力分配手段とを有する四輪駆動車の制御装置であって、主駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、主駆動輪の駆動ロスを算出する第１の駆動ロス算出手段と、従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスを算出する第２の駆動ロス算出手段と、前記第１の駆動ロス算出手段によって算出される主駆動輪の駆動ロスと、前記第２の駆動ロス算出手段によって算出される従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスとを比較する駆動ロス比較手段と、前記駆動力分配手段の作動を制御する分配制御手段と、を有し、前記分配制御手段は、前記スリップ量検出手段によって検出される主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより大きいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を増加させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより小さいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を減少させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、前記分配制御手段は、前記第１の駆動ロス算出手段によって算出される主駆動輪の駆動ロスが所定量以上であるとき、従駆動輪への前記出力の分配を増加させるように前記駆動力分配手段の作動を制御する、ことを特徴とする。

【0011】

また更に、本願の請求項４に係る発明は、駆動源と、該駆動源の出力を主駆動輪と従駆動輪とに分配する駆動力分配手段とを有する四輪駆動車の制御装置であって、主駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、主駆動輪の駆動ロスを算出する第１の駆動ロス算出手段と、従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスを算出する第２の駆動ロス算出手段と、前記第１の駆動ロス算出手段によって算出される主駆動輪の駆動ロスと、前記第２の駆動ロス算出手段によって算出される従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスとを比較する駆動ロス比較手段と、前記駆動力分配手段の作動を制御する分配制御手段と、を有し、前記分配制御手段は、前記スリップ量検出手段によって検出される主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより大きいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を増加させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより小さいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を減少させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、四輪駆動車の走行距離を計測する走行距離計測手段と、該走行距離計測手段によって計測される走行距離に基づいて、前記第２の駆動ロス算出手段によって算出される従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスを補正する駆動ロス補正手段と、をさらに有し、該駆動ロス補正手段は、前記走行距離が長くなるにつれて従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスが低くなるように補正する、ことを特徴とする。

【0012】

また更に、本願の請求項５に係る発明は、駆動源と、該駆動源の出力を主駆動輪と従駆動輪とに分配する駆動力分配手段とを有する四輪駆動車の制御装置であって、主駆動輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、主駆動輪の駆動ロスを算出する第１の駆動ロス算出手段と、従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスを算出する第２の駆動ロス算出手段と、前記第１の駆動ロス算出手段によって算出される主駆動輪の駆動ロスと、前記第２の駆動ロス算出手段によって算出される従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスとを比較する駆動ロス比較手段と、前記駆動力分配手段の作動を制御する分配制御手段と、を有し、前記分配制御手段は、前記スリップ量検出手段によって検出される主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより大きいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を増加させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、前記駆動ロス比較手段によって主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への前記出力の分配による駆動ロスより小さいと判定されたとき従駆動輪への前記出力の分配を減少させるように前記駆動力分配手段の作動を制御し、前記スリップ量検出手段は、主駆動輪の輪速を検出する第１の輪速検出手段と、従駆動輪の輪速を検出する第２の輪速検出手段と、該第２の輪速検出手段によって検出される従駆動輪の輪速に基づいて四輪駆動車の車速を推定する車速推定手段とを備え、前記第１の輪速検出手段によって検出される主駆動輪の輪速と前記車速推定手段によって推定される車速とに基づいて主駆動輪のスリップ量を検出するものであり、
前記駆動力分配手段によって分配される従駆動輪への前記出力の分配が増加するにつれて、前記車速推定手段によって推定される車速を低速側に補正する車速補正手段をさらに有している、ことを特徴とする。

【発明の効果】

【0013】

本願の請求項１に係る発明によれば、駆動源の出力を主駆動輪と従駆動輪とに分配する駆動力分配手段を有する四輪駆動車の制御装置において、駆動力分配手段の作動を制御する分配制御手段は、スリップ量検出手段によって検出される主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪の駆動ロス及び従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスより大きいと判定されたとき従駆動輪への駆動源の出力の分配を増加させるように、主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪の駆動ロス及び従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスより小さいと判定されたとき従駆動輪への駆動源の出力の分配を減少させるように駆動力分配手段の作動を制御する。

【0014】

これにより、主駆動輪の駆動ロス、従駆動輪の駆動ロス及び従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスの総和である全駆動ロスが最も小さくなるように駆動源の出力を従駆動輪へ分配することができるので、従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスの増加を抑制しつつ駆動源の出力を従駆動輪へ分配させることができ、四輪駆動時に燃費が悪くなることを抑制することができる。

【0015】

また、本願の請求項２に係る発明によれば、駆動源の出力を主駆動輪と従駆動輪とに分配する駆動力分配手段を有する四輪駆動車の制御装置において、駆動力分配手段の作動を制御する分配制御手段は、スリップ量検出手段によって検出される主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスより大きいと判定されたとき従駆動輪への駆動源の出力の分配を増加させるように、主駆動輪の駆動ロスが従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスより小さいと判定されたとき従駆動輪への駆動源の出力の分配を減少させるように駆動力分配手段の作動を制御する。
これにより、主駆動輪の駆動ロスと従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスとの総和である全駆動ロスが最も小さくなるように駆動源の出力を従駆動輪へ分配することができるので、従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスの増加を抑制しつつ駆動源の出力を従駆動輪へ分配させることができ、四輪駆動時に燃費が悪くなることを抑制することができる。
また、分配制御手段は、主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、主駆動輪の駆動ロスと従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスとが同一となるように駆動力分配手段の作動を制御することにより、前記効果をより有効に奏することができる。

【0016】

更に、本願の請求項３に係る発明によれば、請求項２に係る発明と同様、主駆動輪の駆動ロスと従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスとの総和である全駆動ロスが最も小さくなるように駆動源の出力を従駆動輪へ分配することができるので、従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスの増加を抑制しつつ駆動源の出力を従駆動輪へ分配させることができ、四輪駆動時に燃費が悪くなることを抑制することができる。
また、分配制御手段は、主駆動輪の駆動ロスが所定量以上であるとき、従駆動輪への駆動力の出力の分配を増加させるように駆動力分配手段の作動を制御することにより、主駆動輪の駆動ロスが所定量以上であり主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、従駆動輪への駆動源の出力の分配を増加させて従駆動輪の駆動力を増加させることで、走行安定性を向上させることができる。

【0017】

また更に、本願の請求項４に係る発明によれば、請求項２に係る発明と同様、主駆動輪の駆動ロスと従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスとの総和である全駆動ロスが最も小さくなるように駆動源の出力を従駆動輪へ分配することができるので、従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスの増加を抑制しつつ駆動源の出力を従駆動輪へ分配させることができ、四輪駆動時に燃費が悪くなることを抑制することができる。
また、四輪駆動車の走行距離を計測する走行距離計測手段と、該走行距離計測手段によって計測される走行距離に基づいて、従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスを補正する駆動ロス補正手段とをさらに有し、駆動ロス補正手段は、走行距離が長くなるにつれて従駆動輪への駆動力の出力の分配による駆動ロスが低くなるように補正することにより、走行距離が長くなるにつれて駆動系の機械損失が低下することを考慮して従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスの算出精度を高めることができ、前記効果をより有効に奏することができる。

【0018】

また更に、本願の請求項５に係る発明によれば、請求項２に係る発明と同様、主駆動輪の駆動ロスと従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスとの総和である全駆動ロスが最も小さくなるように駆動源の出力を従駆動輪へ分配することができるので、従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスの増加を抑制しつつ駆動源の出力を従駆動輪へ分配させることができ、四輪駆動時に燃費が悪くなることを抑制することができる。
また、スリップ量検出手段は、主駆動輪の輪速と、従駆動輪の輪速に基づいて推定される車速とに基づいて主駆動輪のスリップ量を検出するものであり、従駆動輪への駆動源の出力の分配が増加するにつれて推定される車速を低速側に補正する車速補正手段をさらに有していることにより、従駆動輪の輪速に基づいて車速を推定する場合に、従駆動輪も駆動させると従駆動輪にも生じるスリップを考慮することで車速の推定精度を高めることができるので、主駆動輪のスリップ量の検出精度を高めることができ、前記効果をより有効に奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の実施形態に係る四輪駆動車の制御装置を含む四輪駆動車の構成を概略的に示す図である。

【図2】前後トルク配分比と前輪エネルギー損失、後輪エネルギー損失及び後輪へのトルクの配分による機械損失との関係を示すグラフである。

【図3】前後トルク配分比と前輪エネルギー損失、後輪エネルギー損失及び後輪へのトルクの配分による機械損失の総和である全駆動ロスとの関係を示すグラフである。

【図4】エネルギー損失差と後輪への伝達トルクの増減量との関係を示すグラフである。

【図5】前輪エネルギー損失と後輪への伝達トルクの増減量との関係を示すグラフである。

【図6】本発明の実施形態に係る四輪駆動車の制御を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る四輪駆動車の制御装置を含む四輪駆動車の構成を概略的に示す図である。図１に示すように、本発明の実施形態に係る四輪駆動車１０は、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒを有するとともに、駆動源としてのエンジン１４と、エンジン１４の出力を前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに伝達するためのトランスミッション１６とトランスミッション１６からの駆動力を左右の前輪１２Ｆに車軸１８を介して伝達する前輪用デフ２０とを備えたトランスミッションケース１７と、後輪１２Ｒに伝達する駆動力を取り出すトランスファ２２と、トランスファ２２からの駆動力を左右の後輪１２Ｒに車軸２４を介して伝達する後輪用デフ２６とを有している。

【0021】

また、トランスファ２２と後輪用デフ２６は、車体前後方向に延びる駆動力伝達軸３０及び後輪１２Ｒに伝達する伝達トルク量を可変させるためのカップリング２８を介して連結されている。具体的には、トランスファ２２の出力軸が駆動力伝達軸３０の一端に連結され、駆動力伝達軸３０の他端がカップリング２８の入力軸に連結され、該カップリング２８の出力軸が後輪用デフ２６の入力軸に連結されている。

【0022】

カップリング２８は、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒがスリップすることなく同一の回転速度で回転している場合にはエンジン１４の出力を後輪１２Ｒに分配せず、前輪１２Ｆがスリップして前輪１２Ｆと後輪１２Ｒの回転速度が一致しない場合にはエンジン１４の出力を後輪１２Ｒへ伝達して前輪１２Ｆと後輪１２Ｒに分配するように構成されている。なお、本実施形態に係る四輪駆動車１０では、前輪１２Ｆが主駆動輪であり、後輪１２Ｒが従駆動輪である。

【0023】

カップリング２８はまた、エンジン１４の出力を前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに分配する際に、後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配量を調節することができるように構成されている。これにより、四輪駆動車１０は、カップリング２８によって後輪１２Ｒに伝達する伝達トルク量を可変することができるようになっている。

【0024】

四輪駆動車１０にはまた、前輪１２Ｆの輪速を検出する前輪速センサ３６と、後輪１２Ｒの輪速を検出する後輪速センサ３８と、カップリング２８の作動を制御する制御ユニット３４とが備えられ、前輪速センサ３６によって検出される前輪１２Ｆの輪速と後輪速センサ３８によって検出される後輪１２Ｒの輪速とが制御ユニット３４に入力されるようになっている。

【0025】

制御ユニット３４にはまた、エンジン１４の出力トルク、変速段、トランスミッション１６の出力軸の回転速度などの各種情報が入力されるようになっており、本実施形態では、制御ユニット３４は、後述するように、これら各種情報に基づいてカップリング２８の作動を制御する。なお、制御ユニット３４は、マイクロコンピュータを主要部として構成されている。

【0026】

制御ユニット３４はまた、トランスミッション１６の出力軸の回転速度などに基づいて四輪駆動車１０の車速を推定することができるようになっているとともに、この推定される四輪駆動車１０の車速と前輪速センサ３６によって検出される前輪１２Ｆの輪速とに基づいて前輪１２Ｆのスリップ量を検出することができるようになっている。

【0027】

制御ユニット３４ではまた、エンジン１４の出力トルク、変速段、カップリング２８の作動制御などに基づいて前輪１２Ｆの伝達トルク量を算出することができるようになっているとともに、この算出される前輪１２Ｆの伝達トルク量と検出される前輪１２Ｆのスリップ量とに基づいて前輪１２Ｆのスリップによるエネルギー損失（駆動ロス）Ｅ１を算出することができるようになっている。

【0028】

制御ユニット３４は、後輪１２Ｒについても同様に、推定される四輪駆動車１０の車速と後輪速センサ３８によって検出される後輪１２Ｒの輪速とに基づいて後輪１２Ｒのスリップ量を検出することができるとともに、エンジン１４の出力トルク、変速段、カップリング２８の作動制御などに基づいて後輪１２Ｒの伝達トルク量を算出することができ、且つ、この算出される後輪１２Ｒの伝達トルク量と検出される後輪１２Ｒのスリップ量とに基づいて後輪１２Ｒのスリップによるエネルギー損失（駆動ロス）Ｅ２を算出することができるようになっている。

【0029】

また、制御ユニット３４には、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとの所定のトルク配分比における後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動系の機械損失が予め記憶されており、制御ユニット３４は、カップリング２８によって前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとにエンジン１４の出力が分配された状態において後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動系の機械損失（駆動ロス）Ｅ３を算出することができるようになっている。

【0030】

さらに、制御ユニット３４は、算出される前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１と、算出される後輪１２Ｒの駆動ロスＥ２と駆動系の駆動ロスＥ３との総和である後輪１２へのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）とを比較することができるようになっている。

【0031】

そして、制御ユニット３４は、前輪１２Ｆのスリップ量が所定量以上である場合に、前輪１２Ｒの駆動ロスＥ１が後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）より大きいと判定されたとき後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配を増加させるようにカップリング２８の作動を制御し、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１が後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）より小さいと判定されたとき後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配を減少させるようにカップリング２８の作動を制御する。

【0032】

前述したように、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１は、例えば雪道を走行する場合など、前輪１２Ｆのスリップによるエネルギー損失であり、後輪１２Ｒへのエンジン１の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）とは、例えば雪道を走行する場合など、後輪１２Ｒのスリップによるエネルギー損失Ｅ２と、後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配、すなわち後輪１２Ｒへのトルクの分配に伴って生じる駆動系の機械損失Ｅ３との総和である。

【0033】

図２は、前後トルク配分比と前輪エネルギー損失、後輪エネルギー損失及び後輪へのトルクの配分による機械損失との関係を示すグラフであり、図２では、前輪エネルギー損失Ｅ１を実線で示し、後輪エネルギー損失Ｅ２を破線で示し、後輪１２Ｒへのトルクの配分による機械損失Ｅ３を一点鎖線で示している。

【0034】

例えば雪道の加速状態を想定すると、図２に示すように、後輪１２Ｒへのトルクの分配に伴って、すなわち後輪１２Ｒへの伝達トルク量の増加に伴って、前輪１２Ｆがスリップすることにより生じる前輪１２Ｆのエネルギー損失Ｅ１は低くなるが、後輪１２Ｒがスリップすることにより生じる後輪１２Ｒのエネルギー損失Ｅ２が増加するとともに後輪１２Ｒへのトルクの分配による駆動系の機械損失Ｅ３が増加することとなる。

【0035】

図３は、前後トルク配分比と前輪エネルギー損失、後輪エネルギー損失及び後輪へのトルクの配分による機械損失の総和である全駆動ロスとの関係を示すグラフであり、図３では、前輪エネルギー損失Ｅ１、後輪エネルギー損失Ｅ２及び後輪１２Ｒへのトルクの分配による駆動系の機械損失Ｅ３の総和である全駆動ロス（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）を実線で示している。

【0036】

図３に示すように、前輪エネルギー損失Ｅ１、後輪エネルギー損失Ｅ２及び後輪１２Ｒへのトルクの分配による駆動系の機械損失Ｅ３の総和である全駆動ロス（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）は、最もエネルギー損失が低くなるトルク配分比を有し、このトルク配分比は、前輪エネルギー損失Ｅ１と、後輪エネルギー損失Ｅ２と後輪１２Ｒへのトルクの分配による駆動系の機械損失Ｅ３の総和（Ｅ２＋Ｅ３）とが同一となる位置、すなわち前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１と後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）とが同一となる位置である。なお、図３では、このトルク配分比が破線で示されている。

【0037】

従って、前輪１２Ｆがスリップした場合に、前輪エネルギー損失Ｅ１、後輪エネルギー損失Ｅ２及び後輪１２Ｒへのトルクの分配による駆動系の機械損失Ｅ３の総和である全駆動ロス（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）が最も小さくなるように、すなわち前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１と後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）とが同一となるように前輪１２Ｆと後輪１２Ｒのトルク配分比を設定することで、後輪１２へのエンジン１４の出力の分配による駆動ロスの増加を抑制しつつエンジン１４の出力を後輪１２Ｒへ分配させることができると考えられる。

【0038】

そこで、本実施形態では、制御ユニット３４は、前輪１２Ｆのスリップ量が所定量以上である場合に、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１と後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）とが同一となるように、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１が後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）より大きいと判定されたとき後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配を増加させるように、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１が後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）より小さいと判定されたとき後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配を減少させるようにカップリング２８の作動を制御する。

【0039】

図４は、エネルギー損失差と後輪への伝達トルクの増減量との関係を示すグラフであり、図４では、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１と後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）との差であるエネルギー損失差ΔＥ［＝Ｅ１−（Ｅ２＋Ｅ３）］を横軸にとり、後輪１２Ｒへの伝達トルクの増減量ΔＴｒを縦軸にとって表している。また、図４では、ΔＴｒが正の値であるときは増加量を示し、ΔＴｒが負の値であるときは減少量を示している。

【0040】

本実施形態では、図４において実線で示すように、制御ユニット３４は、前輪１２の駆動ロスＥ１と後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）とを比較し、前輪１２の駆動ロスＥ１と後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）との差であるエネルギー損失差ΔＥに応じて、後輪１２Ｒへの伝達トルク量を増加又は減少させるようにカップリング２８の作動を制御する。

【0041】

具体的には、制御ユニット３４は、エネルギー損失差ΔＥが所定値ΔＥ’より大きい場合には、エネルギー損失差ΔＥがゼロになるように、すなわち前輪１２の駆動ロスＥ１と後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）とが同一となるように、エネルギー損失差ΔＥが大きくなるにつれて後輪１２Ｒへの伝達トルク量を増加させるようにカップリング２８の作動を制御する。

【0042】

また、制御ユニット３４は、エネルギー損失差ΔＥが負である場合には、エネルギー損失差ΔＥがゼロになるように、すなわち前輪１２の駆動ロスＥ１と後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）とが同一となるように、エネルギー損失差ΔＥが負側に大きくなるにつれて後輪１２Ｒへの伝達トルク量を減少させるようにカップリング２８の作動を制御する。なお、制御ユニット３４は、エネルギー損失差ΔＥがゼロから所定値ΔＥ’の間の場合には、後輪１２Ｒへの伝達トルク量の増減を行わないようにカップリング２８の作動を制御する。

【0043】

このように、本実施形態に係る四輪駆動車の制御装置では、カップリング２８の作動を制御する制御ユニット３４は、前輪１２Ｆのスリップ量が所定量以上である場合に、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１が後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）より大きいと判定したとき後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配を増加させるように、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１が後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）より小さいと判定したとき後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配を減少させるようにカップリング２８の作動を制御する。

【0044】

これにより、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１と後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）との総和である全駆動ロス（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）が最も小さくなるようにエンジン１４の出力を後輪１２Ｒへ分配することができるので、後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）の増加を抑制しつつエンジン１４の出力を後輪１２Ｒへ分配させることができ、四輪駆動時に燃費が悪くなることを抑制することができる。

【0045】

また、制御ユニット３４は、前輪１２Ｆのスリップ量が所定量以上である場合に、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１が所定量以上であるときは、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１と後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）との差であるエネルギー損失差ΔＥを算出することなく、後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配を増加させるようにカップリング２８の作動を制御する。

【0046】

図５は、前輪エネルギー損失と後輪への伝達トルクの増減量、具体的には増加量との関係を示すグラフであり、この図５に示すように、本実施形態では、制御ユニット３４は、前輪１２Ｆのエネルギー損失Ｅ１が所定量Ｅ１’以上であるときは、後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配を増加させるように、具体的には後輪１２Ｒへの伝達トルクを所定量ΔＴｒ’増加させるようにカップリング２８の作動を制御する。

【0047】

このように、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１が所定量以上であるとき、後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配を増加させるようにカップリング２８の作動を制御することにより、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１が所定量以上であり前輪１２Ｆのスリップ量が所定量以上である場合に、後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配を増加させて後輪１２Ｒの駆動力を増加させることで、走行安定性を向上させることができる。

【0048】

図６は、本発明の実施形態に係る四輪駆動車の制御を示すフローチャートである。この制御では、まず、四輪駆動車１０に関係する構成により検出された信号、すなわち、前輪１２Ｆの輪速、後輪１２Ｒの輪速、エンジン１４の出力トルク、変速段、トランスミッション１６の出力軸の回転速度などの各種信号が読み込まれる（ステップＳ１）。

【0049】

次に、ステップＳ２において、前輪１２Ｆのスリップ量が所定量以上であるか否かが判定される。ステップＳ２での判定結果がノー（ＮＯ）の場合、すなわち、前輪１２Ｆのスリップ量が所定量未満である場合には、ステップＳ１及びＳ２が繰り返されるが、ステップＳ２での判定結果がイエス（ＹＥＳ）の場合には、前輪１２Ｆのエネルギー損失Ｅ１が算出される（ステップＳ３）。

【0050】

そして、ステップＳ３において算出された前輪１２Ｆのエネルギー損失Ｅ１が所定値以上であるか否かが判定される（ステップＳ４）。ステップＳ４での判定結果がイエスの場合、すなわち、算出された前輪１２Ｆのエネルギー損失Ｅ１が所定値以上である場合、後輪１２Ｒへの伝達トルクを増加させる（ステップＳ１０）。図５に示すように、前輪１２Ｆのエネルギー損失Ｅ１が所定値以上である場合には、後輪１２Ｒへの伝達トルクを所定量ΔＴｒ’増加させ、後輪１２へのエンジン１４の出力の分配を増加させる。

【0051】

一方、ステップＳ４での判定結果がノーの場合、すなわち、算出された前輪１２Ｆのエネルギー損失Ｅ１が所定値未満である場合、後輪１２Ｒのエネルギー損失Ｅ２が算出され（ステップＳ５）、後輪１２Ｒへのトルクの分配による駆動系の機械損失Ｅ３が算出される（ステップＳ６）。

【0052】

次に、ステップＳ７において、前輪１２Ｆのエネルギー損失Ｅ１と、後輪１２Ｒのエネルギー損失Ｅ２と後輪１２Ｒへのトルクの分配による駆動系の機械損失Ｅ３との総和（Ｅ２＋Ｅ３）との差であるエネルギー損失差ΔＥ［＝Ｅ１−（Ｅ２＋Ｅ３）］が算出され、ステップＳ７において算出されたエネルギー損失差ΔＥに基づいて後輪１２Ｒへの伝達トルクの増減量ΔＴｒが決定される（ステップＳ８）。図４に示すように、エネルギー損失差ΔＥが正であるときは後輪１２Ｒへの伝達トルクを増加させ、エネルギー損失差ΔＥが負であるときは後輪１２Ｒへの伝達トルクを減少させるように後輪１２Ｒへの伝達トルクの増減量が決定される。

【0053】

そして、ステップＳ８において決定された後輪１２への伝達トルクの増減量ΔＴｒに基づいて後輪１２Ｒへの伝達トルクを増減させるようにカップリング２８の作動を制御する（ステップＳ９）。このように、本実施形態では、前輪エネルギー損失Ｅ１と、後輪エネルギー損失Ｅ２と後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動系の機械損失Ｅ３との総和（Ｅ２＋Ｅ３）とのエネルギー損失差ΔＥに基づいてカップリング２８の作動を制御する。

【0054】

以上のように、本実施形態に係る四輪駆動車の制御装置は、前輪１２Ｆのスリップ量を検出するスリップ量検出手段３４と、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１を算出する第１の駆動ロス算出手段３４と、後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）を算出する第２の駆動ロス算出手段３４と、算出される前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１と、算出される後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）とを比較する駆動ロス比較手段３４と、カップリング２８の作動を制御する分配制御手段３４と、を有している。

【0055】

そして、前記分配制御手段３４は、前輪１２Ｆのスリップ量が所定量以上である場合に、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１が後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）より大きいと判定されたとき後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配を増加させるように、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１が後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）より小さいと判定されたとき後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配を減少させるようにカップリング２８の作動を制御する。

【0056】

これにより、前輪１２Ｆの駆動ロスＥ１と後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）との総和である全駆動ロス（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）が最も小さくなるようにエンジン１４の出力を後輪１２Ｒへ分配することができるので、後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロスの増加を抑制しつつエンジン１４の出力を後輪１２Ｒへ分配させることができ、四輪駆動時に燃費が悪くなることを抑制することができる。

【0057】

また、四輪駆動車１０において、制御ユニット３４を、推定される四輪駆動車１０の車速に基づいて四輪駆動車１０の走行距離を計測するように構成するとともに、計測される走行距離に基づいて、算出される後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）が低くなるように、具体的には、駆動系のなじみ等による機械損失Ｅ３の低下を考慮して、算出される後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動系の機械損失Ｅ３が低くなるように補正するように構成することも可能である。

【0058】

このように、本実施形態に係る四輪駆動車１０の制御装置において、四輪駆動車１０の走行距離を計測する走行距離計測手段３４と、該走行距離計測手段３４によって計測される走行距離に基づいて、後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）を補正する駆動ロス補正手段３４とをさらに有し、駆動ロス補正手段３４は、走行距離が長くなるにつれて後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロス（Ｅ２＋Ｅ３）が低くなるように補正することにより、走行距離が長くなるにつれて駆動系の機械損失Ｅ３が低下することを考慮して後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配による駆動ロスの算出精度を高めることができる。

【0059】

また、前述した実施形態では、制御ユニット３４において、トランスミッション１６の出力軸の回転速度などに基づいて四輪駆動車１０の車速を推定しているが、後輪速センサ３８によって検出される後輪１２Ｒの輪速に基づいて車速を推定するようにすることも可能である。

【0060】

かかる場合には、制御ユニット３４は、前輪速センサ３６によって検出される前輪１２Ｒの輪速と、後輪速センサ３８によって検出される後輪１２Ｒの輪速に基づいて推定される車速とに基づいて前輪１２Ｆのスリップ量を検出することができるように構成されるとともに、カップリング２８によって後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配が増加するにつれて推定される車速を低速側に補正するように構成される。

【0061】

このように、制御ユニット３４は、前輪速センサ３６によって検出される前輪１２Ｆの輪速と、後輪速センサ３８によって検出される後輪１２Ｒの輪速に基づいて推定される車速とに基づいて前輪１２Ｆのスリップ量を検出し、後輪１２Ｒへのエンジン１４の出力の分配が増加するにつれて推定される車速を低速側に補正することにより、後輪１２Ｒの輪速に基づいて車速を推定する場合に、後輪１２Ｒも駆動させると後輪１２Ｒにも生じるスリップを考慮することで車速の推定精度を高めることができるので、前輪１２Ｆのスリップ量の検出精度を高めることができる。

【0062】

なお、本実施形態では、前輪１２Ｆを主駆動輪とし、後輪１２Ｒを従駆動輪とした四輪駆動車について説明しているが、後輪１２Ｒを主駆動輪とし、前輪１２Ｆを従駆動輪とした四輪駆動車についても同様に適用することができる。

【0063】

以上のように、本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。

【産業上の利用可能性】

【0064】

本発明によれば、四輪駆動車において、従駆動輪への駆動源の出力の分配による駆動ロスの増加を抑制しつつ駆動源の出力を従駆動輪へ分配させることができ、四輪駆動時に燃費が悪くなることを抑制することが可能となるから、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

【符号の説明】

【0065】

１０ 四輪駆動車
１２Ｆ 前輪
１２Ｒ 後輪
１４ エンジン
２８ カップリング
３４ 制御ユニット
３６ 前輪速センサ
３８ 後輪速センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】