特許 5795605 車両用ブレーキ液圧制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5795605

(24)【登録日】2015年8月21日

(45)【発行日】2015年10月14日

(54)【発明の名称】車両用ブレーキ液圧制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/48 20060101AFI20150928BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/48

【請求項の数】2

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2013-64243(P2013-64243)

(22)【出願日】2013年3月26日

(65)【公開番号】特開2014-189057(P2014-189057A)

(43)【公開日】2014年10月6日

【審査請求日】2014年5月20日

(73)【特許権者】

【識別番号】000226677

【氏名又は名称】日信工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100071870

【弁理士】

【氏名又は名称】落合 健

(74)【代理人】

【識別番号】100097618

【弁理士】

【氏名又は名称】仁木 一明

(74)【代理人】

【識別番号】100152227

【弁理士】

【氏名又は名称】▲ぬで▼島 愼二

(72)【発明者】

【氏名】袰谷 正俊

(72)【発明者】

【氏名】増田 直己

【審査官】 中尾 麗

(56)【参考文献】

【文献】 特開昭６２−１３１８５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−１００８８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第０５５６７１２８（ＵＳ，Ａ）

【文献】 特開平０１−２５４４５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０３−１２５６６４（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ７／１２−８／１７６９；

８／３２−８／９６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪ブレーキ（Ｂａ〜Ｂｄ）の余剰ブレーキ液圧を吸収するリザーバ（９ａ，９ｂ）と、このリザーバ（９ａ，９ｂ）が吸収したブレーキ液を吸入してマスタシリンダ（Ｍ）に還流通路（１１ａ，１１ｂ）を介して戻す液圧ポンプ（８ａ，８ｂ）と、前記還流通路（１１ａ，１１ｂ）に設けられるオリフィス（１０）と、このオリフィス（１０）及び前記液圧ポンプ（８ａ，８ｂ）間の前記還流通路（１１ａ，１１ｂ）に接続されて前記液圧ポンプ（８ａ，８ｂ）の吐出圧脈動を減衰するダンパ（１３）とを備える、車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記ダンパ（１３）が、前記還流通路（１１ａ，１１ｂ）の前記液圧ポンプ（８ａ，８ｂ）側に連なる吸入ポート（３９）、及び同還流通路（１１ａ，１１ｂ）の前記マスタシリンダ（Ｍ）側に連なる吐出ポート（４０）を有していて、そのダンパ（１３）を、ダンパシリンダ（３３）と、このダンパシリンダ（３３）内を、ばね室（３５）及び前記吸入ポート（３９）に連通する受圧室（３６）に仕切るダンパピストン（３４）と、前記ばね室（３５）に収容されて前記ダンパピストン（３４）を前記受圧室（３６）側に弾発的に押圧するダンパばね（３７）と、前記受圧室（３６）に同軸状に連なる補助受圧室（３８）、及びこの補助受圧室（３８）より小径でそれと同軸状に連なる前記吐出ポート（４０）を有するポート部材（４１）とで構成し、
その吐出ポート（４０）に、前記オリフィス（１０）側から前記ダンパ（１３）側への液流を阻止する一方向弁（１９）を配設して、該一方向弁（１９）を、前記吐出ポート（４０）の外端に形成される弁座（４８）と、この弁座（４８）と協働して前記吐出ポート（４０）を開閉する弁体（４９）と、この弁体（４９）を閉弁方向へ付勢する弁ばね（５０）とで構成したことを特徴とする、車両用ブレーキ液圧制御装置。

【請求項2】

請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記一方向弁（１９）には、前記ポート部材（４１）に連結されて前記弁体（４９）及び弁ばね（５０）を収容するキャップ状の弁ハウジング（４７）を設け、この弁ハウジング（４７）に前記オリフィス（１０）を穿設したことを特徴とする、車両用ブレーキ液圧制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車等の車両のブレーキ液圧制御装置に関し、特に、車輪ブレーキの余剰ブレーキ液圧を吸収するリザーバと、このリザーバが吸収したブレーキ液を吸入してマスタシリンダに還流通路を介して戻す液圧ポンプと、前記還流通路に設けられるオリフィスと、このオリフィス及び前記液圧ポンプ間の前記還流通路に接続されて前記液圧ポンプの吐出圧脈動を減衰するダンパとを備える、車両用ブレーキ液圧制御装置の改良に関する。

【背景技術】

【0002】

かゝる車両用ブレーキ液圧制御装置は、特許文献１に開示されるように既に知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１１−２２６２９９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

従来のかゝる車両用ブレーキ液圧制御装置では、液圧ポンプの吐出側とマスタシリンダとを接続する還流通路にオリフィスが設けられているとは言え、そのオリフィスと液圧ポンプとの間の還流通路にはダンパが接続されているので、ブレーキ操作時、マスタシリンダの出力液圧の一部が、ダンパに吸収されることになり、ブレーキ操作剛性感が低下し、ブレーキ操作フィーリング上好ましくない。

【0005】

本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、ブレーキ操作時には、マスタシリンダの出力液圧をダンパに吸収させず、良好なブレーキ操作フィーリングを得ることを可能にした前記車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するために、本発明は、車輪ブレーキの余剰ブレーキ液圧を吸収するリザーバと、このリザーバが吸収したブレーキ液を吸入してマスタシリンダに還流通路を介して戻す液圧ポンプと、前記還流通路に設けられるオリフィスと、このオリフィス及び前記液圧ポンプ間の前記還流通路に接続されて前記液圧ポンプの吐出圧脈動を減衰するダンパとを備える、車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記ダンパが、前記還流通路の前記液圧ポンプ側に連なる吸入ポート、及び同還流通路の前記マスタシリンダ側に連なる吐出ポートを有していて、そのダンパを、ダンパシリンダと、このダンパシリンダ内を、ばね室及び前記吸入ポートに連通する受圧室に仕切るダンパピストンと、前記ばね室に収容されて前記ダンパピストンを前記受圧室側に弾発的に押圧するダンパばねと、前記受圧室に同軸状に連なる補助受圧室、及びこの補助受圧室より小径でそれと同軸状に連なる吐出ポートを有するポート部材とで構成し、その吐出ポートに、前記オリフィス側から前記ダンパ側への液流を阻止する一方向弁を配設して、該一方向弁を、前記吐出ポートの外端に形成される弁座と、この弁座と協働して前記吐出ポートを開閉する弁体と、この弁体を閉弁方向へ付勢する弁ばねとで構成したことを第１の特徴とする。

【0007】

さらにまた本発明は、第１の特徴に加えて、一方向弁には、ポート部材に連結されて弁体及び弁ばねを収容するキャップ状の弁ハウジングを設け、この弁ハウジングにオリフィスを穿設したことを第２の特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

本発明の第１の特徴によれば、マスタシリンダの作動時、マスタシリンダの出力液圧は、車輪ブレーキに供給される一方、還流通路にも供給されるが、還流通路には、ダンパ及びオリフィス間に、オリフィス側から受圧室側への液流を阻止する一方向弁が設けられるので、その一方向弁が還流通路を遮断して、オリフィス側から受圧室側へのブレーキ液の流れを阻止することにより、マスタシリンダの出力液圧がダンパに吸収されることを防ぐことができる。これにより、マスタシリンダの出力液圧を、車輪ブレーキに効率良く供給できて、良好なブレーキ操作剛性感、即ち良好なブレーキ操作フィーリングを操縦者に与えることができる。

【0009】

また、ダンパが、還流通路の液圧ポンプ側に連なる吸入ポート、及び同還流通路の前記マスタシリンダ側に連なる吐出ポートを有し、その吐出ポートに一方向弁が配設されるので、ダンパ及び一方向弁が隣接配置されることになり、これらを収容するモジュレータのボディのコンパクト化を図ることができる。

【0010】

また更に、ダンパは、ダンパシリンダと、このダンパシリンダ内を、ばね室及び受圧室に仕切るダンパピストンと、ばね室に収容されてダンパピストンを受圧室側に弾発的に押圧するダンパばねと、受圧室に同軸状に連なる補助受圧室、及びこの補助受圧室より小径でそれと同軸状に連なる吐出ポートを有するポート部材とで構成される一方、一方向弁は、前記吐出ポートの外端に形成される弁座と、この弁座と協働して吐出ポートを開閉する弁体と、この弁体を閉弁方向へ付勢する弁ばねとで構成されるので、液圧ポンプの作動時には、ダンパピストンの摺動方向と、一方向弁の弁体の開閉方向とが同方向となって、ダンパから一方向弁へとブレーキ液を直線的にスムーズに流すことができ、ブレーキ液中での気泡の発生を抑えることができる。またポート部材が補助受圧室を持つことで、受圧室及び補助受圧室の総合容積が拡大し、ダンパの減衰機能を高めることができる。

【0011】

本発明の第２の特徴によれば、一方向弁には、ポート部材に連結されて弁体及び弁ばねを収容するキャップ状の弁ハウジングが設けられ、この弁ハウジングにオリフィスが穿設されるので、弁ハウジングがオリフィス部材を兼ねることになり、専用のオリフィス部材を設ける必要がなく、構造の簡素化及びコンパクト化に寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の実施形態に係る自動車用ブレーキ装置の液圧回路図。

【図2】上記液圧回路中のダンパ周りの具体的な構造図。

【図3】図２の３−３線断面図。

【発明を実施するための形態】

【0013】

本発明の実施の形態を、添付図面に基づいて以下に説明する。

【0014】

先ず、図１において、マスタシリンダＭは、ブレーキペダルＰからピストンに加えられる入力に応じてブレーキ液圧を出力する前後一対の第１，第２出力ポート１ａ，１ｂを備えるタンデム型に構成されており、これら第１，第２出力ポート１ａ，１ｂに個別に接続された第１，第２入力通路２ａ，２ｂと、左前輪用車輪ブレーキＢａ、右後輪用車輪ブレーキＢｂ、右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに個別にされた第１〜第４出力通路１２ａ〜１２ｄとの間にモジュレータ３が介裝される。

【0015】

モジュレータ３はブレーキ制御弁手段４を備える。ブレーキ制御弁手段４は、左前輪用車輪ブレーキＢａ、右後輪用車輪ブレーキＢｂ、右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄにそれぞれ個別に対応した第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄと、前記各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄにそれぞれ個別に対応した第１〜第４出口弁６ａ〜６ｄとからなっており、各入口弁５ａ〜５ｄは常開型電磁弁で構成され、また各出口弁６ａ〜６ｄは常閉型電磁弁で構成される。そして、第１，第２入口弁５ａ，５ｂの入口に第１入力通路２ａが、第３，第４入口弁５ｃ，５ｄの入口に第２入力通路２ｂがそれぞれ接続される。

【0016】

第１入口弁５ａの出口及び第１出口弁６ａの入口に第１出力通路１２ａが、第２入口弁５ｂの出口及び第２出口弁６ｂの入口に第２出力通路１２ｂが、第３入口５ｃの出口及び第３出口弁６ｃの入口に第３出力通路１２ｃが、第４入口弁５ｄの出口及び第４出口弁６ｄの入口に第４出力通路１２ｄがそれぞれ接続される。

【0017】

共通の電動モータ１７で駆動される第１及び第２液圧ポンプ８ａ，８ｂが設けられる。第１及び第２出口弁６ａ，６ｂの出口は第１減圧通路７ａを介して第１液圧ポンプ８ａの吸入ポートに接続され、第３，第４出口弁６ｃ，６ｄの出口は第２減圧通路７ｂを介して第２液圧ポンプ８ｂの吸入ポートに接続され、第１及び第２減圧通路７ａ，７ｂには第１及び第２リザーバ９ａ，９ｂがそれぞれ接続される。

【0018】

第１減圧通路７ａには、第１入力通路２ａから分岐した第１サクション通路１５ａが接続され、この第１サクション通路１５ａに、第１液圧ポンプ８ａの作動時開弁する常閉型のサクション弁１６が設けられる。また第１減圧通路７ａには、第１サクション通路１５ａの接続点より上流側で一方向弁１８が介装される。

【0019】

また第２減圧通路７ｂには、第２入力通路２ｂから分岐した第２サクション通路１５ｂが接続され、この第２サクション通路１５ｂにも第２液圧ポンプ８ｂの作動時に開弁する常閉型のサクション弁１６が設けられる。また第２減圧通路７ｂにも、第２サクション通路１５ｂの接続点より上流側で一方向弁１８が介装される。

【0020】

第１液圧ポンプ８ａの吐出ポートは、第１還流通路１１ａを介して第１入力通路２ａに接続され、第２液圧ポンプ８ｂの吐出ポートは、第２還流通路１１ｂを介して第２入力通路２ｂに接続される。また第１及び第２還流通路１１ａ，１１ｂには、対応する液圧ポンプ８ａ，８ｂの吐出圧の脈動を減衰するオリフィス１０及びダンパ１３が接続される。

【0021】

第１，第２入力通路２ａ，２ｂには、これに対する第１，第２還流通路１１ａ，１１ｂの接続点より上流側で常開型のレギュレータ弁１４，１４がそれぞれが介装される。

【0022】

第１入力通路２ａ又は第２入力通路２ｂに、マスタシリンダＭの出力液圧を検知して、それに応じた信号を出力する液圧センサ２１（マスタシリンダ作動状態検知手段）が接続され、その信号は電子制御ユニット２０に入力されるようになっている。この電子制御ユニット２０は、液圧センサ２１の他に、各車輪の回転速度を検知する車輪速センサ２２や、操向ハンドルの舵角を検知する舵角センサ２３、車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサ２４等からの検知信号を入力され、それら信号を演算して、ブレーキ制御弁手段４，４の各部を制御するようになっている。

【0023】

次に、図２及び図３を参照して、各還流通路１１ａ，１１ｂに接続されるオリフィス１０及びダンパ１３について具体的に説明する。

【0024】

モジュレータ３のボディ３ａには、その一側面に開口するダンパ取り付け孔３１と、このダンパ取り付け孔３１の内端に開口する、それよりも小径の一方向弁取り付け孔３２とが同軸状に設けられ、ダンパ取り付け孔３１の一側に還流通路１１ａ，１１ｂの上流側（液圧ポンプ８ａ，８ｂ側）に連なる吸入ポート３９が開口し、一方向弁取り付け孔３２の一側に還流通路１１ａ，１１ｂの下流側（マスタシリンダＭ側）通路が開口する。そしてダンパ取り付け孔３１に前記ダンパ１３が、一方向弁取り付け孔３２に前記一方向弁１９がそれぞれ装着される。

【0025】

ダンパ１３は、ダンパ取り付け孔３１に圧入して固定されるダンパシリンダ３３と、このダンパシリンダ３３内を、ばね室３５及び受圧室３６に仕切るダンパピストン３４と、ばね室３５に収容されてダンパピストン３４を受圧室３６側に弾発的に押圧するゴム等の弾性材製のダンパばね３７と、受圧室３６に同軸状に連なる補助受圧室３８、及びこの補助受圧室３８より小径でそれと同軸状に連なる吐出ポート４０を有するポート部材４１とで構成され、ポート部材４１は、一方向弁取り付け孔３２に圧入して固定される。

【0026】

ダンパシリンダ３３及びダンパピストン３４は、互いに対向する環状の段部３３ａ，３４ａを有しており、それら段部３３ａ，３４ａ間に、ダンパピストン３４の摺動を妨げないように変形するＯリング４５が設けられる。ダンパ取り付け孔３１とダンパシリンダ３３との間には、吸入ポート３９を受圧室３６に連通する環状通路４２が形成される。

【0027】

ダンパピストン３４の、受圧室３６の容積を最小にする前進位置は、ダンパピストン３４がダンパ取り付け孔３１の内端面に当接することで規制されるようになっており、ダンパピストン３４の、ダンパ取り付け孔３１内端面との当接面には、受圧室３６を前記補助受圧室３８に連通する凹部４３及び複数の通溝４４，４４…が設けられる。

【0028】

一方向弁１９は、一方向弁取り付け孔３２にポート部材４１と共に圧入して固定されるフランジ４７ａを有するキャップ状の弁ハウジング４７に収容される。ポート部材４１の吐出ポート４０の、弁ハウジング４７内に臨む端面には円錐状の弁座４８が形成され、この弁座４８と協働して吐出ポート４０を開閉する球状の弁体４９と、この弁体４９を閉弁方向に付勢するコイルばねよりなる弁ばね５０とが弁ハウジング４７に収容される。こうして一方向弁１９は、弁体４９の開閉方向がダンパピストン３４の摺動方向と同方向となるように、ダンパ１３に隣接して配設される。

【0029】

また弁ハウジング４７の端壁には、その内部を外部に開放する前記オリフィス１０が穿設され、このオリフィス１０を還流通路１１ａ，１１ｂの下流側に連通する筒状通路５１が、弁ハウジング４７と一方向弁取り付け孔３２との間に形成されている。而して、還流通路１１ａ，１１ｂの上流側と下流側とは、環状通路４２、受圧室３６、補助受圧室３８、吐出ポート４０、オリフィス１０及び筒状通路５１を介して連通することになり、吐出ポート４０を開閉する弁体４９は、受圧室３６側からオリフィス１０側への液流を許容し、それと反対方向の液流を阻止することになる。

【0030】

次に、この実施形態の作用について説明する。
［通常ブレーキ］
各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、各入口弁５ａ〜５ｄが消磁状態にあって開弁しており、また各出口弁６ａ〜６ｄも消磁状態にあって閉弁している。いま、ブレーキペダルＰを踏み込んでマスタシリンダＭを作動すると、第１出力ポート１ａからの出力液圧は、第１入力通路２ａ、レギュレータ弁１４、第１，第２入口弁５ａ，５ｂ 及び第１，第２出力通路１２ａ，１２ｂを経て左前輪用車輪ブレーキＢａ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂに供給され、それらを作動する。また第２出力ポート１ｂからの出力液圧は、第２入力通路２ｂ、レギュレータ弁１４、第３，第４入口弁５ｃ，５ｄ及び第３，第４出力通路１２ｃ，１２ｄを経て右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに供給され、それらを作動する。
［アンチロック制御］
上記ブレーキ時、車輪がロック状態に入りそうになると、電子制御ユニット２０の作動により、第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄのうちロック状態になろうとした車輪に対応する入口弁を励磁して閉弁すると共に、第１〜第４出口弁６ａ〜６ｄのうち上記車輪に対応する出口弁を励磁して開弁する。すると、上記車輪に対応する車輪ブレーキの余剰ブレーキ液圧が対応する開弁した出口弁６ａ〜６ｄ及びそれの対応する減圧通路７ａ，７ｂを通して第１リザーバ９ａ又は第２リザーバ９ｂに吸収されて、その車輪ブレーキの液圧が減圧されることになる。

【0031】

その車輪ブレーキの液圧を一定に保持する場合には、その車輪ブレーキに対応する入口弁５ａ〜５ｄを励磁して閉弁すると共に、出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁状態にすればよく、ブレーキ液圧を増圧する際には、入口弁５ａ〜５ｄを消磁して開弁すると共に、出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁した状態にすればよい。このように制御することにより車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。

【0032】

このようなアンチロック制御中、電子制御ユニット２０は電動モータ１７を作動して第１，第２液圧ポンプ８ａ，８ｂを駆動する。而して、第１，第２液圧ポンプ８ａ，８ｂは、第１，第２リザーバ９ａ，９ｂに吸収されたブレーキ液を第１，第２減圧通路７ａ，７ｂを通して吸入して、第１，第２還流通路１１ａ，１１ｂに吐出する。各還流油路１１ａ，１１ｂに吐出されたブレーキ液は、対応するダンパ１３の受圧室３６及び補助受圧室３８に流入し、その際、対応する液圧ポンプ８ａ，８ｂの吐出圧脈動は、ダンパばね３７の弾性変形を伴なうダンパピストン３４の往復摺動による受圧室３６の体積変化により減衰され、更に、受圧室３６に流入したブレーキ液は、補助受圧室３８から吐出ポート４０へと移り、一方向弁１９の弁体４９を押し開けて吐出ポート４０を通過し、次いでオリフィス１０を通過する。その間、液圧ポンプ８ａ，８ｂの吐出圧脈動は、弁座４８及び弁体４９間の隙間、及びオリフィス１０の絞り抵抗によっても減衰される。オリフィス１０を通過したブレーキ液は、還流油路１１ａ，１１ｂの下流側へ、そしてレギュレータ弁１４，１４を介して第１，第２入力通路２ａ，２ｂへと還流する。この還流によって、リザーバ９ａ，９ｂのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加が抑制される。

【0033】

ところで、マスタシリンダＭの作動時、マスタシリンダＭから第１及び第２入力通路２ａ，２ｂに出力されるブレーキ液圧は、前述のように対応するレギュレータ弁１４を通過した後、第１，第２出力通路１２ａ，１２ｂ、並びに第３，第４出力通路１２ｃ，１２ｄに供給される一方、前記第１，第２還流通路１１ａ，１１ｂにも供給されるが、上記のように、各還流通路１１ａ，１１ｂにおいては、ダンパ１３及びオリフィス１０間に、オリフィス１０側から受圧室３６側への液流を阻止する一方向弁１９が設けられるので、その一方向弁１９が各還流通路１１ａ，１１ｂを遮断して、オリフィス１０側から受圧室３６側へのブレーキ液の流れを阻止することにより、マスタシリンダＭの出力液圧がダンパ１３に吸収されることを防ぐことができる。これにより、マスタシリンダＭの出力液圧を、車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに効率良く供給できて、良好なブレーキ操作剛性感、即ち良好なブレーキ操作フィーリングを操縦者に与えることができる。

【0034】

またダンパ１３は、還流通路１１ａ，１１ｂの液圧ポンプ８ａ，８ｂ側に連なる吸入ポート３９、及び同還流通路１１ａ，１１ｂのマスタシリンダＭ側に連なる吐出ポート４０を備え、その吐出ポート４０に一方向弁１９が配設されるので、ダンパ１３及び一方向弁１９が隣接配置されることになり、これらを収容するモジュレータ３のボディ３ａのコンパクト化を図ることができる。

【0035】

またダンパ１３は、ダンパシリンダ３３と、このダンパシリンダ３３内を、ばね室３５及び受圧室３６に仕切るダンパピストン３４と、ばね室３５に収容されてダンパピストン３４を受圧室３６側に弾発的に押圧するダンパばね３７と、受圧室３６に同軸状に連なる補助受圧室３８、及びこの補助受圧室３８より小径でそれと同軸状に連なる吐出ポート４０を有するポート部材４１とで構成される一方、一方向弁１９は、前記吐出ポート４０の外端に形成される弁座４８と、この弁座４８と協働して吐出ポート４０を開閉する弁体４９と、この弁体４９を閉弁方向へ付勢する弁ばね５０とで構成されるので、各液圧ポンプ８ａ，８ｂの作動時には、ダンパピストン３４の摺動方向と、一方向弁１９の弁体４９の開閉方向とが同方向となって、ダンパ１３から一方向弁１９へとブレーキ液を直線的にスムーズに流すことができ、ブレーキ液中での気泡の発生を抑えることができる。またポート部材４１が補助受圧室３８を持つことで、受圧室３６及び補助受圧室３８の総合容積が拡大し、ダンパ１３の減衰機能を高めることができる。

【0036】

また一方向弁１９には、ポート部材４１に連結されて弁体４９及び弁ばね５０を収容するキャップ状の弁ハウジング４７が設けられ、この弁ハウジング４７にオリフィス１０が穿設されるので、弁ハウジング４７がオリフィス部材を兼ねることになり、専用のオリフィス部材を設ける必要がなく、構造の簡素化及びコンパクト化に寄与し得る。
［自動ブレーキ制御１（トラクション制御）］
例えば自動車の発進時、駆動輪たる前輪が空転しそうになると、電子制御ユニット２０は、各車輪の車輪速センサ２２から送られてくる信号から前輪及び後輪の回転差を演算し、その回転差が規定の閾値を超えると空転状態と判定して、レギュレータ弁１４、第２入口弁５ｂ及び第４入口弁５ｄを励磁して閉弁すると共に、電動モータ１７を作動して第１，第２液圧ポンプ８ａ，８ｂを駆動する。これら第１，第２液圧ポンプ８ａ，８ｂは、マスタシリンダＭの作動液を第１，第２出力ポート１ａ，１ｂから第１，第２サクション通路１５ａ，１５ｂを通して吸入し、そして第１，第２還流通路１１ａ，１１ｂ、第１，第３入口弁５ａ，５ｃを通して左右の前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃに供給すると共に、その供給液圧をレギュレータ弁１４により調整することで、左右の前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃを適正に作動して、前輪の空転を効率良く防ぐことができる。
［自動ブレーキ制御２（ブレーキアシスト）］
ブレーキペダルＰの踏み込みによるマスタシリンダＭの作動時、液圧センサ２１がマスタシリンダ出力液圧を検知して、それに応じた信号を電子制御ユニット２０に出力すると、電子制御ユニット２０では、その信号からマスタシリンダＭの出力昇圧速度を演算し、その昇圧速度が規定の閾値を超えたとき、急ブレーキ操作時と判定して、電動モータ１７を作動して、第１，第２液圧ポンプ８ａ，８ｂを駆動すると共に、レギュレータ弁１４を励磁して閉弁する。第１，第２液圧ポンプ８ａ，８ｂの作動によれば、サクション弁１６，１６の開弁により、第１，第２入力通路２ａ，２ｂ中のマスタシリンダＭの出力液圧を第１，第２サクション通路１５ａ，１５ｂを通して吸入し、これを昇圧して還流通路１１ａ，１１ｂから開弁状態の入口弁４ａ〜４ｄを経て各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに圧送するので、それらを強力に作動できて、急ブレーキ操作に対応することができる。

【0037】

その際、マスタシリンダＭの出力液圧が開弁したサクション弁１６，１６を通過しても、一方向弁１８，１８により第１，第２リザーバ９ａ，９ｂへの吸収が阻止されるので、マスタシリンダＭの出力液圧の損失を抑制することができる。
［自動ブレーキ制御３（車両の走行姿勢制御）］
車両が、例えば左旋回中、舵角センサ２３及びヨーレートセンサ２４の出力信号が互いに対応せず、それらの信号から電子制御ユニット２０が、車両が例えば過剰に左旋回しそうとしていると判定すると、電子制御ユニット２０は、その向きを修正すべく、電動モータ１７を作動して、第１、第２液圧ポンプ８ａ，８ｂを駆動すると共に、レギュレータ弁１４、第１入口弁５ａ及び第４入口弁５ｄを励磁して閉弁する。その結果、第１，第２液圧ポンプ８ａ，８ｂがマスタシリンダＭの作動液を第１、第２出力ポート１ａ，１ｂ から第１サクション通路１５ａを通して吸入し、そして還流通路１１ａ，１１ｂ、第２，第３入口弁５ｂ，５ｃ を通して右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂのみに供給すると共に、その供給液圧をレギュレータ弁１４により調整するので、右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂのみが適正に作動して、車両の走行姿勢を舵角に対応させるよう、右側に修正することになる。

【0038】

また車両の向きを左側に修正するには、上記とは反対に第２入口弁５ｂ及び第３入口弁５ｃを励磁して閉弁して、第１，第２液圧ポンプ８ａ，８ｂの吐出液圧を第１、第４入口弁５ａ，５ｄを通して左前輪用車輪ブレーキＢａ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄのみに供給して、それらを作動する。

【0039】

本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、本発明を後輪駆動車にも適用することができる。またダンパ１３、一方向弁１９及びオリフィス１０は、それぞれ分離独立して配置することもできる。また本発明は、自動ブレーキ機能を持たず（レギュレータ弁１４やサクション弁１６を備えない。）、アンチロックブレーキ機能のみ有するブレーキ液圧制御装置に適用しても良い。

【符号の説明】

【0040】

Ｂａ〜Ｂｄ・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・・マスタシリンダ
８ａ、８ｂ・・・液圧ポンプ
９ａ、９ｂ・・・リザーバ
１０・・・オリフィス
１１ａ、１１ｂ・・・還流通路
１３・・・ダンパ
１９・・・一方向弁
３３・・・ダンパシリンダ
３４・・・ダンパピストン
３５・・・ばね室
３６・・・受圧室
３７・・・ダンパばね
３８・・・補助受圧室
３９・・・吸入ポート
４０・・・吐出ポート
４１・・・ポート部材
４７・・・弁ハウジング
４８・・・弁座
４９・・・弁体
５０・・・弁ばね

【図1】

【図2】

【図3】