特許 5795786 マルチディスク変速機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5795786

(24)【登録日】2015年8月21日

(45)【発行日】2015年10月14日

(54)【発明の名称】マルチディスク変速機

(51)【国際特許分類】

   F16H 15/14 20060101AFI20150928BHJP

【ＦＩ】

   F16H15/14

【請求項の数】1

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2013-197203(P2013-197203)

(22)【出願日】2013年9月24日

(65)【公開番号】特開2015-64029(P2015-64029A)

(43)【公開日】2015年4月9日

【審査請求日】2014年3月25日

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100075513

【弁理士】

【氏名又は名称】後藤 政喜

(74)【代理人】

【識別番号】100120260

【弁理士】

【氏名又は名称】飯田 雅昭

(74)【代理人】

【識別番号】100167520

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 良太

(72)【発明者】

【氏名】池田 知正

【審査官】 高吉 統久

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−０５３９９５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−３２４８６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−３３１６５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−１１６６８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−０７４２１４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ １５／１４

Ｆ１６Ｈ ５９／００−６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６−６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６−６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／３４

Ｆ１６Ｈ ６３／４０−６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

動力源に接続される入力軸と、
前記入力軸に平行配置される出力軸と、
前記入力軸に設けられ、外周端を前記出力軸に近接配置した円板状の入力ディスクと、
前記出力軸に設けられ、外周端を前記入力軸に近接配置した円板状の出力ディスクと、
前記入力ディスクと前記出力ディスクとが互いに重なり合うディスク重合領域において、目標変速比に応じた位置にて両ディスクを挟持押圧し、両ディスクの弾性変形によりトルク伝達接触部を形成する一対の押圧手段と、
回動シャフトを支点として、前記一対の押圧手段を挟持する一対のアームと、
前記回動シャフトとは反対側の一方のアーム端部に設けられた軸を中心に回動し、回動角度に応じて、前記挟持押圧を調整する挟持押圧調整機構と、
前記挟持押圧調整機構を回動させるアクチュエータと、
前記動力源に接続されると、前記押圧手段によって前記両ディスクを挟持押圧する場合の前記出力軸の回転方向とは逆方向に前記出力軸を回転させるリバースギアと、
前記動力源と前記入力軸との間に設けたクラッチとを備え、
前記シフトレバーの位置が車両の移動を阻止するパーキングレンジにある場合に、前記入力軸と前記リバースギアとを接続し、かつ前記両ディスクを前記押圧手段によって挟持押圧して前記トルク伝達接触部を形成するマルチディスク変速機であって、
前記シフトレバーの位置が前記パーキングレンジであり、ブレーキペダルが踏み込まれている場合に、前記ブレーキペダルの踏み込み量が大きいほど、前記挟持押圧調整機構による前記挟持押圧を小さくする押圧設定手段を備え、
前記シフトレバーの位置が前記パーキングレンジである場合、前記クラッチは解放されることを特徴とするマルチディスク変速機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明はマルチディスク変速機に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、入力ディスクの一部と出力ディスクの一部とが互いに重なり合うディスク重合領域を設け、ディスク重合領域で入力ディスクと出力ディスクとを一対の押付ローラで挟んで接触させ、入力ディスクから出力ディスクへ回転を伝達する変速機が特許文献１に開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１０−５３９９５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記の変速機では、シフトレバーのシフト位置がＰレンジの場合には、押付ローラによる入力ディスクと出力ディスクとの挟持押圧を大きくすることで、入力ディスクと出力ディスクとが相対回転することを防止し、停車後に車両が移動することを防止している。

【0005】

このような変速機においては、シフト位置がＰレンジの場合に、上記状態に加えて、入力軸と出力軸とをギアなどによって直結し、変速機をインターロックすることで、停車後に車両が移動することを防止することも可能である。

【0006】

このような変速機では、シフト位置がＰレンジである場合には、クラッチを解放し、動力源から回転が伝達されないようにして変速機を保護しなければならない。

【0007】

シフト位置がＰレンジから走行レンジ、例えばＲレンジに変更された場合には、インターロックを解除し、クラッチを締結して動力源から変速機に回転の伝達を開始するが、インターロックが解除される前に、クラッチが締結され、動力源から回転が変速機に伝達されると、変速機、特にクラッチがダメージを受ける。

【0008】

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、シフト位置がＰレンジから変更され、インターロックが解除される前に回転が動力源から変速機に伝達され場合であっても、上記ダメージを軽減することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明のある態様に係るマルチディスク変速機は、動力源に接続される入力軸と、入力軸に平行配置される出力軸と、入力軸に設けられ、外周端を出力軸に近接配置した円板状の入力ディスクと、出力軸に設けられ、外周端を入力軸に近接配置した円板状の出力ディスクと、入力ディスクと出力ディスクとが互いに重なり合うディスク重合領域において、目標変速比に応じた位置にて両ディスクを挟持押圧し、両ディスクの弾性変形によりトルク伝達接触部を形成する一対の押圧手段と、回動シャフトを支点として、一対の押圧手段を挟持する一対のアームと、回動シャフトとは反対側の一方のアーム端部に設けられた軸を中心に回動し、回動角度に応じて、挟持押圧を調整する挟持押圧調整機構と、挟持押圧調整機構を回動させるアクチュエータと、動力源に接続されると、押圧手段によって両ディスクを挟持押圧する場合の出力軸の回転方向とは逆方向に出力軸を回転させるリバースギアと、動力源と入力軸との間に設けたクラッチとを備え、シフトレバーの位置が車両の移動を阻止するパーキングレンジにある場合に、入力軸とリバースギアとを接続し、かつ両ディスクを押圧手段によって挟持押圧してトルク伝達接触部を形成するマルチディスク変速機であって、シフトレバーの位置がパーキングレンジであり、ブレーキペダルが踏み込まれている場合に、ブレーキペダルの踏み込み量が大きいほど、挟持押圧調整機構による挟持押圧を小さくする押圧設定手段を備え、シフトレバーの位置がパーキングレンジである場合、クラッチは解放される。

【発明の効果】

【0010】

この態様によると、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて挟持押圧を設定することで、シフト位置がＰレンジから例えばＲレンジに変更され、インターロックが解除される前に、動力源から変速機に回転が伝達される場合であっても、マルチディスク変速機がダメージを受けることを軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本実施形態の車両の全体概略図である。

【図2】変速機をエンジン側から見た図である。

【図3】図２の下面図である。

【図4】図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。

【図5】図２のＶ−Ｖ断面図である。

【図6】シフト位置における第２ローラフォロアの位置または取り得る範囲を示す図である。

【図7】回動角度設定制御を説明するフローチャートである。

【図8】ブレーキペダルの踏み込み量と第２ローラフォロアとの関係を示すマップである。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0013】

図１は、本発明の実施形態に係るマルチディスク変速機３を備えた車両１の全体概略図である。

【0014】

車両１は、動力源としてのエンジン２と、マルチディスク変速機（以下、変速機と言う。）３と、左右の駆動軸４、５と、左右の駆動輪６、７と、コントロールユニット（以下、ＡＴＣＵと言う。）８を備える。

【0015】

変速機３は、変速機ケース９と、入力軸１０と、プライマリディスク１１と、セカンダリディスク１２と、押付機構１３と、出力軸１４と、乾式発進クラッチ１５と、リバースギア１６と、リバースアイドラギア１７と、出力ギア１８と、シンクロ機構１９と、ファイナルギア２０と、デファレンシャルギアユニット２１とを備える。

【0016】

入力軸１０と出力軸１４とは平行に配置され、変速機ケース９によって回転可能に支持される。

【0017】

図２は変速機３をエンジン２側から見た図である。図３は図２の下面図である。図４は図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。図５は、図２のＶ−Ｖ断面図である。なお、図２以降の図面については説明のため部材の一部を省略している。

【0018】

プライマリディスク１１は、２枚の円形のディスク１１ａを入力軸１０の軸方向に並べて入力軸１０に構成され、入力軸１０と一体となって回転する。２枚のディスク１１ａの間にはスペーサ２２が設けられ、２枚のディスク１１ａは、スペーサ２２によって入力軸１０の軸方向に所定の間隔を設けて配置される。プライマリディスク１１は、ディスク１１ａの外周端が出力軸１４に近接するように配置される。プライマリディスク１１は入力軸１０とともに図２の矢印方向に回転する。

【0019】

セカンダリディスク１２は、センターディスク１２ａと、センターディスク１２ａの両面側に向かい合わせて設けた２枚のサイドディスク１２ｂとを備える。セカンダリディスク１２は、センターディスク１２ａとサイドディスク１２ｂとを出力軸１４の軸方向に並べて出力軸１４に取り付けて構成され、出力軸１４と一体となって回転する。センターディスク１２ａとサイドディスク１２ｂとの間にはスペーサ２３が設けられ、センターディスク１２ａとサイドディスク１２ｂとは、スペーサ２３によって出力軸１４の軸方向に所定の間隔を設けて配置される。セカンダリディスク１２は、センターディスク１２ａの外周端、及びサイドディスク１２ｂの外周端が入力軸１０に近接するように配置される。

【0020】

プライマリディスク１１のディスク１１ａは、セカンダリディスク１２のセンターディスク１２ａとサイドディスク１２ｂとの間に配置される。プライマリディスク１１とセカンダリディスク１２とは、入力軸１０と出力軸１４との間で、ディスク１１、１２の一部が重なり合うディスク重合領域を形成する。

【0021】

ディスク重合領域において、プライマリディスク１１とセカンダリディスク１２との間には、以下に詳述する押付機構１３による押付力が作用しない状態、または押付力が小さい状態では、隙間が形成される。

【0022】

これに対し、押付機構１３による押付力が作用し、押付力が大きい状態では、プライマリディスク１１とセカンダリディスク１２とが弾性変形して接触し、トルク伝達接触部が形成される。変速機３においては、プライマリディスク１１とセカンダリディスク１２との間にトルク伝達接触部が形成されることで、入力軸１０から出力軸１４への回転の伝達が実現される。

【0023】

押付機構１３は、一対の押付ローラ機構３０と、ディスククランプ機構３１と、押付力調整機構３２と、第１アクチュエータ３３と、第２アクチュエータ９０とを備える。

【0024】

第１アクチュエータ３３は、押付ローラ機構３０を軸心連結線Ｏに沿って移動させる。軸心連結線Ｏは、入力軸１０の軸心と出力軸１４の軸心とを結び、入力軸１０と出力軸１４とに直交する線である。

【0025】

第１アクチュエータ３３は、第１電動モータ３４と、ボールスクリュー機構３５と、ブラケット３７とを備える。

【0026】

ボールスクリュー機構３５は、一方の端部が第１電動モータ３４の回転軸に連結され、第１電動モータ３４の回転軸の回転方向に応じて正方向または逆方向に回転する。ボールスクリュー機構３５は軸心連結線Ｏ方向に延設される。

【0027】

ブラケット３７は、ボールスクリュー機構３５が回転すると、ボールスクリュー機構３５の回転に応じてボールスクリュー機構３５の軸方向、つまり軸心連結線Ｏ方向に沿って移動する。ブラケット３７には、第１電動モータ３４側となるにつれてボールスクリュー機構３５からの距離が短くなるテーパ面３７ａがエンジン２側の面に形成される。ブラケット３７が第１電動モータ３４によって往復動されると、テーパ面３７ａに所謂カムフォロアのように追随するプッシュロッド（図示せず）が往復動され、プッシュロッドによって乾式発進クラッチ１５のレリーズレバーが駆動されて乾式発進クラッチ１５の締結及び解放がなされる。なお、押付ローラ機構３０が最Ｌｏｗとなる位置よりも入力軸１０側になると、乾式発進クラッチ１５は解放される。

【0028】

ブラケット３７は、軸心連結線Ｏ方向に延設される第１シャフト３８を介して、押付ローラ機構３０の第２支持部４４、ローラフォロアサポートブロック４８に連結する。第１電動モータ３４によってボールスクリュー機構３５が回転されると、ブラケット３７はボールスクリュー機構３５の回転方向に応じて軸心連結線Ｏ方向に沿って前後進し、押付ローラ機構３０がブラケット３７及び第１シャフト３８と一体となって軸心連結線Ｏ方向に沿って前後進する。

【0029】

押付ローラ機構３０は、押付ローラ４０と、保持部４１と、押付ローラシャフト４２と、第１支持部４３と、第２支持部４４と、サポートブロック４６と、第１ローラフォロア４７とを備える。

【0030】

一対の押付ローラ機構３０は、プライマリディスク１１及びセカンダリディスク１２を挟んで両側に配置され、ガイドブロック４９に取り付けられている。ガイドブロック４９は、変速機ケース９に取り付けられる２つのガイドシャフトブロック５０の間に設けられて軸心連結線Ｏ方向に延設される２本のガイドシャフト５１に摺動可能に支持される。つまり、押付ローラ機構３０は、ガイドブロック４９を介してガイドシャフト５１に摺動可能に支持され、第１アクチュエータ３３により軸心連結線Ｏ方向に移動し、目標変速比に対応する位置にトルク伝達接触部を形成する。

【0031】

押付ローラシャフト４２は、軸心連結線Ｏ方向に交差する方向に延設され、一方の端部４２ａを第１支持部４３によって支持され、もう一方の端部４２ｂを第２支持部４４によって支持される。押付ローラシャフト４２は、第２支持部４４によって支持される端部４２ｂが球形状となっている。押付ローラシャフト４２には第１支持部４３と第２支持部４４との間に押付ローラ４０を支持する保持部４１が取り付けられ、押付ローラシャフト４２は、保持部４１を介して押付ローラ４０を回転可能に支持している。

【0032】

第１支持部４３は、ガイドシャフト５１と平行に設けた回動軸５２を介してガイドブロック４９に回動可能に支持されている。第１支持部４３は、押付ローラシャフト４２の一方の端部４２ａをニードルベアリング５３を介して支持する。

【0033】

第２支持部４４は、押付ローラシャフト４２のもう一方の端部４２ｂをサポートブロック４６及びニードルベアリング５４を介して支持する。入力軸１０の軸方向における第２支持部４４とサポートブロック４６との間には、球形状の先端部５５ａを有するブッシュ５５が設けられ、第２支持部４４とサポートブロック４６との間に隙間が形成される。入力軸１０の軸方向において隙間はブッシュ５５よりもプライマリディスク１１側に位置し、ブッシュ５５の先端部５５ａがサポートブロック４６に当接する。第２支持部４４には軸心連結線Ｏ方向、及び入力軸１０の軸方向に直交する方向に延び、第１ローラフォロア４７が取り付けられた第２シャフト５６の端部が連結する。第２支持部４４は第１ローラフォロア４７にかかる押付力によって入力軸１０の軸方向に移動し、この移動に応じて第１支持部４３と、押付ローラ４０を支持する保持部４１とは、回動軸５２を中心として回動する。

【0034】

第１支持部４３は、軸心連結線Ｏ方向において、ニードルベアリング５３と押付ローラシャフト４２との間に隙間を形成するように設けられる。第２支持部４４に支持される押付ローラシャフト４２の端部４２ｂは球形状となっており、この端部４２ｂがニードルベアリング５４と当接している。これにより、押付ローラシャフト４２は、回動、かつ、軸心連結線Ｏ方向に対して傾動可能に第１支持部４３及び第２支持部４４に支持される。

【0035】

保持部４１は、第１支持部４３と第２支持部４４との間に設けられ、押付ローラシャフト４２に取り付けられる。保持部４１は、押付ローラシャフト４２と一体となって回動、及び傾動する。

【0036】

保持部４１には第１軸部５７が固定される。入力軸１０の軸方向から見た場合に、押付ローラシャフト４２が軸心連絡線Ｏに対して直角な方向にある場合には、第１軸部５７は軸心連絡線Ｏと一致する。また、第１軸部５７は、図４において第１軸部５７がディスク面に対して傾斜するように設けられる。

【0037】

押付ローラ４０は、第１軸部５７に回転可能に支持される。

【0038】

押付ローラ４０は、ディスク重合領域において、サイドディスク１２ｂと当接し、第１軸部５７を中心に回転する。押付ローラ４０は、第１ローラフォロア４７を介して伝達される押付力が大きくなると、ディスク１１、１２を弾性変形させて、トルク伝達接触部を形成する。

【0039】

押付ローラ４０には、保持部４１を介して付勢部４５ａ、４５ｂのバネの付勢力が作用する。

【0040】

第１ローラフォロア４７は、図５に示すように第２支持部４４と連結する第２シャフト５６が内周孔４７ａに挿入され、フロントクランプアーム６７及びリアクランプアーム６８のディスク１１、１２側の側面６７ａ、６８ａに当接して転動する。

【0041】

第２支持部４４に連結する端部とは反対側の第２シャフト５６の端部は、ローラフォロアサポートブロック４８に形成された孔４８ａに挿入される。孔４８ａは、入力軸１０の軸方向に沿って形成されるオーバル形状の孔である。ローラフォロアサポートブロック４８は孔４８ａに沿って第２シャフト５６を入力軸１０の軸方向に摺動可能に支持する。また、ローラフォロアサポートブロック４８は、軸心連結線Ｏ方向に延びる第１シャフト３８を介してブラケット３７に連結しており、ブラケット３７の移動に応じて軸心連結線Ｏ方向に移動する。つまり、ブラケット３７が軸心連結線Ｏ方向に移動すると、その移動に応じてローラフォロアサポートブロック４８、第２シャフト５６とともに一対の押付ローラ機構３０が軸心連結線Ｏ方向に移動する。

【0042】

ディスククランプ機構３１は、アームシャフト６５、フロントクランプアーム６７及びリアクランプアーム６８を備える。

【0043】

アームシャフト６５は、軸心連結線Ｏ、及び入力軸１０に対して直角な方向に延びる円柱状の部材である。アームシャフト６５は、入力軸１０と直交し、かつ図５に示すように入力軸１０の軸方向におけるプライマリディスク１１の中心と重なるように設けられる。

【0044】

フロントクランプアーム６７は、図３に示すように略Ｌ字状となる板状部材である。フロントクランプアーム６７は一方の端部側でアームシャフト６５に回動可能に支持されている。フロントクランプアーム６７のもう一方の端部は、後述する押付力調整機構３２の係合部７２が形成されている。フロントクランプアーム６７は、図５に示すようにディスク１１、１２側の側面６７ａが第１ローラフォロア４７に当接する。

【0045】

リアクランプアーム６８は、図３に示すように略Ｌ字状となる板状部材である。リアクランプアーム６８は一方の端部側でアームシャフト６５に回動可能に支持されている。リアクランプアーム６８のもう一方の端部は、後述する押付力調整機構３２のケース７０に連結する。リアクランプアーム６８は、図５に示すようにディスク１１、１２側の側面６８ａが第１ローラフォロア４７に当接する。

【0046】

フロントクランプアーム６７及びリアクランプアーム６８は、押付力調整機構３２によって発生する押付力によってアームシャフト６５を支点として回動し、一対の押付ローラ機構３０を挟持することで保持部４１に押付力を作用させ、押付ローラ４０からプライマリディスク１１及びセカンダリディスク１２に押付力を作用させる。

【0047】

押付力調整機構３２は、図３に示すようにケース７０と、第２軸部７１と、係合部７２と、回動部７３と、圧縮バネ７４とを備える。

【0048】

ケース７０は、リアクランプアーム６８の端部に連結する。ケース７０は回動部７３の一部を収容し、第２軸部７１が取り付けられる。

【0049】

第２軸部７１は、アームシャフト６５と平行な円柱状の部材であり、回動部７３を回動可能に支持する。

【0050】

回動部７３は、第２アクチュエータ９０によって回動する。

【0051】

係合部７２は、フロントクランプアーム６７の端部に形成され、同端部からリアクランプアーム６８側に延びる連結部７５と、連結部７５のリアクランプアーム６８側の端部から第２軸部７１を囲繞するように延びる曲面部７６とを備える。曲面部７６は、第２軸部７１を中心とした円弧状の外周壁を有する。曲面部７６の外周壁には、回動部７３の第２ローラフォロア７９が接触して転動する。

【0052】

回動部７３は、回転ボディ７７と、回転伝達ブロック７８と、第２ローラフォロア７９とを備える。回転ボディ７７は、第１ボディ８０と、第２ボディ８１とを備える。

【0053】

第１ボディ８０は、第２軸部７１を挟むように延びた略Ｕ字状の部材である。第１ボディ８０は、第２軸部７１の外周壁に当接し、第２軸部７１によって回動可能、且つ摺動可能に支持される。第１ボディ８０は、開放側の端部に圧縮バネ７４の一方の端部を支持するストッパー８２を備える。

【0054】

回転伝達ブロック７８は、第２軸部７１が貫通し、第２軸部７１によって回動可能に支持される。回転伝達ブロック７８は、圧縮バネ７４のストッパー８２によって支持される端部とは反対側の端部を支持する。

【0055】

第１ボディ８０と第２ボディ８１とは接合されており、第２ボディ８１には、第２ローラフォロア７９が取り付けられる。

【0056】

回転ボディ７７は、圧縮バネ７４の復元力によって、常に第２軸部７１からストッパー８２に向かう向きに付勢されている。しかし、第２軸部７１に対して圧縮バネ７４とは反対側に位置する第２ボディ８１が回転伝達ブロック７８に当接し、第２軸部７１から圧縮バネ７４方向への回転ボディ７７の移動は規制される。

【0057】

第２ローラフォロア７９は曲面部７６の円弧状の外周壁に当接して転動する。第２ローラフォロア７９は、第２アクチュエータ９０によって第２軸部７１を介して回転ボディ７７と一体となって回動し、圧縮バネ７４によって常に第２軸部７１に向けて付勢される。

【0058】

押付力調整機構３２は、第２アクチュエータ９０によって、第２ローラフォロア７９を第２軸部７１を中心に回動させることで、圧縮バネ７４によって第２ローラフォロア７９を第２軸部７１に向けて付勢する力の方向を変更する。これにより、フロントクランプアーム６７をリアクランプアーム６８側へ押す力、すなわち一対の押付ローラ機構３０を挟持する押付力を変更する。

【0059】

ここで、第２ローラフォロア７９の位置と押付ローラ機構３０による押付力との関係について説明する。

【0060】

第２ローラフォロア７９が図３に示す位置、つまり回転ボディ７７が軸心連結線Ｏ方向と平行となる場合に、押付ローラ機構３０による押付力は略ゼロとなる。また、この位置を基準位置とし、第２ローラフォロア７９が基準位置から回動する角度を回動角度とすると、回動角度が大きくなるにつれて、押付ローラ機構３０による押付力が徐々に大きくなる。そして、回動角度が９０度となる（以下、最大角度とする）と押付ローラ機構３０による押付力は最大となる。

【0061】

なお、基準位置から回動角度が第１所定角となるまでは押付力が発生した場合であっても、プライマリディスク１１の反力によってトルク伝達接触部は形成されず、回動角度が第１所定角よりも大きくなると、押付力によってプライマリディスク１１とセカンダリディスク１２とが弾性変形して接触し、トルク伝達接触部が形成される。

【0062】

第２アクチュエータ９０は、第２電動モータ９１と、連結機構９２とを備える。

【0063】

第２電動モータ９１は、変速機ケース９に固定される。連結機構９２は、スリットタイプのカップリング９２ａと、第２電動モータ９１の回転軸に連結する第３シャフト９２ｂと、第２軸部７１を介して回動部７３に連結する第４シャフト９２ｃとを備える。

【0064】

シンクロ機構１９は、カップリングスリーブ１９ａを備え、運転者によるシフトレバーの操作に機械的に連動してカップリングスリーブ１９ａを移動させることで、カップリングスリーブ１９ａを介してリバースギア１６と入力軸１０とを締結、解放する。カップリングスリーブ１９ａを介してリバースギア１６と入力軸１０とを締結すると、トルク伝達接触部が形成された場合の回転方向とは逆方向に出力軸１４が回転するように入力軸１０と出力軸１４とが係合し、エンジン２で発生した回転をリバースギア１６、リバースアイドラギア１７、出力軸１４の順に伝達し、車両１を後退させることができる。このように、シンクロ機構１９、リバースギア１６、リバースアイドラギア１７は、リバース機構として機能する。

【0065】

ＡＴＣＵ８には、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ液圧センサ１０５からの信号と、シフトレバーのシフト位置を検出するインヒビタスイッチ１０６からの信号と、エンジン２の制御を司るＥＣＵ（図示せず）からの入力トルクに関した信号とが入力される。

【0066】

ＡＴＣＵ８は、入力される信号に基づいて第１電動モータ３４、第２電動モータ９１を制御する。ＡＴＣＵ８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどによって構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵが読み込むことで、ＡＴＣＵ８の機能が発揮される。

【0067】

次に、シフト位置における変速機３の作動状態について説明する。

【0068】

（Ｄレンジ）
シフト位置がＤレンジの場合には、乾式発進クラッチ１５を締結し、シンクロ機構１９によってリバースギア１６と入力軸１０とを解放し、押付力調整機構３２によってトルク伝達接触部を形成し、エンジン２から変速機３を介して回転を駆動輪６、７に伝達する。

【0069】

シフト位置がＤレンジの場合には、回動角度が図６に示すように第１所定角よりも大きい第２所定角から最大角度の間となるように、第２ローラフォロア７９（第２アクチュエータ９０）は制御されている。第２所定角は、エンジン２から回転が伝達された場合に、車両１を走行可能とする押付力を発生させる角度である。なお、第２ローラフォロア７９の位置は、エンジントルクなどに基づいて設定される。図６は、シフト位置毎の第２ローラフォロア７９の位置または取り得る範囲を図３に対応させて示した概略図である。

【0070】

（Ｎレンジ）
シフト位置がＮレンジの場合には、乾式発進クラッチ１５を解放し、リバースギア１６と入力軸１０とを解放する。

【0071】

（Ｒレンジ）
シフト位置がＲレンジの場合には、乾式発進クラッチ１５を締結し、シンクロ機構１９によってリバースギア１６と入力軸１０とを締結し、押付力調整機構３２によってトルク接触伝達部を形成せず、エンジン２からシンクロ機構１９、リバースギア１６を介して回転を駆動輪６、７に伝達する。

【0072】

第２ローラフォロア７９は、回動角度が、第１所定角よりも小さくなるように制御され、本実施形態では図６に示すように基準位置（回動角度＝０）に設定される。

【0073】

（Ｐレンジ）
シフト位置がＰレンジ（パーキングレンジ）の場合には、乾式発進クラッチ１５を解放し、シンクロ機構１９を介してリバースギア１６と入力軸１０とを締結し、押付力調整機構３２によってトルク伝達接触部を形成する。これにより、シンクロ機構１９を介して許可される出力軸１４の回転方向と、プライマリディスク１１及びセカンダリディスク１２を介して許可される出力軸１４の回転方向とが逆方向となる。このようにして、変速機３をインターロックすることで、車両１の移動を防止する。

【0074】

シフト位置がＰレンジであり、ブレーキペダルが運転者によって踏み込まれていない場合には、第２ローラフォロア７９は、回動角度が、図６に示すように最大角度となるように制御されている。これにより、押付力調整機構３２によって発生させる押付力が大きくなり、シフト位置がＰレンジとなっている場合にインターロックによって生じるインターロックブレーキ力を大きくすることができる。

【0075】

シフト位置がＰレンジになっており、ブレーキペダルが運転者によって踏まれている場合には、ブレーキペダルの踏み込みによって車両１のブレーキ機構で生じるフットブレーキ力と、インターロックブレーキ力とを合計した制動力が車両１に発生している。

【0076】

車両１は、車両１を動かそうとする力と釣り合う最小制動力が発生していれば移動しないので、最小駆動力よりも大きい制動力を発生させる必要はない。そのため、ブレーキペダルが運転者によって踏み込まれ、フットブレーキ力が担保されている場合には、第２ローラフォロア７９の回動角度を最大角度よりも小さくして、押付調整機構３２によって発生する押付力を小さくすることができる。

【0077】

また、シフト位置がＰレンジから例えばＲレンジに変更された場合に、第２ローラフォロア７９の回動角度が第２所定角よりも大きく、インターロックブレーキ力が大きい状態で乾式発進クラッチ１５が締結すると、乾式発進クラッチ１５がダメージを受けるおそれがある。

【0078】

そこで、本実施形態では、第２ローラフォロア７９の回動角度設定制御を実行する。開度角度設定制御について図７に示すフローチャートを用いて説明する。

【0079】

ステップＳ１００では、ＡＴＣＵ８は、インヒビタスイッチ１０６からの信号に基づいて、シフト位置がＰレンジになっているかどうか判定する。処理は、シフト位置がＰレンジの場合にはステップＳ１０１に進み、シフト位置がＰレンジ以外の場合には終了する。

【0080】

ステップＳ１０１では、ＡＴＣＵ８は、ブレーキ液圧センサ１０５からの信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているかどうか判定する。処理は、ブレーキペダルが踏み込まれている場合にはステップＳ１０２に進み、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合には終了する。

【0081】

ステップＳ１０２では、ＡＴＣＵ８は、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、図８を用いて第２ローラフォロア７９の回動角度を設定する。つまり、ＡＴＣＵ８は、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて押付調整機構３２によって発生する押付力を設定する。第２ローラフォロア７９の回動角度は、ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなるにつれて小さくなり、所定の踏み込み量以上となると一定となる。フットブレーキ力が大きくなった場合でも、シフト位置がＰレンジの場合には変速機３をインターロックするために第２ローラフォロア７９の回動角度は少なくとも第２所定角以上にする必要がある。そのため、ブレーキペダルの踏み込み量が所定の踏み込み量以上となった場合には、第２ローラフォロア７９の回動角度を一定にし、所定の押付力を発生させて、インターロックするようにしている。所定の押付力は予め設定されており、第２ローラフォロア７９の回動角度が第２所定角以上であり、変速機３をインターロックする力である。

【0082】

このように、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて第２ローラフォロア７９の回動角度を設定し、ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなると、回動角度を小さくし、押付調整機構３２によって発生する押付力を小さくする。これにより、シフト位置がＰレンジからＲレンジに変更され、インターロックが解除される前にアクセルペダルが踏み込まれ、乾式発進クラッチ１５を締結する場合に、インターロックブレーキ力を小さくすることで、乾式発進クラッチ１５が受けるダメージを軽減する。

【0083】

本実施形態の効果について説明する。

【0084】

シフト位置がＰレンジであり、ブレーキペダルが踏み込まれている場合には、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて第２ローラフォロア７９の回動角度を設定し、押付調整機構３２によって発生する押付力を設定する。これにより、シフト位置がＰレンジから例えばＲレンジに変更され、インターロックが解除される前に、エンジン２から回転が伝達された場合でも、乾式発進クラッチ１５が受けるダメージを軽減することができる（請求項１に対応する効果）。また、上記する場合において、インターロックが解除されない場合には、エンジン２がストールするおそれがあるが、本実施形態では、エンジン２がストールすることを抑制することができる（請求項１に対応する効果）。

【0085】

ブレーキペダルの踏み込み量が大きい場合には、インターロックブレーキ力を小さくすることで、乾式発進クラッチ１５が受けるダメージを軽減しつつ、シフト位置がＰレンジの場合に車両が移動することを防止することができる（請求項２に対応する効果）。また、ブレーキペダルが踏み込まれている場合に、回動角度を小さくすることで、素早くインターロックを解除することができ、インターロックが解除される前にエンジン２から回転が伝達されることを抑制することができる（請求項２に対応する効果）。

【0086】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【符号の説明】

【0087】

２ エンジン（動力源）
３ マルチディスク変速機
８ ＡＴＣＵ（押圧設定手段）
１０ 入力軸
１１ プライマリディスク（入力ディスク）
１２ セカンダリディスク（出力ディスク）
１４ 出力軸
１６ リバースギア
３０ 押付ローラ機構（押圧手段）
３１ ディスククランプ機構
３２ 押付力調整機構
６７ フロントクランプアーム（アーム）
６８ リアクランプアーム（アーム）
７３ 回動部（挟持押圧調整機構）
７４ バネ（挟持押圧調整機構）
９０ 第２アクチュエータ（アクチュエータ）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】