特許 5796330 車両用ブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5796330

(24)【登録日】2015年8月28日

(45)【発行日】2015年10月21日

(54)【発明の名称】車両用ブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20151001BHJP

   B60T 7/06 20060101ALI20151001BHJP

【ＦＩ】

   B60T17/18

   B60T7/06 E

【請求項の数】4

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2011-91067(P2011-91067)

(22)【出願日】2011年4月15日

(65)【公開番号】特開2012-224116(P2012-224116A)

(43)【公開日】2012年11月15日

【審査請求日】2014年3月18日

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100074206

【弁理士】

【氏名又は名称】鎌田 文二

(74)【代理人】

【識別番号】100084858

【弁理士】

【氏名又は名称】東尾 正博

(74)【代理人】

【識別番号】100112575

【弁理士】

【氏名又は名称】田川 孝由

(72)【発明者】

【氏名】荒川 晴生

【審査官】 岩田 健一

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０９−３２８０６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−２３８０９５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ １７／１８

Ｂ６０Ｔ ７／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

支持軸（１３）を支点にして回動可能なブレーキペダルレバー（１１）と、そのブレー
キペダルレバー（１１）に投入される入力ｆとブレーキペダルレバー（１１）の出力ｐと
の比：ｐ／ｆを変化させるレバー比変更機構（２０）とを備えるブレーキ操作装置（１０
）と、前記ブレーキペダルレバー（１１）の出力を受けて制動力を発生させるブレーキ作
動装置（４０）と、そのブレーキ作動装置（４０）が発生させる制動力を前記ブレーキペダルレバー（１１）の出力に応じた値に増幅する倍力装置（６０）と、その倍力装置（６０）の作動状態が正常か否かを判定して判定結果を電気信号として出力する異常判定装置（４５）と、その異常判定装置（４５）からの信号に基づいて前記レバー比変更機構（２０）の作動可能状態と作動不可状態とを切替える切替え機構（３０）が含まれた車両用ブレーキ装置において、
前記レバー比変更機構（２０）が、前記ブレーキペダルレバー（１１）の所定位置に回
転可能に組み付けられ、回転中心の支軸（２３）から支軸径方向に所定量離間した部位に
出力部材（１２）が連結される第１歯車（２１）と、前記支持軸（１３）と同軸上におい
て車体と一体の固定部材（１４）に組み付けられ、前記第１歯車（２１）と係合して前記
ブレーキペダルレバー（１１）の回動に伴って前記第１歯車（２１）を前記支持軸（１３
）回りに転動させる第２歯車（２２）とを備え、
前記切替え機構（３０）が、前記固定部材（１４）と前記第２歯車（２２）との間に設
けられ、前記第２歯車（２２）を前記固定部材（１４）から切り離して回転可能となすこ
とで前記レバー比変更機構（２０）を作動不可状態となし、さらに、前記第２歯車（２２
）を前記固定部材（１４）に接続することでその第２歯車（２２）の回転を阻止して前記
レバー比変更機構（２０）を作動可能状態となすように構成されたことを特徴とする車両
用ブレーキ装置。

【請求項2】

前記支持軸（１３）と同軸上に配置する軸部材（３３）を前記固定部材（１４）および
前記第２歯車（２２）の一方に設けるとともに、前記軸部材（３３）を挿入する軸穴（３
４）を他方に設け、前記切替え機構（３０）を、前記軸部材（３３）と前記軸穴（３４）
との間に設置するコイルクラッチ（３１）と、前記異常判定装置（４５）からの信号に基
づいて前記コイルクラッチ（３１）による前記固定部材（１４）と前記第２歯車（２２）
との接続および切り離しの状態を切替えるソレノイド（３２）と、
で構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。

【請求項3】

前記倍力装置（６０）が、前記ブレーキペダルレバー（１１）の出力を助勢し、助勢さ
れた力でブレーキ操作装置（１０）のマスタシリンダ（４１）を駆動する真空倍力装置、
液圧倍力装置、および電動倍力装置のいずれかである請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。

【請求項4】

前記倍力装置（６０）が、車両のホイールシリンダ（４３）に供給されるブレーキ液圧
を、電子制御がなされる調圧装置（７０）でマスタシリンダ（４１）が発生させるブレー
キ液圧よりも高圧化してこれにより増幅させた制動力をブレーキ作動装置（４０）から発
生させるものである請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、車両用ブレーキ装置、詳しくは、ブレーキペダルレバーの回動に伴ってブレーキペダルレバーの入力と出力の比（以下、レバー比と言う）を変化させるレバー比変更機構を備え、そのレバー比変更機構が必要時にのみ動作するように工夫することで、装置正常時のブレーキペダル操作の違和感などを解消した車両用ブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

本出願人は、首記のレバー比変更機構を備えるブレーキ操作装置を、下記特許文献１によって提案した。そのブレーキ操作装置は、制動力を増幅させる倍力装置を備えた車両用ブレーキ装置において、倍力装置が失陥したときのバックアップ手段として設けられるものであって、ブレーキペダルレバーの回動の初期はレバー比が小さく、回動の進行に伴ってそのレバー比が徐々に大きくなる。これにより、人力のみで、限られたストローク範囲内で大きなブレーキの効きを得ることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００５−６７３０４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１のブレーキ操作装置は、レバー比増加の効果によって倍力装置の失陥時にも大きな制動力が得られ、安価なバックアップ装置として有用である。しかしながら、その一方で、倍力装置が正常な通常制動時にもレバー比変更機構が作動してレバー比が変化することから、通常制動時のブレーキペダルの操作感覚に違和感を与えると言う問題や、倍力装置の倍力比がレバー比の変化によって変動して非線形になるといった問題を有している。

【0005】

この発明は、ブレーキペダルレバーのレバー比が必要なときに変化して人力のみで大きなブレーキの効きを得る機能を付与しながら、倍力装置が正常に作動するときのブレーキ操作の違和感や同装置の倍力特性の変動の問題を生じさせないようにすることを課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の課題を解決するため、この発明においては、倍力装置に異常が発生したときにのみレバー比変更機構によるレバー比の増幅がなされるようにした。その動作を実現するために、
支持軸を支点にして回動可能なブレーキペダルレバーと、そのブレーキペダルレバーに投入される入力ｆとブレーキペダルレバーの出力ｐとの比：ｐ／ｆを変化させるレバー比変更機構とを備えるブレーキ操作装置と、前記ブレーキペダルレバーの出力ｐを受けて制動力を発生させるブレーキ作動装置とを有し、前記ブレーキ作動装置に、そのブレーキ作動装置が発生させる制動力を前記ブレーキペダルレバーの出力ｐに応じた値に増幅する倍力装置が含まれた車両用ブレーキ装置において、
前記倍力装置の作動状態が正常か否かを判定して判定結果を電気信号として出力する異常判定装置と、その異常判定装置からの信号に基づいて前記レバー比変更機構の作動可能状態と作動不可状態とを切替える切替え機構を設けた。

【0007】

この発明で言う倍力装置は、ブレーキ作動装置が発生させる制動力を、人力のみで発生させ得る制動力以上に増幅させる装置を指す。車両用ブレーキ装置の倍力装置として、ブレーキペダルレバーの出力を助勢する真空倍力装置、液圧倍力装置、或いは電動倍力装置があるが、これ等のほかに、ホイールシリンダに供給される液圧を電子制御がなされる調圧装置でマスタシリンダが発生させる液圧よりも高圧化してこれにより増幅させた制動力をブレーキ作動装置から発生させるようにするものも、この発明で言う倍力装置に含まれる。

【0008】

この車両用ブレーキ装置は、前記レバー比変更機構が、前記ブレーキペダルレバーの所
定位置に回転可能に組み付けられ、回転中心の支軸から支軸径方向に所定量離間した部位
に出力部材が連結される第１歯車と、前記ブレーキペダルレバーの回動支点の支持軸と同
軸上において固定部材に組み付けられ、前記第１歯車と係合して前記ブレーキペダルレバ
ーの回動に伴って前記第１歯車を前記支持軸回りに転動させる第２歯車とを備え、
前記切替え機構が、前記固定部材と前記第２歯車との間に設けられ、前記第２歯車を前
記固定部材から切り離して回転可能となすことで前記レバー比変更機構を作動不可状態と
なし、さらに、前記第２歯車を前記固定部材に接続することでその第２歯車の回転を阻止
して前記レバー比変更機構を作動可能状態となすように構成されたものにする。

【0009】

前記切替え機構は、前記固定部材に対する前記第２歯車の固定と、その固定の解除（切り離し）を電磁クラッチで行うものであってもよいが、ブレーキペダルレバーの回動支点の支持軸と同軸上に配置する軸部材を前記固定部材および前記第２歯車の一方に設けるとともに、前記軸部材を挿通する軸穴を他方に設け、前記切替え機構を、前記軸部材と前記軸穴との間に設置するコイルクラッチと、前記異常判定装置からの信号に基づいて前記コイルクラッチによる前記固定部材と前記第２歯車との接続および切り離しの状態を切替えるソレノイドと、で構成したものが好ましい。

【発明の効果】

【0010】

この発明の車両用ブレーキ装置は、倍力装置が正常か否かを判定する異常判定装置と、その異常判定装置からの信号に基づいて前記レバー比変更機構の作動可能状態と作動不可状態を切替える切替え機構を備えており、その切替え機構を利用して倍力装置が正常に作動するときには前記レバー比変更機構を作動不可状態にし、倍力装置に異常が生じたときには、前記異常判定装置からの異常判定信号に基づいて前記レバー比変更機構を作動可能状態に切替えることができる。

【0011】

これにより、倍力装置が正常なときに実施される制動ではレバー比が一定に保たれ、レバー比変化に起因する通常制動時のブレーキペダルの操作感覚の違和感や、倍力装置による倍力比がレバー比の変化によって非線形になる問題がなくなる。

【0012】

また、倍力装置に異常が生じてその倍力装置による制動力の増幅がなされない状況下で制動が行われると、レバー比変更機構が作動してレバー比が変化し、レバー比増加の効果によって人力のみで大きな制動力が得られる。従って、バックアップ装置としての機能は特許文献１のブレーキ操作装置と同様に確保される。

【0013】

倍力装置の作動状態が正常か否かを判定する異常判定装置は、制動力の電子制御機能を備えた車両用ブレーキ装置の場合、その装置が備える電子制御装置（ＥＣＵ）に論理回路として組み込むことができ（予め組み込まれている異常判定回路を利用することも可）、コスト負担は小さい。

【0014】

また、レバー比変更機構は、単純構造の機械的機構でよく、前記切替え機構も、コイルクラッチや電磁クラッチを用いて構成することができる。従って、それらの機構によるコストアップも抑えられ、安価かつ安全で、正常時のブレーキペダルの操作感や倍力装置の倍力特性の安定性にも優れた車両用ブレーキ装置を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】この発明の車両用ブレーキ装置に用いるブレーキ操作装置の一例の概要を示す側面図

【図2】図１のII−II線に沿った断面図

【図3】コイルクラッチの動作の説明図

【図4】倍力装置正常時と異常時のレバー比の変化状況を示す図

【図5】この発明の車両用ブレーキ装置の全体構成の一例を示すシステム図

【図6】この発明の車両用ブレーキ装置の全体構成の他の例を示すシステム図

【図7】この発明の車両用ブレーキ装置の全体構成の他の例を示すシステム図

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、この発明の車両用ブレーキ装置の実施の形態を、添付図面の図１〜図７に基づいて説明する。図１及び図２は、この発明の車両用ブレーキ装置に採用するブレーキ操作装置の一例の概要を表している。

【0017】

図示のブレーキ操作装置１０は、ブレーキペダルレバー１１と、出力部材１２と、レバー比変更機構２０と、切替え機構３０（図２参照）を組み合わせて構成されている。図１の６０は倍力装置である。この倍力装置６０は、出力部材１２を介して入力されるブレーキ操作力をそのブレーキ操作力に応じた値に増幅してマスタシリンダに加え、その力でマスタシリンダを作動させる。

【0018】

ブレーキペダルレバー１１は、レバー部１１ａとペダル１１ｂを有しており、レバー部１１ａの上端部が、回動支点になる支持軸１３を用いて車体と一体の固定部材（例えばブラケット）１４に回動可能に組み付けられる。図１の１５は、固定部材１４に設けたストッパであり、ブレーキペダルレバー１１は、ブレーキ操作がなされていないときには、復帰スプリング（図示せず）の力でそのストッパ１５に受け止められる位置（原位置）まで戻される。

【0019】

出力部材１２は、プッシュロッド１２ａと連結具（クレビス）１２ｂとからなる。プッシュロッド１２ａは、先端部が倍力装置６０の入力部に揺動可能に連結され、後端部が連結具１２ｂを介してブレーキペダルレバー１１に つながれる。

【0020】

レバー比変更機構２０は、第１歯車２１と、固定部材１４に組み付けられる第２歯車（図示のそれはセクター歯車）２２を備えている。図示の第１歯車２１と第２歯車２２は、どちらも平歯車であるが、この平歯車に代えてはすば歯車や、やまば歯車などの他タイプの歯車を用いることもできる。

【0021】

第１歯車２１は、回転中心になる支軸２３を用いてブレーキペダルレバー１１の所定位置に回転可能に組み付けられ、その第１歯車２１の支軸２３から支軸径方向に所定量離間した部位に、出力部材１２の後端部が連結軸２４を用いて連結される。

【0022】

第２歯車２２は、支持軸１３と同軸上において固定部材１４に相対回転可能に組み付けられ、さらに、後述する切替え機構３０によって固定部材１４に固定してその固定部材１４との相対回転を止め得るように組み付けられている。

【0023】

第２歯車２２と第１歯車２１は、互いの歯が噛み合っている。そのために、第２歯車２２が固定部材１４に固定された状態でブレーキペダルレバー１１が回動操作されると、第１歯車２１が支軸２３を中心として回転しながら第２歯車２２の外周上、すなわち支持軸１３回りを転動して出力部材１２を押し動かす。

【0024】

このときに、レバー比（ブレーキペダルレバー１１の出力ｐと、ペダル１１ｂに加えられる入力ｆとの比：ｐ／ｆ）が図４に実線で示すように変化し、そのために、ブレーキペダルレバー１１のストロークが限られていても、そのストローク範囲内において人力のみで大きな制動力を発生させることができる。

【0025】

なお、レバー比変更機構２０によるレバー比変化のメカニズムについては、前掲の特許文献１が詳しく述べているので、ここでの詳細説明は省く。

【0026】

図１の２５は、第２歯車２２に設けたストッパである。このストッパ２５は、ブレーキペダルレバー１１の動きに第２歯車２２が追従して回転するときに、支軸２３に働く力ｐ（ブレーキペダルレバー１１の出力）と連結軸２４に働く反力Ｆの偶力で第１歯車２１が回転して第２歯車２２上を移動するのを止める。そのために、ブレーキペダルレバー１１の回動に伴って第２歯車２２が回転できる状況のときには、第１歯車２１と第２歯車２２の相対位置が保持され、レバー比の変化が起こらない。

【0027】

第２歯車２２が固定部材１４に固定されて動かない状態と、固定部材１４から切り離されてブレーキペダルレバー１１に対する追従回転が許容される状態の切替えが、切替え機構３０によってなされる。

【0028】

図２に示した切替え機構３０は、コイルクラッチ３１と、そのコイルクラッチ３１を駆動するソレノイド３２を組み合わせてなる。

【0029】

固定部材１４に、支持軸１３の外周に同心的に配置される軸部材（図のそれは中空軸）３３を設け、その軸部材３３を第２歯車２２に設けた軸穴３４に挿入して軸部材３３と軸穴３４の内面間にコイルクラッチ３１を組み付け、そのコイルクラッチ３１の接続状態と切り離し状態を第２歯車２２に取り付けたソレノイド３２で切替えるようにしている。ソレノイド３２の取り付け相手は、図示の第２歯車２２が望ましい。ソレノイド３２を第２歯車２２に取りつけることで、第２歯車２２がブレーキペダルレバー１１の動きに追従して回転するときにもコイルクラッチ３１の他端とソレノイドの位置関係を保つことができる。

【0030】

コイルクラッチ３１は、コイル３１ａを有する。そのコイル３１ａの一端を図３に示すように第２歯車２２に係止させ、そのコイル３１ａの他端をソレノイド３２の可動子３２ａで周方向に押し動かすようにしている。

【0031】

コイル３１ａは、軸部材３３の外周に締代を持って装着されており、ソレノイド３２がオフのときには、そのコイル３１ａの締付け力によって第２歯車２２が軸部材３３（すなわち、固定部材１４）に回転不可に固定される。また、ソレノイド３２をオンにしてコイル３１ａの他端をソレノイド３２の可動子３２ａで押し動かすとコイル３１ａが拡径して軸部材３３に対する締付けが緩められ、これにより、クラッチによる連結が解かれて第２歯車２２が軸部材３３上で回転可能となる。

【0032】

このように、ソレノイド３２をオン、オフさせることで、固定部材１４に対する第２歯車２２の固定と切り離し（固定の解除）の切替えを行なうことができる。

【0033】

固定部材１４から切り離された第２歯車２２は、ブレーキペダルレバー１１の動きに追従して回転する。従って、第２歯車２２が固定部材１４から切り離されているときには第１歯車２１と第２歯車２２との間に相対位置の変化が起こらず、図４に点線で示すように、レバー比が一定に保たれて出力部材１２が押し動される。そのために、ブレーキペダルの操作感覚に違和感が生じることがなくなり、倍力装置６０による倍力比の変動も起こらない。

【0034】

なお、コイルクラッチ３１は、軸部材３３を第２歯車２２に、軸穴３４を固定部材１４にそれぞれ設けてその２者間に設置しても構わない。また、そのコイルクラッチに代えて軸部材３３と第２歯車２２間に電磁クラッチを設け、その電磁クラッチで第２歯車２２と固定部材１４の接続、切り離しを行なう構造でも発明の目的は達成される。

【0035】

上記ブレーキ操作装置１０を用いて構成したこの発明の車両用ブレーキ装置の一例を図５〜図７に示す。

【0036】

図５の車両用ブレーキ装置は、ペダル１１ｂに加えられたブレーキ操作力（入力）を所定のレバー比に基づいて増幅して出力する上記ブレーキ操作装置１０と、ブレーキペダルレバー１１の出力を受けて制動力を発生させるブレーキ作動装置４０を有する。

【0037】

ブレーキ作動装置４０は、倍力装置６０と、その倍力装置６０によって助勢された力で駆動されてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ４１と、そのマスタシリンダの出力をモニタする圧力センサ４２と、マスタシリンダ４１から供給される液圧で車両の車輪に制動力を発生させるホイールシリンダ４３と、マスタシリンダ４１とホイールシリンダ４３との間に介在する調圧装置７０と、その調圧装置７０及び図２で説明した切替え機構３０を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）４４と、異常判定装置４５と、モータ駆動回路４６と、モータ駆動用の電源（バッテリ）４７を有する。

【0038】

図示の倍力装置６０は、モータ６１を駆動源とする電動式の倍力装置である。図５には、それを簡略化して示した。この電動式の倍力装置６０は、モータ６１の回転を動力伝達手段（図のそれは噛み合い歯車）６２経由で定位置回転可能に設けられたブッシュ６３に伝達し、そのブッシュ６３を回転させる。ブッシュ６３の内径には、中空ボールねじ６４が、ボール６５を介して螺合しており、ブッシュ６３の回転によってその中空ボールねじ６４に前進推力が生じる。その前進推力が出力ロッド６６に加わる。

【0039】

出力ロッド６６には、出力部材１２経由でブレーキペダルレバー１１の出力が加えられており、その力に中空ボールねじ６４の前進推力が助勢力として加算され、助勢された力でマスタシリンダ４１が駆動されてそのマスタシリンダがブレーキペダルレバー１１に加えられる入力に応じたブレーキ液圧を発生させる。

【0040】

そのブレーキ液圧がホイールシリンダ４３に供給されることで、ブレーキペダルレバー１１の出力に応じた制動力が発生する。

【0041】

図示の調圧装置７０は、還流式と称されるものであって、ホイールシリンダ４３の液圧を流出させる減圧用電磁弁７１と、ホイールシリンダ４３に液圧を導入する増圧用電磁弁７２と、減圧用電磁弁７１経由でホイールシリンダ４３から流出させたブレーキ液を一時的に取り込む低圧液溜め７３と、ホイールシリンダ４３から流出させたブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ４１からホイールシリンダ４３に至る液圧経路４８に還流させるポンプ７４と、そのポンプ７４を駆動するモータ７５を組み合わせた既知の装置である。

【0042】

この調圧装置７０は、ＡＢＳ（アンチロック制御）やＥＳＣ（車両安定化制御）の制御機能を付与する目的で設けられる。この種の調圧装置を採用した車両用ブレーキ装置は、調圧装置に調圧制御の指令を出す電子制御装置４４を備えており、異常判定装置４５は、その電子制御装置４４に論理回路としてインプットされている。

【0043】

この種の調圧装置を設けた車両用ブレーキ装置は、ブレーキペダルレバー１１に加えられるブレーキ操作力や操作量を検出する荷重センサやストロークセンサ、さらには、マスタシリンダの出力液圧を検出する圧力センサ（図の４２）などを有している。

【0044】

異常判定装置４５は、それらのセンサから得られる入力情報信号と出力情報信号の相関が取れているか｛例えば、荷重センサやストロークセンサで検知した入力に対して規定通りの出力（ブレーキ液圧）が得られているか否か｝どうかをみて倍力装置６０に異常があるか否かを判定する。

【0045】

この種の調圧装置を設けた車両用ブレーキ装置には、構成要素の失陥を検出する異常判定回路が組み込まれていることが多い。その場合には、その異常判定回路をそのままこの発明の異常判定装置４５として利用することができる。

【0046】

このように構成した図５の車両用ブレーキ装置は、倍力装置６０が正常なときには、レバー比変更機構２０の第２歯車２２が切替え機構３０によって固定部材１４から切り離されており、その第２歯車２２がブレーキペダルレバー１１の動きに追従して回転する。そのために、レバー比変更機構２０の第１歯車２１と第２歯車２２間に相対変位が起こらず、レバー比が一定に保たれる。

【0047】

また、異常判定装置４５によって倍力装置６０に異常があることが検知されると、レバー比変更機構２０の第２歯車２２が切替え機構３０によって固定部材１４に固定される。そのために、第１歯車２１が第２歯車２２上を転動し、ブレーキペダルレバー１１の回動が進行するにつれてレバー比が大きくなり、人力のみで、ブレーキペダルレバー１１がストローク終端に達するまでの間に大きな制動力を発生させることができる。

【0048】

なお、ブレーキペダルレバー１１がストローク途中まで回動したときに異常判定装置４５による倍力装置６０の異常判定がなされたときには、その時点で切替え機構３０によって第２歯車２２が固定部材１４に固定され、その後にレバー比変更機構２０がレバー比を増加させる。従って、ペダルストロークとレバー比の関係は、図５の通りになるとは限らない。

【0049】

図には示していないが、ブレーキ操作装置や倍力装置には、ブレーキペダルレバー１１に操作反力を加えて操作フィーリングを作り出すストロークシミュレータを備えさせることがなされている（例えば、特２０１０−１８４６９９号公報参照）。そのストロークシミュレータを備えるものは、レバー比変更機構２０が倍力装置の失陥などとは無関係に常時作動する構成であると、ストロークシミュレータで作り出す操作フィーリングが崩れる。従って、この発明は、ストロークシミュレータを備えるブレーキ装置においてその有用性が特に顕著に現われる。

【0050】

図５のブレーキ装置に設けた倍力装置６０は、真空倍力装置や液圧倍力装置に置き換えることができる。また、電動倍力装置、真空倍力装置、液圧倍力装置は、ブレーキ操作力に助勢力を加えることでブレーキ作動装置が発生させる制動力を人力のみで発生させ得る制動力以上に増大させるが、この発明は、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を、動力駆動のポンプを有する調圧装置で調圧してブレーキ作動装置が発生させる制動力を人力のみで発生させ得る制動力以上に増大させるブレーキ装置にも好適に利用することができる。

【0051】

電子制御がなされる調圧装置を倍力装置として機能させるブレーキ装置の一例を、図６、図７に示す。図６のブレーキ装置は、いわゆるバイワイヤ方式の装置であって、ブレーキペダルレバー１１とレバー比変更機構２０を有するブレーキ操作装置１０と、ブレーキ作動装置４０を有する。ブレーキ操作装置１０には、ブレーキペダルレバー１１の操作量を検出するストロークセンサ１６を含ませている。

【0052】

また、ブレーキ作動装置４０には、装置が正常な状態でブレーキペダルレバー１１が操作されたときにマスタシリンダ４１からの液圧供給経路を遮断するカット弁４９と、そのカット弁よりも上流側でマスタシリンダ４１に連通させるストロークシミュレータ５０と、マスタシリンダ４１とストロークシミュレータ５０の接続状態を切替える電磁開閉弁５１を含ませている。

【0053】

さらに、調圧装置７０は、ポンプ７４を有する液圧源に蓄圧器７６とリリーフ弁７７を含ませ、ポンプ７４がリザーバ５２内のブレーキ液を汲み上げてホイールシリンダ４３に供給するものにしている。また、減圧用電磁弁７１と増圧用電磁弁７２は、リニア制御弁（比例電磁弁）を採用している。図中４２_−１は、蓄圧器７６の圧力を検出する圧力センサ、４２_−２は、ホイールシリンダ４３の液圧を検出する圧力センサ、７８は、ホイールシリンダ４３からの液圧排出路に配置するチェック弁である。

【0054】

電子制御装置４４には、図５と同様の異常判定装置（図示せず）が作りこまれている。このバイワイヤ式のブレーキ装置では、調圧装置７０を倍力装置として働かせてブレーキ作動装置４０が発生させる制動力を、人力のみで発生させ得る制動力以上に増大させることがなされている。また、調圧装置７０が失陥したときには、カット弁４９を開弁したままにしてマスタシリンダ４１で発生させたブレーキ液圧をホイールシリンダ４３に供給することがなされている。

【0055】

そのために、例えば、ポンプ７４が失陥すると調圧装置７０による倍力機能が発揮されない。そのような状況のときに、バックアップとして、レバー比変更機構２０が作動してマスタシリンダ４１で発生させるブレーキ液圧がレバー比の増大によってレバー比変更機構２０の無い装置に比べて高められる。

【0056】

図７のブレーキ装置は、ブレーキ作動装置４０に含ませる還流式の調圧装置７０に、ポンプ７４が汲み上げたブレーキ液の還流点よりも上流側において液圧経路４８にチェック弁８０を伴った電流制御による流量制御の可能なリニア制御弁７９を設け、ポンプ７４が低圧液溜め７３及びマスタシリンダ４１経由でリザーバ５２からもブレーキ液を汲み上げられるようにしたものであって、リニア制御弁７９の弁部の開度調節によって、そのリニア制御弁７９の上流側と下流側に液圧差を作り出すことができる。

【0057】

この図７のブレーキ装置も、ホイールシリンダ４３に供給される液圧をリニア制御弁７９で制御してマスタシリンダ４１で発生させた液圧よりも大きくすることができ、調圧装置７０が倍力装置の機能を有している。従って、ポンプ７４の失陥などによって調圧装置７０による制動力の増幅がなされないときのバックアップ装置として、レバー比変更機構２０が効力を発揮する。

【0058】

そのレバー比変更機構２０は、調圧装置７０が正常に作動してその装置による制動力の増幅がなされるときには既述の切替え機構（図２の３０）の働きによって作動を停止し、従って、正常時にレバー比変更機構２０が作動することによるブレーキ操作のフィーリングの悪化と調圧装置７０の増幅特性の変動は起こらない。

【符号の説明】

【0059】

１０ ブレーキ操作装置
１１ ブレーキペダルレバー
１２ 出力部材
１３ 支持軸
１４ 固定部材
１５ ストッパ
１６ ストロークセンサ
２０ レバー比変更機構
２１ 第１歯車
２２ 第２歯車
２３ 支軸
２４ 連結軸
２５ ストッパ
３０ 切替え機構
３１ コイルクラッチ
３２ ソレノイド
３３ 軸部材
３４ 軸穴
４０ ブレーキ作動装置
４１ マスタシリンダ
４２，４２_−１，４２_−２ 圧力センサ
４３ ホイールシリンダ
４４ 電子制御装置
４５ 異常判定装置
４６ モータ駆動回路
４７ 電源
４８ 液圧経路
４９ カット弁
５０ ストロークシミュレータ
５１ 電磁開閉弁
５２ リザーバ
６０ 倍力装置
７０ 調圧装置
７１ 減圧用電磁弁
７２ 増圧用電磁弁
７３ 低圧液溜め
７４ ポンプ
７５ モータ
７６ 蓄圧器
７７ リリーフ弁
７８，８０ チェック弁
７９ リニア制御弁

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】