特許 5797013 キャブチルト装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5797013

(24)【登録日】2015年8月28日

(45)【発行日】2015年10月21日

(54)【発明の名称】キャブチルト装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 33/07 20060101AFI20151001BHJP

   B62D 33/067 20060101ALI20151001BHJP

【ＦＩ】

   B62D33/07 N

   B62D33/067 K

【請求項の数】5

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2011-117757(P2011-117757)

(22)【出願日】2011年5月26日

(65)【公開番号】特開2012-245838(P2012-245838A)

(43)【公開日】2012年12月13日

【審査請求日】2014年4月15日

(73)【特許権者】

【識別番号】000177276

【氏名又は名称】三輪精機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085637

【弁理士】

【氏名又は名称】梶原 辰也

(72)【発明者】

【氏名】中沢 敏明

(72)【発明者】

【氏名】大渕 清弘

【審査官】 畔津 圭介

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭５９−１３１３７６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２０００−２６４２６０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ ３３／０７

Ｂ６２Ｄ ３３／０６７

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

キャブとフレームとの間に介設されキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置と、このチルト用シリンダ装置に組み付けられたキャブ下降防止装置とを備えており、
前記キャブ下降防止装置は、
前記チルト用シリンダ装置のピストンロッドに一端が枢着され、対辺が前記ピストンロッドの軸線方向に直角になって互いに対向した凹部を複数有するストッパと、
前記チルト用シリンダ装置のシリンダに前記ピストンロッドの軸線に直交する平面内で開閉自在に設けられ、凸部が前記凹部に噛合するロック部材と、
前記ロック部材を閉方向に付勢して前記凸部を前記凹部に噛合させる弾性部材と、
前記ロック部材を開方向に付勢して前記凸部の前記凹部との噛合を解除させる解除用シリンダ装置と、
を備えているキャブチルト装置。

【請求項2】

前記ストッパは剛性を有する材料が使用されて長いチャンネル型鋼形状棒体に形成されており、前記凹部は前記ストッパの開口側端辺に切設されており、
前記ロック部材は互いに対向するように配置されて前記凸部が前記ピストンロッドの軸線に直交する平面内で開閉するように前記凸部と反対側端部が回動自在に枢支された一対のロックレバーによって構成されており、
前記弾性部材は前記一対のロックレバーを前記凸部側端部が閉じるように付勢するトーションスプリングによって構成されている、
ことを特徴とする請求項１に記載のキャブチルト装置。

【請求項3】

前記解除用シリンダ装置は、前記チルト用シリンダ装置に固定されたシリンダブロックに前記ピストンロッドの軸線に直交する平面内に配置されたシリンダ室の両端部に後端部がそれぞれ摺動自在に嵌入された一対のプランジャと、
一端が前記シリンダ室に接続され、他端が前記チルト用シリンダ装置の油圧回路に接続された解除用油路と、
を備えていることを特徴とする請求項２に記載のキャブチルト装置。

【請求項4】

前記解除用油路は前記チルト用シリンダ装置の下げ側給排油路に接続されており、この解除用油路の分岐点と前記チルト用シリンダ装置のシリンダとの間にパイロット操作形逆止弁が介設されていることを特徴とする請求項３に記載のキャブチルト装置。

【請求項5】

キャブとフレームとの間に介設されキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置と、このチルト用シリンダ装置に組み付けられたキャブ下降防止装置とを備えており、
前記キャブ下降防止装置は、
前記チルト用シリンダ装置のピストンロッドに一端が回動自在に枢着され、対辺が前記ピストンロッドの軸線方向に直角になって互いに対向した凹部を複数有するストッパと、 前記チルト用シリンダ装置のシリンダに固定され、前記凹部に噛合するロック部材と、 前記ストッパを閉方向に付勢して前記凹部を前記ロック部材に噛合させる弾性部材と、 前記ストッパを開方向に付勢して前記凹部の前記ロック部材との噛合を解除させる解除用シリンダ装置と、
を備えているキャブチルト装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、キャブオーバエンジン形自動車に搭載されるキャブチルト装置に関し、特に、キャブをシリンダ装置によってチルトさせるキャブチルト装置であって、キャブが下降するのを防止するキャブ下降防止装置が付設されているキャブチルト装置に関する。

【背景技術】

【0002】

キャブ下降防止装置が付設されたキャブチルト装置として、チルト用シリンダ装置のピストンロッドの上端部には複数の歯を有するステー（ストッパ）が枢着され、チルト用シリンダ装置のシリンダの外周面には下降阻止部材が枢着されており、下降阻止部材がステーに設けた歯や下端面に係合することにより、チルト用シリンダ装置内部のシール部品の油漏れ等の故障が発生したときに、キャブの重みでピストンロッドが短縮されてしまうことを阻止するように構成されているものがある。例えば、特許文献１参照。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００２−１７８９５５号公報

【発明の開示】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

従来のこの種のキャブチルト装置としては、チルト用シリンダ装置内部シール部品の油漏れ等の故障が発生した状態において、チルト角が大きくなって、キャブ重心がデットポイントを超えて途中停止した場合には、ピストンロッドの伸長を防止することができないものがある。

【0005】

本発明の目的は、チルト用シリンダ装置内部シール部品の油漏れ等の故障が発生した状態において、キャブの重心がキャブチルトのデットポイントを越えて前方に傾斜した時にキャブの自重でキャブが前傾して行くのを防止することができるキャブチルト装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記した課題を解決するための手段のうち代表的なものは、次の通りである。
（１）キャブとフレームとの間に介設されキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置と、このチルト用シリンダ装置に組み付けられたキャブ下降防止装置とを備えており、
前記キャブ下降防止装置は、
前記チルト用シリンダ装置のピストンロッドに一端が枢着され、対辺が前記ピストンロッドの軸線方向に直角になって互いに対向した凹部を複数有するストッパと、
前記チルト用シリンダ装置のシリンダに前記ピストンロッドの軸線に直交する平面内で開閉自在に設けられ、凸部が前記凹部に噛合するロック部材と、
前記ロック部材を閉方向に付勢して前記凸部を前記凹部に噛合させる弾性部材と、
前記ロック部材を開方向に付勢して前記凸部の前記凹部との噛合を解除させる解除用シリンダ装置と、
を備えているキャブチルト装置。
（２）キャブとフレームとの間に介設されキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置と、このチルト用シリンダ装置に組み付けられたキャブ下降防止装置とを備えており、
前記キャブ下降防止装置は、
前記チルト用シリンダ装置のピストンロッドに一端が回動自在に枢着され、対辺が前記ピストンロッドの軸線方向に直角になって互いに対向した凹部を複数有するストッパと、 前記チルト用シリンダ装置のシリンダに固定され、前記凹部に噛合するロック部材と、 前記ストッパを閉方向に付勢して前記凹部を前記ロック部材に噛合させる弾性部材と、 前記ストッパを開方向に付勢して前記凹部の前記ロック部材との噛合を解除させる解除用シリンダ装置と、
を備えているキャブチルト装置。

【発明の効果】

【0007】

前記した手段によれば、チルト用シリンダ装置内部シール部品の油漏れ等の故障が発生した状態においても、キャブの重心がキャブチルトのデットポイントを越えて前方に傾斜したときにキャブの自重でキャブが前傾して行くのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態であるキャブチルト装置が搭載されたキャブオーバ形自動車を示す斜視図である。

【図2】そのキャブチルト装置の油圧回路図である。

【図3】チルト用シリンダ装置を示す一部省略一部切断側面図である。

【図4】キャブ下降防止装置を示しており、（ａ）は側面図、（ｂ）は平面図である。

【図5】キャブ下降防止装置の作用を示す図４のＶ−Ｖ線に沿う各断面図であり、（ａ）は下降防止前、（ｂ）は下降防止時をそれぞれ示している。

【図6】パイロット逆止弁ユニットを示しており、図３のVI−VI線に沿う拡大断面図である。

【図7】本発明の第二実施形態であるチルト用シリンダ装置の油圧回路図である。

【図8】そのパイロット逆止弁ユニットを示す拡大断面図である。

【図9】本発明の第三実施形態であるキャブチルト装置を示しており、（ａ）は下降防止時の側面図、（ｂ）は伸縮作動時の側面図、（ｃ）は（ａ）のｃ矢視図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の一実施形態を図面に即して説明する。

【0010】

図１に示されているように、本実施形態に係るキャブチルト装置はキャブ１とフレーム２との間に介設され、油圧による伸縮作動によりキャブ１のチルト操作を行うチルト用シリンダ装置３を備えている。すなわち、キャブ１はフレーム２に支点１ａによって前後方向に回動自在に支持されており、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の上端がリンク９０を介してキャブ１に回動自在に枢着され、シリンダ５の下端がフレーム２に回動自在に枢着されている。

【0011】

図２に示されているように、チルト用シリンダ装置３の油圧駆動回路１０は、上げ側給排油路（以下、上げ側油路という）１１と、下げ側給排油路（以下、下げ側油路という）１２と、モータ８によって駆動されるポンプ１３と、タンク１４と、手動切換弁（以下、切換弁という）１５とを備えている。上げ側油路１１はシリンダ５のフレーム側油圧室（以下、上げ側油圧室という）５ａに流体的に接続されており、下げ側油路１２はシリンダ５のキャブ側油圧室（以下、下げ側油圧室という）５ｂに流体的に接続されている。

【0012】

切換弁１５は３ポート・２位置・手動操作形切換弁に構成されている。通常時には上げ側油路１１の負荷ポート１５ａがタンクポートＴに接続されており、ポンプポートＰが閉じられている。切換時には上げ側油路１１の負荷ポート１５ａがポンプポートＰに接続され、タンクポートＴが閉じられる。
上げ側油路１１には上げ側パイロット操作形逆止弁（以下、上げ側パイロット逆止弁という）１６が介設されており、下げ側油路１２には下げ側パイロット操作形逆止弁（以下、下げ側パイロット逆止弁という）１７が介設されている。上げ側パイロット逆止弁１６および下げ側パイロット逆止弁１７は油圧が予め設定されたパイロット圧力値未満であるときにシリンダ５側から切換弁１５側への流れを阻止し、設定されたパイロット圧力値以上になるとその流れを許容するようにそれぞれ構成されている。
図２中、９はリリーフ弁、１８はフィルタである。

【0013】

図３に示されているように、チルト用シリンダ装置３にはキャブ下降防止装置２０が付設されている。キャブ下降防止装置２０はストッパ（ステー）２１を備えている。ストッパ２１は剛性を有する金属材料が使用されて長いチャンネル型鋼形状の棒体に形成されており、上端部２１ａがチルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の上端部に枢着されている。ストッパ２１の開口側端辺における中間部には複数の凹部２２が切設されており、各凹部２２は開口辺両端の一対の対辺２２ａ、２２ａが互いに平行になった形状に形成されている。すなわち、凹部２２の対辺２２ａと２２ａとはストッパ２１の長手方向かつピストンロッド４の軸線方向と直角となって互いに対向している。

【0014】

図４および図５に示されているように、シリンダ５にはブラケット２３がキャブ側端部外周のストッパ２１と反対側に配置されて跨設されており、ブラケット２３のキャブ側端部には短いチャンネル型鋼形状の吊り具２４がストッパ２１を跨ぐように配置されて固定されている。吊り具２４の内面とストッパ２１の外面との間にはストッパ２１が円滑に摺動し得るように適当なクリアランスをとって進退自在に挿通されており、吊り具２４の底壁部にはストッパ２１を案内するガイド２５が設けられている。

【0015】

ブラケット２３にはロック部材としてのロックレバー２６が一対、互いに対向するように配置されて、凸部２７側端部が開閉するようにピン２８によって回動自在に枢支されている。ピン２８にはロックレバー２６を閉方向に付勢して凹部２２に噛合させる弾性部材としてのトーションスプリング２９が外装されている。すなわち、ピン２８はシリンダ５の軸線と平行に延在するように配置されてブラケット２３に架設されているとともに、一対のロックレバー２６、２６はピン２８を挟んで対向するように配置されて、両者の一端部がピン２８によって回動自在にそれぞれ支持されており、トーションスプリング２９はピン２８に外装されて両端部が一対のロックレバー２６、２６に両者を閉じる方向に付勢するようにそれぞれ係止されている。
凸部２７はストッパ２１の凹部２２に噛合する長方形の平板形状に形成されており、ロックレバー２６が閉じた状態で凹部２２に噛合するようになっている。つまり、凸部２７の対辺２７ａと２７ａとはピストンロッド４の軸線方向すなわち伸縮方向と直角で互いに平行になっている。ブラケット２３の両側面にはガイド穴２３ａ、２３ａがそれぞれ没設されており、一対のロックレバー２６、２６の一対の凸部２７、２７は両ガイド穴２３ａ、２３ａ内を、シリンダ５の外周面に接近離反する方向に揺動するようにそれぞれ嵌合されている。
ブラケット２３のシリンダ５と反対側端面にはリミッタ２３ｂが外向きに突設されており、リミッタ２３ｂには一対のロックレバー２６、２６の凸部２７側と反対側端部が両脇から突き当たるようになっている。

【0016】

ブラケット２３にはロックレバー２６の凹部２２と凸部２７の噛合を解除する解除用シリンダ装置３０が設置されている。すなわち、解除用シリンダ装置３０はシリンダブロック３１を備えており、そのシリンダブロック３１がブラケット２３と一体的に形成されている。
シリンダブロック３１すなわちブラケット２３にはシリンダ室３２が、ピン２８とシリンダ５との間においてピン２８と直交する方向に配置されて開設されており、シリンダ室３２の両端部には一対のプランジャ３４、３４の後端部がそれぞれ摺動自在に嵌入されている。一対のプランジャ３４、３４の先端面には一対のロックレバー２６、２６がトーションスプリング２９によってそれぞれ押接されている。
シリンダブロック３１すなわちブラケット２３には解除用油路３７が開設されており、解除用油路３７の一端は一対のプランジャ３４、３４との間に形成されたシリンダ室３２の圧力室３３に接続されている。

【0017】

図２に示されているように、解除用油路３７はチルト用シリンダ５の下げ側油路１２の途中から分岐された状態になっている。そして、解除用油路３７の下げ側油路１２の分岐点３７ａとチルト用シリンダ５との間には下げ側パイロット逆止弁１７が介装されており、分岐点３７ａと下げ側パイロット逆止弁１７との間には絞り３９が介装されている。
下げ側パイロット逆止弁１７はキャブの重心がキャブチルトのデットポイントを越えて前方に傾いた状態でポンプの運転を停止したときにキャブが自重によってどんどん傾いて行くのを防止するために介設されている。

【0018】

図３に示されているように、チルト用シリンダ装置３のシリンダ５のフレーム側端部には弁ユニット４０が設置されており、図６に示されているように、弁ユニット４０には上げ側パイロット逆止弁１６および下げ側パイロット逆止弁１７が形成されている。

【0019】

図６に示されているように、弁ユニット４０のボデー４０ａの下部には上げ側パイロット逆止弁１６の弁路４１が横方向（以下、左右方向とする）に開設されており、弁路４１には上げ側油路１１の一次ポート４２と二次ポート４３とがそれぞれ直交するように接続されている。一次ポート４２にはフィルタ１８Ａが介設されている。一次ポート４２は上げ側油路１１の切換弁１５の負荷ポート１５ａ側に接続されており、二次ポート４３はシリンダ５の上げ側油圧室５ａに接続されている（図２参照）。
弁路４１の一次ポート４２と二次ポート４３との間には弁口４４が形成されており、弁口４４の周りには弁座４５が形成されている。弁座４５にはボールからなる弁体４６が離着座して弁口４４を開閉するように配置されており、弁体４６はバルブスプリング４７によって弁座４５に着座する方向に常時付勢されている。バルブスプリング４７は弁路４１の一端部（以下、右端部とする）に螺入されたプラグ４８に反力をとって、弁体４６を左方に付勢している。

【0020】

ボデー４０ａにはシリンダ室５０が弁路４１の延長線上に形成されている。シリンダ室５０にはパイロット通路４９が接続されており、パイロット通路４９は下げ側油路１２に接続されている。パイロット通路４９には解除用油路３７の一端部が分岐点３７ａで接続されている。解除用油路３７の他端は解除用シリンダ装置３０のシリンダ室３２に接続されている（図５参照）。パイロット通路４９にはフィルタ１８Ｂおよび絞り３９が介設されている。
シリンダ室５０の内部にはパイロットピストン５１がシールリング５５によってシールされた状態で左右方向に摺動自在に嵌入されている。シリンダ室５０の右側にはガイド孔５３が形成されており、ガイド孔５３にはパイロットピストン５１の右端に一体的に突設されたパイロットピストンロッド（以下、ロッドという）５２が挿入されて弁体４６に対向されている。シリンダ室５０の右端面とパイロットピストン５１の左端との間にはピストンスプリング５６が蓄力状態で介設されている。ピストンスプリング５６はボデー４０ａに反力をとってパイロットピストン５１を弁体４６から離反する方向に常時付勢するようになっている。パイロットピストン５１の左端限はシリンダ室５０の左端部に螺入されたプラグ５７によって規定されている。

【0021】

ボデー４０ａにおける上げ側パイロット逆止弁１６の上部位置には、下げ側パイロット逆止弁１７が平行に形成されている。下げ側パイロット逆止弁１７の弁路（以下、下げ側弁路という。上げ側パイロット逆止弁１６の弁路は上げ側弁路という。他の要素についても同様とする）６１には、下げ側一次ポート６２と下げ側二次ポート６３とが互いに離れた位置でそれぞれ接続されている。下げ側一次ポート６２は下げ側油路１２の切換弁１５のポンプポートＰに接続されており、下げ側二次ポート６３はシリンダ５の下げ側油圧室５ｂに接続されている（図２参照）。
下げ側弁路６１における下げ側一次ポート６２と下げ側二次ポート６３との間には下げ側弁口６４が形成されており、下げ側弁口６４の周りには下げ側弁座６５が形成されている。下げ側弁座６５にはボールからなる下げ側弁体６６が離着座して下げ側弁口６４を開閉するように配置されており、下げ側弁体６６は下げ側バルブスプリング６７によって下げ側弁座６５に着座する方向に常時付勢されている。下げ側バルブスプリング６７は下げ側弁路６１の左端部に螺入されたプラグ６８に反力をとって、下げ側弁体６６を右方に付勢している。下げ側シリンダ室７０にはタンク油路８９の一端が接続され、タンク油路８９の他端はタンク１４に接続されている。

【0022】

ボデー４０ａには下げ側シリンダ室７０が下げ側弁路６１の延長線上に形成されており、下げ側シリンダ室７０には下げ側パイロットピストン７１が収納されている。下げ側パイロットピストン７１の左端には下げ側パイロットピストンロッド（以下、下げ側ロッドという）７２が突設されており、下げ側ロッド７２は下げ側弁路６１と下げ側シリンダ室７０との間に形成されたガイド孔７３を挿通して下げ側弁体６６に対向されている。
下げ側シリンダ室７０の内部には下げ側ピストンスプリング７６が下げ側パイロットピストン７１を下げ側弁体６６から離反する方向に常時付勢するように介設されており、下げ側パイロットピストン７１の右端限は下げ側シリンダ室７０の右端部に螺入されたプラグ７７によって規定されている。
下げ側シリンダ室７０の下げ側パイロットピストン７１の右側には下げ側パイロット通路６９が接続されており、下げ側パイロット通路６９は上げ側油路１１における上げ側弁路４１に接続されている。上げ側二次ポート４３の一端は下げ側パイロット通路６９に接続され、他端は上げ側油圧室５ａに接続されている。

【0023】

下げ側シリンダ室７０は大径室７０ａと小径室７０ｂとの二つの室を有し、パイロットピストン７１は大径部７１ａと小径部７１ｂとを有する。下げ側シリンダ室７０の大径室７０ａにはパイロットピストン７１の大径部７１ａが、下げ側シリンダ室７０の小径室７０ｂにはパイロットピストン７１の小径部７１ｂがそれぞれ、シールリング７５、７８によってシールされた状態で左右方向に摺動自在に嵌入されている。
パイロットピストン７１の大径部７１ａが下げ側シリンダ室７０の大径室７０ａにシールリング７５によってシールされ、かつ、小径部７１ｂが下げ側シリンダ室７０の小径室７０ｂにシールリング７８によってシールされた状態で摺動自在に嵌入され、さらに、下げ側シリンダ室７０の大径室７０ａがタンク油路８９によりタンク１４に接続されていることにより、下げ側シリンダ室７０の大径室７０ａと小径室７０ｂの断面積差はパイロットピストン７１の有効受圧面積を構成していることになる。
つまり、下げ側シリンダ室７０の大径室７０ａの断面積がＡａ、小径室７０ｂの断面積がＡｂ、ピストンスプリング７６の弾発力がＦ、バルブスプリング６７の弾発力やシールリング７５、シールリング７８等の抵抗力の和をαとすると、パイロットピストン７１を動かすために必要な下げ側シリンダ室７０の大径室７０ａの圧力すなわちパイロット圧力Ｐは、次式（１）によって設定されることになる。
Ｐ＝（Ｆ＋α）／（Ａａ−Ａｂ）・・・（１）

【0024】

次に、作用を説明する。

【0025】

運転者がキャブ１をチルトアップしようとするときは、まず、図１のキャブロック装置９４のキャブロックを手動レバー９４ａによって解除する。そして、切換弁１５のレバー１５ｃをチルトアップ側に切り換える（図1 参照）。このとき、図２においては、切換弁１５のポンプポートＰが負荷ポート１５ａに接続され、タンクポートＴが閉じられる。
そして、図１のキャブロック装置９４のキャブロックが手動レバー９４ａによって解除された後に、ポンプスイッチ（図示せず）がオンにされてモータ８が回転してポンプ１３が駆動されると、図２において、ポンプ１３の圧油が切換弁１５により上げ側油路１１の負荷ポート１５ａに圧送されるとともに、下げ側油路１２にも圧送される。
上げ側油路１１の負荷ポート１５ａに圧送された圧油は上げ側パイロット逆止弁１６を通じてチルト用シリンダ装置３のシリンダ５の上げ側油圧室５ａに流入し、ピストンロッド４を伸長作動させる方向の力を発生させる。また、下げ側油路１２に圧送された圧油は下げ側パイロット逆止弁１７を通じてチルト用シリンダ装置３のシリンダ５の下げ側油圧室５ｂに圧力を伝え、ピストンロッド４を短縮作動させる方向の力を発生させる。
チルト用シリンダ装置３のシリンダ５の上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂの断面積を比較すると、下げ側油圧室５ｂの方がピストンロッド４の断面積分上げ側油圧室５ａより小さいので、結果的にピストンロッド４の断面積と上げ側油圧室５ａに圧送された圧油の圧力との積で表わされる力がピストンロッド４を伸長作動させる方向に働く。これにより、キャブ１をフレーム２から持ち上げて行きチルトアップさせて行く。

【0026】

この際、ピストンロッド４を伸長作動させるためには、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油を排出させる必要がある。
本実施形態においては、上げ側油路１１の油圧が下げ側パイロット逆止弁１７に設定されたパイロット圧力値（前記（１）式参照）以上になると、図６において、下げ側パイロット通路６９を経由して上げ側油路１１に接続された下げ側シリンダ室７０における下げ側パイロットピストン７１が左方向に移動するため、下げ側弁体６６が下げ側弁座６５から離れて下げ側弁口６４を開く。
図２において、下げ側パイロット逆止弁１７が開くと、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油は下げ側油路１２の下げ側パイロット逆止弁１７および切換弁１５を経由してシリンダ５の上げ側油圧室５ａに流入する。したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は伸長作動してキャブ１をチルトアップさせることができる。

【0027】

ちなみに、図６に示されている下げ側パイロット逆止弁１７において、下げ側二次ポート６３から下げ側一次ポート６２の方向に逆に流れる圧油は、下げ側二次ポート６３、下げ側弁口６４、絞り３９を通過して絞られるため、チルト用シリンダ装置３のシリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油は徐々に排出される状態になる。
したがって、キャブの重心がキャブチルトのデットポイントを越えて前方に傾斜し、チルト用シリンダ装置に引張荷重が働いた場合でも、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の伸長作動は緩やかになり、キャブ１を安全にチルトアップさせて行くことができる。

【0028】

チルトアップの作動に際して、ストッパ２１はキャブ下降防止装置２０のロックレバー２６の凸部２７が、図５（ａ）に示されているように開いた状態を維持しているので、シリンダ５に沿って移動して行く。すなわち、下げ側油路１２の圧力が解除用シリンダ装置３０のシリンダ室３２に解除用油路３７を経由して印加されることにより、一対のロックレバー２６、２６が一対のプランジャ３４、３４によって押し広げられているために、ストッパ２１の一対の凹部２２、２２は一対のロックレバー２６、２６の凸部２７、２７に噛合することなく移動して行く。したがって、チルト用シリンダ装置３はキャブ下降防止装置２０に妨げられることなく、キャブ１をチルトアップさせて行くことができる。

【0029】

以上のようにして、キャブ１がチルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の伸長作動によってチルトアップされて行き、所望の高さ（例えば、キャブが５０度チルトされた高さ）に到達して、運転者がポンプスイッチをオフすると、ポンプ１３が停止する。
ポンプ１３が停止すると、上げ側パイロット逆止弁１６の上げ側弁体４６が上げ側弁座４５に着座して上げ側弁口４４を閉じる。すなわち、上げ側パイロット逆止弁１６は閉となり、シリンダ５の上げ側油圧室５ａの圧油は排出することができない。
また、ポンプ１３が停止すると、上げ側油路１１の油圧がポンプ１３等の内部油漏れで低下するため、下げ側パイロット逆止弁１７における下げ側パイロット通路６９の油圧が設定されたパイロット圧力値以下になる。その結果、図６において、下げ側パイロットピストン７１が右方向に戻るため、下げ側弁体６６が下げ側弁座６５に着座して下げ側弁口６４を閉じる。すなわち、下げ側パイロット逆止弁１７は閉となり、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油は排出することができない。上記のようにポンプ１３が停止すると、上げ側パイロット逆止弁１６も下げ側パイロット逆止弁１７も閉となるため、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は伸長することも短縮することもできない。
なお、シリンダ５のピストンロッド４がフルストロークしてからポンプ１３がオフされた場合、機械的にピストンロッド４の伸長作動が止められるため、下げ側パイロット逆止弁１７の開閉にかかわらずピストンロッド４は伸長することができない。

【0030】

一方、下げ側油路１２の下げ側パイロット逆止弁１７とポンプ１３間の圧力が低下すると、下げ側油路１２と解除用油路３７で接続された解除用シリンダ装置３０のシリンダ室３２の圧力も低下するので、一対のプランジャ３４、３４によって押し広げられている一対のロックレバー２６、２６はスプリング２９の弾発力によって閉じられて、ストッパ２１の側面に押接された状態になる。
上げ側パイロット逆止弁１６に故障があった場合で、上記のような状態になったとき、チルト用シリンダ装置３にキャブ１からの圧縮荷重が働いていれば、その荷重によりチルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は除々に短縮を始める。同様な状態で、チルト用シリンダ装置３にキャブ１からの引張り荷重が働いていれば、その荷重によりチルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は除々に伸長を始める。
この状態で、一対のロックレバー２６、２６の凸部２７、２７がストッパ２１の一対の凹部２２、２２に整合する位置に到達すると、一対の凸部２７、２７は一対の凹部２２、２２にスプリング２９の弾発力によって自動的にそれぞれ噛合する。
凹部２２の対辺２２ａ、２２ａと凸部２７の対辺２７ａ、２７ａとは、ストッパ２６の長手方向すなわちピストンロッド４の軸線（伸縮）方向と平行に設定されているので、噛合すると、伸長方向および短縮方向のいずれの方向にもロックレバー２６とストッパ２１の相対移動を阻止する状態になる。つまり、キャブ下降防止装置２０はチルト用シリンダ装置３の伸長および短縮の双方を機械的に防止した状態になる。
なお、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４が停止したとき、一対のロックレバー２６、２６の凸部２７、２７がストッパ２１の一対の凹部２２、２２に整合する位置になっていた場合は、その時点で、一対のロックレバー２６、２６の凸部２７、２７がストッパ２１の一対の凹部２２、２２はトーションスプリング２９の弾発力により自動的にそれぞれ噛合し、シリンダ装置３の伸長および短縮の双方を機械的に防止した状態になる。

【0031】

その後、運転者がキャブ１をチルトダウンさせようとするときは、切換レバー１５ｃをチルトダウン側に切り換える。このとき、図２に示されているように、切換弁１５のポンプポートＰが閉じられ、タンクポートＴが負荷ポート１５ａに接続される。
次に、ポンプスイッチがオンされると、モータ８によりポンプ１３が駆動され、図２に示されているポンプ１３の圧油が下げ側油路１２に圧送される。下げ側油路１２に圧送された圧油はチルト用シリンダ装置３のシリンダ５の下げ側油圧室５ｂに下げ側パイロット逆止弁１７を通じて流入し、伸長したピストンロッド４を短縮作動させることにより、キャブ１をチルトダウンさせて行く。

【0032】

この際、ピストンロッド４が短縮作動するためには、シリンダ５の上げ側油圧室５ａの圧油を排出させる必要がある。
本実施形態においては、上げ側パイロット通路４９に接続されている上げ側シリンダ室５０の油圧が上げ側パイロット逆止弁１６に設定されたパイロット圧力値以上になると、図６において、上げ側パイロットピストン５１が上げ側シリンダ室５０の圧力の作用力によって右方向に移動されるため、上げ側弁体４６が上げ側弁座４５から離れて上げ側弁口４４を開く。
図２において、上げ側パイロット逆止弁１６が開くと、シリンダ５の上げ側油圧室５ａの圧油は上げ側パイロット逆止弁１６および切換弁１５の負荷ポート１５ａを経由してタンク１４に排出される。したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は短縮作動してキャブ１をチルトダウンさせることができる。

【0033】

ちなみに、上げ側パイロット逆止弁１６の二次ポート４３から一次ポート４２の方向に逆に流れる圧油は、図６において、絞り３９Ａを通過して絞られるため、シリンダ５の上げ側油圧室５ａの圧油は徐々に排出される状態になる。したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の短縮作動は緩やかになり、キャブ１を安全にチルトダウンさせて行くことができる。

【0034】

以上のチルトダウン作動に際して、図５（ｂ）に示されているように、キャブ下降防止装置２０のロックレバー２６の凸部２７がストッパ２１の凹部２２に噛合したままの状態であると、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は短縮することができない。したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の短縮が始まる以前に、ロックレバー２６のストッパ２１との噛合を解除させる必要がある。
本実施形態においては、切換弁１５がチルトダウン側に切り換えられると、図５（ａ）に示されているように、ロックレバー２６の凹部２２との噛合が解除用シリンダ装置３０によって自動的に解除されるため、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４はキャブ下降防止装置２０に妨げられずに短縮することができる。

【0035】

すなわち、切換弁１５がチルトダウン側に切り換えられることにより、下げ側油路１２に解除用油路３７を介して接続したシリンダ室３２の油圧が解除用シリンダ装置３０に関して予め設定された圧力以上になると、一対のプランジャ３４、３４が押し広げられるため、一対のロックレバー２６、２６がピン２８を中心にトーションスプリング２９に抗して押し開かれる、その結果、ロックレバー２６の凸部２７のストッパ２１の凹部２２との噛合は自動的に解除される。

【0036】

以上のようにして噛合が自動的に解除された後も、下げ側油路１２の油圧が設定値以上を維持している限り、解除用シリンダ装置３０はロックレバー２６のストッパ２１との噛合解除状態を維持することになる。つまり、チルト用シリンダ装置３はキャブ下降防止装置２０に妨げられることなく、キャブ１をチルトダウンさせて行くことができる。

【0037】

以上のようにしてキャブ１がチルトダウンして行きキャブ１が所定位置まで下降すると、キャブロック装置９４のロックピンにラッチが噛合する。

【0038】

次に、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４が最小短縮ストローク位置に達すると、ストロークスイッチ（図示せず）が自動的にオフになり、走行可能な通常時の状態に戻る。

【0039】

ところで、キャブチルト装置においては、チルトアップ操作時にキャブの重心がデットポイントを越えて前方に傾斜したチルトアップ状態で、チルト用シリンダ装置を途中停止可能とすることが要求される場合がある。
例えば、整備場のスペースが狭く、フルチルトアップすると、整備場の壁とキャブが接触してしまう場合である。

【0040】

このような場合において、キャブを側面から見た場合にキャブ１の回動の支点１ａを通る垂線上をキャブ１の重心が通過する点をデッドポイントとすると、キャブ１がこのデッドポイントを越えて前方へ傾斜すると、チルト用シリンダ装置３に加わる荷重はキャブ１の自重により圧縮から引っ張りに変わる。このとき、下げ側油路１２の圧力はこの引っ張り荷重によって上昇する。このため、下げ側油路１２に接続された解除用油路３７の圧力も上昇し、解除用シリンダ装置３０の一対のプランジャ３４、３４が図５（ａ）に示されている開いた状態になってしまう事態が発生する。

【0041】

本実施形態においては、解除用シリンダ装置３０のシリンダ室３２が接続されたチルト用シリンダ装置３の下げ側油路１２に下げ側パイロット逆止弁１７が介設されていることにより、チルトアップ操作の途中でポンプスイッチをオフにした場合、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の伸長を油圧的に防止することができるため、チルトアップの操作時にキャブ１の重心がデットポイントを越えて前方に傾斜したチルトアップ状態で、チルト用シリンダ装置３を途中停止することができる。
すなわち、図２において、ピストンロッド４がキャブ１の自重によって左方向に引っ張られたとしても、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油が下げ側パイロット逆止弁１７によって閉じ込められることによって、ピストン４ａは左方向に移動することができない状態になるため、ピストンロッド４は途中停止した状態になる。

【0042】

本実施形態においては、解除用シリンダ装置３０のシリンダ室３２に圧油を供給する解除用油路３７が下げ側パイロット逆止弁１７の一次ポート６２よりもタンク１４側で下げ側油路１２に接続されているので、チルトアップ操作時にキャブ１の重心がデットポイントを越えて前方に傾斜したチルトアップ状態で、チルト用シリンダ装置３が途中停止されたときに、解除用シリンダ装置３０のシリンダ室３２にチルト用シリンダ装置３の下げ側油圧室５ｂの油圧が作用するのは回避される。
したがって、解除用シリンダ装置３０はロックレバー２６とストッパ２１との噛合を維持するので、チルト用シリンダ装置３はチルトアップ操作時にキャブ１の重心がデットポイントを越えて前方に傾斜した後であっても、キャブ下降防止装置２０はチルト用シリンダ装置３の伸長を機械的に停止させることができる。

【0043】

本実施形態によれば、次の効果が得られる。

【0044】

1) キャブ下降防止装置において、互いに噛合するストッパの凹部およびロックレバーの凸部の対辺を平行に形成することにより、ストッパとロックレバーとの相対移動を伸長方向および短縮方向のいずれの方向にも阻止することができるので、下げ側パイロット逆止弁１７または上げ側パイロット逆止弁１６に失陥が発生した場合でも、キャブ下降防止装置によってチルト用シリンダ装置の伸長および短縮の双方を防止することができる。

【0045】

2) キャブ下降防止装置によってチルト用シリンダ装置の伸長および短縮の双方を防止することにより、キャブの重心がキャブチルトのデットポイントを越える前であっても、また、越えて前方に傾斜したときにも、キャブの自重でキャブが下降または前傾して行くのを機械的に防止することができる。

【0046】

3) ロックレバーのストッパとの噛合および解除を実行する解除用シリンダ装置をキャブ下降防止装置に設けることにより、解除用レバーの操作なしにキャブ下降防止作動および解除を実行することができるため、キャブ下降防止作業環境および解除作業を自動化することができるとともに、操作忘れや操作不完全による故障を防止することができる。

【0047】

4) ロックレバーが開いた状態で、チルトシリンダ装置を伸縮作動させることにより、ロックレバーの凸部がストッパの複数の凹部を通過する際の衝突音の発生を防止することができる。

【0048】

5) チルト用シリンダ装置の下げ側給排油路に下げ側パイロット逆止弁を介設することにより、非作動時におけるチルト用シリンダ装置のピストンロッドの伸長作動を油圧的に防止することができるため、チルトアップ操作時にキャブの重心が支点を越えて前方に傾斜したチルトアップ状態でチルト用シリンダ装置を途中停止させることができる。

【0049】

6) 解除用シリンダ装置のシリンダ室を下げ側パイロット逆止弁の一次ポート側に接続することにより、チルトアップ操作時にキャブの重心が支点を越えて前方に傾斜したチルトアップ状態でチルト用シリンダ装置が途中停止されたときに、解除用シリンダ装置のシリンダ室にチルト用シリンダ装置の下げ側油圧室の油圧が作用するのを回避することができるため、解除用シリンダ装置をしてロックレバーのストッパとの噛合を維持させることができる。

【0050】

図７および図８は本発明の第二実施形態を示している。
本実施形態が前記実施形態と異なる主な点は、チルト用シリンダ装置３の油圧駆動回路１０Ａにおける切換弁１５Ａおよび弁ユニット４０Ａである。

【0051】

図７に示されているように、切換弁１５Ａは４ポート・２位置・手動操作形切換弁に構成されている。通常時には上げ側油路１１の負荷ポート１５ａがタンクポートＴに接続されており、下げ側油路１２の負荷ポート１５ｂがポンプポートＰに接続されている。切換ときには上げ側油路１１の負荷ポート１５ａがポンプポートＰに接続され、下げ側油路１２の負荷ポート１５ｂがタンクポートＴに接続される。

【0052】

図８に示されているように、弁ユニット４０Ａにおいて、ボデー４０ａの中央右端部には上げ側パイロット逆止弁１６の上げ側弁路４１が開設されており、左端部には下げ側パイロット逆止弁１７の下げ側弁路６１が開設されている。
上げ側弁路４１には上げ側油路１１の一次ポート４２と二次ポート４３とがそれぞれ直交するように接続されている。一次ポート４２にはフィルタ１８Ａが介設されている。一次ポート４２は上げ側油路１１の切換弁１５の負荷ポート１５ａ側に接続されており、二次ポート４３はシリンダ５の上げ側油圧室５ａに接続されている（図７参照）。
弁路４１の一次ポート４２と二次ポート４３との間には弁口４４が形成されており、弁口４４の周りには弁座４５が形成されている。弁座４５にはボールからなる弁体４６が離着座して弁口４４を開閉するように配置されており、弁体４６はバルブスプリング４７によって弁座４５に着座する方向に常時付勢されている。バルブスプリング４７は弁路４１の一端部（以下、右端部とする）に螺入されたプラグ４８に反力をとって、弁体４６を左方に付勢している。

【0053】

上げ側シリンダ室５０内には上げ側パイロットピストン５１がシールリング５５によってシールされた状態で左右方向に摺動自在に嵌入されている。上げ側パイロットピストン５１の右端には上げ側ロッド５２が突設されており、上げ側ロッド５２は上げ側弁体４６に対向されている。上げ側パイロットピストン５１は上げ側ピストンスプリング５６によって弁体４６から離反する方向に上げ側ワッシャ９１を介して中立位置へ戻るまで付勢されている。

【0054】

下げ側パイロット逆止弁１７の下げ側弁路６１には、下げ側一次ポート６２と下げ側二次ポート６３とが互いに離れた位置でそれぞれ接続されている。下げ側一次ポート６２は下げ側油路１２の切換弁１５の負荷ポート１５ｂに接続されており、下げ側二次ポート６３はシリンダ５の下げ側油圧室５ｂに接続されている（図７参照）。
下げ側弁路６１における下げ側一次ポート６２と下げ側二次ポート６３との間には下げ側弁口６４が形成されており、下げ側弁口６４の周りには下げ側弁座６５が形成されている。下げ側弁座６５にはボールからなる下げ側弁体６６が離着座して下げ側弁口６４を開閉するように配置されており、下げ側弁体６６は下げ側バルブスプリング６７によって下げ側弁座６５に着座する方向に常時付勢されている。下げ側バルブスプリング６７は下げ側弁路６１の左端部に螺入されたプラグ６８に反力をとって、下げ側弁体６６を右方に付勢している。

【0055】

ボデー４０ａには下げ側シリンダ室７０が下げ側弁路６１の延長線上に形成されており、下げ側シリンダ室７０には下げ側パイロットピストン７１が収納されている。下げ側パイロットピストン７１の左端には下げ側ロッド７２が突設されており、下げ側ロッド７２は下げ側弁体６６に対向されている。下げ側パイロットピストン７１は下げ側ピストンスプリング７６によって下げ側弁体６６から離反する方向に下げ側ワッシャ９２を介して中立位置へ戻るまで付勢されている。下げ側パイロットピストン７１の右端は上げ側パイロットピストン５１の左端に一体的に連結されている。

【0056】

下げ側シリンダ室７０の下げ側パイロットピストン７１の右側すなわち上げ側シリンダ室５０の右側には、下げ側パイロット通路６９が接続されている。上げ側シリンダ室５０の上げ側ピストン５１の左側すなわち下げ側シリンダ室７０の左側には、上げ側パイロット通路４９が接続されている。上げ側パイロット通路４９には解除用油路３７の一端部が分岐点３７ａで接続されている。解除用油路３７の他端は解除用シリンダ装置３０のシリンダ室３２に接続されている（図７参照）。

【0057】

ボデー４０ａにおける上げ側パイロット逆止弁１６の上方位置には、シャトル弁８０が設置されている。シャトル弁８０は取付穴８１に螺入された弁ブロック８２を備えており、弁ブロック８２の先端部には弁室８３が形成されている。弁室８３の底面（右端面）には弁路８４が形成されており、弁路８４の弁室８３側開口縁辺には弁座８５が形成されている。弁路８４の他端は下げ側パイロット通路６９に接続されている。ボデー４０ａにおける弁室８３に対向する部位には弁路８６が形成されており、弁路８６の弁室８３側開口縁辺には弁座８７が形成されている。弁路８６の他端は上げ側パイロット通路４９に接続されている。弁室８３には解除用油路３７が接続されている。
弁室８３には弁体８８が収納されており、弁体８８は下げ側パイロット通路６９および上げ側パイロット通路４９の圧力に従って、弁座８５または８７に離着座することにより、解除用油路３７を下げ側パイロット通路６９と接続させたり、上げ側パイロット通路４９と接続させたりするようになっている。

【0058】

次に、作用を説明する。

【0059】

運転者がキャブ１をチルトアップしようとするときは、まず、切換弁１５のレバー１５ｃをチルトアップ側に切り換える。このとき、図７においては、切換弁１５のポンプポートＰが負荷ポート１５ａに接続され、タンクポートＴが負荷ポート１５ｂに接続される。
そして、図１のキャブロック装置９４のキャブロックが手動レバー９４ａによって解除された後に、ポンプスイッチ（図示せず）がオンにされてモータ８が回転してポンプ１３が駆動されると、図７において、ポンプ１３の圧油が切換弁１５により上げ側油路１１の負荷ポート１５ａに圧送される。上げ側油路１１の負荷ポート１５ａに圧送された圧油は上げ側パイロット逆止弁１６を通じてチルト用シリンダ装置３のシリンダ５の上げ側油圧室５ａに流入し、ピストンロッド４を伸長作動させることにより、キャブ１をフレーム２から持ち上げて行きチルトアップさせて行く。

【0060】

この際、ピストンロッド４を伸長作動させるためには、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油を排出させる必要がある。
本実施形態においては、上げ側油路１１の油圧が下げ側パイロット逆止弁１７に設定されたパイロット圧力値以上になると、図８において、上げ側二次ポート４３を経由して上げ側油路１１に接続された下げ側シリンダ室７０において下げ側パイロットピストン７１が左方向に移動するため、下げ側弁体６６が下げ側弁座６５から離れて下げ側弁口６４を開く。
図７において、下げ側パイロット逆止弁１７が開くと、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油は下げ側油路１２の下げ側パイロット逆止弁１７および負荷ポート１５ｂを経由してタンク１４に排出される。したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は伸長作動してキャブ１をチルトアップさせることができる。

【0061】

チルトアップの作動に際して、キャブ下降防止装置２０のロックレバー２６の凸部２７は開いた状態（図５（ａ）参照）を維持しながら、ストッパ２１に沿って移動して行く。すなわち、シャトル弁８０において、弁体８８が弁座８７に着座することにより、上げ側油路１１の圧力が解除用油路３７を経由して解除用シリンダ装置３０に供給され、その結果、一対のロックレバー２６、２６は一対のプランジャ３４、３４によって押し広げられているので、一対のロックレバー２６、２６の凸部２７、２７はストッパ２１の一対の凹部２２、２２に噛合することなく移動して行く。したがって、チルト用シリンダ装置３はキャブ下降防止装置２０に妨げられることなく、キャブ１をチルトアップさせて行くことができる。

【0062】

以上のようにして、キャブ１がチルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の伸長作動によってチルトアップされて行き、所望の高さに到達して、運転者がポンプスイッチをオフすると、ポンプ１３が停止する。
ポンプ１３が停止すると、上げ側油路１１の上げ側パイロット逆止弁１６とポンプ１３間の油圧がポンプ１３等の内部油漏れにより低下するため、下げ側パイロット逆止弁１７における下げ側パイロット通路６９の油圧が設定されたパイロット圧力値以下になる。その結果、図８において、下げ側パイロットピストン７１が右方向に戻るため、下げ側弁体６６が下げ側弁座６５に着座して下げ側弁口６４を閉じる。下げ側パイロット逆止弁１７が閉じると、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油は排出することができないため、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は伸長することができない。

【0063】

一方、上げ側パイロット逆止弁１６が閉じて、上げ側油路１１の上げ側パイロット逆止弁１６とポンプ１３間の圧力が低下すると、上げ側油路１１の圧力が解除用油路３７を経由して印加した解除用シリンダ装置３０のシリンダ室３２の圧力が低下するので、一対のプランジャ３４、３４によって押し広げられている一対のロックレバー２６、２６はスプリング２９の弾発力によって閉じられて、ストッパ２１の側面に押接された状態になる。 この状態で、シリンダ５に引張り荷重が働いて、かつ、下げ側パイロット逆止弁１７に失陥が発生した場合は、シリンダ５のピストンロッド４の伸長作動によって、または、シリンダ５に圧縮荷重が働いて、かつ、上げ側パイロット逆止弁１６に失陥が発生した場合は、シリンダ５のピストンロッド４の短縮作動によって、一対のロックレバー２６、２６の凸部２７、２７がストッパ２１の一対の凹部２２、２２に整合する位置に到達すると、一対の凸部２７、２７は一対の凹部２２、２２にスプリング２９の弾発力によって自動的にそれぞれ噛合する（図５（ｂ）参照）。
凸部２７と凹部２２とは長手方向の対辺が平行に形成されているので、噛合すると、伸長方向および短縮方向のいずれの方向にもロックレバー２６とストッパ２１の相対移動を阻止する状態になる。つまり、キャブ下降防止装置２０はチルト用シリンダ装置３の伸長および短縮の双方を機械的に防止した状態になる。

【0064】

その後、運転者がキャブ１をチルトダウンさせようとするときは、切換レバー１５ｃをチルトダウン側に切り換える。このとき、図７に示されているように、切換弁１５のポンプポートＰが負荷ポート１５ｂに接続され、タンクポートＴが負荷ポート１５ａに接続される。
次に、ポンプスイッチがオンされると、モータ８によりポンプ１３が駆動され、ポンプ１３の圧油が下げ側油路１２に圧送される。下げ側油路１２に圧送された圧油はチルト用シリンダ装置３のシリンダ５の下げ側油圧室５ｂに下げ側パイロット逆止弁１７を通じて流入し、伸長したピストンロッド４を短縮作動させることにより、キャブ１をチルトダウンさせて行く。

【0065】

この際、ピストンロッド４が短縮作動するためには、シリンダ５の上げ側油圧室５ａの圧油を排出させる必要がある。
本実施形態においては、下げ側油路１２の油圧が上げ側パイロット逆止弁１６に設定されたパイロット圧力値以上になると、上げ側シリンダ室５０の左側へパイロット通路４９を経由して印加することにより、図８において、上げ側パイロットピストン５１が上げ側シリンダ室５０の圧力の作用力によって右方向に移動されるため、上げ側弁体４６が上げ側弁座４５から離れて上げ側弁口４４を開く。
図７において、上げ側パイロット逆止弁１６が開くと、シリンダ５の上げ側油圧室５ａの圧油は上げ側パイロット逆止弁１６および切換弁１５の負荷ポート１５ａを経由してタンク１４に排出される。したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は短縮作動してキャブ１をチルトダウンさせることができる。

【0066】

以上のチルトダウン作動に際して、キャブ下降防止装置２０のロックレバー２６の凸部２７がストッパ２１の凹部２２に噛合したままの状態（図５（ｂ）参照）であると、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は短縮することができない。したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の短縮が始まる以前に、ロックレバー２６のストッパ２１との噛合を解除させる必要がある。
本実施形態においては、切換弁１５がチルトダウン側に切り換えられると、ロックレバー２６のストッパ２１との噛合が解除用シリンダ装置３０によって自動的に解除されるため、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４はキャブ下降防止装置２０に妨げられずに短縮することができる。

【0067】

すなわち、切換弁１５がチルトダウン側に切り換えられると、シャトル弁８０において、弁体８８が弁座８５に着座することにより、下げ側油路１２の圧力が解除用油路３７を経由して解除用シリンダ装置３０に供給され、その結果、一対のプランジャ３４、３４が押し広げられるので、一対のロックレバー２６、２６がピン２８を中心にトーションスプリング２９に抗して押し開かれる。したがって、ロックレバー２６の凸部２７のストッパ２１の凹部２２との噛合は自動的に解除される。

【0068】

以上のようにして噛合が自動的に解除された後も、下げ側油路１２の油圧が設定値以上を維持している限り、解除用シリンダ装置３０はロックレバー２６のストッパ２１との噛合解除状態を維持することになる。つまり、チルト用シリンダ装置３はキャブ下降防止装置２０に妨げられることなく、キャブ１をチルトダウンさせて行くことができる。

【0069】

以上のようにしてキャブ１がチルトダウンして行きキャブ１が所定位置まで下降すると、キャブロック装置９４のロックピンにラッチが噛合する。
次に、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４が最小短縮ストローク位置に達すると、ストロークスイッチ（図示せず）が自動的にオフになる。
そして、図示しない変速レバーをいずれかの変速位置にシフトすれば、ニュートラルスイッチ（図示せず）がオフになり、走行可能な通常時の状態に戻る。

【0070】

図９は本発明の第三実施形態を示している。
本実施形態が第一実施形態と異なる主な点は、ロック部材２６Ａ、トーションスプリング２９Ａおよび解除用シリンダ装置３０Ａである。
ロック部材２６Ａは対辺２７ａと２７ａの間隔（幅）が凹部２２の対辺２２ａと２２ａの間隔（幅）と略等しい長方形平板形状に形成されており、一対がシリンダ５の先端部外周にそれぞれ水平に固定されている。
トーションスプリング２９Ａはストッパ２１をシリンダ５の方向（閉じ方向）に付勢するように、ピストンロッド４先端に架設されたピン４Ａに外装されている。
解除用シリンダ装置３０Ａはロック部材２６Ａを挟んでストッパ２１の反対側に配置されて、シリンダ５に固定されており、プランジャ３４によって進退されるリリースレバー３５を備えている。リリースレバー３５はプランジャ３４の前進時にシリンダ５ら離反させる方向（開き方向）に押すように設けられている。また、第一実施形態の解除用シリンダ装置３０においてはプランジャ３４を２本使用しているが、本実施形態の解除用シリンダ装置３０Ａにおいてはプランジャ３４は１本のみ使用する。

【0071】

次に、ストッパ２１やロック部材２６Ａやトーションスプリング２９Ａおよび解除用シリンダ装置３０Ａの作用を説明する。なお、油圧回路は図２参照。

【0072】

チルトアップの作動に際して、ストッパ２１は図９（ｂ）に示されているように開いた状態を維持しながら、シリンダ５に対して移動して行く。すなわち、下げ側油路１２の圧力が解除用シリンダ装置３０Ａに解除用油路３７を経由して印加されることにより、ストッパ２１はプランジャ３４によって押し上げられるので、ストッパ２１は凹部２２のロック部材２６Ａと噛合することなく移動して行く。したがって、チルト用シリンダ装置３はキャブ下降防止装置２０に妨げられることなく、キャブ１をチルトアップさせて行くことができる。

【0073】

キャブ１がチルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の伸長作動によってチルトアップされて行き、所望の高さ（例えば、キャブが５０度チルトされた高さ）に到達して、運転者がポンプスイッチをオフすると、ポンプ１３が停止する。
ポンプ１３が停止し、下げ側油路１２の圧力が低下すると、下げ側油路１２の下げ側パイロット逆止弁１７とポンプ１３間の圧力が解除用油路３７を経由して印加した解除用シリンダ装置３０Ａの圧力が低下するので、プランジャ３４によって押し上げられているストッパ２１はトーションスプリング２９Ａの弾発力によって閉じられて、ロック部材２６Ａの上面に押接された状態になる。
この状態で、シリンダ５に引張り荷重が働いて、かつ、下げ側パイロット逆止弁１７に失陥が発生した場合は、シリンダ５のピストンロッド４の伸長作動によって、または、シリンダ５に圧縮荷重が働いて、かつ、上げ側パイロット逆止弁１６に失陥が発生した場合は、シリンダ５のピストンロッド４の短縮作動によって、ロック部材２６Ａがストッパ２１の凹部２２に整合する位置に到達すると、ロック部材２６Ａは凹部２２にスプリング２９の弾発力によって自動的にそれぞれ噛合する。
凹部２２の対辺２２ａ、２２ａとロック部材２６Ａの対辺２７ａ、２７ａとは、ストッパ２６の長手方向すなわちピストンロッド４の軸線（伸縮）方向と平行に設定されているので、噛合すると（図９（ａ）参照）、伸長方向および短縮方向のいずれの方向にもロック部材２６Ａとストッパ２１の相対移動を阻止する状態になる。すなわち、キャブ下降防止装置２０はチルト用シリンダ装置３の伸長および短縮の双方を機械的に防止した状態になる。

【0074】

その後、運転者がキャブ１をチルトダウンさせようとするときは、切換レバー１５ｃをチルトダウン側に切り換える。
このチルトダウン作動に際して、ロック部材２６Ａがストッパ２１の凹部２２に噛合したままの状態であると、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は短縮することができない。したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の短縮が始まる以前に、ロックレバー２６のストッパ２１との噛合を解除させる必要がある。
本実施形態においては、切換弁１５がチルトダウン側に切り換えられることにより、解除用シリンダ装置３０Ａの圧力が設定圧力以上になるために、プランジャ３４がストッパ２１を押し上げる。その結果、ロック部材２６Ａのストッパ２１の凹部２２との噛合は自動的に解除される。
噛合が自動的に解除された後も、下げ側油路１２の油圧が設定値以上を維持している限り、解除用シリンダ装置３０Ａはストッパ２１の凹部２２とロック部材２６Ａとの噛合解除状態を維持することになる。すなわち、チルト用シリンダ装置３はキャブ下降防止装置２０に妨げられることなく、キャブ１をチルトダウンさせて行くことができる。

【0075】

本実施形態においては、第二実施形態の油圧回路を使用してもよい。

【0076】

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々に変更が可能であることはいうまでもない。

【0077】

例えば、ロックレバーおよびストッパを付勢する弾性部材は、トーションスプリングに限らず、コイルスプリング等であってもよい。

【符号の説明】

【0078】

１…キャブ、１ａ…支点、２…車体（フレーム）、３…チルト用シリンダ装置、４…ピストンロッド、４ａ…ピストン、５…チルト用シリンダ、５ａ…フレーム側油圧室（上げ側油圧室）、５ｂ…キャブ側油圧室（下げ側油圧室）、７…手動ポンプ、８…モータ、９…リリーフ弁、
１０、１０Ａ…油圧駆動回路、１１…上げ側給排油路（上げ側油路）、１１ａ…アップポート、１２…下げ側給排油路（下げ側油路）、１２ａ…ダウンポート、１３…ポンプ、１４…タンク、１５…手動切換弁（切換弁）、１５ａ…負荷ポート、１５ｂ…負荷ポート、１５ｃ…切換レバー、１６…上げ側パイロット逆止弁、１７…下げ側パイロット逆止弁、１８…フィルタ、１９…逆止弁、
２０…キャブ下降防止装置、２１…ストッパ、２２…凹部、２３…ブラケット、２４…吊り具、２５…ガイド、２６…ロックレバー（ロック部材）、２７…凸部、２８…ピン、２９…トーションスプリング、
３０…解除用シリンダ装置、３１…シリンダブロック、３２…シリンダ室、３３…圧力室、３４…プランジャ、３７…解除用油路、３７ａ…分岐点、３９、３９Ａ…絞り、
４０…弁ユニット、４０ａ…ボデー、４１…上げ側弁路、４２…上げ側一次ポート、４３…上げ側二次ポート、４４…上げ側弁口、４５…上げ側弁座、４６…上げ側弁体、４７…上げ側バルブスプリング、４８…上げ側プラグ、４９…上げ側パイロット通路、５０…上げ側シリンダ室、５１…上げ側パイロットピストン、５２…上げ側ロッド（上げ側パイロットピストンロッド）、５３…ガイド孔、５５…シールリング、５６…ピストンスプリング、５７…プラグ、５８…シールリング、６１…下げ側弁路、６２…下げ側一次ポート、６３…下げ側二次ポート、６４…下げ側弁口、６５…下げ側弁座、６６…下げ側弁体、６７…下げ側バルブスプリング、６８…下げ側プラグ、６９…下げ側パイロット通路、７０…下げ側シリンダ室、７１…下げ側パイロットピストン、７２…下げ側ロッド（下げ側パイロットピストンロッド）、７３…ガイド孔、７５…シールリング、７６…下げ側ピストンスプリング、７７…下げ側プラグ、７８…シールリング、
８０…シャトル弁、８１…取付穴、８２…弁ブロック、８３…弁ブロック、８４…弁路、８５…弁座、８６…弁路、８７…弁座、８８…弁体、
２６Ａ…ロック部材、２９Ａ…トーションスプリング、３０Ａ…解除用シリンダ装置、３５…リリースレバー、
８９…タンク油路、９０…リンク、９１…上げ側ワッシャ、９２…下げ側ワッシャ、９４…キャブロック装置、９４ａ…手動レバー。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】