特許 5800537 旅客流動予測装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5800537

(24)【登録日】2015年9月4日

(45)【発行日】2015年10月28日

(54)【発明の名称】旅客流動予測装置

(51)【国際特許分類】

   B61L 27/00 20060101AFI20151008BHJP

【ＦＩ】

   B61L27/00 G

【請求項の数】2

【全頁数】35

(21)【出願番号】特願2011-61003(P2011-61003)

(22)【出願日】2011年3月18日

(65)【公開番号】特開2012-196987(P2012-196987A)

(43)【公開日】2012年10月18日

【審査請求日】2014年2月17日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005108

【氏名又は名称】株式会社日立製作所

(73)【特許権者】

【識別番号】000221616

【氏名又は名称】東日本旅客鉄道株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100064414

【弁理士】

【氏名又は名称】磯野 道造

(74)【代理人】

【識別番号】100111545

【弁理士】

【氏名又は名称】多田 悦夫

(72)【発明者】

【氏名】藤原 正康

(72)【発明者】

【氏名】伏木 匠

(72)【発明者】

【氏名】大隅 英貴

(72)【発明者】

【氏名】佐野 亨

(72)【発明者】

【氏名】小川 徹也

(72)【発明者】

【氏名】増田 直弘

【審査官】 岩田 玲彦

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００２−１８７５５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１４００７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１９１６１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２６４９７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−０６１３２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−０６１９８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−０３７０７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０７−２８５４４１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６１Ｌ ２７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

列車を利用して出発駅から到着駅に向かう旅客の動きを予測する旅客流動予測装置であって、
前記出発駅及び前記到着駅の改札における旅客の向き、旅客の人数、日付及び時間帯に関する履歴を含む履歴情報と、
列車ごとかつ前記列車が停車する駅ごとに到着時刻及び発車時刻を記憶したダイヤ情報と、
前記出発駅及び前記到着駅の組合せごとに、移動時間が最短である平常経路及び移動時間が最短でない迂回経路の情報と、
を格納している記憶部と、
任意の１日の途中までの時間帯についての前記履歴情報により特徴付けられる経時的なパターンを前記記憶部から抽出し、前記抽出したパターンに近似すると認められるパターンを有する過去の日付を前記記憶部から取得するとともに、
取得した前記過去の日付における前記履歴情報を少なくとも前記任意の１日の残りの時間帯ごとに前記記憶部から取得し、
前記出発駅から前記到着駅に向かう経路が複数存在する場合において、
所定の定数を入力値として前記経路の効用を出力とする効用関数を使用して前記経路の効用を経路ごとに設定し、前記設定した効用に基づいて、前記経路が旅客に選択される選択確率を経路ごとに計算し、
前記任意の１日の残りの時間帯ごとに取得した前記履歴情報の旅客の人数を前記選択確率に基づいて前記複数の経路に配分し、
前記配分された路線ごとかつ前記任意の１日の残りの時間帯ごとに、前記出発駅において旅客が乗車可能な複数の列車の前記ダイヤ情報を前記記憶部から抽出し、
前記任意の１日の残りの時間帯ごとに取得した前記履歴情報の旅客の人数を、前記出発駅で乗車し前記到着駅で降車する旅客の人数として、前記抽出した複数の列車に配分し、
前記複数の列車ごとに配分した旅客の人数を実測値と比較することによって、前記入力値を最適化し、
前記複数の列車に配分した旅客の人数を、前記列車に乗車する旅客の人数に比例する太さを有する線として、前記平常経路の旅客の人数及び前記迂回経路の旅客の人数に区分して、列車ごとかつ駅間ごとに出力装置を介して表示する制御部と、
を有すること、
を特徴とする旅客流動予測装置。

【請求項2】

列車を利用して出発駅から到着駅に向かう旅客の動きを予測する旅客流動予測装置であって、
前記出発駅及び前記到着駅の改札における旅客の向き、旅客の人数、日付及び時間帯に関する履歴を含む履歴情報と、
列車ごとかつ前記列車が停車する駅ごとに到着時刻及び発車時刻を記憶したダイヤ情報と、
前記出発駅及び前記到着駅の組合せごとに、移動時間が最短である平常経路及び移動時間が最短でない迂回経路の情報と、
を格納している記憶部と、
任意の１日の途中までの時間帯についての前記履歴情報により特徴付けられる経時的なパターンを前記記憶部から抽出し、前記抽出したパターンに近似すると認められるパターンを有する過去の日付を前記記憶部から取得するとともに、
取得した前記過去の日付における前記履歴情報を少なくとも前記任意の１日の残りの時間帯ごとに前記記憶部から取得し、
前記出発駅から前記到着駅に向かう経路が複数存在する場合において、
所定の定数を入力値として前記経路の効用を出力とする効用関数を使用して前記経路の効用を経路ごとに設定し、前記設定した効用に基づいて、前記経路が旅客に選択される選択確率を経路ごとに計算し、
前記任意の１日の残りの時間帯ごとに取得した前記履歴情報の旅客の人数を前記選択確率に基づいて前記複数の経路に配分し、
前記配分された路線ごとかつ前記任意の１日の残りの時間帯ごとに、前記出発駅において旅客が乗車可能な複数の列車の前記ダイヤ情報を前記記憶部から抽出し、
前記任意の１日の残りの時間帯ごとに取得した前記履歴情報の旅客の人数を、前記出発駅で乗車し前記到着駅で降車する旅客の人数として、前記抽出した複数の列車に配分し、
前記複数の列車ごとに配分した旅客の人数を実測値と比較することによって、前記入力値を最適化し、
前記複数の列車に配分した旅客の人数を、前記列車を待つ駅待機人数を示す三角形の高さとして、前記平常経路の旅客の人数及び前記迂回経路の旅客の人数に区分して、列車ごとかつ駅ごとに出力装置を介して表示する制御部と、
を有すること、
を特徴とする旅客流動予測装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、旅客流動予測装置に関する。

【背景技術】

【0002】

列車の運行は、予め決められた運行ダイヤにしたがって行われる。そして、車両故障や悪天候、過度の混雑等に起因して通常ダイヤが維持できなくなった場合は、運行計画を臨機応変に見直す運転整理が必要となる。このような運転整理を安全かつ確実に行うためには、１日のうちのどの時間帯で、どの駅間でどの程度の乗車人数があるかということを高い精度で予測すること、さらに、ある路線が遅延した場合に、旅客が他の迂回経路にどのように流れていくかということをシミュレーションすることが必要である。
例えば、特許文献１の技術は、予め出発駅、到着駅及び移動経路を設定した仮想旅客のモデルを使用し、列車の運行が中断された場合に、仮想旅客が運行再開まで待つか、それとも、迂回するか、を予測する。
特許文献２の技術は、車両側からリアルタイムに収集される列車混雑度と、駅側でリアルタイムに収集される改札データに基づく駅混雑度とに基づいて、遅延し始めた列車のその後のダイヤを予想する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９−６１９８４号公報（段落０００４）

【特許文献2】特開２００８−１８９１８０号公報（段落０００６）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１の技術では、仮想旅客の到着駅が特定されていることが前提となっているので、旅客が無記名式プリペイドカードを使用する場合のように、改札出場時に初めて到着駅が判明するような旅客の移動を予想することはできない。
特許文献２の技術では、旅客の到着駅は全く考慮されておらず、さらに、改札データと実際の列車運行の間にはタイムラグがあるので予想精度が低い。

【0005】

そこで、本発明は、到着駅が不明である旅客を含む旅客の流れを、平常時においても、特に、特定の路線の障害発生時においても高い精度で予測することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の旅客流動予測装置は、出発駅及び到着駅の改札における旅客の向き、旅客の人数、日付及び時間帯に関する履歴を含む履歴情報と、列車ごとかつ列車が停車する駅ごとに到着時刻及び発車時刻を記憶したダイヤ情報と、出発駅及び到着駅の組合せごとに、移動時間が最短である平常経路及び移動時間が最短でない迂回経路の情報と、を格納している記憶部と、任意の１日の途中までの時間帯についての履歴情報により特徴付けられる経時的なパターンを記憶部から抽出し、抽出したパターンに近似すると認められるパターンを有する過去の日付を記憶部から取得するとともに、取得した過去の日付における履歴情報を少なくとも任意の１日の残りの時間帯ごとに記憶部から取得し、出発駅から到着駅に向かう経路が複数存在する場合において、所定の定数を入力値として経路の効用を出力とする効用関数を使用して経路の効用を経路ごとに設定し、設定した効用に基づいて、経路が旅客に選択される選択確率を経路ごとに計算し、任意の１日の残りの時間帯ごとに取得した履歴情報の旅客の人数を選択確率に基づいて複数の経路に配分し、配分された路線ごとかつ任意の１日の残りの時間帯ごとに、出発駅において旅客が乗車可能な複数の列車のダイヤ情報を記憶部から抽出し、任意の１日の残りの時間帯ごとに取得した履歴情報の旅客の人数を、出発駅で乗車し到着駅で降車する旅客の人数として、抽出した複数の列車に配分し、複数の列車ごとに配分した旅客の人数を実測値と比較することによって、入力値を最適化し、
複数の列車に配分した旅客の人数を、列車に乗車する旅客の人数に比例する太さを有する線として、平常経路の旅客の人数及び迂回経路の旅客の人数に区分して、列車ごとかつ駅間ごとに出力装置を介して表示する、又は、
複数の列車に配分した旅客の人数を、列車を待つ駅待機人数を示す三角形の高さとして、平常経路の旅客の人数及び迂回経路の旅客の人数に区分して、列車ごとかつ駅ごとに出力装置を介して表示する制御部と、を有することを特徴とする。
その他の特徴については、発明を実施するための形態のなかで説明する。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、到着駅が不明である旅客を含む旅客の流れを、平常時においても、特定の路線の障害発生時においても高い精度で予測することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】（ａ）及び（ｂ）は、本実施形態に係る路線網を説明する図である。

【図2】本実施形態に係る旅客流動予測装置の構成図である。

【図3】（ａ）は、本実施形態に係る路線データの一例を示す図である。（ｂ）は、本実施形態に係る駅データの一例を示す図である。（ｃ）は、本実施形態に係る乗換時間データの一例を示す図である。

【図4】本実施形態に係るダイヤ情報の一例を示す図である。

【図5】（ａ）は、本実施形態に係る列車乗車人数データの一例を示す図である。（ｂ）は、本実施形態に係るカメラ計測データの一例を示す図である。

【図6】（ａ）は、本実施形態に係る改札入出場情報の一例を示す図である。（ｂ）は、本実施形態に係るＯＤデータの一例を示す図である。

【図7】（ａ）は、本実施形態に係る経路配分定数表の一例を示す図である。（ｂ）は、本実施形態に係る最適経路配分定数テーブルの一例を示す図である。（ｃ）は、本実施形態に係る障害情報の一例を示す図である。

【図8】本実施形態に係る旅客束データの一例を示す図である。

【図9】本実施形態に係る旅客流動データの一例を示す図である。

【図10】本実施形態に係る経路データの一例を示す図である。

【図11】（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は、本実施形態に係るＯＤデータ決定処理手順の基本的な考え方を説明する図である。

【図12】本実施形態に係る旅客束データを表示するためのデータの一例を示す図である。

【図13】（ａ）及び（ｂ）は、本実施形態に係る旅客束データの表示例を示す図である。

【図14】（ａ）は、本実施形態に係る障害モニタの一例を示す図である。（ｂ）は、本実施形態に係る迂回表示の一例を示す図である。

【図15】（ａ）及び（ｂ）は、本実施形態に係る旅客流動データの表示例を示す図である。

【図16】（ａ）及び（ｂ）は、本実施形態に係る旅客流動データの表示例を示す図である。

【図17】（ａ）及び（ｂ）は、本実施形態に係る旅客流動データの表示例を示す図である。

【図18】（ａ）及び（ｂ）は、本実施形態に係る最短経路探索モデルを説明する図である。

【図19】本実施形態に係るＯＤデータ決定処理手順のフローチャートである。

【図20】本実施形態に係る経路決定処理手順のフローチャートである。

【図21】本実施形態に係る経路決定処理手順のステップＳ５０３の詳細フローチャートである。

【図22】本実施形態に係る経路決定処理手順のステップＳ５０６の詳細フローチャートである。

【図23】本実施形態に係る列車割当処理手順のフローチャートである。

【図24】本実施形態に係る経路配分定数学習処理手順のフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以降、本発明を実施するための形態（「本実施形態」という）を、図等を参照しながら詳細に説明する。

【0010】

（用語の説明等）
図１に沿って路線網を説明する。路線網は、複数の駅と路線からなる。図１（ａ）において、駅は、駅ａ、駅ｂ、駅ｃ、駅ｄ、駅ｅ及び駅ｆの６つである。路線は、ある１つの駅と他の１つの駅との間の線として定義される。例えば、図１（ａ）では、駅ａと駅ｃとの間に路線Ａが存在する。路線Ａは、駅ａと駅ｃとの間に駅ｂを有する。同様に、駅ｃと駅ｄとの間に路線Ｂが存在し、駅ｃと駅ｅとの間に路線Ｃが存在し、駅ｅと駅ｆとの間に路線Ｄが存在し、駅ｄと駅ｅとの間に路線Ｅが存在する。これらの路線の中間には、駅は存在しない。路線を定義する両端の２つの駅を、当該路線の「特徴駅」ともいう。図１（ａ）においては、駅ｂを除くすべての駅は特徴駅である。

【0011】

路線網は、通常、１つに繋がったメッシュ状又はスター状の形状を有する。つまり、旅客は、ある駅から列車を利用して他のすべての駅に到達できる。そして、２つの駅を想定したとき、当該駅の１つから他の駅に行く道筋は、複数ある場合が多い。例えば、図１（ａ）において、駅ａから駅ｆに行く道筋としては、「路線Ａ→路線Ｃ→路線Ｄ」という道筋と、「路線Ａ→路線Ｂ→路線Ｅ→路線Ｄ」という２つの道筋が考えられる。

【0012】

このように旅客の立場で想定した２つの駅のうち起点となる方を「出発駅」と呼び、終点となる方を「到着駅」と呼ぶ。そして、このような道筋の候補を「経路」と呼ぶ。経路は複数の路線を含む場合もあり、１つの路線内で完結する場合もある。障害が発生していない場合の経路のうち、出発駅を出発してから到着駅に到着するまでの時間が最短である経路を「平常経路」と呼び、その他の１又は複数の経路を「迂回経路」と呼ぶ。出発駅と到着駅の１つの組合せに対して、１つの平常経路と通常１又は複数の迂回経路とが定義される。ただし、迂回経路が存在しない場合もある。迂回経路が複数ある場合、出発駅を出発してから到着駅に到着するまでの時間が短い順に「迂回経路１」、「迂回経路２」、・・・と呼ぶことがある。また、列車運行が計画時からの遅れ時間を有することを遅延とする。「信号故障」などにより、路線が不通となった場合も、計画時の列車運行から遅れている状態であり、遅延に含める。

【0013】

図１（ａ）において、出発駅である駅ａから到着駅である駅ｆに行く経路のうち、平常経路は、「路線Ａ→路線Ｃ→路線Ｄ」という経路であるとする。そして、本実施形態においては、路線の障害などの事情がない限り、旅客の流れは専ら平常経路を通るものとする。図１（ｂ）において、平常経路に含まれる路線Ｃで障害が発生し、当該路線に遅延が発生している。この場合、平常経路「路線Ａ→路線Ｃ→路線Ｄ」を通っていた旅客の流れの一部あるいは全部が、迂回経路である「路線Ａ→路線Ｂ→路線Ｅ→路線Ｄ」に振り変わる。迂回経路へ振り変わる旅客の人数は、障害が発生している場合の、平常経路と迂回経路の所要時間差、乗換回数、運賃などを考慮して決める。

【0014】

なお、詳細は後記するが、旅客の流れを説明する概念として「旅客束」及び「旅客流動」が存在する。「旅客束」は、出発駅、到着駅、経路、及び、出発駅から到着駅まで移動する旅客の人数によって特定される概念である。「旅客流動」は、出発駅、到着駅、経路、出発駅から到着駅まで移動する旅客の人数、及び、列車によって特定される概念である。つまり旅客流動は、旅客束の下位概念であり、旅客束を列車ごとに区分したものである。
本実施形態の処理を大まかにいえば、（１）所与のデータを基にある１日の現在時点以降の旅客束及び旅客流動を予想し、（２）それらを視認が容易な形で表示し、（３）ある路線に障害が発生した場合は、平常経路の旅客束及び旅客流動を、平常経路及び迂回経路のそれぞれ旅客束及び旅客流動に配分し、（４）当該配分を正確に行うための最適な経路配分定数を学習する、ということである（詳細後記）。

【0015】

（旅客流動予測装置）
図２に沿って、旅客流動予測装置１を説明する。旅客流動予測装置１は、一般的なコンピュータである。旅客流動予測装置１は、中央制御装置１１、主記憶装置１２、補助記憶装置１３、入力装置１４及び出力装置１５を有する。これらは、バスを介して相互に接続されている。補助記憶装置１３は、路線データ３１、駅データ３２、乗換時間データ３３、ダイヤ情報３４、列車乗車人数データ３５、カメラ計測データ３６、改札入出場情報３７、ＯＤ（origin destination）データ３８、経路配分定数表３９、最適経路配分定数テーブル４０及び障害情報４１を格納する（詳細後記）。

【0016】

主記憶装置１２は、ＯＤ予測部２１、経路配分部２２、列車割当部２３及び経路配分定数事前評価部２４を格納する。これらはプログラムである。以降の説明で「○○部は」と主体を記した場合は、中央制御装置１１が、各プログラムを補助記憶装置１３から読み出し主記憶装置１２にロードしたうえで、各プログラムの機能（詳細後記）を実行することを意味する。各プログラムは、予め補助記憶装置１３に記憶されていてもよいし、他の記憶媒体又は通信媒体を介して、必要なときに旅客流動予測装置１に取り込まれてもよい。
主記憶装置１２は、旅客束データ４２、旅客流動データ４３及び経路データ４４も格納する。これらのデータは、各プログラムによる処理の過程で、一時的に作成され主記憶装置１２に記憶されるデータである（詳細後記）。これらのデータは、恒久的に補助記憶装置１３に格納されてもよい。

【0017】

旅客流動予測装置１は、通常、列車の運行管理を行うユーザの近辺に１台設置される。しかしながら、例えば、各プログラムを含む構成を独立させ、相互間でネットワークを介して必要なデータの送受信を行う構成としてもよい。
さらに、中央制御装置、主記憶装置、補助記憶装置、入力装置及び出力装置を有する独立した一般的なコンピュータである１又は複数の利用者端末装置（図示せず）と、旅客流動予測装置１とが、ネットワーク（駅と列車間の無線ネットワーク、列車内の有線又は無線ネットワークを含む）を介して通信を確保されている構成としてもよい。このようにすれば、駅において駅員が、列車内において車掌が利用者端末装置を携帯し、旅客流動予測装置１が作成する画面（詳細後記）が利用者端末装置の出力装置に表示されるのを視認し、相互連携した上で、運転整理をすることが可能になる。

【0018】

（路線データ）
図３（ａ）に沿って、路線データ３１を説明する。路線データ３１においては、路線名欄１０１に記憶された路線名に関連付けて、特徴駅欄１０２には特徴駅名が、移動時間欄１０３には移動時間が、接続可能路線欄１０４には接続可能路線名が、障害フラグ欄１０５には障害フラグが記憶されている。
路線名欄１０１の路線名は、路線の名称である。
特徴駅欄１０２の特徴駅名は、当該路線の特徴駅の名称である。１つの路線について特徴駅は２つ存在するので、特徴駅名は、「駅ａ，駅ｂ」のような２つの駅名の組合せである。

【0019】

移動時間欄１０３の移動時間は、列車が一方の特徴駅から他方の特徴駅まで当該路線を走行するのに要する時間（単位：秒）である。移動時間は、各駅に停車する列車に限らず、特定の駅に停車しない列車も考慮した最短時間とする。また、移動時間は、当該路線内のすべての駅間の走行に要する時間及び、各駅における平均的な停車時間を加算したものである。実際の路線の移動時間は、例に記した移動時間よりも長い。ここでは、説明の単純化・容易化のために「９００秒」のような小さな値を採用している。
接続可能路線欄１０４の接続可能路線名は、当該路線内のいずれかの駅において乗り換えが可能な路線の名称である。
障害フラグ欄１０５の障害フラグは、当該路線に障害が発生しており当該路線が遅延していることを示す「ＯＮ」、又は、当該路線に障害が発生しておらず当該路線は平常通り運行されていることを示す「ＯＦＦ」の何れかである。なお、後記する障害情報４１（図７（ｃ））のレコードの路線名を有する路線データ３１のレコードについては、その障害フラグが「ＯＮ」になっている。
路線データのレコード（行）は、路線の数だけ存在する。

【0020】

（駅データ）
図３（ｂ）に沿って、駅データ３２を説明する。駅データ３２においては、駅名欄１１１に記憶された駅名に関連付けて、特徴駅１欄１１２には特徴駅名が、所要時間１欄１１３には所要時間が、特徴駅２欄１１４には特徴駅名が、所要時間２欄１１５には所要時間が、路線欄１１６には路線名が記憶されている。

【0021】

駅名欄１１１の駅名は、駅の名称である。
特徴駅１欄１１２の特徴駅名は、当該駅が属する路線の２つの特徴駅のうち、一方の特徴駅の名称である。
所要時間１欄１１３の所要時間は、列車が当該駅から特徴駅１欄１１２の特徴駅まで走行するのに要する時間である。
特徴駅２欄１１４の特徴駅名は、当該駅が属する路線の２つの特徴駅のうち、他方の特徴駅の名称である。
所要時間２欄１１５の所要時間は、列車が当該駅から特徴駅２欄１１４の特徴駅まで走行するのに要する時間である。
路線欄１１６の路線名は、当該駅が属する路線の名称である。当該駅が複数の路線に属する場合は、その複数の路線の名称の組である。
なお、当該駅が特徴駅である場合、特徴駅１欄１１２、所要時間１欄１１３、特徴駅２欄１１４及び所要時間２欄１１５は空欄である（例えば１行目のレコードが該当）。駅データ３２のレコードは、駅の数だけ存在する。

【0022】

（乗換時間データ）
図３（ｃ）に沿って、乗換時間データ３３を説明する。乗換時間データ３３においては、路線名欄１２１に記憶された路線名に関連付けて、乗換路線１欄１２２には路線名が、乗換時間１欄１２３には乗換時間が、乗換路線２欄１２４には路線名が、乗換時間２欄１２５には乗換時間が記憶されている。

【0023】

路線名欄１２１の路線名は、図３（ａ）の路線名と同じである。
乗換路線１欄１２２の路線名は、当該路線（欄１２１の路線）から乗換可能な路線のうちの一つの名称である。
乗換時間１欄１２３の乗換時間は、旅客が当該路線から乗換路線１欄１２２の路線に乗換るために要する時間である。
乗換路線２欄１２４の路線名は、当該路線から乗換可能な路線のうちの他の一つの名称である。
乗換時間２欄１２５の乗換時間は、旅客が当該路線から乗換路線２欄１２４の路線に乗換るために要する時間である。
乗換可能な路線の数だけ乗換路線欄及び、乗換時間欄は存在する。

【0024】

（ダイヤ情報）
図４に沿って、ダイヤ情報３４を説明する。ダイヤ情報３４においては、列車番号欄１３１に記憶された列車番号に関連付けて、路線欄１３２には路線名が、定員欄１３３には定員が、駅名欄１３４には駅名が、着時刻欄１３５には着時刻が、発時刻欄１３６には発時刻が記憶されている。
列車番号欄１３１の列車番号は、すべての路線を走行する列車を一意に識別する識別子であり、本実施形態では、番号及び列車を示す慣用文字「レ」の組合せである。
路線欄１３２の路線名は、当該列車が走行する路線の名称であり、駅名欄１３４に記載されている駅が終着駅以外の駅である場合、当該列車が当該駅を出発した直後に、当該列車はどの路線を現に走行しているかを示している。駅名欄１３４に記載されている駅が終着駅である場合、当該列車がその終着駅に到着する直前にどの路線を現に走行しているかを示している。因みに、駅ｄが始発駅になる場合、路線欄１３２の値は、路線Ｂ又は路線Ｅの何れかである。
定員欄１３３の定員は、当該列車に乗車可能な旅客の人数である。
駅名欄１３４の駅名は、当該列車が旅客の取扱いを行う駅の名称である。
着時刻欄１３５の着時刻は、当該駅に当該列車が到着する時刻である。実際の着時刻は、時分秒で表記される。しかしながら、ここでは、説明の単純化・容易化のために、「秒」部分を省略して表記している（次に説明する発時刻についても同様である）。
発時刻欄１３６の発時刻は、当該駅を当該列車が発車する時刻である。

【0025】

ダイヤ情報３４のレコードは、列車番号及び駅名の組合せの数だけ存在し、駅名が始発駅である場合、着時刻欄１３５は空欄である。駅名が終着駅である場合、発時刻欄１３６は空欄である。因みに、図４の１〜４行目のレコードは以下のことがらを示している。すなわち、列車番号が「１レ」である列車は、定員が８００人であり、駅ａを「8：30」に出発したあと、駅ｂに「8：37」に到着し、駅ｂを「8：37」に出発し、駅ｃに「8：45」に到着し、駅ｃを「8：45」に出発し、駅ｄに「8：58」に到着すること、その間、駅ｃまでは路線Ａを走行し、駅ｄまでは路線Ｂを走行するということである。ダイヤ情報３４は、例えば路線ごとに及び／又は日ごとに異なるものが用意されてもよいが、本実施形態においては、すべての路線を走行するすべての列車についてのダイヤ情報３４が１つだけ存在するものとする。

【0026】

（列車乗車人数データ）
図５（ａ）に沿って、列車乗車人数データ３５を説明する。列車乗車人数データ３５においては、列車番号欄１４１に記憶された列車番号に関連付けて、出発駅欄１４２には出発駅名が、出発時刻欄１４３には出発時刻が、乗車人数欄１４４には乗車人数が記憶されている。
列車番号欄１４１の列車番号は、図４の列車番号と同じである。
出発駅欄１４２の出発駅名は、当該列車が実際に発車した駅の名称である。
出発時刻欄１４３の出発時刻は、当該列車が当該駅を実際に発車した時刻である。
乗車人数欄１４４の乗車人数は、出発時刻において当該列車に実際に乗車していると思われる旅客の人数である。ここでの乗車人数の誤差は許容される。

【0027】

例えば、列車の床面に搭載された応荷重装置（図示せず）がリアルタイムで乗車人数を把握しており、列車番号、出発駅名及び各駅における出発時刻（ドアが閉まった時刻等）に関連付けて乗車人数を旅客流動予測装置１に、有線及び／又は無線ネットワークを介して送信するものとする。列車乗車人数データ３５は、日ごとに作成されたうえで、その日の日付を付されて補助記憶装置１３に記憶される。各日付の列車乗車人数データ３５には、列車番号及び出発駅名の組合せの数だけレコードが存在する。

【0028】

（カメラ計測データ）
図５（ｂ）に沿って、カメラ計測データ３６を説明する。カメラ計測データ３６においては、時間帯欄１５１に記憶された時間帯に関連付けて、観測場所欄１５２には観測場所が、人数欄１５３には待ち人数が記憶されている。
時間帯欄１５１の時間帯は、１日を等間隔に区切った範囲であり、本実施形態では間隔は１５分である。
観測場所欄１５２の観測場所は、列車が発着する場所である。本実施形態では、各駅について上り方面列車が発着するホーム（ホームａ）及び下り方面列車が発着するホーム（ホームｂ）の２つがあるものとする。
人数欄１５３の待ち人数は、観測場所において、列車を待っている旅客の人数の平均値である。

【0029】

例えば、ホームに設置されたカメラ装置（図示せず）は所定の間隔ごとに、ホームにおいて列車を待つ旅客の人数を取得する。時間帯の長さが１５分であり、所定の間隔が１分である場合、カメラ装置は、取得された１５の値を平均して「待ち人数」とする。カメラ装置は、時間帯及び観測場所に関連付けて待ち人数を旅客流動予測装置１に、有線及び／又は無線ネットワークを介して送信するものとする。カメラ計測データ３６は、日ごとに作成されたうえで、その日の日付を付されて補助記憶装置１３に記憶される。各日付のカメラ計測データ３６には、時間帯及び観測場所の組合せの数だけレコードが存在する。

【0030】

（改札入出場情報）
図６（ａ）に沿って、改札入出場情報３７を説明する。改札入出場情報３７においては、時間帯欄１６１に記憶された時間帯に関連付けて、入出場欄１６２には入出の向きが、人数欄１６３には人数が記憶されている。
時間帯欄１６１の時間帯は、図５（ｂ）の時間帯と同じである。
入出場欄１６２の入出の向きは、旅客が駅の改札口を通過する向きであって、改札口に入る「入場」及び改札口から出る「出場」のうちの何れかである。
人数欄１６３の人数は、改札口を通過した旅客の人数である。

【0031】

例えば、各駅に設置された自動改札機（図示せず）は、ある時間帯において、自動改札機を通過した旅客の人数（又は自動改札機が読み取った乗車券や定期券の数）を取得し、旅客の人数や乗車券等の数の累計を計算する。自動改札機は、時間帯及び入出の向きに関連付けて人数を旅客流動予測装置１に、有線及び／又は無線ネットワークを介して送信するものとする。改札入出場情報３７は、日ごとかつ駅ごとに作成される。そして、レコードが作成される都度、作成されたレコードが、その日の日付及び駅名を付されて旅客流動予測装置１に送信され、補助記憶装置１３に記憶される。つまり、ある時間帯が経過した時点において、旅客流動予測装置１は、当該時間帯に係るレコード及びそれより前の時間帯に係るレコードを各駅について記憶している。
特定日付の特定駅の改札入出場情報３７には、時間帯及び入出の向きの組合せの数だけレコードが存在する。

【0032】

（ＯＤデータ）
図６（ｂ）に沿って、移動人数を示す、ＯＤデータ３８を説明する。ＯＤデータ３８においては、時間帯欄１７１に記憶された時間帯に関連付けて、出発駅欄１７２には出発駅名が、到着駅欄１７３には到着駅名が、移動人数欄１７４には移動人数が記憶されている。
時間帯欄１７１の時間帯は、図５（ｂ）の時間帯と同じである。当該時間帯に含まれる時刻は、各駅（出発駅）に設置された自動改札機（図示せず）が、旅客が投入した乗車券や定期券を読み取った時刻である。
出発駅欄１７２の出発駅名は、出発駅の名称である。
到着駅欄１７３の到着駅名は、到着駅の名称である。
移動人数欄１７４の移動人数は、出発駅から到着駅に向かう旅客の人数である。
例えば、各駅（出発駅）に設置された自動改札機は、旅客が投入した乗車券及び定期券の「到着駅」を読み取る。そして読み取った回数を「到着駅」ごとに累計する。自動改札機は、時間帯、出発駅名及び到着駅名に関連付けて移動人数を旅客流動予測装置１に、有線及び／又は無線ネットワークを介して送信するものとする。

【0033】

なお、旅客が無記名式プリペイドカードを投入する場合のように、到着駅名が出発駅においては取得できない場合もある。しかしながら、出発駅の自動改札機は、出発駅において当該カードの識別番号及び出発駅名を取得したうえでこれらの情報を旅客流動予測装置１に送信し、到着駅の自動改札機は、到着駅において当該識別番号及び到着駅名を取得したうえでこれらの情報を旅客流動予測装置１に送信し、その後、旅客流動予測装置１が同じ識別番号同士を照合することにすれば、旅客が到着駅の改札を出る時点において、ＯＤデータ３８のレコードを作成するのに必要なデータが揃うことになる。ＯＤデータ３８は、日ごとかつ駅ごとに作成されたうえで、その日の日付及び駅名を付されて補助記憶装置１３に記憶される。特定日付の特定駅のＯＤデータ３８には、時間帯、出発駅名及び到着駅名の組合せの数だけレコードが存在する。ＯＤデータ３８は、旅客束データ４２（詳細後記）と類似するが、経路が考慮されていない点が旅客束データ４２とは異なる。

【0034】

（経路配分定数）
ある出発駅からある到着駅までの経路が複数存在する場合、各経路の「効用」を算出することが一般に行われている。

【0035】

Ｕ_ｍ＝β_１×Ｘ_１ｍ＋β_２×Ｘ_２ｍ＋α （式１）

【0036】

式１は、変数としてＸ_１ｍ及びＸ_２ｍを入力すると、効用Ｕ_ｍを出力する「効用関数」の一例である。ここで、ｍは個々の経路を示しており（ｍ＝１，２，・・・，ｎ）、「ｎ」は特定の出発駅から特定の到着駅に向かう経路の総数であり、Ｕ_ｍは経路「ｍ」の効用である。変数Ｘ_１ｍは、経路「ｍ」の所要時間（詳細後記）である。変数Ｘ_２ｍは、経路「ｍ」が平常経路であれば「０」であり、経路「ｍ」が迂回経路であれば「１」である。変数Ｘ_１ｍ及びＸ_２ｍのそれぞれの係数β_１及びβ_２と、定数項αは、様々に値を変化して設定され得るパラメータである。これらパラメータの組（β_１，β_２，α）をまとめて経路配分定数と呼ぶ。

【0037】

効用が算出された経路が複数存在するとき、それぞれの経路が旅客によって選択される確率を算出することができる。

【0038】

Ｐ_ｍ＝ｅｘｐ（Ｕ_ｍ）／（ｅｘｐ（Ｕ_１）＋ｅｘｐ（Ｕ_２）＋・・・＋ｅｘｐ（Ｕ_ｎ））
（式２）

【0039】

式２において、ｅｘｐ（Ｕ_ｍ）は、ｅ（自然対数の底）を底とするＵ_ｍの指数関数である。Ｐ_ｍは、ｎ個の経路の候補のうちから経路「ｍ」が選択される確率である。そして当該確率に比例する形で、平常経路の旅客束が複数の迂回経路に配分されることになる。さらに、経路配分定数を様々に変えて学習することにより、経路配分定数を最適化することができる（詳細後記）。

【0040】

（経路配分定数表）
図７（ａ）に沿って、経路配分定数表３９を説明する。経路配分定数表３９においては、番号欄１８１に記憶された番号に関連付けて、β_１欄１８２にはパラメータβ_１の値が、β_２欄１８３にはパラメータβ_２の値が、α欄１８４にはパラメータαの値が記憶されている。
番号欄１８１の番号は、パラメータの組を一意に特定する識別子である。
β_１欄１８２のパラメータβ_１の値、β_２欄１８３のパラメータβ_２の値及びα欄１８４のパラメータαの値は、任意の設定値である。本実施形態では、３つのパラメータがすべて同じ値である経路配分定数が重複して存在しないということを条件として、所定のアルゴリズムにしたがって規則的に（例えばあるパラメータの値だけを少しずつ変化させる等）、又は無作為的に、パラメータの組を発生させた結果が記憶されている。
経路配分定数表３９のレコードの数は任意である。

【0041】

（最適経路配分定数テーブル）
図７（ｂ）に沿って、最適経路配分定数テーブル４０を説明する。最適経路配分定数テーブル４０においては、日付欄１９１に記憶された日付に関連付けて、β_１欄１９２にはパラメータβ_１の値が、β_２欄１９３にはパラメータβ_２の値が、α欄１９４にはパラメータαの値が、予測誤差欄１９５には予測誤差が記憶されている。
日付欄１９１の日付は、過去の日付である。
β_１欄１９２のパラメータβ_１の値、β_２欄１９３のパラメータβ_２の値及びα欄１９４のパラメータαの値は、図７（ａ）の、それぞれ、β_１欄１８２のパラメータβ_１の値、β_２欄１８３のパラメータβ_２の値及びα欄１８４のパラメータαの値と同じであり、これらは経路配分定数を構成する。しかしながら、図７（ｂ）に記憶されているパラメータの値は、いわゆる「教師付学習」を行った結果、日付ごとに最適化されたものである（詳細後記）。

【0042】

予測誤差欄１９５の予測誤差は、当該経路配分定数を使用して予測した当該日付の旅客流動データ４３と、実際に測定された列車乗車人数データ３５（図５（ａ））及び／又はカメラ計測データ３６（図５（ｂ））のデータとの差違である（詳細後記）。
因みに、１行目のレコードは、経路配分定数の複数の候補を使用して、式１及び式２に基づいて、過去の○年○月Ｘ日について旅客束及び旅客流動がどのように迂回経路に配分されるかを事後的に予想したところ、経路配分定数（β_１，β_２，α）＝（−０.００４，２.２，１０）が、実際に測定されたデータに最も近い予想値を算出したこと、を示している。最適経路配分定数テーブル４０のレコードは、過去の日付の数だけ存在する。過去の日付は、過去のどのような日付でもよいが、ある路線に障害が発生した日付であることが望ましい。

【0043】

（障害情報）
図７（ｃ）に沿って、障害情報４１を説明する。障害情報４１においては、路線名欄２０１に記憶された路線名に関連付けて、障害の種類欄２０２には障害の種類が、遅延見込時間欄２０３には遅延見込時間が記憶されている。
路線名欄２０１の路線名は、図３（ａ）の路線名と同じである。
障害の種類欄２０２の障害の種類は、当該路線が遅延するに至った原因であり、例えば「信号故障」、「人身事故」、「強風」などがある。
遅延見込時間欄２０３の遅延見込時間は、当該路線を移動して到着するまでに、平常時よりも多くかかるであろう時間である。「信号故障」などで一時的に路線が不通となった場合には、「信号故障」など不通となっている状態からの復旧見込み時間とする。路線を列車が運行している場合は、現時点での路線内の列車運行が計画時から遅れている時間の平均を遅延見込時間とする。実際の路線においては、遅延見込時間は例として記載した数値よりもはるかに大きくなる場合が多い。しかしながら、ここでは、説明の単純化・容易化のために、「５分」のような小さな値を採用している。
障害情報４１のレコードの情報は、例えば、ユーザが、入力装置１４を介して入力するものとする。障害情報４１のレコードは、現時点において遅延している路線の数だけ存在する。

【0044】

（旅客束データ）
図８に沿って、旅客束データ４２を説明する。旅客束データ４２においては、時間帯欄２１１に記憶された時間帯に関連付けて、出発駅欄２１２には出発駅名が、到着駅欄２１３には到着駅名が、経路欄２１４には経路が、移動人数欄２１５には移動人数が、迂回フラグ欄２１６には迂回フラグが記憶されている。
時間帯欄２１１の時間帯は、図６（ｂ）の時間帯と同じである。
出発駅欄２１２の出発駅名は、図６（ｂ）の出発駅名と同じである。
到着駅欄２１３の到着駅名は、図６（ｂ）の到着駅名と同じである。
経路欄２１４の経路は、出発駅から到着駅に向かう経路であり、１又は複数の路線の名称によって表記されている。路線が複数ある場合は、列車が走行する順に左から並べられている。なお、迂回フラグが「ＯＦＦ」であるレコードの路線は平常経路であり、迂回フラグが「ＯＮ」であるレコードの路線は迂回経路である（詳細後記）。
移動人数欄２１５の移動人数は、当該経路を通って出発駅から到着駅に向かう旅客の人数である。
迂回フラグ欄２１６の迂回フラグは、経路欄２１４の経路が迂回経路であることを示す「ＯＮ」、又は、路線欄２０４の経路が平常経路であることを示す「ＯＦＦ」の何れかである。

【0045】

旅客束データ４２のレコードの数は、遅延している路線が存在しない場合は、時間帯、出発駅名及び到着駅名の組合せの数だけ存在する。遅延している路線が存在する場合は、時間帯、出発駅名、到着駅名及び経路（平常経路及び迂回経路）の組合せの数だけ存在する。
因みに、図８の４行目のレコードに注目すると、経路「路線Ａ，路線Ｃ」は平常経路である。仮に路線Ｃが遅延した場合、当該レコードに対応して、経路が「路線Ａ，路線Ｂ，路線Ｅ」であり、迂回フラグが「ＯＮ」であるレコードが作成される（図８の５行目）。この場合、遅延している路線Ｃに代替可能な路線は「路線Ｂ，路線Ｅ」しかない。しかしながら、実際の路線網は本実施形態の例よりもはるかに複雑であり、路線の数も多いので、出発駅名と到着駅名の１つの組合せに対して複数の迂回経路が対応し得る。図８の例でいえば、例えば４行目のレコードに対応して、別々の経路を有する２以上のレコードが作成され得る。そして移動人数「１０」（４行目の「３」と５行目の「７」との和）はそれらの３以上の経路に配分されることになる（詳細後記）。

【0046】

（旅客流動データ）
図９に沿って、旅客流動データ４３を説明する。旅客流動データ４３においては、列車番号欄２２１に記憶された列車番号に関連付けて、路線欄２２２には路線名が、定員欄２２３には定員が、駅名欄２２４には駅名が、着時刻欄２２５には着時刻が、発時刻欄２２６には発時刻が、乗降人数欄２２７には乗降人数が、乗車中人数欄２２８には乗車中人数が、迂回乗降人数欄２２９には迂回乗降人数が、迂回乗車中人数欄２２０には迂回乗車中人数が記憶されている。
列車番号欄２２１〜発時刻欄２２６についての説明は、ダイヤ情報３４（図４）の列車番号欄１３１〜発時刻欄１３６についての説明と同様である。

【0047】

乗降人数欄２２７の乗降人数は、当該駅において当該列車に乗車する旅客の人数（乗車人数）、当該駅において当該列車から降車する旅客の人数（降車人数）及び乗車人数から降車人数を控除した数（ネット乗降人数）の３つの値をその順で並べたものであり、それぞれの値は予測値である。
乗車中人数欄２２８の乗車中人数は、当該駅を出発する直後に当該列車に乗車している旅客の人数の予測値である。当該駅が終着駅である場合、乗車人数は常に「０」である。

【0048】

迂回乗降人数欄２２９の迂回乗降人数は、ある他の路線が遅延した結果当該路線が迂回経路の一部となる場合において、当該駅において当該列車に乗車する旅客の人数のうち迂回に起因する人数（迂回乗車人数）、当該駅において当該列車から降車する旅客の人数のうち迂回に起因する人数（迂回降車人数）及び迂回乗車人数から迂回降車人数を控除した数（ネット迂回乗降人数）の３つの値をその順で並べたものであり、それぞれの値は予測値である。
迂回乗車中人数欄２３０の迂回乗車中人数は、当該駅を出発する直後に当該列車に乗車している旅客の人数のうち迂回に起因する人数の予測値である。当該駅が終着駅である場合、迂回乗車人数は常に「０」である。
つまり、迂回乗降人数及び迂回乗車中人数は、それぞれ、乗降人数及び乗車中人数の内数である。迂回乗降人数欄２２９及び迂回乗車中人数欄２３０は、遅延している路線が存在しない場合は空欄である。

【0049】

旅客流動データ４３のレコードは、列車番号及び駅名の組合せの数だけ存在し、駅名が始発駅である場合、着時刻欄２２５は空欄である。駅名が終着駅である場合、発時刻欄２２６は空欄である。因みに、図９の１〜４行目のレコードを例にとって説明する。これらのレコードは、図４において説明した列車番号が「１レ」である列車についてのレコードである。乗降人数欄２２７及び乗車中人数欄２２８を参照すると、駅ａでは、４００人が乗車し、０人が降車する結果、発車直後の乗車中人数は４００人である。駅ｂでは、１００人が乗車し、１００人が降車する結果、発車直後の乗車中人数は４００人である。駅ｃでは、２００人が乗車し、１００人が降車する結果、発車直後の乗車中人数は５００人である。駅ｄでは、０人が乗車し、５００人が降車する結果、乗車中人数は０人である。迂回乗降人数欄２２９及び迂回乗車中人数欄２３０についても、値が内数となることを除いて、同様である。

【0050】

（経路データ）
図１０に沿って、経路データ４４を説明する。経路データ４４においては、出発駅欄２３１に記憶された出発駅名に関連付けて、到着駅欄２３２には到着駅名が、平常経路欄２３３には平常経路が、所要時間欄２３４には所要時間が、迂回経路１欄２３５には迂回経路が、所要時間１欄２３６には所要時間が、影響範囲１欄２３７には影響範囲が、それより右には、迂回経路２（３、・・・）欄２３８、２４１、・・・、所要時間２（３、・・・）欄２３９、２４２、・・・、影響範囲２（３、・・・）欄２４０、２４３、・・・が、その順で繰り返し記憶されている。つまり、出発駅及び到着駅の１つの組合せについて、複数の迂回経路が存在する場合は、迂回経路、所要時間及び影響範囲の２つ目以降の組合せが、欄２３７の右側に記憶される。

【0051】

出発駅欄２３１の出発駅名は、図６（ｂ）の出発駅名と同じである。
到着駅欄２３２の到着駅名は、図６（ｂ）の到着駅名と同じである。
平常経路欄２３３の平常経路は、出発駅から到着駅に向かう平常経路であり、１又は複数の路線の名称によって表記されている。
所要時間欄２３４の所要時間は、列車が平常経路を通って出発駅から到着駅に向かうのに必要な時間である。なお、あるレコードの迂回経路１欄２３５（迂回経路２欄２３８、迂回経路３欄２４１、・・・）が空欄でない場合の当該レコードの所要時間欄２３４の所要時間は、当該レコードの迂回経路１欄２３５他が空欄である場合、つまり障害が発生していない場合の当該レコードの所要時間欄２３４の所要時間に比して、遅延見込時間（図７（ｃ））の分だけ値が大きい。

【0052】

迂回経路１欄２３５の迂回経路は、出発駅から到着駅に向かう迂回経路であり、１又は複数の路線の名称によって表記されている。なお、平常経路のうちのどの路線が遅延しているかによって、迂回経路は異なってくる。
所要時間１欄２３６の所要時間は、迂回経路１欄２３５の迂回経路を通って出発駅から到着駅に向かうのに必要な時間である。
影響範囲１欄２３７の影響範囲は、平常経路と迂回経路１欄２３５の迂回経路の相違点である路線名を示したものである。例えば「路線Ｃ→路線Ｂ，路線Ｅ」は、平常経路における「路線Ｃ」が迂回経路１欄２３５の迂回経路においては「路線Ｂ，路線Ｅ」に代替されていること、すなわち「路線Ｃ」が遅延した結果、旅客が「路線Ｂ，路線Ｅ」に流れていることを示している。
欄２３８、２３９、２４０、２４１、２４２、２４３、・・・については、欄２３５〜２３７の説明と同様である。経路データ４４のレコードは、出発駅名及び到着駅名の組合せの数だけ存在する。

【0053】

図１０の経路データ４４は、路線Ｃに障害が生じ路線Ｃが遅延した場合（図１（ｂ））に作成される経路データ４４の例である。
１〜３行目のレコードについては、迂回経路１欄２３５及びそれより右の欄２３６、・・・が空欄である。このことは、路線Ｃの遅延によって平常経路「路線Ａ」及び「路線Ａ，路線Ｂ」は、影響を受けないことを示している。
４、５行目のレコードについては、迂回経路１欄２３５及びそれより右の欄２３６、２７７に情報が記憶されている。このことは、路線Ｃの遅延によって平常経路「路線Ａ，路線Ｃ」及び「路線Ａ，路線Ｃ，路線Ｄ」が遅延の影響を受け、それらの経路に代替するものとして、それぞれ迂回経路「路線Ａ，路線Ｂ，路線Ｅ」及び迂回経路「路線Ａ，路線Ｂ，路線Ｅ，路線Ｄ」が存在することを示している。

【0054】

（処理手順）
処理手順には、（１）ＯＤデータ決定処理手順、（２）経路決定処理手順、（３）列車割当処理手順、及び（４）経路配分定数学習処理手順が存在する。（２）の処理を行うためには（１）及び（４）の処理が終了していることが前提になる。（３）の処理を行うためには（２）の処理が終了していることが前提になる。（１）、（２）及び（３）の処理手順は、列車が運行されている間に実行されるのに対し、（４）の処理手順は、適宜のタイミングで（通常は夜間のバッチ処理）実行される。

【0055】

（ＯＤデータ決定処理手順）
図１１（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）に沿って、ＯＤデータ決定処理手順の基本的な考え方を説明する。図１１（ｂ）は、過去の○年○月Ｘ日のある駅における改札入出場情報３７（図６（ａ））をヒストグラムで表現したものであり、すべての時間帯について、入場に係る人数（左から数えて奇数番目の棒グラフの数値）及び出場に係る人数（左から数えて偶数番目の棒グラフの数値）が記載されている。図１１（ｃ）は、過去の○年○月Ｙ日の当該駅における改札入出場情報３７をヒストグラムで表現したものであり、すべての時間帯について、入場に係る人数及び出場に係る人数が記載されている。

【0056】

図１１（ａ）は当日の当該駅における改札入出場情報３７をヒストグラムで表現したものであるが、現時点は例えば午前中のある時点であり、当然（深夜までの）すべての時間帯について入場に係る人数及び出場に係る人数が取得されているわけではない。いうまでもなく、特定の日付の改札入出場情報３７は、その日の旅客の流れを物語っている。例えば、天候が雨の時間帯は、天候が晴れの時間帯に比して、入場に係る人数及び出場に係る人数が低位安定する傾向がある。さらに、混雑や事故の様子も反映される。極端な例では、ある時間帯の入場に係る人数及び出場に係る人数が共に０であれば、その時間帯は不通になっていると判断してよい。

【0057】

このような視点から図１１を見ると、○年○月Ｙ日は朝からしばらくは雨であった可能性が高く、○年○月Ｘ日及び「当日」は朝からずっと晴天であった可能性が高い。
当日において既に取得されているヒストグラムの部分と過去の対応するヒストグラムの部分（破線で囲んだ部分）を比較することによって、図１１（ａ）の当該部分が、図１１（ｂ）の当該部分、図１１（ｃ）の当該部分の何れにより近似するかを決定することができる。すなわち、当該比較は、ある１日の途中までの時間帯について実際に取得された旅客の向き及び旅客の人数により特徴付けられる経時的なパターンに近似すると認められるパターンを有する、過去の日付の改札入出場情報を決定するための比較にほかならない。この例の場合は、図１１（ａ）の当該箇所は、図１１（ｂ）の当該箇所により近似している。そして、当日の現在時点以降の時間帯についても、図１１（ｂ）に近似した結果となると予測することには統計的な合理性がある。このように、ＯＤデータ決定処理手順においては、旅客流動予測装置１は、当日の改札入出場情報３７の一部に近似する過去の改札入出場情報３７を決定し、その過去の日付のＯＤデータを特定できる。

【0058】

説明の都合上図１２〜１８の説明は後回しにし、図１９に沿ってＯＤデータ決定処理手順を説明する。
ステップＳ４０１において、当日のОＤデータを予測するＯＤ予測部２１は、当日の改札入出場情報を取得する。具体的には、ＯＤ予測部２１は、現在時点までに補助記憶装置１３に記憶されている、当日の日付を有する改札入出場情報３６（図６（ａ））のすべてのレコードを、すべての駅について取得する。例えば、現在時刻が2010年5月10日の「9：05」である場合、前記したように、旅客流動予測装置１は、「2010年5月10日：駅ａ」が付されており、時間帯「8：45-9：00」までのレコードを有する改札入出場情報３６を既に記憶している。他の駅についても同様である。

【0059】

ステップＳ４０２において、ＯＤ予測部２１は、当日の人数を取得する。具体的には、ＯＤ予測部２１は、ステップＳ４０１において取得したすべてのレコードの人数を取得する。例えば、時間帯が「8：30-8：45」から始まっており、現在時刻が「9：05」である場合、「駅ａ」に関しては、「駅ａ、8：30-8：45、入場」について「１０」、「駅ａ、8：30-8：45、出場」について「２０」、「駅ａ、8：45-9：00、入場」について「１５」、「駅ａ、8：45-9：00、出場」について「２５」という人数が取得される（図６（ａ））。また、図６（ａ）には図示されていないが、「駅ｂ」に関しては、「駅ｂ、8：30-8：45、入場」について「１２」、「駅ｂ、8：30-8：45、出場」について「２２」、「駅ｂ、8：45-9：00、入場」について「１８」、「駅ｂ、8：45-9：00、出場」について「２８」という人数が取得され、他の駅ｃ、駅ｄ、・・・についても同様であるとする。

【0060】

ステップＳ４０３において、ＯＤ予測部２１は、当日の入出場人数ベクトルを作成する。具体的には、ＯＤ予測部２１は、ステップＳ４０２において取得した人数を、駅ａ、駅ｂ、・・・の順に（１０，２０，１５，２５，１２，２２，１８，２８，・・・）のように並べてこれを当日の入出場人数ベクトルとする。「・・・」の箇所には、駅ｃ、駅ｄ、・・・についての人数が、４つずつ順に並ぶことになる。

【0061】

ステップＳ４０４において、ＯＤ予測部２１は、過去の入出場人数ベクトルを作成する。具体的には、ＯＤ予測部２１は、ある日付を有する改札入出場情報３７を、補助記憶装置１３から取得する。そして、取得した改札入出場情報３７のレコードの現在時点を含む時間帯より前のすべての時間帯について、かつすべての駅について、ステップＳ４０２及びＳ４０３において説明した方法で、人数を取得し、過去の入出場情報ベクトルを作成する。なお、当該処理をすべての過去の日付について繰り返す。当該繰り返しが終了した時点で、過去の日付の数だけ過去の入出場人数ベクトルが作成されていることになる。

【0062】

ステップＳ４０５において、ＯＤ予測部２１は、当日の入出場ベクトルと過去の入出場ベクトルとの距離を算出する。具体的には、ＯＤ予測部２１は、ステップＳ４０３において作成した当日の入出場人数ベクトルとステップＳ４０４において作成した過去の入出場人数ベクトルとのマハラノビス距離を計算する。当該処理は、すべての過去の入出場人数ベクトルについて繰り返す。当該繰り返しが終了した時点で、過去の日付の数だけマハラノビス距離が計算されていることになる。マハラノビス距離の計算は周知の技術であるので説明を省略する。

【0063】

ステップＳ４０６において、ＯＤ予測部２１は、当日に最も近似した過去の改札入出場情報を決定する。具体的には、ＯＤ予測部２１は、ステップＳ４０５において計算したマハラノビス距離のうち、最小のマハラノビス距離に対応する過去の日付を決定する。

【0064】

ステップＳ４０７において、ＯＤ予測部２１は、当日に最も近似した過去のＯＤデータを取得する。具体的には、ＯＤ予測部２１は、ステップＳ４０６において決定した過去の日付を検索キーとして補助記憶装置１３を検索し、該当したＯＤデータ３８（図６（ｂ））を取得する。そして当該取得したＯＤデータ３８を「当日のＯＤデータ」とする。駅ごとに駅の数だけ当日のＯＤデータ３８が取得されることになる。
なお、当日の改札入出場情報３７と、ステップＳ４０６において取得した過去の日付を有する改札入出場情報３７とを、現在時点を含む時間帯より前のすべての時間帯について比較し、各時間帯の人数の差分の平均値を、当日のＯＤデータの移動人数に加算することによって、当日のＯＤデータを修正してもよい。

【0065】

なお、ＯＤ予測部２１は、ベクトル間のマハラノビス距離を計算する代わりに他の方法によって定義される距離を計算してもよい。さらに、ベクトル間の距離に代替してベクトルの内積やベクトルのなす角度を計算してもよい。つまり、当日の入出場ベクトルと過去の入出場ベクトルとの近似の度合いを数値化できればどのような値を計算してもよい。

【0066】

（経路決定処理手順）
図２０に沿って経路決定処理手順を説明する。
ステップＳ５０１において、経路配分部２２は、ＯＤデータのレコードを取得する。具体的には、経路配分部２２は、当日のＯＤデータ３８から、現時点を含む時間帯以降の時間帯を有する未処理のレコードのうち最も早い時間帯(「処理対象時間帯」という)のレコードを取得する。

【0067】

ステップＳ５０２において、経路配分部２２は、経路データのレコードを作成する。具体的には、経路配分部２２は、第１に、経路データ４３（図１０）の各欄が空欄である新たなレコードを、出発駅名と到着駅名の組合せの数だけ作成する。
第２に、出発駅名と到着駅名の組合せを、新たに作成したレコードの出発駅欄２３１及び到着駅欄２３２に記憶する。

【0068】

ステップＳ５０３において、経路配分部２２は、経路データを完成する。当該ステップの詳細は後記する。当該ステップが終了した時点において、経路データ４４（図１０）が完成された状態で主記憶装置１２に記憶されていることになる。但し、この段階では、影響範囲１（２、３、・・・）欄２３７、２４０、２４３、・・・は空欄のままである。

【0069】

ステップＳ５０４において、経路配分部２２は、遅延している路線はあるか否かを判断する。具体的には、経路配分部２２は、障害情報４１（図７（ｃ））を参照し、レコードが存在する場合（ステップＳ５０４“ＹＥＳ”）は、当該レコードの路線名（「遅延路線名」と呼ぶ）、障害の種類及び遅延見込時間を保持して、ステップＳ５０５に進む。それ以外の場合（ステップＳ５０４“ＮＯ”）は、何も保持せずにステップＳ５０７に進む。

【0070】

ステップＳ５０５において、経路配分部２２は、平常経路及び迂回経路を見直す。具体的には、経路配分部２２は、第１に、遅延路線名を検索キーとして、経路データ４３（図１０）の平常経路欄２３３、迂回経路１欄２３５、迂回経路２欄２３８、・・・を検索する。そして、平常経路（又は迂回経路）に含まれる路線名のうち、遅延路線名と同じものに、例えば「路線Ａ＃」のように「＃」を付加する。
第２に、「＃」を付加した路線を含む経路を有するレコード（「見直しレコード」という）について、遅延路線を有する迂回経路及び対応する所要時間を削除する（欄を空欄にする）。さらに、削除されずに残された迂回経路及びその所要時間を、左から順に空欄を埋めるように移動する。
第３に、平常経路欄２３３の平常経路のなかに「＃」を付加した路線が含まれている場合は、当該レコードの所要時間欄２３４の所要時間に、ステップＳ５０４において保持した遅延見込時間を加算して記憶する。
第４に、見直しレコードについて、平常経路と迂回経路を比較し、その差分となっている路線を「路線Ｃ→路線Ｂ，路線Ｅ」のように、影響範囲１欄２３７他に記憶する。「→」の左側が「＃」を付加した路線であり、「→」の右側がその路線に代替する路線である。
第５に、「第１」において付加した「＃」を抹消し、例えば「路線Ａ＃」を「路線Ａ」のようにもとに戻す。

【0071】

ステップＳ５０６において、経路配分部２２は、各経路に移動人数を配分する。当該ステップの詳細は後記する。当該ステップが終了した時点で、出発駅名及び到着駅名のすべての組合せに関連付けて、平常経路、平常経路の移動人数、迂回経路１、迂回経路１の移動人数、迂回経路２、迂回経路２の移動人数、・・・・が主記憶装置１２に記憶されていることになる。

【0072】

ステップＳ５０７において、経路配分部２２は、旅客束データを作成する。具体的には、経路配分部２２は、第１に、各欄が空欄である旅客束データ４２（図８）の新たなレコードを作成する。
第２に、新たに作成したレコードの出発駅欄２１２、到着駅欄２１３、経路欄２１４及び移動人数欄２１５に、主記憶装置１２に記憶されている、出発駅名、到着駅名、平常経路、平常経路の移動人数を記憶する。出発駅名及び到着駅名の１つの組合せに１又は複数の迂回経路が関連付けられている場合は、別に新たなレコードを作成し、出発駅欄２１２、到着駅欄２１３、経路欄２１４及び移動人数欄２１５に、当該出発駅名、当該到着駅名、迂回経路、迂回経路の移動人数を記憶する（例えば図８の５、７行目のレコード）。
第３に、新たに作成したレコードの時間帯欄２１１に処理対象時間帯を記憶する。
第４に、新たに作成したレコードの経路が平常経路である場合は迂回フラグ欄２１６に「ＯＦＦ」を記憶し、新たに作成したレコードの経路が迂回経路である場合は迂回フラグ欄２１６に「ＯＮ」を記憶する。

【0073】

経路配分部２２は、ステップＳ５０１〜Ｓ５０７の処理を、すべての処理対象時間帯ごとに繰り返す。

【0074】

ステップＳ５０８において、経路配分部２２は、旅客束データを表示するためのデータを作成する。具体的には、経路配分部２２は、旅客束データ４２（図８）のレコードを、同じ時間帯を有するレコード同士でグルーピングする。そして、すべてのグループについて、各レコードの移動人数を、駅間に振り分け、駅間ごとに合計する。

【0075】

例えば、経路配分部２２が、時間帯「8：30-8：45」について、旅客束データ４２（図８）の１〜７行目のレコードから、旅客束データを表示するためのデータ（図１２）の１〜７行目のレコードを作成する場合を説明する。
（１）図８の１行目のレコードの出発駅名及び到着駅名を、図１２の１行目の、それぞれ出発駅欄２５１及び到着駅欄２５２に記憶する。そして、図８の１行目のレコードの経路欄２１４の路線内に含まれ、出発駅と到着駅の間にある駅間を特定する。この場合、駅間は「駅ａ−駅ｂ」だけである。次に、図１２の当該特定された駅間の欄に図８の１行目のレコードの移動人数を記憶する。この例では、駅ａ−駅ｂ欄２５３に「１０」を記憶する。
（２）図８の２行目のレコードの出発駅名及び到着駅名を、図１２の２行目の、それぞれ出発駅欄２５１及び到着駅欄２５２に記憶する。そして、図８の２行目のレコードの経路欄２１４の路線内に含まれ、出発駅と到着駅の間にある駅間を特定する。この場合、駅間は「駅ａ−駅ｂ」及び「駅ｂ−駅ｃ」の２つである。次に、図１２の当該特定されたすべての駅間の欄に図８の２行目のレコードの移動人数を記憶する。この例では、駅ａ−駅ｂ欄２５３に「２０」を記憶し、駅ｂ−駅ｃ欄２５４に同じく「２０」を記憶する。当該「２０」は、駅ａから駅ｃに向かう移動人数（図８の２行目）であるので、駅ａ−駅ｂ欄２４３にも、駅ｂ−駅ｃ欄２４４にも、同じ「２０」が記憶される。（当該２０人のうち、駅ｂで降車する旅客はいない。）
（３）同様に、図８の３〜７行目のレコードをもとにして、図１２の３〜７行目のレコードを作成する。ただし、旅客束データ４２のレコードに迂回フラグ「ＯＮ」が記憶されている場合は、当該レコードの移動人数には「*」を付して、図１２に記憶する（図１２の５、７行目）。

【0076】

図１２において、「*」付の移動人数は、遅延路線が存在しない場合は、同じ出発駅及び同じ到着駅を有するレコードの、「*」が付されていない移動人数に加算されているはずであった移動人数である。
例えば、まず、「*」が存在する５行目のレコードを削除し、その代わりに、４行目のレコードのすべての駅間の「３」に「７^*」を加算して「１０」として上書きする。同様に、「*」が存在する７行目のレコードを削除し、その代わりに、６行目のレコードのすべての駅間の「３」に「９^*」を加算して「１２」として上書きする。次に、合計行の値を再度計算する。このようにすることによって、「路線Ｃ」が遅延していない場合の各駅間の移動人数も計算できる。当該計算を「平常化シミュレーション」と呼ぶ。

【0077】

経路配分部２２は、このようにして、旅客束データ４２のすべてのレコードについて旅客束データを表示するためのデータ（図１２）に転記し終わった後、移動人数を駅間ごとに合計する。図１２では、合計行の値は右に行くほど小さくなっている。しかしながら、図８の８行目以降のレコードの出発駅欄２１２には、「駅ｂ」、「駅ｃ」、・・・が並ぶことになるので、実際には、合計行の値は、平均化される。
経路配分部２２は、ステップＳ５０８の処理をすべての時間帯について繰り返す。

【0078】

ステップＳ５０９において、経路配分部２２は、旅客束データを表示する。具体的には、経路配分部２２は、旅客束データを表示するためのデータの合計の値を、時間帯ごとかつ駅間ごとに、出力装置１５に表示する。
図１３（ａ）及び（ｂ）は、その表示例である。図１３（ａ）の駅間「駅ｃ−駅ｄ」に表示されている台形２６１の高さは、図１２の合計行の「駅ｃ−駅ｄ」欄２５５の値「３１」に相当する。図１３（ｂ）の駅間「駅ｃ−駅ｄ」に表示されている台形２６２の高さは、図１２において平常化シミュレーションが行われた場合における、合計行の「駅ｃ−駅ｄ」欄２５５の値「１５」に相当する。経路配分部２２は、ユーザからの指示を契機にして、平常化シミュレーションを実行し、その結果を表示する。
図１３（ａ）及び（ｂ）の線「輸送量」２６３、２６４は、ダイヤ情報３４（図４）から、当該時間帯に当該駅間を通過する列車を抽出し、その定員を合計した数値である。図では、各駅間に亘って水平な線として表示されているが、線の高さは、駅間ごとに算出される。

【0079】

ステップＳ５１０において、経路配分部２２は、経路の移動人数を比較表示する。具体的には、経路配分部２２は、第１に、旅客束データ４２（図８）のレコードのうち、迂回フラグ「ＯＮ」を有するレコードと、当該レコードと出発駅名及び到着駅名を共有し迂回フラグが「ＯＦＦ」であるレコードを、組として取得する。図８の例では、このように取得される組の１つに、４、５行目のレコードが該当する。
第２に、組となったレコードの経路の差分と、移動人数を取得する。例の場合では、４行目のレコードから、差分「路線Ｃ」と移動人数「３」が取得され、５行目のレコードから、差分「路線Ｂ，路線Ｅ」と移動人数「７」が取得される。このことは、遅延している路線Ｃに代替して路線Ｂ及び路線Ｅが使用されることを意味する。
第３に、時間帯ごとに、路線及び特徴駅を、迂回表示として出力装置１５に表示する（図１４（ｂ）参照）。このとき、路線を表す線の太さは、路線の移動人数が容易に比較できるように、移動人員に比例する太さを有する、又は移動人数の段階別の色彩を有するものとする。
第４に、平常経路から迂回経路に向かう矢印を、迂回経路の移動人数を付して表示する。図１４（ｂ）の場合は、矢印は「路線Ｃ」から「路線Ｂ，路線Ｅ」に向かう矢印であり、移動人数は「７」である。

【0080】

ステップＳ５１１において、経路配分部２２は、障害モニタ（図１４（ａ））を表示する。具体的には、経路配分部２２は、第１に、障害情報４１（図７（ｃ））のレコードから路線名及び障害の種類を取得する。取得した路線名を検索キーとして路線データ３１（図３（ａ））を検索し、特徴駅を取得する。そして、取得した障害の種類と２つの特徴駅とを、出力装置１５を介して、障害モニタ（図１４（ａ））の「障害」欄２７１に、「駅ｃ，駅ｅ間の信号故障」のように表示する。障害情報４１のレコードが複数ある場合は、取得した障害の種類と２つの特徴駅の複数の組合せを表示する。
第２に、「障害」欄２７１に表示された１又は複数の「駅ｃ，駅ｅ間の信号故障」のような情報のうちの任意の１つをユーザが選択するのを受け付けると（選択されると）、経路配分部２２は、対応する障害情報４１のレコードの路線名、障害の種類及び遅延見込時間を取得する。そして、取得した路線名を検索キーとして経路データ４４（図１０）の影響範囲１欄２３７影響範囲２欄２４０、影響範囲３欄２４３、・・・を検索し、影響範囲を取得する。
第３に、「第２」において取得した影響範囲（例えば「路線Ｃ→路線Ｂ，路線Ｅ」など）に基づいて路線データ３１を検索し、影響範囲に対応する特徴駅の駅間を取得する。影響範囲が「路線Ｃ→路線Ｂ，路線Ｅ」であるとする。路線Ｃの特徴駅は駅ｃ及び駅ｅである。路線Ｂの特徴駅は駅ｃ及び駅ｄである。路線Ｅの特徴駅は駅ｄ及び駅ｅである。結局、駅ｃ−駅ｅ間の移動が、駅ｃ−駅ｄ間及び駅ｄ−駅ｅ間に影響することとなる。そこで、経路配分部２２は、障害モニタの欄２７２に、「駅ｃ−駅ｅ間の移動が、駅ｃ−駅ｄ間及び駅ｄ−駅ｅ間に影響・・・」のメッセージを表示する。そして、「第２」において取得した障害の種類及び遅延見込時間とともに、図案化された影響範囲の路線を、障害モニタの「障害の状況」欄２７３に表示する。
その後、経路決定処理手順を終了する。

【0081】

（経路決定処理手順のステップＳ５０３の詳細）
ステップＳ５０３は、経路配分部２２が所与の出発駅と到着駅の組合せごとに平常経路及び１又は複数の迂回経路を決定する処理である。当該処理においては、経路配分部２２は「最短経路探索モデル」（図１８（ａ））を使用する。

【0082】

（最短経路探索モデル）
図１８（ａ）には、路線網が記載されている。当該路線網は専ら最短経路探索モデルを説明するための路線網であって、図１に記載する路線網とは別のものである。
特徴駅は４個あり（特徴駅ｐ、特徴駅ｑ、特徴駅ｒ、特徴駅ｓ）、特徴駅でない駅が１１個ある（駅１〜駅１１）。路線が分岐する駅及び行き止まりの駅は常に特徴駅となっている。この路線網のなかで、「想定旅客」は以下のルールにしたがって自由に動く。
（ルール１）想定旅客は、最初に、ある出発駅に置かれる。
（ルール２）想定旅客は、出発駅において進める方向が複数ある場合、その方向の数に分身する。そしてそれぞれの分身がそれぞれの方向に進む。
（ルール３）想定旅客は、複数の路線に分岐する特徴駅に達すると、分岐する路線の数に分身する。そしてそれぞれの分身がそれぞれの路線を進む。
（ルール４）想定旅客は、行き止まりの駅に達した後はもと来た路線を引き返す。
（ルール５）想定旅客は、経過した駅名を経過した順に記憶する。
最初、１人の想定旅客をある駅（出発駅）に置いたのち、所定の時間が経過すると、路線網内には複数の分身が存在する。そして分身の数は時間の経過にしたがって増加して行く。例えばある出発駅からある到着駅への経路をその所要時間とともに取得するには、経路配分部２２は次の処理を行う。

【0083】

図２１に沿って、経路決定処理手順のステップＳ５０３の詳細を説明する。
ステップＳ６０１において、経路配分部２２は、想定旅客を出発駅に置く。その後所定の時間が経過するまで想定旅客及びその分身（以下分身を含めて単に「想定旅客」という。）を自由に進ませる。例として、出発駅は図１８（ａ）の「駅２」であるとする。

【0084】

ステップＳ６０２において、経路配分部２２は、すべての想定旅客に停止を命じる。停止を命じるタイミングは任意のタイミングでよい。

【0085】

ステップＳ６０３において、経路配分部２２は、各想定旅客から想定旅客が経過した順番に記憶された駅名（「駅順リスト」という）を取得する。

【0086】

ステップＳ６０４において、経路配分部２２は、駅順リストから、到達駅までの部分を取得する。例として、到着駅は「駅１０」であるとする。経路配分部２２は、ステップＳ６０３において取得した駅順リストのうち「駅１０」が含まれていない駅順リストは廃棄する。そして、残った駅順リストのうち、初めて「駅１０」に達した後の部分を削除する。このようにして取得された駅順リストは複数個存在する。その一例を挙げると「駅２→駅３→特徴駅ｑ→駅６→駅７→駅８→特徴駅ｒ→駅９→駅１０」（図１８（ｂ））のようになる。

【0087】

ステップＳ６０５において、経路配分部２２は、出発駅→特徴駅→到着駅の組合せを作成する。具体的には、経路配分部２２は、ステップＳ６０４において取得されたすべての駅順リストから、２つの特徴駅に挟まれた駅、出発駅と特徴駅に挟まれた駅、及び、到着駅と特徴駅に挟まれた駅を削除する。前記した例の駅順リストは、「駅２→特徴駅ｑ→特徴駅ｒ→駅１０」という形にかわる。

【0088】

ステップＳ６０６において、経路配分部２２は、特徴駅間の路線及び移動時間を取得する。具体的には、経路配分部２２は、駅順リストに含まれる隣接して現れる２つの特徴駅の組合せを検索キーとして路線データ３１（図３（ａ））を検索し、該当したレコードの路線名及び移動時間を取得する。当該例では、特徴駅の組合せ「特徴駅ｑ，特徴駅ｒ」を検索キーとして路線名「路線Ｆ」及び移動時間「６５０秒」が取得されたとする。駅順リスト中に、隣接して現れる２つの特徴駅の組合せが他にも存在する場合は、同様に順にその組合せを検索キーとして次の路線名及び移動時間を取得する。

【0089】

ステップＳ６０７において、経路配分部２２は、特徴駅までの路線及び所要時間を取得する。具体的には、経路配分部２２は、第１に、駅順リストに含まれる出発駅の駅名及び特徴駅の駅名を検索キーとして駅データ３２（図３（ｂ））を検索し、該当したレコードの所要時間（検索キーとした特徴駅の駅名が該当した欄の直ぐ右の所要時間）及び路線名を取得する。この例では、「駅２」及び「特徴駅ｑ」を検索キーとして、「２００秒」及び「路線Ｇ」が取得されたとする。
第２に、駅順リストに含まれる到着駅の駅名及び特徴駅の駅名を検索キーとして駅データ３２（図３（ｂ））を検索し、該当したレコードの所要時間（検索キーとした特徴駅の駅名が該当した欄の直ぐ右の所要時間）及び路線名を取得する。この例では、「駅１０」及び「特徴駅ｒ」を検索キーとして、「１５０秒」及び「路線Ｈ」が取得されたとする。

【0090】

ステップＳ６０８において、経路配分部２２は、経路と経路の所要時間を取得する。具体的には、経路配分部２２は、第１に、ステップＳ６０６において取得された路線名（複数ある場合もある）及びステップＳ６０７において取得された路線名を組合せて経路を作成する。この例では、「路線Ｇ，路線Ｆ，路線Ｈ」が作成されることになる。
第２に、作成した経路から、路線間の乗換時間を取得する。経路中の連続する２路線をキーとして乗換時間データ３３（図３ｃ）を検索し、各経路間の乗換時間を取得する。この例では「路線Ｇ」と「路線Ｆ」を検索キーとして乗換時間「３００秒」、「路線Ｆ」と「路線Ｈ」を検索キーとして乗換時間「０秒」が取得されたとする。
第３に、ステップＳ６０６において取得された移動時間（複数の移動時間が取得されている場合はそれらの合計）にステップＳ６０７において取得された所要時間及び「第２」において取得された乗換時間を加算して経路の所要時間を取得する。この例では、２００＋６５０＋１５０＋３００＋０＝１３００秒が取得される。
第４に、「第１」において作成された経路に関連付けて「第３」において取得された経路の所要時間を一時的に主記憶装置１２に記憶する。

【0091】

経路配分部２２は、ステップＳ６０５〜Ｓ６０８の処理を、ステップＳ６０４において取得されたすべての駅順リストについて繰り返す。当該繰り返しが終了した時点で、「路線Ｇ，路線Ｆ，路線Ｈ」：「１３００秒」のような経路と経路の所要時間の組合せが、所定の出発駅及び所定の到着駅の組合せについて、複数個記憶されていることになる。

【0092】

ステップＳ６０９において、経路配分部２２は、経路に順位をつける。具体的には、経路配分部２２は、第１に、ステップＳ６０５〜Ｓ６０８の繰り返し処理において取得された経路と経路の所要時間の組合せを、経路の所要時間が短い順に並べて主記憶装置１２に一時的に記憶する。
第２に、経路の所要時間が最も短い経路を「平常経路」とし、他の経路については、それらのなかで経路の所要時間が短い順に「迂回経路１」、「迂回経路２」、・・・とする。

【0093】

さらに、経路配分部２２は、ステップＳ６０１〜Ｓ６０９の処理を、ステップＳ５０２の「第２」において記憶した出発駅名と到着駅名のすべての組合せについて繰り返す。当該繰り返し処理（外側のループ）が終了した時点で、「出発駅，到着駅」の組合せに関連付けて、「平常経路、平常経路の所要時間、迂回経路１、迂回経路１の所要時間、迂回経路２、迂回経路２の所要時間、・・・」という情報が記憶されていることになる。迂回経路とその所要時間の数は、０であることもそれより多いこともある。

【0094】

ステップＳ６１０において、経路配分部２２は、経路データを完成する。具体的には、経路配分部２２は、ステップＳ５０２において新たに作成した経路データ４４のレコードに、平常経路、平常経路の所要時間、迂回経路１、迂回経路１の所要時間、迂回経路２、迂回経路２の所要時間、・・・を、新たなレコードに既に記憶されている出発駅名及び到着駅名の組合せに関連付けて記憶する。
その後、ステップＳ５０４に戻る。

【0095】

（経路決定処理手順のステップＳ５０６の詳細）
図２２に沿って、経路決定処理手順のステップＳ５０６の詳細を説明する。
ステップＳ７０１において、経路配分部２２は、最適路線配分定数を取得する。具体的には、経路配分部２２は、ＯＤデータ決定処理手順のステップＳ４０７において取得されたＯＤデータ３８の日付を検索キーとして、最適路線配分定数テーブル４０（図７（ｂ））を検索し、該当したレコードのパラメータβ_１の値、パラメータβ_２の値及びパラメータαの値を取得する。このとき取得されたパラメータの値が、（β_１，β_２，α）＝（−０.００４，２.２，１０）であったとする。

【0096】

ステップＳ７０２において、経路配分部２２は、効用を比較すべき経路を決定する。具体的には、経路配分部２２は、経路データ４４（図１０）の任意のレコード（「移動人数配分対象レコード」という）の、平常経路、所要時間、迂回経路（複数ある場合もある）及び迂回経路の所要時間（複数ある場合もある）を取得する。このとき取得されたレコードが、図１０の５行目のレコードであったとする。

【0097】

ステップＳ７０３において、経路配分部２２は、各経路の効用を計算する。具体的には、経路配分部２２は、第１に、式１のβ_１、β_２及びαに、それぞれ、ステップＳ７０１において取得したパラメータβ_１の値、パラメータβ_２の値及びパラメータαの値を代入する。式１は「Ｕ_ｍ＝−０.００４×Ｘ_１ｍ＋２.２×Ｘ_２ｍ＋１０」となる。
第２に、式１のＸ_１ｍ及びＸ_２ｍに、それぞれ、ステップＳ７０２において取得した所要時間及び「０」を代入することによって平常経路の効用を計算する。前記の例の場合、平常経路「路線Ａ，路線Ｃ，路線Ｄ」の効用は、−０.００４×２２００＋２.２×０＋１０＝１.２である。

【0098】

第３に、式１のＸ_１ｍ及びＸ_２ｍに、それぞれ、ステップＳ７０２において取得した迂回経路の所要時間及び「１」を代入することによって迂回経路の効用を計算する。経路配分部２２は、迂回経路が複数ある場合はそれぞれの迂回経路について「第３」の処理を実行し、迂回経路が存在しない場合は「第３」の処理を実行しない。前記の例の場合、迂回経路１「路線Ａ，路線Ｂ，路線Ｅ，路線Ｄ」の効用は、−０.００４×２５５０＋２.２×１＋１０＝２.０である。

【0099】

ステップＳ７０４において、経路配分部２２は、各経路の選択確率を計算する。具体的には、経路配分部２２は、式２を使用して平常経路の選択確率及び各迂回経路の選択確率（Ｐ）を計算する。迂回経路が存在しない場合、平常経路の選択確率は「１」である。
前記例の場合、平常経路「路線Ａ，路線Ｃ，路線Ｄ」の選択確率は、ｅｘｐ（１.２）／（ｅｘｐ（１.２）＋ｅｘｐ（２.０））＝０．３１である。迂回経路１「路線Ａ，路線Ｂ，路線Ｅ，路線Ｄ」の選択確率は、ｅｘｐ（２.０）／（ｅｘｐ（１.２）＋ｅｘｐ（２.０））＝０．６９である。

【0100】

ステップＳ７０５において、経路配分部２２は、各経路に移動人数を配分する。具体的には、経路配分部２２は、ОＤデータ３８の処理対象時間帯のレコードのうち、経路データ４４の移動人数配分対象レコードの出発駅名及び到着駅名と同じ出発駅名及び到着駅名を有するレコードの移動人数を取得する。例の場合「１０」が取得される。
第２に、「第１」において取得した移動人数に対して、ステップＳ７０４において取得した平常経路の選択確率及び各迂回経路の選択確率を乗算して、平常経路の移動人数及び各迂回経路の移動人数を計算する。
例の場合、平常経路の移動人数は、１０×０．３１＝３人（少数点以下四捨五入）であり、迂回経路の移動人数は、１０×０．６９＝７人（少数点以下四捨五入）である。

【0101】

経路配分部２２は、ステップＳ７０２〜Ｓ７０５の処理を経路データ４４（図１０）のすべてのレコードについて繰り返す。当該繰り返しが終了した時点で、出発駅名及び到着駅名のすべての組合せに関連付けて、平常経路、平常経路の移動人数、迂回経路１、迂回経路１の移動人数、迂回経路２、迂回経路２の移動人数、・・・が主記憶装置１２に記憶されていることになる。迂回経路が存在しない場合は迂回経路の移動人数も存在しない。
その後、ステップＳ５０７に戻る。
なお、前記においては、各経路の効用は、式１のような所定の効用関数を用いて計算することとした。しかしながら、経路配分部２２は、ユーザが各経路の効用を示す設定値を入力装置１４を介して入力するのを受け付けてもよい。

【0102】

（列車割当処理手順）
図２３に沿って、列車割当処理手順を説明する。
ステップＳ８０１において、列車割当部２３は、旅客束データのレコードを取得する。具体的には、列車割当部２３は、旅客束データ４２（図８）の最初のレコードの、時間帯、出発駅名、到着駅名、経路、及び移動人数を取得する。ここでは、例えば、１行目のレコードの「8：30-8：45」、「駅ａ」、「駅ｂ」、「路線Ａ」及び「１０」が取得されたとする。

【0103】

ステップＳ８０２において、列車割当部２３は、列車を取得する。具体的には、列車割当部２３は、ダイヤ情報３４（図４）のなかから、以下のすべての条件を同時に満たすすべての列車を特定し、特定した列車のレコードをすべて取得する。
（条件１）路線欄１３２に、ステップＳ８０１において取得した経路に含まれる路線名を有すること。
（条件２）駅名欄１３４に、ステップＳ８０１において取得した出発駅名を有すること。
（条件３）発時刻欄１３６に、ステップＳ８０１において取得した時間帯に含まれる発時刻を有すること。
例の場合は、図４の列車「１レ」及び「３レ」が特定され、図４の１〜８行目のレコードが取得されたとする。

【0104】

ステップＳ８０３において、列車割当部２３は、列車に移動人員を配分する。具体的には、列車割当部２３は、第１に、ステップＳ８０２において特定された列車が出発駅を発車する発時刻と、当該列車の直前の列車が出発駅を発車する発時刻の間隔（「発車間隔」という）を取得する。例の場合、図４には記載がないが、「１レ」の直前に駅ａを「8：18」に発車する列車があったとする。そして「３レ」の直前に駅ａを発車する列車は「１レ」であり、その発時刻は「8：30」である。このとき、「１レ」について１２分の発車間隔が取得され、「３レ」について５分の発車間隔が取得される。
第２に、ステップＳ８０１において取得された移動人数を、発車間隔に基づき、特定された列車に配分する。例の場合、「１レ」には７人（＝１０×１２／（１２＋５））の移動人数が配分され、「３レ」には３人（＝１０×５／（１２＋５））の移動人数が配分される。

【0105】

ステップＳ８０４において、列車割当部２３は、乗降人数を決定する。具体的には、列車割当部２３は、第１に、列車ごとかつ駅ごとに乗降人数を決定する。例の場合は、移動人数「７」が、「駅ａ」において「１レ」に乗車し、「駅ｂ」において「１レ」から降車することが予測されている。このとき、「１レ」及び「駅ａ」に関連付けて、乗車人数、降車人数及びネット乗降人数の組合せ「７，０，７」を主記憶装置１２に記憶する。そして、「１レ」及び「駅ｂ」に関連付けて、乗車人数、降車人数及びネット乗降人数の組合せ「０，７，−７」も記憶する。同様に「１レ」及び「駅ｃ」に関連付けて、同様の組あわせ「０，０，０」を記憶し、「１レ」及び「駅ｄ」に関連付けて、同様の組あわせ「０，０，０」を記憶する。

【0106】

同様に、移動人数「３」が、「駅ａ」において「３レ」乗車し、「駅ｂ」において「３レ」から降車することが予測されている。このとき、「３レ」及び「駅ａ」に関連付けて、乗車人数、降車人数及びネット乗降人数の組合せ「３，０，３」を主記憶装置１２に記憶する。そして、「３レ」及び「駅ｂ」に関連付けて、乗車人数、降車人数及びネット乗降人数の組合せ「０，３，−３」も記憶する。同様に「３レ」及び「駅ｃ」に関連付けて、同様の組あわせ「０，０，０」を記憶し、「３レ」及び「駅ｄ」に関連付けて、同様の組あわせ「０，０，０」を記憶する。

【0107】

列車割当部２３は、ステップＳ８０１〜Ｓ８０４の処理を、旅客束データ４２（図８）のすべてのレコードについて繰り返す。当該繰り返しが終了した時点で、各列車の列車番号及び駅名の組合せに関連付けて、複数の（乗車人数，降車人数，ネット乗降人数）が記憶されていることになる。

【0108】

ステップＳ８０５において、列車割当部２３は、旅客流動データを作成する。具体的には、列車割当部２３は、ダイヤ情報３４（図４）の右に乗降人数欄２２７、乗車中人数欄２２８、迂回乗降人数欄２２９及び迂回乗車中人数欄２３０を追加して、旅客流動データ４３（図９）とする。

【0109】

ステップＳ８０６において、列車割当部２３は、乗車中人数を計算する。具体的には、列車割当部２３は、第１に、ステップＳ８０４において主記憶装置１２に記憶された、「乗車人数，降車人数，ネット乗降人数」の複数の組を、同じ列車番号及び駅名に関連付けられているもの同士で合計し、旅客流動データ４３（図９）の当該列車番号及び駅名を有するレコードの乗降人数欄２２７に、合計した結果を記憶する。
第２に、列車ごとに、乗車中人数欄２２８を埋める。始発駅のレコードにおいては、乗降人数欄２２７に記憶されているネット乗降人数を乗車中人数として記憶する。以降の駅のレコードにおいては、直前のレコードの乗車中人数に、当該レコードのネット乗降人数を加算した数を乗車中人数として記憶する。

【0110】

ステップＳ８０７において、列車割当部２３は、迂回乗車中人数を計算する。具体的には、列車割当部２３は、第１に、ステップＳ８０４において主記憶装置１２に記憶された「乗車人数，降車人数，ネット乗降人数」の複数の組のうち、迂回フラグが「ＯＮ」である旅客束データ４２のレコードについて処理されたもののみを、同じ列車番号及び駅名に関連付けられているもの同士で合計し、旅客流動データ４３の当該列車番号及び駅名を有するレコードの迂回乗降人数欄２２９に、合計した結果を記憶する。
第２に、列車ごとに、迂回乗車中人数欄２３０を埋める。始発駅のレコードにおいては、迂回乗降人数欄２２９に記憶されているネット乗降人数を迂回乗車中人数として記憶する。以降の駅のレコードにおいては、直前のレコードの迂回乗車中人数に、当該レコードのネット乗降人数を加算した数を迂回乗車中人数として記憶する。

【0111】

次のステップの説明を行う前に、図１５（ａ）、図１５（ｂ）、図１６（ａ）及び図１６（ｂ）に沿って、旅客流動データ４３の表示例を説明する。これらの図において、横軸は時刻であり、縦軸は終着駅（駅ｄ）からの距離である。各駅の終着駅からの距離に相当する水準に水平線２８１〜２８４が引かれている。これらの水平線２８１〜２８４は各駅を表している。ある列車を、時刻とその時刻における位置（終着駅からの距離）を座標値とする点の動きとして表すと、駅ａから駅ｄに向かう列車は右下がりの直線として表され、駅ｄから駅ａに向かう列車は右下がりの直線として表される。実際の列車運行においては、列車ごと駅間ごとに速度も異なり、各駅での停車時間もまちまちであり、列車間の発車間隔もまちまちである。しかしながら、図１５（ａ）ほかでは、説明の単純化のために、すべての駅間の距離、すべての列車間の発車間隔は等しく、すべての列車は常に同じ速度で走行するものとし、各駅での停車時間は捨象する。つまり、各列車は、駅ａと駅ｄとの間の同じ傾きの直線として表される。垂直に引かれている太い破線２７５は現在時刻を表す。

【0112】

図１５（ａ）及び図１５（ｂ）では、列車を表す直線（例えば符号２８６）は、駅を表す水平線２８１〜２８４によって複数の線分に区切られる。各線分は当該駅間での乗車人数を表す太さ（符号２８７ａ他。太い実線と細い破線との間にドットを記して表した）を有する。なお、直前の列車との発車間隔が大きくなると、当該列車に旅客が集中する結果、当該列車の線分はより太くなる（図１５（ｂ）の符号２８７ｂ）。なお、図では、ある列車を示す直線について、すべての駅間で太さが同じように表示されているが、太さは、駅間ごとに（線分ごとに）定義されるものである。

【0113】

図１６（ａ）及び図１６（ｂ）では、駅を表す水平線２８１〜２８４は、列車を表す直線（例えば符号２８６）によって複数の線分に区切られる。当該線分の上又は下に、時間の進行とともに斜辺が立ちあがる（又は下がる）直角三角形（例えば符号２８８ａ）が表示されている。当該直角三角形の縦軸方向の高さは、次の列車に乗車するために、各駅において待っている旅客の人数（「駅待機人数」という）を表す。そして、駅を表す水平線２８１〜２８４の下側の直角三角形の高さは、駅ａから駅ｄに向かう列車の駅待機人数を表し、上側の直角三角形の高さは、駅ｄから駅ａに向かう列車の駅待機人数を表す。なお、直前の列車との間隔が大きくなると、当該列車に旅客が集中する結果、当該列車の直角三角形はより高くなる（図１６（ｂ）の符号２８８ｂ）。

【0114】

ステップＳ８０８において、列車割当部２３は、乗車中人数を表示する。具体的には、列車割当部２３は、「列車乗車人数表示」ボタン２９２を「ＯＮ」にするユーザからの指示を受け付けると、第１に、旅客流動データ４３（図９）からある列車番号を有する複数のレコードを取得し、これらのレコードの駅名、発時刻及び乗車中人数を取得する。そして、各駅名を示す各水平線上に、当該駅名に対応する発時刻を表す点をプロットし、点同士を線分で結ぶ。次に、各線分に、対応する乗車中人数に比例する第１の太さを付加する（図１７（ａ）の例えば符号２９３ａ）。

【0115】

第２に、旅客流動データ４３（図９）から当該列車番号を有する複数のレコードを取得し、これらのレコードの駅名、発時刻及び迂回乗車中人数を取得する。そして、各駅名を示す各水平線上に、当該駅名に対応する発時刻を表す点をプロットし、点同士を線分で結ぶ。次に、各線分に、対応する迂回乗車中人数に比例する第２の太さを付加する（図１７（ａ）の例えば符号２９３ｂ）。
図１７（ａ）においては、各線分に、第１の太さ及び第２の太さが付加されている。第２の太さ２９３ｂは、迂回した結果当該列車に乗車することになる旅客の人数を示しており、第１の太さ２９３ａの内数である。

【0116】

ステップＳ８０９において、列車割当部２３は、駅待機人数を表示する。列車割当部２３は、「駅待機人数表示」ボタン２９１を「ＯＮ」にするユーザからの指示を受け付けると、第１に、旅客流動データ４３（図９）からある列車番号を有する複数のレコードを取得し、これらのレコードの駅名、発時刻及び乗降人数を取得する。そして、各駅名を示す各水平線２８１〜２８４上の発時刻を表す点を起点として、当該駅名に対応する乗降人数のうちの「乗車人数」を表す線分を真上に立ち上げる（又は真下に立ち下げる）。さらに、当該立ち上げた（又は下げた）線分の終点から、当該駅を表す水平線２８１〜２８４上の直前の列車の発時刻を表す点に向かって線分を記載して、第１の直角三角形を完成させる（図１７（ｂ）の例えば符号２９４ａを高さとする直角三角形）。
「列車乗車人数表示」ボタン２９２を「ＯＮ（ＯＦＦ）」にすると、「駅待機人数表示」ボタン２９１は自動的に「ＯＦＦ（ＯＮ）」に切り替わるものとする。

【0117】

第２に、旅客流動データ４３（図９）から当該列車番号を有する複数のレコードを取得し、これらのレコードの駅名、発時刻及び迂回乗降人数を取得する。そして、各駅名を示す各水平線２８１〜２８４上の発時刻を表す点を起点として、当該駅名に対応する乗車人数（前記「第１」において取得したもの）から当該駅名に対応する迂回乗降人数のうちの「迂回乗車人数」控除した値を表す線分を真上に立ち上げる（又は真下に立ち下げる）。さらに、当該立ち上げた（又は下げた）線分の終点から、当該駅を表す水平線２８１〜２８４上の直前の列車の発時刻を表す点に向かって線分を記載して、第２の直角三角形を完成させる（図１７（ｂ）の例えば符号２９４ｂを高さとする直角三角形）。
図１７（ｂ）においては、第１の直角三角形と第２の直角三角形が重ねて表示されている。第１の直角三角形の高さ２９４ａと第２の直角三角形の高さ２９４ｂとの差は、迂回した結果当該列車に乗車することになる駅待機人数を示しており、第１の直角三角形の高さ２９４ａの内数である。
その後、列車割当処理手順を終了する。

【0118】

（経路配分定数学習処理手順）
図２４に沿って、経路配分定数学習処理手順を説明する。
ステップＳ９０１において、経路配分定数事前評価部２４は、ある日付を有するＯＤデータをすべて取得する。なお、ある日付を「学習基準日」と呼ぶ。

【0119】

ステップＳ９０２において、経路配分定数事前評価部２４は、１組の経路配分定数を取得する。具体的には、経路配分定数事前評価部２４は、経路配分定数表３９（図７（ａ））から、未処理のレコードのうち番号が最も若いレコードの、パラメータβ_１の値、パラメータβ_２の値及びパラメータαの値の組合せを取得する。

【0120】

ステップＳ９０３において、経路配分部２２は、経路決定処理手順のステップＳ５０１〜Ｓ５０８の処理を実行する。各ステップの処理については前記した通りである。
但し、ステップＳ５０１の処理については「ステップＳ５０１において、経路配分部２２は、ＯＤデータのレコードを取得する。具体的には、経路配分部２２は、ステップＳ９０１において取得されたすべてのＯＤデータから、最も早い時間帯(「処理対象時間帯」という)のレコードを取得する。」と読み替える。
さらに、ステップＳ５０６の詳細であるステップＳ７０１の処理については、「ステップＳ７０１において、経路配分部２２は、最適路線配分定数の候補を取得する。具体的には、経路配分部２２は、ステップＳ９０２において取得されたパラメータβ_１の値、パラメータβ_２の値及びパラメータαの値の組合せを、そのまま最適路線配分定数の候補とする。このとき取得されたパラメータの値が、（β_１，β_２，α）＝（−０.００４，２.２，１０）であったとする。」と読み替える。

【0121】

ステップＳ９０４において、列車割当部２３は、列車割当処理手順のステップＳ８０１〜Ｓ８０７の処理を実行する。
この段階で、学習基準日についての旅客流動データ４３が完成していることになる。

【0122】

ステップＳ９０５において、経路配分定数事前評価部２４は、評価ポイントを決定する。評価ポイントは、例えば、ある列車がある駅を出発した直後の乗車人数のように、旅客流動データ４３の値（予測値）と、列車乗車人数データ３５（図５（ａ））又はカメラ計測データ３６（図５（ｂ））の値（実測値）とが比較できるような項目であれば何でもよい。経路配分定数事前評価部２４は、ユーザの指定を受け付けることによって、評価ポイントを決定してもよいが、評価ポイントの数は多ければ多いほど、処理時間を要する代わりに、最適路線配分定数の統計的信頼性は高まる。
ここでは、すべての列車の始発駅における乗車人数を評価ポイントとして決定したものとし、その前提で以下の処理の説明をする。

【0123】

ステップＳ９０６において、経路配分定数事前評価部２４は、予測値と実測値とを比較する。具体的には、経路配分定数事前評価部２４は、第１に、旅客流動データ４３のレコードのうち、着時刻欄２２５が空欄であるレコードの、列車番号、駅名及び乗車人数の組合せを取得する。当該組合せは列車番号の数だけ取得される。図９を例に取れば、「１レ、駅ａ、４００」及び「３レ、駅ａ、２００」が取得される。
第２に、学習基準日を有する列車乗車人数データ３５（図５（ａ））を取得する。そして「第１」において取得された組合せの列車番号及び駅名を検索キーとして、取得された列車乗車データ３５を検索し、該当したレコードの乗車人数を取得する。例の場合は、「１レ、駅ａ、４００」については「９７４」が取得され、「３レ、駅ａ、２００」については「３００」が取得されたものとする。
第３に、予測値と実測値の差の２乗和を計算する。例の場合は（４００−９７４）^２＋（２００−３００）^２を計算し、その値を予測誤差とする。
第４に、ステップＳ９０２において取得した経路配分定数に関連付けて、予測誤差を主記憶装置１２に記憶する。

【0124】

経路配分定数事前評価部２４は、ステップＳ９０２〜Ｓ９０６の処理を経路配分定数表３９（図７（ａ））のすべてのレコードについて繰り返す。

【0125】

ステップＳ９０７において、経路配分定数事前評価部２４は、最適経路配分定数を決定する。具体的には、経路配分定数事前評価部２４は、最小の予測誤差に関連付けられた経路配分定数を、最適経路配分定数として決定する。そして、最適経路配分定数テーブル４０（図７（ｂ））の新たなレコードを作成し、日付欄１９１に学習基準日を記憶し、β_１欄１９２、β_２欄１９３及びα欄１９４に最適経路配分定数の各値を記憶し、予測誤差欄１９５に最小の予測誤差を記憶する。

【0126】

経路配分定数事前評価部２４は、ステップＳ９０１〜Ｓ９０７の処理をすべて過去の日付について繰り返す。
その後、経路配分定数学習処理手順を終了する。

【0127】

（変形例１）
前記した例の他にも、評価ポイントの例はある。例えば、経路配分定数事前評価部２４は、ステップＳ９０５において、すべての駅でのある時刻における駅待機人数を評価ポイントとして決定しともよい。
この場合、ステップＳ９０６の処理については、『ステップＳ９０６において、経路配分定数事前評価部２４は、第１に、旅客流動データ４３のレコードのうち、発時刻がある時刻の前であり当該時刻に最も近い時刻であるすべてのレコードの、駅名、発時刻、及び、乗降人数のうちの乗車人数の組合せを各駅について取得する。図９を例に取れば、ある時刻が「8：40」であるとすると、「駅ａ、8：35、２００」及び「駅ｂ、8：37、１００」が取得される。
第２に、学習基準日を有するカメラ計測データ３６（図５（ｂ））を取得する。そして「第１」において取得された駅名を含む観測場所、及び、「第１」において取得された発時刻を含む時間帯を検索キーとして、カメラ計測データ３６を検索し、該当したレコードの人数を取得する。例の場合は、「駅ａ、8：35、２００」については「１５０」が取得され、「駅ｂ、8：37、１００」については「１７０」が取得されたものとする。
第３に、予測値と実測値の差の２乗和を計算する。例の場合は（２００−１５０）^２＋（１００−１７０）^２を計算し、その値を予測誤差とする。
第４に、ステップＳ９０２において取得した経路配分定数に関連付けて、予測誤差を主記憶装置１２に記憶する。』と読み替える。

【0128】

（変形例２）
最適経路配分定数テーブル４０（図７（ｂ））の予測誤差欄１９５の右側に、さらに、検索条件１欄１９６、検索条件２欄１９７、・・・を設けてもよい。
例えば、検索条件１欄１９６には、当該日付の天候を、「雨」、「雪」のように記憶し、検索条件２欄１９７には、当該日付における遅延路線名を記憶してもよい。
ステップＳ７０１において、経路配分部２２は、ユーザが当日の天候及び／又は当日の遅延路線名を入力するのを受け付け、受け付けた天候及び／又は当日の遅延路線名を検索キーとして、最適経路配分定数テーブル４０を検索し、該当したレコードの最適路線配分定数を取得することにしてもよい。該当したレコードが複数ある場合は、各パラメータ値の平均値を最適路線配分定数としてもよい。

【0129】

さらに、列車乗車人数データ３５（図５（ａ））又はカメラ計測データ３６（図５（ｂ））を、当日の一部分（例えば午前中のみ）について使用可能な状態で補助記憶装置１３に格納してもよい。そして、ステップＳ７０１において、経路配分部２２は、当日の列車乗車人数データ３５又はカメラ計測データ３６と、過去の列車乗車人数データ３５又はカメラ計測データ３６とを、ОＤデータ決定処理手順において説明した方法と同様にして比較し、当日の列車乗車人数データ３５又はカメラ計測データ３６に最も近似する過去の列車乗車人数データ３５又はカメラ計測データ３６の日付を取得するようにしてもよい。そして、当該取得した日付を検索キーとして最適経路配分定数テーブル４０を検索し、該当したレコードの最適路線配分定数を取得することにしてもよい。

【0130】

本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で、変更実施が可能である。

【符号の説明】

【0131】

１ 旅客流動予測装置
１１ 中央制御装置
１２ 主記憶装置
１３ 補助記憶装置
１４ 入力装置
１５ 出力装置
２１ ＯＤ予測部
２２ 経路配分部
２３ 列車割当部
２４ 経路配分定数事前評価部
３１ 路線データ
３２ 駅データ
３３ 乗換時間データ
３４ ダイヤ情報
３５ 列車乗車人数データ
３６ カメラ計測データ
３７ 改札入出場情報
３８ ＯＤデータ
３９ 経路配分定数表
４０ 最適経路配分定数テーブル
４１ 障害情報

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【図23】

【図24】