特許 5803255 フロントウインドの支持構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5803255

(24)【登録日】2015年9月11日

(45)【発行日】2015年11月4日

(54)【発明の名称】フロントウインドの支持構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/08 20060101AFI20151015BHJP

【ＦＩ】

   B62D25/08 H

【請求項の数】10

【全頁数】22

(21)【出願番号】特願2011-107859(P2011-107859)

(22)【出願日】2011年5月13日

(65)【公開番号】特開2012-51550(P2012-51550A)

(43)【公開日】2012年3月15日

【審査請求日】2014年3月12日

(31)【優先権主張番号】特願2010-174282(P2010-174282)

(32)【優先日】2010年8月3日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100067828

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 悦司

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100133916

【弁理士】

【氏名又は名称】佐藤 興

(72)【発明者】

【氏名】澁武 信行

(72)【発明者】

【氏名】池田 敏治

(72)【発明者】

【氏名】井出 芳和

(72)【発明者】

【氏名】曽我部 洋

(72)【発明者】

【氏名】西田 靖彦

(72)【発明者】

【氏名】柴田 直樹

(72)【発明者】

【氏名】橋田 光二

(72)【発明者】

【氏名】豊原 利憲

(72)【発明者】

【氏名】横山 暢彦

【審査官】 芦原 康裕

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００６−２５６５０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−３２７１６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−３３１７２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−２０６００４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ ２５／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の前方に開口する開断面を有しかつフロントウインドの下辺部に沿って車幅方向に延びる開断面フレームと、開断面フレームの上面部と下面部とを連結するように当該開断面フレームの内部に設けられた支持部材とを備えたフロントウインドの支持構造であって、
上記開断面フレームは、その上面部の一部に、上記フロントウインドの下辺部を支持するウインド支持部を有し、
上記支持部材は、上記開断面フレームの上面部に取付けられる後側支持部と、後側支持部よりも車両の前方に離間した位置で上記開断面フレームの上面部に取付けられる前側支持部とを有し、
上記開断面フレームのウインド支持部は、車両の前後方向において上記前側および後側支持部の間に位置しており、
上記開断面フレームの上面部は、上記支持部材の後側支持部が取付けられる第１壁部と、第１壁部の前端部から前方に延びるとともに、上記支持部材の前側支持部が取付けられる第２壁部と、上記第１壁部の後端部から下方に延びる第３壁部とを有し、
上記第３壁部は、上記支持部材の後辺部よりもさらに後方に離間した位置に形成されている
ことを特徴とするフロントウインドの支持構造。

【請求項2】

請求項１記載のフロントウインドの支持構造において、
上記支持部材は、正面視で上下方向に直線状に延びるように形成されている
ことを特徴とするフロントウインドの支持構造。

【請求項3】

請求項１または２記載のフロントウインドの支持構造において、
上記第１壁部と第２壁部とのつながり部に、所定の交差角度をもった折曲部が形成されており、
上記折曲部は、車両の前後方向において上記前側および後側支持部の間に位置している
ことを特徴とするフロントウインドの支持構造。

【請求項4】

請求項３記載のフロントウインドの支持構造において、
上記ウインド支持部が上記第２壁部の後方側の一部によって構成され、
上記第２壁部のうちウインド支持部よりも前方に位置する部分に上記前側支持部が取付けられ、
上記前側支持部が取付けられる第２壁部の前方部は、上記ウインド支持部よりもフロントウインドから下方に離間した位置に形成されている
ことを特徴とするフロントウインドの支持構造。

【請求項5】

請求項１〜４のいずれか１項に記載のフロントウインドの支持構造において、
上記支持部材は、上記開断面フレームの上面部から下面部までの間を車両の後方かつ下方に向かって傾斜するように延びるフレーム部を有し、
上記フレーム部の延設方向は、上記フロントウインドの膜振動による荷重の入力方向と一致する
ことを特徴とするフロントウインドの支持構造。

【請求項6】

車両の前方に開口する開断面を有しかつフロントウインドの下辺部に沿って車幅方向に延びる開断面フレームと、開断面フレームの上面部と下面部とを連結するように当該開断面フレームの内部に設けられた支持部材とを備えたフロントウインドの支持構造であって、
上記開断面フレームは、その上面部の一部に、上記フロントウインドの下辺部を支持するウインド支持部を有し、
上記支持部材は、上記開断面フレームの上面部に取付けられる後側支持部と、後側支持部よりも車両の前方に離間した位置で上記開断面フレームの上面部に取付けられる前側支持部とを有し、
上記開断面フレームのウインド支持部は、車両の前後方向において上記前側および後側支持部の間に位置しており、
上記開断面フレームの上面部は、上記支持部材の後側支持部が取付けられる第１壁部と、第１壁部の前端部から前方に延びるとともに、上記支持部材の前側支持部が取付けられる第２壁部と、上記第１壁部の後端部から下方に延びる第３壁部とを有し、
上記第１壁部と第３壁部とのつながり部に、鋭角の交差角度をもった折曲部が形成されている
ことを特徴とするフロントウインドの支持構造。

【請求項7】

請求項６記載のフロントウインドの支持構造において、
上記支持部材は、上記後側支持部から下方に延びる後側フレーム部と、上記前側支持部から下方に延びる前側フレーム部とを有し、
上記後側フレーム部は、上記上面部の第３壁部と後側フレーム部の間に上下方向に亘って一定値以上の隙間が確保されるように、上記後側支持部から前方かつ下方へと向かって傾斜して延びている
ことを特徴とするフロントウインドの支持構造。

【請求項8】

車両の前方に開口する開断面を有しかつフロントウインドの下辺部に沿って車幅方向に延びる開断面フレームと、開断面フレームの上面部と下面部とを連結するように当該開断面フレームの内部に設けられた支持部材とを備えたフロントウインドの支持構造であって、
上記開断面フレームは、その上面部の一部に、上記フロントウインドの下辺部を支持するウインド支持部を有し、
上記支持部材は、上記開断面フレームの上面部に取付けられる後側支持部と、後側支持部よりも車両の前方に離間した位置で上記開断面フレームの上面部に取付けられる前側支持部とを有し、
上記開断面フレームのウインド支持部は、車両の前後方向において上記前側および後側支持部の間に位置しており、
上記開断面フレームの上面部および下面部は、それぞれ、カウルパネルおよびダッシュアッパパネルであり、
上記カウルパネルおよびダッシュアッパパネルとの接合箇所よりも上方に位置するカウルパネルの前後２箇所に、上記支持部材の前側および後側支持部が取付けられるとともに、上記接合箇所よりも下方に位置するダッシュアッパパネルの所定部位に、上記支持部材の下端部が取付けられた
ことを特徴とするフロントウインドの支持構造。

【請求項9】

請求項８記載のフロントウインドの支持構造において、
上記支持部材は、上記開断面フレームの車幅方向の中間位置に配設され、
上記支持部材よりも車幅方向の外側に位置する開断面フレームの左右両側方部に、一対の補助部材が設けられ、
各補助部材は、上記カウルパネルとダッシュアッパパネルとの接合箇所に取付けられる下端部と、当該接合箇所よりも上方に位置する上記カウルパネルの所定部位に取付けられる上端部とを有する
ことを特徴とするフロントウインドの支持構造。

【請求項10】

請求項９記載のフロントウインドの支持構造において、
上記支持部材は、板厚方向が車幅方向に一致する姿勢で配置された板材からなり、
上記補助部材は、板厚方向が車幅方向と直交する姿勢で配置された板材からなる
ことを特徴とするフロントウインドの支持構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、車両の前方に開口する開断面を有しかつフロントウインドの下辺部に沿って車幅方向に延びる開断面フレームと、開断面フレームの上面部と下面部とを連結するように当該開断面フレームの内部に設けられた支持部材とを備えたフロントウインドの支持構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、フロントウインド（例えばガラス製のフロントウインドガラス）を支持する構造として、下記特許文献１、特許文献２、特許文献３に開示された構造が知られている。

【0003】

特許文献１に開示された構造では、図１４に示すように、カウルアウタパネル６１とカウルインナパネル６２とでカウル部６３を構成し、カウルアウタパネル６１に接着剤６４を介してフロントウインドガラス６５を支持させている。そして、カウルインナパネル６２の下部前面からカウルアウタパネル６１の前部背面に向けてブレース６６を設け、このブレース６６とカウルインナパネル６２とカウルアウタパネル６１との間に閉断面６７を形成することにより、フロントウインドガラス６５の支持剛性を高めて、ＮＶ（ｎｏｉｓ、ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）性能、つまり、ノイズおよび振動を低減する性能を確保している。また、上述のブレース６６の上下方向中間部に折れ部６６ａを設け、上方からの衝撃荷重入力時に、折れ部６６ａを起点としてブレース６６の変形を促進することで、車両が歩行者に対し前向きに衝突（前突）したときの歩行者の保護を図っている。なお、図１４において、矢印Fは車両の前方を示す。このことは、後述する図１５、図１６でも同様である。

【0004】

図１４に示す従来構造においては、ＮＶ性能と歩行者保護性能との両立を図ることができる利点がある反面、ブレース６６を用いてカウル部６３の内部に閉断面６７を形成する必要があるため、カウル部６３周りのレイアウトに制約を受ける問題点があった。

【0005】

特許文献２に開示された構造では、図１５に示すように、カウルアウタパネル７１とカウルインナパネル７２とで開断面構造のカウル部７３を構成し、カウルアウタパネル７１に接着剤７４を介してフロントウインドガラス７５を支持させている。そして、カウルインナパネル７２の下部前方にパネル材７６を設けるとともに、このパネル材７６の後部上面と、上述のカウルアウタパネル７１の前部背面との間に上下方向に延びるレインフォースメント７７を設けることにより、カウル部７３の上下方向の剛性を確保して、ＮＶ性能の向上を図ったものである。

【0006】

このように、図１５に示す従来構造においては、カウル部がもつ高い剛性によりＮＶ性能を確保することが可能であるが、その反面、前突時の歩行者保護については別途対策が必要になる。すなわち、図１５の従来構造では、歩行者保護性能を確保するために、同図に示すエアバッグ装置７８を設ける等、上方からの衝撃荷重の入力時にレインフォースメント７７を座屈または変形させる手段を別途設けることが不可欠となり、構造が複雑化する問題点があった。

【0007】

特許文献３に開示された構造では、図１６に示すように、カウルアウタパネル８１とカウルインナパネル８２とでカウル部８３を構成し、カウルアウタパネル８１に接着剤８４を介してフロントウインドガラス８５を支持させている。そして、カウルインナパネル８２の下部前面とカウルアウタパネル８１の前部下面との間に設けられるブレース８６の上下方向中間位置に折れ部８６ａを設け、上方からの衝撃荷重入力時に、折れ部８６ａを起点としてブレース８６の変形を促進することで、歩行者保護を図っている。

【0008】

このように、図１６に示す従来構造においては、歩行者保護性能を確保することができる利点がある反面、ＮＶ性能の点では劣るという問題があった。すなわち、図１６の従来構造では、カウルアウタパネル８１の下面を支持する支持部が、ブレース８６の上端に形成された前後幅の小さい折曲げ部８６ｂの一箇所のみであるため、車両の走行時にフロントウインドガラス８５に作用する力（走行風等による力）に起因して、該フロントウインドガラス８５全体が太鼓膜のように振動し、その膜振動によるこもり音が車室内騒音として感知されてしまうという問題点があった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0009】

【特許文献1】特開２００７−３３１７２０号公報

【特許文献2】特開２００９−６８０１号公報

【特許文献3】特開２００６−２０６００４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0010】

この発明は、上記のような問題点に鑑みてなされたものであり、ＮＶ性能の確保と歩行者保護性能の確保との両立を図ることができるフロントウインドの支持構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0011】

上記課題を解決するためのものとして、本願の第１の発明は、車両の前方に開口する開断面を有しかつフロントウインドの下辺部に沿って車幅方向に延びる開断面フレームと、開断面フレームの上面部と下面部とを連結するように当該開断面フレームの内部に設けられた支持部材とを備えたフロントウインドの支持構造であって、上記開断面フレームは、その上面部の一部に、上記フロントウインドの下辺部を支持するウインド支持部を有し、上記支持部材は、上記開断面フレームの上面部に取付けられる後側支持部と、後側支持部よりも車両の前方に離間した位置で上記開断面フレームの上面部に取付けられる前側支持部とを有し、上記開断面フレームのウインド支持部は、車両の前後方向において上記前側および後側支持部の間に位置しており、上記開断面フレームの上面部は、上記支持部材の後側支持部が取付けられる第１壁部と、第１壁部の前端部から前方に延びるとともに、上記支持部材の前側支持部が取付けられる第２壁部と、上記第１壁部の後端部から下方に延びる第３壁部とを有し、上記第３壁部は、上記支持部材の後辺部よりもさらに後方に離間した位置に形成されていることを特徴とするものである（請求項１）。

【0012】

この第１の発明によれば、前方に開口した開断面を有する開断面フレームの上面部に、フロントウインドを支持するウインド支持部を設けたので、車両の前突時（フロントウインドに歩行者が乗り上げたとき）に開断面フレームの上面部が比較的容易に変形し、歩行者保護性能を良好に確保することができる。

【0013】

しかも、支持部材は、開断面フレームの上面部を支持する部分として、前後方向に離間した前側および後側支持部を有しているので、これら各支持部の間に空間が形成されることにより、開断面フレームの上面部の下方への変形がより促進される。
特に、開断面フレームの第３壁部と支持部材の後辺部との間に空間が形成されるので、車両の前突時に開断面フレームおよび支持部材の変形を促進することができる。また、上記空間の存在により、空調用の空気の通路を適正に確保することができる。

【0014】

さらに、上記のように前後方向に離間した複数箇所（前側および後側支持部）で開断面フレームの上面部を支持することにより、フロントウインドへの衝撃荷重の入力がない非衝突時（通常時）において、フロントウインドおよびカウルパネルの振動、およびそれに伴う車室内のこもり音を効果的に防止することができる。

【0015】

このように、本願の第１の発明によれば、ＮＶ性能の確保と歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる。

【0016】

上記第１の発明において、好ましくは、上記支持部材は、正面視で上下方向に直線状に延びるように形成されている（請求項２）。

【0017】

この構成によれば、支持部材が上下方向の振動に対して強い構造となり、非衝突時（前突時）におけるフロントウインドの振動抑制をより効果的に図ることができる。

【0018】

上記第１の発明において、好ましくは、上記第１壁部と第２壁部とのつながり部に、所定の交差角度をもった折曲部が形成されており、上記折曲部は、車両の前後方向において上記前側および後側支持部の間に位置している（請求項３）。

【0019】

この構成によれば、車両の前突時に、開断面フレームの第２壁部が折曲部を起点として下方に容易に変形するため、歩行者保護性能をより高めることができる。

【0020】

上記構成において、より好ましくは、上記ウインド支持部が上記第２壁部の後方側の一部によって構成され、上記第２壁部のうちウインド支持部よりも前方に位置する部分に上記前側支持部が取付けられ、上記前側支持部が取付けられる第２壁部の前方部は、上記ウインド支持部よりもフロントウインドから下方に離間した位置に形成されている（請求項４）。

【0021】

この構成によれば、車両の前突時に、ウインド支持部の下方への変形が第２壁部の前方部によって阻害されることがなく、ウインド支持部を含む開断面フレームの上面部の変形がより効果的に促進される。

【0022】

上記第１の発明において、好ましくは、上記支持部材は、上記開断面フレームの上面部から下面部までの間を車両の後方かつ下方に向かって傾斜するように延びるフレーム部を有し、上記フレーム部の延設方向は、上記フロントウインドの膜振動による荷重の入力方向と一致する（請求項５）。

【0023】

この構成によれば、車両の非衝突時（通常時）に、フロントウインドから入力される振動荷重を、その荷重の入力方向と平行なフレーム部によって効率よく吸収することができ、より一層効果的に振動の低減を図ることができる。

【0026】

また、本願の第２の発明は、車両の前方に開口する開断面を有しかつフロントウインドの下辺部に沿って車幅方向に延びる開断面フレームと、開断面フレームの上面部と下面部とを連結するように当該開断面フレームの内部に設けられた支持部材とを備えたフロントウインドの支持構造であって、上記開断面フレームは、その上面部の一部に、上記フロントウインドの下辺部を支持するウインド支持部を有し、上記支持部材は、上記開断面フレームの上面部に取付けられる後側支持部と、後側支持部よりも車両の前方に離間した位置で上記開断面フレームの上面部に取付けられる前側支持部とを有し、上記開断面フレームのウインド支持部は、車両の前後方向において上記前側および後側支持部の間に位置しており、上記開断面フレームの上面部は、上記支持部材の後側支持部が取付けられる第１壁部と、第１壁部の前端部から前方に延びるとともに、上記支持部材の前側支持部が取付けられる第２壁部と、上記第１壁部の後端部から下方に延びる第３壁部とを有し、上記第１壁部と第３壁部とのつながり部に、鋭角の交差角度をもった折曲部が形成されていることを特徴とするものである（請求項６）。

【0027】

この第２の発明によれば、鋭角の交差角度をもった折曲部を起点として開断面フレームがより容易に変形するため、歩行者保護性能をさらに高めることができる。

【0028】

上記第２の発明において、好ましくは、上記支持部材は、上記後側支持部から下方に延びる後側フレーム部と、上記前側支持部から下方に延びる前側フレーム部とを有し、上記後側フレーム部は、上記上面部の第３壁部と後側フレーム部の間に上下方向に亘って一定値以上の隙間が確保されるように、上記後側支持部から前方かつ下方へと向かって傾斜して延びている（請求項７）。

【0029】

この構成によれば、後側フレーム部と第３壁部との間に十分広い空間が確保されるため、車両の前突時に開断面フレームおよび支持部材の変形がより効果的に促進される。

【0030】

また、本願の第３の発明は、車両の前方に開口する開断面を有しかつフロントウインドの下辺部に沿って車幅方向に延びる開断面フレームと、開断面フレームの上面部と下面部とを連結するように当該開断面フレームの内部に設けられた支持部材とを備えたフロントウインドの支持構造であって、上記開断面フレームは、その上面部の一部に、上記フロントウインドの下辺部を支持するウインド支持部を有し、上記支持部材は、上記開断面フレームの上面部に取付けられる後側支持部と、後側支持部よりも車両の前方に離間した位置で上記開断面フレームの上面部に取付けられる前側支持部とを有し、上記開断面フレームのウインド支持部は、車両の前後方向において上記前側および後側支持部の間に位置しており、上記開断面フレームの上面部および下面部は、それぞれ、カウルパネルおよびダッシュアッパパネルであり、上記カウルパネルおよびダッシュアッパパネルとの接合箇所よりも上方に位置するカウルパネルの前後２箇所に、上記支持部材の前側および後側支持部が取付けられるとともに、上記接合箇所よりも下方に位置するダッシュアッパパネルの所定部位に、上記支持部材の下端部が取付けられることを特徴とするものである（請求項８）。

【0031】

この第３の発明によれば、開断面フレーム（カウルパネルおよびダッシュアッパパネル）の上下方向の剛性が十分に確保されるため、車両の非衝突時（通常時）にフロントウインド等の振動をより効果的に低減することができる。

【0032】

上記第３の発明において、好ましくは、上記支持部材は、上記開断面フレームの車幅方向の中間位置に配設され、上記支持部材よりも車幅方向の外側に位置する開断面フレームの左右両側方部に、一対の補助部材が設けられ、各補助部材は、上記カウルパネルとダッシュアッパパネルとの接合箇所に取付けられる下端部と、当該接合箇所よりも上方に位置する上記カウルパネルの所定部位に取付けられる上端部とを有する（請求項９）。

【0033】

このように、フロントウインドの振動が大きい車幅方向の中間位置の振動荷重を支持部材で支持し、フロントウインドの振動が相対的に小さい車幅方向の側方位置の振動荷重を補助部材で支持するようにした場合には、車両の非衝突時（通常時）に、フロントウインドの振動を全体的に効率よく低減することができる。

【0034】

上記構成において、より好ましくは、上記支持部材は、板厚方向が車幅方向に一致する姿勢で配置された板材からなり、上記補助部材は、板厚方向が車幅方向と直交する姿勢で配置された板材からなる（請求項１０）。

【0035】

このように、車幅方向の複数箇所に、向きの異なる複数の板材を支持部材および補助部材として配置した場合には、フロントウインドの振動をより効果的に低減することができる。

【発明の効果】

【0036】

以上説明したように、本発明によれば、ＮＶ性能の確保と歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0037】

【図1】本発明の第１実施例にかかるフロントウインドの支持構造を備えた車両前部の斜視図

【図2】図１の部分斜視図

【図3】フロントウインドの支持構造を示す斜視図

【図4】図３のＡ−Ａ線矢視断面図

【図5】図３のＢ−Ｂ線矢視断面図

【図6】図３の要部正面図

【図7】（ａ）は支持部材の斜視図、（ｂ）は補助部材の斜視図

【図8】支持部材およびカウルパネルの変形状態を示す正面図

【図9】補助部材およびカウルパネルの変形状態を示す正面図

【図10】補助部材およびカウルパネルの変形状態を示す側面図

【図11】フロントウインドの支持構造の第２実施例を示す正面図

【図12】フロントウインドの支持構造の第３実施例を示す側面図

【図13】フロントウインドの支持構造の第４実施例を示す側面図

【図14】従来のフロントウインドの支持構造を示す側面図

【図15】従来のフロントウインドの支持構造の他の例を示す側面図

【図16】従来のフロントウインドの支持構造のさらに他の例を示す側面図

【発明を実施するための形態】

【0038】

図１は本発明の第１実施例にかかるフロントウインドの支持構造を備えた車両前部の斜視図、図２は図１の部分斜視図、図３はフロントウインドの支持構造を示す概略斜視図、図４は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図５は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図である。なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。

【0039】

図１、図２に示すように、車両の前部には、エンジンルーム１の上方を開閉可能に覆うボンネット２が設けられ、このボンネット２の下面には、ボンネットレインフォースメント（図示せず）が一体的に接合されている。

【0040】

また、図１に示すように、エンジンルーム１の前方部には、フロントバンパの外表面を構成するバンパフェイス３が設けられると共に、エンジンルーム１の側方部には、バンパフェイス３の左右両端部から車両後方に延びる一対のフロンフェンダパネル４が設けられている。各フロントフェンダパネル４は、ボンネット２の側部に沿って前後方向に延びており、その後端部は、図示しないフロントピラーの下部とヒンジピラーの前部との間を覆うように上下方向に延びている。バンパフェイス３は、車幅方向に延びる樹脂製のパネル材からなり、その中央部分には、走行風の取入れ部５，６が形成されている。

【0041】

ボンネット２の後方には、例えばガラス製または強化プラスチック製の透明なパネル材からなるフロントウインド１１が設けられている。フロントウインド１１は、左右のフロントピラー（図示せず）の間を覆うように車幅方向に延びるとともに、ボンネット２の後端近傍から上方かつ後方に（後上がりの傾斜状に）立上がるように設けられている。

【0042】

さらに、図４、図５に示すように、エンジンルーム１と車室７との間には、両者を車両の前後方向に仕切るダッシュロアパネル１０が設けられているとともに、このダッシュロアパネル１０の上側には、ダッシュアッパパネル９が設けられている。

【0043】

これらダッシュアッパパネル９およびダッシュロアパネル１０は、図３に示すように、何れも車幅方向の略全域に亘って延びるパネル材からなる。ダッシュロアパネル１０は、上下方向に延びる本体部１０ａと、この本体部１０ａの上端部から車両前方に延びるフランジ状の取付け片１０ｂとを備えている。

【0044】

ダッシュアッパパネル９は、図４、図５に示すように、ダッシュロアパネル１０の取付け片１０ｂに溶接により接合される略平坦な取付け片９ａと、この取付け片９ａの後端から後方かつ上方に（後上がりの傾斜状に）立上がる本体部９ｂと、この本体部９ｂの後端から後方に延びるフランジ状の取付け片９ｃとを一体に有している。

【0045】

なお、ダッシュアッパパネル９における本体部９ｂの車幅方向一端部（本実施例では車両右端の端部）には、図３に示すように、空調風の取入れ口１９が形成されている。

【0046】

ダッシュアッパパネル９の上側には、フロントウインド１１を車室内側から支持するカウルパネル１２が取付けられている。

【0047】

カウルパネル１２は、フロントウインド１１の下辺部に沿って車幅方向に延びるパネル材であって、ダッシュアッパパネル９の取付け片９ｃに溶接により接合される略平坦な取付け片１３と、この取付け片１３の前端部から上方かつ前方へと傾斜して延びる立上り部１４と、この立上り部１４の上端部から前方に延びる水平部１５と、この水平部１５の前端部から下方かつ前方へと傾斜して延びる延出部１６とを有している。水平部１５と延出部１６とは所定の交差角度θ１（本実施例では鈍角）でつながっており、そのつながり部には丸みのない折曲部Ｗ１が形成されている。

【0048】

上記のように取付け片９ｃ，１３どうしの接合箇所を介して互いに接合されるカウルパネル１２とダッシュアッパパネル９とにより、車両の前方に開口する開断面１８を有する開断面フレームＯＦが形成されている。すなわち、開断面フレームＯＦは、カウルパネル１２からなる上面部と、ダッシュアッパパネル９からなる下面部とを有しており、これら上面部および下面部が後側の１箇所のみで接合される（前側は接合されない）ことにより、前方に開口しかつ車幅方向に延びる開断面フレームＯＦが形成されている。このように、本実施例の車両は、フロントウインド１１を支持する部分の構造材を、閉断面ではなく開断面を有するフレーム材（開断面フレームＯＦ）によって構成した、いわゆるオープンカウル構造の車両とされている。

【0049】

カウルパネル１２（開断面フレームＯＦの上面部）の延出部１６は、その後方側の一部に、フロントウインド１１の下辺部を支持するウインド支持部１６ａを有している。具体的に、ウインド支持部１６ａの上面には接着剤１７が塗布されており、この接着剤１７を介してフロントウインド１１の下辺部がウインド支持部１６ａに接合されている。

【0050】

延出部１６のうちウインド支持部１６ａよりも前方に位置する部分は、フロントウインド１１から離間する方向（下方）に折り曲げられており、当該部とフロントウインド１１との間には所定の隙間が形成されている。

【0051】

開断面フレームＯＦの内部（開断面１８）には、図３、図４に示すように、開断面フレームＯＦの上面部と下面部（カウルパネル１２とダッシュアッパパネル９）とを連結するように上下方向に延びる支持部材２０が設けられている。

【0052】

この支持部材２０は、カウルパネル１２の前端部（延出部１６）とそこから後方に離間した部分（水平部１５）との２箇所を支持することで、カウルパネル１２に入力される振動を抑制するものである。

【0053】

また、上記支持部材２０による２箇所の支持部の間には、車両の前突時にフロントウインド１１が上方からの衝撃荷重を受けた時に、カウルパネル１２の下方への変形を許容するための空間Ｘ（変形許容領域）が形成されている。

【0054】

図６は、開断面フレームＯＦを車両前方から見た状態で示す正面図である。上記支持部材２０は、カウルパネル１２とダッシュアッパパネル９とからなる開断面フレームＯＦの車幅方向の中間位置（本実施例では中央位置）に配設されており、開断面フレームＯＦの左右の両側方部には、一対の補助部材３０が設けられている。

【0055】

図６の正面図に示すように、支持部材２０は、正面視で上下方向に直線状に延びるように形成されている。支持部材２０がこのような形状を有することで、フロントウインド１１から入力される上下方向の振動が支持部材２０によって効率よく吸収される。

【0056】

図７の（ａ）は支持部材２０の斜視図を示している。この図７（ａ）および先の図３、図４、図６に示すように、支持部材２０は、上下方向に延びる後側フレーム部２１と、後側フレーム部２１よりも前方位置において上下方向に延びる前側フレーム部２２と、これら各フレーム部２１，２２の上部どうしを前後方向に連結する連結部２３と、後側フレーム部２１の上端部に一体に折曲げ形成されたフランジ状の後側支持部２４と、前側フレーム部２２の上端部に一体に折曲げ形成されたフランジ状の前側支持部２５と、を備えている。このような支持部材２０は、その板厚方向（より詳しくは、前側および後側支持部２５，２４と後述するフランジ部２７とを除いた主要部分の板厚方向）が車幅方向に一致する姿勢で、開断面フレームＯＦの内部に取り付けられている。

【0057】

また、後側フレーム部２１と前側フレーム部２２とは側面視でＶ字状に形成されており、これら両フレーム部２１，２２の下部は一体化された共通部２６（図４、図７参照）とされている。共通部２６の下端部には、フランジ部２７が一体に折曲げ形成されている。なお、本実施例では、上述の前側および後側支持部２５，２４と、フランジ部２７との折曲げ方向は全て同一方向に設定されている。

【0058】

前側および後側フレーム部２２，２１の間には、後側フレーム部２１、前側フレーム部２２、連結部２３、共通部２６により囲まれたほぼ三角形の空間Ｙが形成されている。この空間Ｙは、前側および後側支持部２５，２４の間に形成される上記空間Ｘに対し、連結部２３を隔てた下方に位置している。

【0059】

図４に示すように、支持部材２０の後側フレーム部２１は、後側支持部２４を介してカウルパネル１２の水平部１５に取り付けられている。すなわち、カウルパネル１２の水平部１５の下面に後側支持部２４がスポット溶接等の手段により接合されるとともに、その接合部（後側支持部２４）からダッシュアッパパネル９に向けて下方に延びるように後側フレーム部２１が形成されている。後側支持部２４は、フロントウインド１１が支持されるウインド支持部１６ａ（接着剤１７による接着箇所）よりも後方側で、かつ折曲部Ｗ１よりも後方側に位置している。

【0060】

また、同図に示すように、支持部材２０の前側フレーム部２２は、前側支持部２５を介してカウルパネル１２の延出部１６に取り付けられている。すなわち、カウルパネル１２の延出部１６の下面に前側支持部２５がスポット溶接等の手段により接合されるとともに、その接合部（前側支持部２５）からダッシュアッパパネル９に向けて下方に延びるように前側フレーム部２２が形成されている。前側支持部２５は、フロントウインド１１が支持されるウインド支持部１６ａ（接着剤１７による接着箇所）よりも前方側で、かつ折曲部Ｗ１よりも前方側に位置している。

【0061】

上記支持部材２０の下側のフランジ部２７は、ダッシュアッパパネル９の本体部９ｂの上面にスポット溶接等により接合されており、このフランジ部２７を介して、上記前側および後側フレーム部２２，２１の下端部（共通部２６）がダッシュアッパパネル９に取付けられている。

【0062】

ここで、上記カウルパネル１２（開断面フレームＯＦの上面部）のうち、上記支持部材２０の後側支持部２４が取付けられる水平部１５は、本発明にかかる第１壁部に相当し、上記前側支持部２５が取付けられる延出部１６は、本発明にかかる第２壁部に相当する。また、上記水平部１５（第１壁部）の後端部から下方に延びる立上り部１４は、本発明にかかる第３壁部に相当する。

【0063】

図４における矢印αは、車両の走行時にフロントウインド１１に作用する力（走行風等による力）に起因してフロントウインド１１に膜振動が生じたときの振動の方向を表している。図４に示すように、前側フレーム部２２は、上記フロントウインド１１の膜振動に伴いカウルパネル１２に入力される荷重の入力方向（矢印α）と平行に延びるように配置されている。すなわち、前側フレーム部２２は、カウルパネル１２からダッシュアッパパネル９までの間を後方かつ下方に向かって傾斜するように（後下がりの傾斜状に）延びており、この前側フレーム部２２の延設方向は、上記膜振動による荷重の入力方向と一致するように設定されている。

【0064】

後側フレーム部２１は、その後方に位置するカウルパネル１２の立上り部１４とほぼ平行に延びる方向、つまり、上述した前側フレーム部２２よりも垂直に近い方向に延びるように配置されている。後側フレーム部２１は、上記カウルパネル１２の立上り部１４よりも車両前方に離間して設けられており、これら後側フレーム部２１および立上り部１４の間には空間Ｚが形成されている。空間Ｚの前後幅、つまり後側フレーム部２１と立上り部１４との隙間は、上下方向に亘ってほぼ一定値に設定されている。

【0065】

図７（ｂ）は補助部材３０の斜視図を示し、この補助部材３０は本体部３１と、この本体部３１の下端に一体に折曲げ形成された下端フランジ部３２と、本体部３１の上端に一体に折曲げ形成された上端フランジ部３３と、を備えている。

【0066】

補助部材３０は、特に図５に示すように、下端フランジ部３２がカウルパネル１２とダッシュアッパパネル９との接合箇所（取付け片９ｃ，１３の間）に取付けられるとともに、上端フランジ部３３がカウルパネル１２の延出部１６に取付けられることにより、上記カウルパネル１２とダッシュアッパパネル９との間に固定されている。具体的に、補助部材３０の上端フランジ部３３は、カウルパネルの取付け片１３とダッシュアッパパネル９の取付け片９ｃとの間に挟まれた状態で、スポット溶接等の手段により各取付け片９ｃ，１３と接合されている。また、補助部材３０の下端フランジ部３２は、カウルパネル１２の延出部１６におけるウインド支持部１６ａ（フロントウインド１１が接着剤１７により接着される箇所）よりも前方に位置する部分に、スポット溶接等の手段により接合されている。

【0067】

図３、図６に示すように、一対の補助部材３０のうち、車両右側（図３、図６上では左側）の補助部材３０は、空調風の取入れ口１９と車幅方向において重複する位置に取付けられている。しかしながら、補助部材３０が上述したような構造で取付けられているため、上記右側の補助部材３０により空調風の取入れ口１９が閉塞されることはない。

【0068】

次に、以上の図１〜図７を用いて説明した実施例に基づく作用について説明する。

【0069】

まず、フロントウインド１１に対する上方からの衝撃荷重の入力がない非衝突時（通常時）の作用について説明する。図４に示すように、上記実施例では、側面視略Ｖ字状の支持部材２０に備わる前後方向に離間した２箇所の支持部（前側および後側支持部２５，２４）によってカウルパネル１２（開断面フレームＯＦの上面部）が支持されているので、フロントウインド１１からカウルパネル１２に入力される振動荷重（車両の走行時に生じるフロントウインド１１の膜振動による振動荷重）を支持部材２０によって効率よく吸収することができる。これにより、フロントウインド１１およびカウルパネル１２の振動が十分に抑制されるため、フロントウインド１１の振動に伴うこもり音（フロントウインド１１が走行時に膜振動を起こすことで車室７内に発生するこもり音）を効果的に防止することができる。

【0070】

また、図６に正面図で示すように、支持部材２０は、正面視で上下方向に直線状に延びるように形成されているので、この支持部材２０が上下方向の振動に対して強い構造となり、カウルパネル１２およびフロントウインド１１の振動抑制をより効果的に図ることができる。

【0071】

さらに、図４に示すように、支持部材２０の後側フレーム部２１と前側フレーム部２２との上部どうしを連結部２３により前後方向に連結しているので、支持部材２０によりフロントウインド１１等の振動をより一層効果的に低減することができる。

【0072】

また、図４に示すように、支持部材２０の前側フレーム部２２は、フロントウインド１１からカウルパネル１２に入力される振動荷重の入力方向（矢印α）と平行に延びるように設けられているので、上記振動荷重を前側フレーム部２２によって効率よく吸収でき、フロントウインド１１等の振動をより一層効果的に低減することができる。

【0073】

加えて、図３、図６等に示すように、カウルパネル１２およびダッシュアッパパネル９からなる開断面フレームＯＦの車幅方向の中間位置に支持部材２０が配設されるとともに、この支持部材２０よりも車幅方向の外側に位置する開断面フレームＯＦの左右両側方部に一対の補助部材３０が配設されているため、フロントウインド１１の振動が大きい車幅方向の中間位置の振動荷重を支持部材２０で支持し、フロントウインド１１の振動が相対的に小さい車幅方向の側方位置の振動荷重を補助部材３０で支持することにより、フロントウインド１１の振動を全体的に効率よく低減することができる。

【0074】

図４に示すように、支持部材２０およびその周囲に、空間Ｘ，Ｙ，Ｚが形成されているので、これら空間Ｘ，Ｙ，Ｚにより空調用の空気の通路を確保することができる。したがって、支持部材２０を配設しても、図示しないカウルグリルの開口から開断面フレームＯＦの内部（開断面１８）に空気が流入したときに、その空気が空調風の取入れ口１９に向けて流動することが阻害されない。

【0075】

次に、フロントウインド１１に歩行者が乗り上げる前突事故が起き、フロントウインド１１に上方からの衝撃荷重が入力された場合の作用について説明する。図４に示すように、上記実施例では、フロントウインド１１の前辺部を支持する部材である開断面フレームＯＦ（カウルパネル１２およびダッシュアッパパネル９）が、車両の前方に開口した開断面１８を有する形状とされているので、上記荷重入力時に開断面フレームＯＦ（特にカウルパネル１２の前端部）が容易に変形し、歩行者保護性能を良好に確保することができる。

【0076】

しかも、図４に示すように、支持部材２０およびその周囲に形成される空間として、カウルパネル１２を支持する前側および後側支持部２５，２４の間の空間Ｘ、前側および後側フレーム部２２，２１の間の空間Ｙ、後側フレーム部２１とカウルパネル１２の立上り部１４との間の空間Ｚが存在している。このため、開断面フレームＯＦの内部を流れる空調用の空気の通路を適正に確保しつつ、車両の前突時に支持部材２０および開断面フレームＯＦの変形を促進することができる。

【0077】

具体的には、空間Ｘの存在により、カウルパネル１２の下方への変形が容易になり、また、空間Ｙの存在により、支持部材２０それ自体の変形が容易になる。さらには、空間Ｚの存在により、カウルパネル１２および支持部材２０の両者の変形が容易になる。これにより、空調用の空気通路を確保しつつ、フロントウインド１１から下向きの衝撃荷重が入力された際の支持部材２０およびカウルパネル１２の変形を促進することができ、歩行者保護性能を高めることができる。

【0078】

図８はカウルパネル１２および支持部材２０の変形状態を示す正面図である。車両の前突時に下向きの衝撃荷重が入力されると、カウルパネル１２および支持部材２０は、図６に示す変形前の状態から、図８に示すような変形後の状態に変位する。すなわち、フロントウインド１１から下向きの衝撃荷重が入力されると、前端が自由端であるカウルパネル１２の延出部１６が下方に変形するとともに、これに伴って支持部材２０の前側および後側フレーム部２２，２１が車幅方向の一方側に屈曲変形する（支持部材２０の上下寸法が短縮される）。

【0079】

カウルパネル１２と前側および後側支持部２５，２４との接合部、並びに、ダッシュアッパパネル９とフランジ部２７との接合部は、他の部位に対して剛性が強いので、衝撃荷重の入力時、カウルパネル１２は図８のように屈曲変形することになる。

【0080】

また、上記カウルパネル１２の延出部１６の下方への変形は、折曲部Ｗ１の存在によってさらに促進される。すなわち、カウルパネル１２の水平部１５と延出部１６とが所定の交差角度θ１をもった（丸みのない）折曲部Ｗ１を介してつながっているので、この折曲部Ｗ１を起点に、カウルパネル１２の延出部１６が容易に変形する。

【0081】

さらに、上記延出部１６のうち、フロントウインド１１を直接支持しているウインド支持部１６ａが、それよりも前方の部分（延出部１６の前方部）と比べて上方に隆起しており、延出部１６の前方部とフロントウインド１１とが互いに離間しているので、車両の前突時にフロントウインド１１からウインド支持部１６ａに衝撃荷重が入力されたときに、まずウインド支持部１６ａのみが下方に凹むようにして容易に変形する。これにより、ウインド支持部１６ａの下方への変形、ひいてはカウルパネル１２の下方への変形がより効果的に促進される。

【0082】

図９はカウルパネル１２および補助部材３０の変形状態を示す正面図、図１０はその側面図である。これらの図に示すように、フロントウインド１１から下向きの衝撃荷重の入力時、カウルパネル１２および補助部材３０は、図５、図６に示す変形前の状態から、図９、図１０に示すような変形後の状態に変位する。すなわち、カウルパネル１２の延出部１６が下方に変形するとともに、これに伴って補助部材３０がその本体部３１を折り曲げるようにして変形する。

【0083】

次に、図１〜図１０を用いて説明した第１実施例の特徴的な構成およびそれに基づく作用効果についてまとめて説明する。

【0084】

上記実施例のフロントウインドの支持構造は、車両の前方に開口する開断面１８を有しかつフロントウインド１１の下辺部に沿って車幅方向に延びる開断面フレームＯＦと、開断面フレームＯＦの上面部と下面部（カウルパネル１２とダッシュアッパパネル９）とを連結するように開断面フレームＯＦの内部に設けられた支持部材２０とを備える。開断面フレームＯＦは、その上面部（カウルパネル１２）の一部に、フロントウインド１１の下辺部を支持するウインド支持部１６ａを有し、上記支持部材２０は、カウルパネル１２（開断面フレームの上面部）に取付けられる後側支持部２４と、後側支持部２４よりも車両の前方に離間した位置でカウルパネル１２に取付けられる前側支持部２５とを有している。さらに、ウインド支持部１６ａは、車両の前後方向において前側および後側支持部２５，２４の間に位置している。

【0085】

この構成によれば、前方に開口した開断面１８を有する開断面フレームＯＦの上面部（カウルパネル１２）に、フロントウインド１１を支持するウインド支持部１６ａを設けたので、車両の前突時（フロントウインド１１に歩行者が乗り上げたとき）にカウルパネル１２が比較的容易に変形し、歩行者保護性能を良好に確保することができる。

【0086】

しかも、支持部材２０は、カウルパネル１２を支持する部分として、前後方向に離間した前側および後側支持部２５，２４を有しているので、これら各支持部２５，２４の間に空間Ｘが形成されることにより、カウルパネル１２の下方への変形がより促進される。

【0087】

さらに、上記のように前後方向に離間した複数箇所（前側および後側支持部２５，２４）でカウルパネル１２を支持することにより、フロントウインド１１への衝撃荷重の入力がない非衝突時（通常時）において、フロントウインド１１およびカウルパネル１２の振動、およびそれに伴う車室内のこもり音を効果的に防止することができる。

【0088】

このように、上記実施例の構成によれば、ＮＶ性能の確保と歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる。

【0089】

また、上記実施例では、図６等に示したように、支持部材２０が正面視で上下方向に直線状に延びるように形成されている。

【0090】

この構成によれば、支持部材２０が上下方向の振動に対して強い構造となり、非衝突時（前突時）におけるフロントウインド１１の振動抑制をより効果的に図ることができる。

【0091】

また、上記実施例では、カウルパネル１２（開断面フレームの上面部）が、支持部材２０の後側支持部２４が取付けられる水平部１５（第１壁部）と、水平部１５の前端部から前方に延びるとともに、支持部材２０の前側支持部２５が取付けられる延出部１６（第２壁部）とを有しており、これら水平部１５と延出部１６とのつながり部に、所定の交差角度θ１をもった折曲部Ｗ１が形成されている。この折曲部Ｗ１は、車両の前後方向において上記前側および後側支持部２５，２４の間に位置している。

【0092】

この構成によれば、車両の前突時に、カウルパネル１２の延出部１６が折曲部Ｗ１を起点として下方に容易に変形するため、歩行者保護性能をより高めることができる。

【0093】

また、上記実施例では、ウインド支持部１６ａが延出部１６（第２壁部）の後方側の一部によって構成されるとともに、延出部１６のうちウインド支持部１６ａよりも前方に位置する部分に上記前側支持部２５が取付けられている。この前側支持部２５が取付けられる延出部１６の前方部は、上記ウインド支持部１６ａよりもフロントウインド１１から下方に離間した位置に形成されている。

【0094】

この構成によれば、車両の前突時に、ウインド支持部１６ａの下方への変形が延出部１６の前方部によって阻害されることがなく、ウインド支持部１６ａを含むカウルパネル１２の変形がより効果的に促進される。

【0095】

また、上記実施例では、支持部材２０が、カウルパネル１２からダッシュアッパパネル９まで（開断面フレームの上面部から下面部まで）の間を車両の後方かつ下方に向かって傾斜するように延びる前側フレーム部２２を有しており、この前側フレーム部２２の延設方向は、フロントウインド１１の膜振動による荷重の入力方向（矢印α）と一致するように設定されている（図４参照）。

【0096】

この構成によれば、車両の非衝突時（通常時）に、フロントウインド１１から入力される振動荷重を、その荷重の入力方向と平行な前側フレーム部２２によって効率よく吸収することができ、より一層効果的に振動の低減を図ることができる。

【0097】

また、上記実施例では、カウルパネル１２が、上記水平部１５および延出部１６（第１壁部および第２壁部）以外に、水平部１５の後端部から下方に延びる立上り部１４（第３壁部）を有しており、この立上り部１４は、支持部材２０の後側フレーム部２１（支持部材の後辺部）よりもさらに後方に離間した位置に形成されている。

【0098】

この構成によれば、カウルパネル１２の立上り部１４と支持部材２０の後側フレーム部２１との間に空間Ｚが形成されるので、車両の前突時にカウルパネル１２および支持部材２０の変形を促進することができる。また、上記空間Ｚの存在により、空調用の空気の通路を適正に確保することができる。

【0099】

また、上記実施例では、カウルパネル１２およびダッシュアッパパネル９との接合箇所（取付け片９ｃ，１３の接合部）よりも上方に位置するカウルパネル１２の前後２箇所に、上記支持部材２０の前側および後側支持部２５，２４が取付けられるとともに、上記接合箇所よりも下方に位置するダッシュアッパパネル９の所定部位に、支持部材２０の下端部（フランジ部２７）が取付けられている。

【0100】

この構成によれば、開断面フレームＯＦの上下方向の剛性が十分に確保されるため、車両の非衝突時（通常時）に、フロントウインド１１等の振動をより効果的に低減することができる。

【0101】

また、上記実施例では、カウルパネル１２およびダッシュアッパパネル９からなる開断面フレームＯＦの車幅方向の中間位置（望ましくは、中央位置）に支持部材２０が配設されるとともに、この支持部材２０よりも車幅方向の外側に位置する開断面フレームＯＦの左右両側方部に、一対の補助部材３０が設けられている。各補助部材３０は、上記カウルパネル１２とダッシュアッパパネル９との接合箇所に取付けられる下端部（下端フランジ部３２）と、当該接合箇所よりも上方に位置するカウルパネル１２の所定部位に取付けられる上端部（上端フランジ部３３）とを有している。（図５、図６参照）。

【0102】

このように、フロントウインド１１の振動が大きい車幅方向の中間位置の振動荷重を支持部材２０で支持し、フロントウインド１１の振動が相対的に小さい車幅方向の側方位置の振動荷重を補助部材３０で支持するようにした場合には、車両の非衝突時（通常時）に、フロントウインド１１の振動を全体的に効率よく低減することができる。

【0103】

さらに、上記実施例では、板厚方向が車幅方向に一致する姿勢で支持部材２０が配置されるとともに、板厚方向が車幅方向と直交する姿勢で補助部材３０が配置されている。

【0104】

このように、車幅方向の複数場所に、向きの異なる複数の板材を支持部材２０および補助部材３０として配置した場合には、フロントウインド１１の振動をより効果的に低減することができる。

【0105】

図１１は、フロントウインド支持構造の第２実施例を示している。上述した第１実施例（図６）においては、開断面フレームＯＦの車幅方向の中間位置に設けられる支持部材２０が、正面視で上下方向に延びる直線状に形成されていたが、図１１に示される第２実施例の支持部材２０’では、その上下方向中間位置、つまり、カウルパネル１２に対する取付け部（前側および後側支持部２５，２４）とダッシュアッパパネル９に対する取付け部（フランジ部２７）との間に、折曲部２８が設けられている。

【0106】

このように、支持部材２０’の上下方向中間位置に折曲部２８を設けて、支持部材２０’の正面視での形状を略くの字状とした場合には、上方からの荷重入力がある車両の前突時に、支持部材２０’が折曲部２８を起点に車幅方向に容易に変形するので、カウルパネル１２の変形がさらに促進されて、歩行者保護性能をさらに高めることができる。

【0107】

図１１の第２実施例において、その他の構成、作用、効果については、先の第１実施例（図１〜図１０）と同様である。図１１では、第１実施例と同一の構成要素には同一符号を付してその詳しい説明を省略する。なお、上記支持部材２０’の正面視形状は、折曲部２８が車両左側（図１１上では右側）に突出する逆くの字状であってもよい。

【0108】

図１２は、フロントウインドの支持構造の第３実施例を示すものである。この第３実施例におけるカウルパネル１２０（開断面フレームＯＦの上面部）は、支持部材２０の後側支持部２４が取付けられる傾斜部１５０（第１壁部）と、傾斜部１５０の前端部から前方に延びるとともに、支持部材２０の前側支持部２５が取付けられる延出部１６０（第２壁部）と、傾斜部１５０の後端部から下方に延びる立上り部１４０（第３壁部）と、立上り部１４０との下端部から後方に延びる取付け片１３０とを有している。

【0109】

カウルパネル１２０の延出部１６０における後方側の一部は、フロントウインド１１が接着剤１７を介して接着されるウインド支持部１６０ａとされている。また、このウインド支持部１６０ａよりも前方側に位置する延出部１６０の前方部は、ウインド支持部１６０ａよりも下方に折り曲げられており、当該部とフロントウインド１１との間には所定の隙間が形成されている。

【0110】

上記傾斜部１５０と延出部１６０とのつながり部、傾斜部１５０と立上り部１４０とのつながり部、立上り部１４０と取付け片１３０とのつながり部には、それぞれ、丸みのない折曲部Ｗ２，Ｖ，Ｕが形成されている。傾斜部１５０および立上り部１４０の断面視での長さ、つまり、折曲部Ｗ２から折曲部Ｖまでの距離と、折曲部Ｖから折曲部Ｕまでの距離とは、ほぼ等しい値に設定されている。

【0111】

上記カウルパネル１２０の各所に形成された折曲部Ｕ，Ｖ，Ｗ２のうち、傾斜部１５０と立上り部１４０とのつながり部に形成された折曲部Ｖは、唯一、鋭角の交差角度θ２をもっている。また、各折曲部Ｕ，Ｖ，Ｗ２の位置関係は、折曲部Ｖが最も上方に位置し、折曲部Ｕが最も下方に位置し、折曲部Ｗ２が最も前方に位置している。

【0112】

上記のような形状にカウルパネル１２０が形成されていることで、車両の前突時にフロントウインド１１に下向きの衝撃荷重が入力された場合に、カウルパネル１２０を最も効率的に変形させることができる。すなわち、折曲部Ｗ２，Ｖ間の距離（傾斜部１５０の長さ）と、折曲部Ｖ，Ｕ間の距離（立上り部１４０の長さ）とが等しく設定されていると、折曲部Ｖを中心としてカウルパネル１２０が前後方向に潰れるように変形するときに、変形量の片寄りやそれに基づく歪みが最小限に抑えられて、カウルパネル１２０を効率よく変形させることができる。

【0113】

より具体的に説明すると、カウルパネル１２０は、車両デザインの関係上、車幅方向の中央部が最も前方に突出する（車幅方向の両端側ほど後方に引っ込む）三次元的な形状を有しているので、仮に、折曲部Ｗ２，Ｖ間の距離と折曲部Ｖ，Ｕ間の距離とが大きく相違するような場合には、カウルパネル１２０の変形時に、変形量の片寄りやそれに基づく歪みが発生し易くなる。これに対し、図１２で示したように、折曲部Ｗ２，Ｖ間の距離と折曲部Ｖ，Ｕ間の距離とをほぼ等しく設定した場合には、上記のような片寄り、歪みを最小限に抑えることができ、カウルパネル１２０を効率よく変形させることができる。

【0114】

しかも、車両の前突時に変形の中心となる折曲部Ｖ、つまり傾斜部１５０（第１壁部）と立上り部１４０（第３壁部）とのつながり部に形成される折曲部Ｖが、鋭角の交差角度θ２をもっているので、カウルパネル１２０がより変形し易くなり、歩行者保護性能をより高めることができる。

【0115】

図１２に示される第３実施例では、上記のような形状のカウルパネル１２０に合わせて、支持部材２０の設置方向が第１実施例（図４）のときと若干異なっている。すなわち、図１２の第３実施例では、支持部材２０の後側フレーム部２１とカウルパネル１２０の立上り部１４０（第３壁部）との間に上下方向に亘って一定値以上の隙間が確保されるように、後側フレーム部２１がやや後傾した姿勢で配置されている。より具体的に、後側フレーム部２１は、カウルパネル１２０への取付け部（後側支持部２４）から前方かつ下方へと向かうような方向にやや傾斜して延びている。これにより、例えば図１２のようにカウルパネル１２０の立上り部１４０がほとんど垂直に立上がるように形成されていても、後側フレーム部２１と立上がり部１４０との間に十分広い空間Ｚが確保されるため、車両の前突時にカウルパネル１２０および支持部材２０の変形が効果的に促進される。

【0116】

図１３は、フロントウインドの支持構造の第４実施例を示している。この図１３に示すように、カウルパネル１２およびダッシュアッパパネル９（開断面フレームＯＦ）を先の第１実施例と同様の形状に形成しながら、支持部材２０を、図示のような姿勢で配置することも可能である。すなわち、この第４実施例では、前側フレーム部２２がほぼ垂直方向に延び、かつ後側フレーム部２１が前側フレーム部２２よりも後側に傾くような姿勢で、支持部材２０が配置されている。このような構成によれば、後側フレーム部２１とカウルパネル１２の立上がり部１４との間の空間Ｚが、図４に示した第１実施例のときよりも広くなるので、車両の前突時にカウルパネル１２および支持部材２０がより変形し易くなる。

【0117】

なお、上記各実施例では、ダッシュアッパパネル９とダッシュロアパネル１０とを別体のパネル材によって構成したが、両者を一体に形成することで、車室７とエンジンルーム１とを一枚のダッシュパネルによって仕切るようにしてもよい。この場合は、ダッシュパネルの上側の一部が、ダッシュアッパパネルに該当することになる。

【符号の説明】

【0118】

９ ダッシュアッパパネル
１１ フロントウインド
１２ カウルパネル
１４ 立上がり部（第３壁部）
１５ 水平部（第１壁部）
１６ 延出部（第２壁部）
１６ａ ウインド支持部
２０ 支持部材
２１ 後側フレーム部
２２ 前側フレーム部
２４ 後側支持部
２５ 前側支持部
ＯＦ 開断面フレーム
Ｗ１ 折曲部
２０’ 支持部材
１２０ カウルパネル
１４０ 立上がり部（第３壁部）
１５０ 傾斜部（第１壁部）
１６０ 延出部（第２壁部）
１６０ａ ウインド支持部
Ｖ 折曲部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】