特許 5807515 自動車の後部車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5807515

(24)【登録日】2015年9月18日

(45)【発行日】2015年11月10日

(54)【発明の名称】自動車の後部車体構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 21/00 20060101AFI20151021BHJP

   B62D 25/20 20060101ALI20151021BHJP

【ＦＩ】

   B62D21/00 A

   B62D25/20 J

【請求項の数】6

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2011-243030(P2011-243030)

(22)【出願日】2011年11月7日

(65)【公開番号】特開2013-95393(P2013-95393A)

(43)【公開日】2013年5月20日

【審査請求日】2014年9月24日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100067747

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 良昭

(74)【代理人】

【識別番号】100121603

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 元昭

(74)【代理人】

【識別番号】100141656

【弁理士】

【氏名又は名称】大田 英司

(72)【発明者】

【氏名】小畑 聡

(72)【発明者】

【氏名】北村 光章

【審査官】 田合 弘幸

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０００−２７２３１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０２−０９８０７４（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００３−００２２３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０８−０５８６１５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ ２１／００

Ｂ６２Ｄ ２５／２０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

左右のサイドメンバ部と、前後のクロスメンバ部とを有するリヤサブフレームを備えた自動車の後部車体構造であって、
上記左右のサイドメンバ部の後部がそれぞれ左右のリヤサイドフレームに取付けられ、
左右のサイドメンバ部の前部が、上記左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡される車体クロスメンバのリヤサイドフレームよりも内側に取付けられ、
上記後側クロスメンバ部は、リヤサブフレームの後側車体取付部よりも前方に中央部が設けられ、
該中央部にサスペンションの後側アームが枢支され、
後側クロスメンバ部の側部が、平面視で上記中央部からリヤサブフレームの後側車体取付部側に傾斜して延びる後方傾斜部位と、前方外側に傾斜して延びる前方傾斜部位と、に分岐していることを特徴とする
自動車の後部車体構造。

【請求項2】

上記サイドメンバ部は、その前方にサスペンション用のスプリングが配設できるようにリヤサブフレームの後側車体取付部から車幅方向内側前方に延びている
請求項１に記載の自動車の後部車体構造。

【請求項3】

上記サイドメンバ部の前側車体取付部の後方で車幅方向近傍に、サスペンションの前側アームを枢支する支持部が設けられた
請求項１または２に記載の自動車の後部車体構造。

【請求項4】

上記サイドメンバ部はパイプ状に形成された
請求項１〜３の何れか１項に記載の自動車の後部車体構造。

【請求項5】

上記前側クロスメンバ部は、パイプ状に形成され、サスペンションの前側アッパアームの支持部と、その下方の前側ロアアームの支持部とが、前後に重なる位置で車幅方向に延設された
請求項１〜４の何れか１項に記載の自動車の後部車体構造。

【請求項6】

上記後側クロスメンバ部は、上記中央部と前方傾斜部位と後方傾斜部位とが、それぞれパイプ状に形成された
請求項１に記載の自動車の後部車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、左右のサイドメンバ部と、前後のクロスメンバ部とを有するリヤサブフレームを備えたような自動車の後部車体構造に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、リヤ側のサスペンションを支持するリヤサブフレーム（リヤサスペンションクロスメンバと同意）は、左右のサイドメンバ部と、前後のクロスメンバ部とを有しており、このリヤサブフレームを備えた自動車の後部車体構造としては、図１６〜図２０に示すように各種構造のものが知られている。

【0003】

図１６に底面図にて模式的に示す従来構造（特許文献１）は、左右のサイドメンバ部８１，８１と、前後のクロスメンバ部８２，８３とを有するサブフレーム８０を設け、各サイドメンバ部８１，８１の前後両側の車体取付部８１ａ，８１ｂをそれぞれリヤサイドフレーム８４に連結し、サイドメンバ部８１，８１の前部８１ｃと車体クロスメンバ８５とを延長部材８６，８６で連結している。

【0004】

図１６において、上述のサイドメンバ部８１は、平面視で車幅方向内方に略円弧状に湾曲している。この湾曲構造は、サスペンションのスプリングをリヤサイドフレーム８４の台座で支持するため、該スプリングの配置スペースを確保する目的と、アーム長を長くして後輪８７上下動に対するトー角などのジオメトリ変化を抑制する目的と、を達成するためである。
なお、図１６において、８８は前側ロアアーム、８９は後側ロアアームであり、また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。

【0005】

図１６に示す従来構造においては、次のような問題点があった。
すなわち、サイドメンバ部８１の前後の車体取付部８１ａ，８１ｂ間の距離が長く、かつ湾曲しているので、横力の入力に対して剛性を確保するために、該サイドメンバ部８１の板厚を大きくする必要があり、重量が大となる。
また、後突時に、リヤサイドフレーム８４後部が受けた後突荷重は、同図に矢印で示すように、リヤサイドフレーム８４の前部に集中するので、リヤサイドフレーム８４前方のサイドシル周辺の車体変形が増加する問題点があった。
さらに、前側車体取付部８１ａと前側ロアアーム８８の支持部８８ａとの間の距離が長く、剛性的に不利であった。
加えて、上述の延長部材８６でサイドメンバ部８１の前部８１ｃを車体クロスメンバ８５に接続した分、サブフレーム８０の剛性は幾分向上するが、該延長部材８６の長さ分だけ変形しやすくなると共に、延長部材配置スペースが必要となるうえ、重量が増加する問題点があった。

【0006】

図１７に底面図にて模式的に示す従来構造（特許文献２）は、左右のサイドメンバ部８１，８１と、前後のクロスメンバ部８２，８３とを有するサブフレーム８０Ａを設け、各サイドメンバ部８１，８１の前後両側の車体取付部８１ａ，８１ｂをそれぞれリヤサイドフレーム８４に連結し、上述のサイドメンバ部８１を、図１６の従来構造と同様の目的で、平面視で車幅方向内方に略円弧状に湾曲形成させている。

【0007】

図１７において、サブフレーム８０Ａの前側の車体取付部８１ａをリヤサイドフレーム８４に連結すべく、サイドメンバ部８１，８１を車幅方向内方へ湾曲させることは、サブフレーム８０Ａの前部が、前後方向に延びる車体強度部材としてのリヤサイドフレーム８４に強固に支持されるので、サブフレーム８０Ａと車体との連結強度の観点でも、また後突時のサブフレーム８０Ａの前方移動抑制の観点でも好ましく、さらにサイドメンバ部８１の湾曲形状が変形しやすい点も前方移動抑制の観点で好ましいと思われていた。

【0008】

しかしながら、図１７に示す従来構造においても、図１６の従来構造と同様に、前側車体取付部８１ａと前側ロアアーム８８の支持部８８ａとの間の距離を短くすることができず、剛性的に不利であった。
図１７で示した従来構造においても、延長部材８６を設ける構造以外の点については、図１６の従来構造と同様の問題点があった。なお、図１７において、図１６と同一の部分には同一符号を付している。

【0009】

図１８に底面図にて模式的に示す従来構造（特許文献３）は、左右のサイドメンバ部８１，８１と、前後のクロスメンバ部８２，８３とを有するサブフレーム９０を設け、各サイドメンバ部８１，８１の前側の車体取付部８１ａ，８１ａを車体クロスメンバ８５に連結し、サイドメンバ部８１の後端を後側のクロスメンバ部８３に溶接固定すると共に、この後側クロスメンバ部８３両端の車体取付部８３ｂ，８３ｂをリヤサイドフレーム８４，８４に連結している。

【0010】

図１８に示す従来構造においては、クランク形状のサイドメンバ部８１の前後両端部が共にリヤサイドフレーム８４から車幅方向内方に離間しており、リヤサイドフレーム８４への後突荷重入力時には、該後突荷重がクランク形状のサイドメンバ部８１を介して車体クロスメンバ８５に伝達されるが、サイドメンバ部８１の後端が直接リヤサイドフレーム８４に連結されていないので、後突荷重の分散には不利である。
また、前側車体取付部８１ａと前側ロアアーム８８の支持部８８ａとの間の距離が長く、剛性的に不利であった。なお、図１８において、図１６と同一の部分には同一符号を付している。

【0011】

図１９に底面図にて模式的に示す従来構造は、左右のサイドメンバ部８１，８１と、前後のクロスメンバ部８２，８３とを有するサブフレーム９１を設け、前側クロスメンバ部８２両端の車体取付部８２ａ，８２ａをリヤサイドフレーム８４に連結すると共に、後側クロスメンバ部８３両端の車体取付部８３ｂ，８３ｂをリヤサイドフレーム８４に連結している。

【0012】

図１９に示す従来構造においては、後突時に、リヤサイドフレーム８４後部が受けた後突荷重は、同図に矢印で示すように、リヤサイドフレーム８４の前部に集中するので、後突荷重の分散には不利であるうえ、前側車体取付部８２ａと前側ロアアーム８８の支持部８８ａとの間の距離が長く、剛性的に不利であった。なお、図１９において、図１６〜図１８と同一の部分には同一符号を付している。

【0013】

図２０に底面図にて模式的に示す従来構造は、左右のサイドメンバ部８１，８１と、前後のクロスメンバ部８２，８３とを有するサブフレーム９２を設け、前側クロスメンバ部８２両端の車体取付部８２ａ，８２ａをリヤサイドフレーム８４に連結すると共に、左右の両サイドメンバ部８１，８１後端の車体取付部８１ｂ，８１ｂをリヤサイドフレーム８４に連結している。

【0014】

図２０に示す従来構造においては、後突時に、リヤサイドフレーム８４後部が受けた後突荷重は、同図に矢印で示すように、リヤサイドフレーム８４の前部に集中するので、後突荷重の分散には不利であり、加えて、前側車体取付部８２ａと前側ロアアーム８８の支持部８８ａとの間の距離が長く、剛性的に不利であった。なお、図２０において、図１６〜図１９と同一の部分には同一符号を付している。
そこで、従来から自動車の後部車体構造には、アーム長を確保しつつ、リヤサブフレームの軽量高剛性化を向上すると共に、後突安全性の向上を図ることが要請されていた。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0015】

【特許文献1】特開２０１０−２４７６２２号公報

【特許文献2】特開２００９−２５５９０２号公報

【特許文献3】特開２０００−２７２３１４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0016】

そこで、この発明は、左右のサイドメンバ部の後部を左右のリヤサイドフレームにそれぞれ取付け、左右のサイドメンバ部の前部を、左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡される車体クロスメンバのリヤサイドフレームよりも内側に取付けることで、アーム長を確保しつつ、リヤサブフレームの軽量高剛性化を向上すると共に、後突安全性の向上を図ることができる自動車の後部車体構造の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0017】

この発明による自動車の後部車体構造は、左右のサイドメンバ部と、前後のクロスメンバ部とを有するリヤサブフレームを備えた自動車の後部車体構造であって、上記左右のサイドメンバ部の後部がそれぞれ左右のリヤサイドフレームに取付けられ、左右のサイドメンバ部の前部が、上記左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡される車体クロスメンバのリヤサイドフレームよりも内側に取付けられ、上記後側クロスメンバ部は、リヤサブフレームの後側車体取付部よりも前方に中央部が設けられ、該中央部にサスペンションの後側アームが枢支され、後側クロスメンバ部の側部が、平面視で上記中央部からリヤサブフレームの後側車体取付部側に傾斜して延びる後方傾斜部位と、前方外側に傾斜して延びる前方傾斜部位と、に分岐しているものである。

【0018】

上記構成によれば、左右のサイドメンバ部の前部を、左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡される車体クロスメンバのリヤサイドフレームよりも内側に取付けたので、前側車体取付部をリヤサイドフレームに取付ける構造に対して、アーム支持部（特に、前側ロアアーム支持部参照）と前側車体取付部との間の左右距離を短縮することができ、これにより、アーム長を確保しつつ、サブフレームを軽量高剛性化することができる。
また、上述のリヤサイドフレーム後部が受けた後突荷重を、サイドメンバ部を介して車体クロスメンバに伝達し、この車体クロスメンバからリヤサイドフレーム以外のフロアパネル等の部材に分散して、後突荷重の分散を図ることができるので、リヤサブフレームの前進や、その前方に位置する車体の変形を抑制して、後突安全性の向上を図ることができる。
さらに、リヤサブフレームの後方にリヤフロアなどが延出している場合には、そのクラッシュスペースを潰し切ることもできる。

【0019】

しかも、上記後側クロスメンバ部は、リヤサブフレームの後側車体取付部よりも前方に中央部が設けられ、該中央部にサスペンションの後側アームが枢支され、後側クロスメンバ部の側部が、平面視で上記中央部からリヤサブフレームの後側車体取付部側に傾斜して延びる後方傾斜部位と、前方外側に傾斜して延びる前方傾斜部位と、に分岐しているものであるから、後側クロスメンバ部の後方傾斜部位と、前方傾斜部位と、サイドメンバ部と、の三者でトラス構造を形成することができ、このトラス構造によりリヤサブフレームを補強して、重量増加を抑えながら、後側アーム（後側ロアアーム参照）の支持剛性を前後左右方向に補強することができると共に、トラス構造で補強されたサイドメンバ部を介して後突荷重を車体クロスメンバに効果的に分散することができる。

【0020】

この発明の一実施態様においては、上記サイドメンバ部は、その前方にサスペンション用のスプリングが配設できるようにリヤサブフレームの後側車体取付部から車幅方向内側前方に延びているものである。
上記構成によれば、上述のサイドメンバ部の後部がその後側車体取付部にてリヤサイドフレームに取付けられ、かつ該後側車体取付部から車幅方向内側前方に延びているので、後突荷重の分散とサスペンション用スプリングのレイアウトとの両立を図ることができる。

【0021】

この発明の一実施態様においては、上記サイドメンバ部の前側車体取付部の後方で車幅方向近傍に、サスペンションの前側アームを枢支する支持部が設けられたものである。
上記構成によれば、サスペンションの前側アームを枢支する支持部（アーム支持部）と前側車体取付部との間の前後距離を短縮して、リヤサブフレームの軽量化と捻り剛性の向上とを図ることができる。

【0022】

この発明の一実施態様においては、上記サイドメンバ部はパイプ状に形成されたものである。
上記構成によれば、サイドメンバ部がパイプ状であるから、リヤサブフレームの軽量高剛性化と、後突荷重分散の促進とを、より一層向上させることができる。

【0023】

この発明の一実施態様においては、上記前側クロスメンバ部は、パイプ状に形成され、サスペンションの前側アッパアームの支持部と、その下方の前側ロアアームの支持部とが、前後に重なる位置で車幅方向に延設されたものである。
上記構成によれば、前側のアッパアーム支持部およびロアアーム支持部の前後位置が前後に重なる位置で車幅方向に延びるように設けられているので、前後位置が異なるものと比較して、横力によるサイドメンバ部への車幅方向曲げモーメントを抑制することができ、好ましくないジオメトリ変化を防止することができる。

【0024】

この発明の一実施態様においては、上記後側クロスメンバ部は、上記中央部と前方傾斜部位と後方傾斜部位とが、それぞれパイプ状に形成されたものである。
上記構成によれば、上述の中央部、前方傾斜部位、後方傾斜部位を、それぞれパイプ状に形成したので、軽量高剛性化のさらなる向上と、荷重分散促進性のさらなる向上とを達成することができる。

【発明の効果】

【0025】

この発明によれば、左右のサイドメンバ部の後部を左右のリヤサイドフレームにそれぞれ取付け、左右のサイドメンバ部の前部を、左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡される車体クロスメンバのリヤサイドフレームよりも内側に取付けたので、アーム長を確保しつつ、リヤサブフレームの軽量高剛性化を向上すると共に、後突安全性の向上を図ることができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】本願発明の自動車の後部車体構造を示す底面図

【図2】図１からリヤサブフレームおよびサスペンションアームを取外した状態の底面図

【図3】図１のＡ‐Ａ線矢視断面図

【図4】リヤサブフレームの斜視図

【図5】リヤサブフレームを下方から見上げた状態で示す斜視図

【図6】リヤサブフレームの平面図

【図7】リヤサブフレームの正面図

【図8】リヤサブフレームの背面図

【図9】リヤサブフレームの側面図

【図10】図６のＢ‐Ｂ線矢視断面図

【図11】自動車の後部車体構造を模式的に示す底面図

【図12】同相横力入力時の説明図

【図13】異相横力入力時の説明図

【図14】自動車の後部車体構造の他の実施例を示す平面図

【図15】図１４のＣ‐Ｃ線矢視断面図

【図16】従来の自動車の後部車体構造を模式的に示す底面図

【図17】従来の自動車の後部車体構造の他の例を模式的に示す底面図

【図18】従来の自動車の後部車体構造のさらに他の例を模式的に示す底面図

【図19】従来の自動車の後部車体構造のさらに他の例を模式的に示す底面図

【図20】従来の自動車の後部車体構造のさらに他の例を模式的に示す底面図

【発明を実施するための形態】

【0027】

アーム長を確保しつつ、リヤサブフレームの軽量高剛性化を向上すると共に、後突安全性の向上を図るという目的を、左右のサイドメンバ部と、前後のクロスメンバ部とを有するリヤサブフレームを備えた自動車の後部車体構造において、上記左右のサイドメンバ部の後部がそれぞれ左右のリヤサイドフレームに取付けられ、左右のサイドメンバ部の前部が、上記左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡される車体クロスメンバのリヤサイドフレームよりも内側に取付けられ、上記後側クロスメンバ部は、リヤサブフレームの後側車体取付部よりも前方に中央部が設けられ、該中央部にサスペンションの後側アームが枢支され、後側クロスメンバ部の側部が、平面視で上記中央部からリヤサブフレームの後側車体取付部側に傾斜して延びる後方傾斜部位と、前方外側に傾斜して延びる前方傾斜部位と、に分岐しているという構成にて実現した。

【実施例】

【0028】

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１は自動車の後部車体構造を示す底面図、図２は図１からリヤサブフレームおよびサスペンションアーム等を取外した状態の底面図、図３は図１のＡ‐Ａ線矢視断面図である。

【0029】

図２，図３において、センタフロアパネル１の後部には、リヤシートパン２と、前低後高状に傾斜して後方に延びるスラント部３と、を介してリヤフロア４を連設している。
上述のセンタフロアパネル１および図示しないフロントフロアパネルにはその車幅方向中央において車室内へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部５を一体または一体的に形成すると共に、センタフロアパネル１およびフロントフロアパネルの車幅方向両端部には、サイドシル６を接合固定している。

【0030】

このサイドシル６は、サイドシルインナとサイドシルアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体強度部材である。
上述のリヤシートパン２からスラント部３およびリヤフロア４にかけて、車両の前後方向に延びるリヤサイドフレーム７を設けている。

【0031】

このリヤサイドフレーム７はホイールハウス８の車幅方向内側において、車両の左側と右側とにそれぞれ設けられており、該リヤサイドフレーム７は各要素２，３，４の上面側に位置するリヤサイドフレームアッパ７Ｕと、各要素２，３，４の下面側に位置するリヤサイドフレームロア７Ｌと、を備えており、これら上下のリヤサイドフレームアッパ７Ｕおよびリヤサイドフレームロア７Ｌと、各要素２，３，４との間には車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面が形成されている。
上述のリヤサイドフレーム７は車体強度部材であって、このリヤサイドフレーム７の前部は、キックアップ部においてサイドシル６と連結され、この連結部に対応して左右のリヤサイドフレーム７，７の前部相互間には、車幅方向に延びるクロスメンバ９（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を張架し、該クロスメンバ９と車体フロアパネルとの間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。
また、上述のスラント部３の後部に対応するリヤサイドフレーム７の前後方向中間部には、左右のリヤサイドフレーム７，７間に掛け渡される車体クロスメンバ１０（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）を設けている。

【0032】

この車体クロスメンバ１０は、スラント部３の上面側に位置して左右のリヤサイドフレームアッパ７Ｕ，７Ｕを車幅方向に連結する車体クロスメンバアッパ１０Ｕと、スラント部３の下面側に位置して左右のリヤサイドフレームロア７Ｌ，７Ｌを車幅方向に連結する車体クロスメンバロア１０Ｌと、を備えており、車体クロスメンバアッパ１０Ｕとスラント部３との間には車幅方向に延びる閉断面１１が形成されており、車体クロスメンバロア１０Ｌとスラント部３との間にも車幅方向に延びる閉断面１２が形成されている。この車体クロスメンバロア１０Ｌのリヤサイドフレーム７よりも車幅方向内側には、後述するサブフレームの前側車体取付部２５（図１参照）の取付けポイント１０Ｐが設けられている。
図２に示すように、上述のリヤシートパン２およびスラント部３の下部車外側には、一対のタンクバンド１３，１３を用いて、燃料タンク１４が取付けられている。

【0033】

一方、図２に示すように、左右一対のリヤサイドフレーム７，７の後端部には、クラッシュカン１５，１５を取付け、これら左右のクラッシュカン１５，１５相互間には車幅方向に延びるようにバンパレインフォースメント１６が横架されている。
また、図２に示すように、前後のクロスメンバ９，１０間に対応して上述のリヤサイドフレームロア７Ｌには、トレーリングアーム取付部１７を形成し、車体クロスメンバ１０よりもさらに後方位置に対応して該リヤサイドフレームロア７Ｌには、後述するサスペンション用のスプリング２７（図１参照）のバネ座１８を設け、このバネ座１８よりもさらに後方位置に対応して該リヤサイドフレームロア７Ｌには、後側車体取付部２６（図１参照）の取付けポイント１９を設けている。
さらに、図２に示すように、ホイールハウス８内にはリヤサスペンションのダンパ取付部２０を設けている。
図２，図３で示した車体構造に対して、図１に底面図で示すようにリヤサブフレーム２１（以下単に、サブフレームと略記する）を取付けるものである。

【0034】

図４はサブフレーム２１を上方から見た状態で示す斜視図、図５はサブフレーム２１を下方から見上げた状態で示す斜視図、図６はサブフレーム２１の平面図、図７はサブフレーム２１の正面図、図８はサブフレーム２１の背面図、図９はサブフレーム２１の側面図である。
図４〜図９に示すように、リヤサスペンションを支持するサブフレーム２１は、左右のサイドメンバ部２２，２２と、前側クロスメンバ部２３と、後側クロスメンバ部２４とを備えている。

【0035】

左右のサイドメンバ部２２，２２は、パイプ部材を用いてパイプ状に形成されると共に、該サイドメンバ部２２の前後両端部には前側車体取付部２５と後側車体取付部２６とが設けられている。
そして、図１に示すように、左右のサイドメンバ部２２，２２の後部が、後側車体取付部２６，２６を介してそれぞれ左右のリヤサイドフレーム７（詳しくは、リヤサイドフレームロア７Ｌの取付けポイント１９）に取付けられる一方、左右のサイドメンバ部２２，２２の前部が、前側車体取付部２５，２５を介して車体クロスメンバ１０のリヤサイドフレーム７よりも車幅方向内側に取付けられている。詳しくは、前側車体取付部２５，２５を車体クロスメンバロア１０Ｌの取付けポイント１０Ｐに取付けている。
これにより、リヤサイドフレーム７の後部が受けた後突荷重を、サイドメンバ部２２を介して車体クロスメンバ１０に伝達し、この車体クロスメンバ１０からリヤサイドフレーム７以外のフロアパネル等の部材に荷重分散して、後突荷重の分散を図り、サブフレーム２１の前進や、その前方に位置する車体の変形を抑制し、後突安全性の向上を図るように構成している。
また、上述の各サイドメンバ部２２は、図１に示すように、その前方にサスペンション用のスプリング２７が配設できるように、サブフレーム２１の後側車体取付部２６から車幅方向内側前方に延びており、これにより、後突荷重の分散とサスペンション用スプリング２７のレイアウトとの両立を図るように構成している。

【0036】

図４，図６に示すように、平面視で前側車体取付部２５の近傍に、該前側車体取付部２５よりも上方のアッパアーム支持部２８と、サイドメンバ部２２から下方に離間したロアアーム支持部２９とが設けられている。
上述のアッパアーム支持部２８と、ロアアーム２９と、前側クロスメンバ部２３とは前後に重なる位置、この実施例では前後方向の略同一位置に配置されている。
また、図４，図７に示すように、上述の前側クロスメンバ部２３は、左右の各サイドメンバ部２２，２２からそれぞれ車幅方向内側下方に延びる左右の車幅方向側部２３Ｓ，２３Ｓと、これら左右の両車幅方向側部２３Ｓ，２３Ｓを車幅方向に水平に連結する中央部２３Ｃを有するパイプ材から形成された部位を有する。

【0037】

図７に示すように、上述のアッパアーム支持部２８とロアアーム支持部２９との上下方向間において、上下方向中央（図７の仮想ラインＬ１参照）よりも上方でサイドメンバ部２２がアッパアーム支持部２８にブラケット３０（詳しくは、アッパアーム支持ブラケット３０）を介して連結されている。
さらに、ロアアーム支持部２９よりも上方で、かつ上下方向中央（ラインＬ１参照）よりも下方に、上述の中央部２３Ｃの位置が設定され、ロアアーム支持部２９は上述の中央部２３Ｃまたは該中央部２３Ｃに隣接した車幅方向側部２３Ｓの中央部２３Ｃ隣接部位にブラケット３１（詳しくは、ロアアーム支持ブラケット３１）を介して連結されている。

【0038】

ここで、上述のサイドメンバ部２２は、既述したようにパイプ材から形成されると共に、該サイドメンバ部２２はブラケット３１を介してロアアーム支持部２９と連結されている。
また、上述のアッパアーム支持部２８は、サイドメンバ部２２における前側クロスメンバ部２３の延長方向、詳しくは、車幅方向内側下方に延びる車幅方向側部２３Ｓの延長方向と反対側の部位に連結されている。
つまり、サイドメンバ部２２の前側車体取付部２５の後方で、かつ車幅方向近傍には、サスペンションの前側アーム（図１２に示す前側のアッパアーム３２、前側のロアアーム３３参照）を枢支する支持部２８，２９が設けられたものであり、サスペンションの前側アッパアーム３２の支持部２８を構成するブラケット３０と、その下方において前側ロアアーム３３の支持部２９を構成するブラケット３１とが、前後に重なる位置で車幅方向に延設されたものである。

【0039】

図６〜図９に示すように、上述のブラケット３０は平面視でコ字状断面を有するように形成され、該ブラケット３０の基部および前後のフランジ部３０ａ，３０ａが前後方向に間隔をおいてサイドメンバ部２２に接合されると共に、基部から車幅方向の内側に延びる延設部３０ｂが前側クロスメンバ部２３における車幅方向側部２３Ｓの上部に接合されている。
上述のブラケット３０をこのように構成することで、該ブラケット３０の前後方向への倒れを阻止すると共に、横力に対する充分な接合強度を確保したものである。

【0040】

ロアアーム支持部２９を構成するブラケット３１は、図４〜図９に示すように、Ｌ字断面をもった前側パネル３４と、Ｌ字断面をもつ後側パネル３５と、側部パネル３６とを有し、前後の各パネル３４，３５をサイドメンバ部２２下部から前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃ端部にかけて接合固定し、これら前後の両パネル３４，３５の横方向の開口を側部パネル３６で閉塞して閉断面構造と成している。
上述のブラケット３１は、図７に示すように、正面視で略三角形状に形成されており、図９に示すように、側面視で略四角形状に形成されており、前後の各パネル３４，３５に一体形成されたフランジ部３４ａ，３５ａはサイドメンバ部２２に前後方向に幅広く接合固定されている。
上述のブラケット３１をこのように構成することで、該ブラケット３１の前後方向への倒れを阻止すると共に、横力に対する充分な接合強度を確保したものである。

【0041】

一方、上述のサブフレーム２１は、図４に示すように、ロアアーム支持部２９および前側クロスメンバ部２３から後方向に離間した位置で後側ロアアーム３７（図１，図３参照）を支持する後側クロスメンバ部２４を備えている。

【0042】

図４〜図９に示すように、上述の後側クロスメンバ部２４は、サブフレーム２１の後側車体取付部２６よりも前方に中央部２４Ｃが設けられ、この中央部２４Ｃの左右の後側ロアアーム支持部３８，３８に図１，図３で示したサスペンションの後側ロアアーム３７，３７が枢支されている。この後側ロアアーム３７は後輪の上下動をコントロールするものである。

【0043】

図４，図６に示すように、上述の後側クロスメンバ部２４の側部は、平面視で上述の中央部２４Ｃからサブフレーム２１の後側車体取付部２６側に傾斜して延びる後方傾斜部位２４Ｒと、前方側に傾斜して延びる前方傾斜部位２４Ｆと、に分岐している。
上述の後側クロスメンバ部２４の左右両側部に相当する後方傾斜部位２４Ｒおよび前方傾斜部位２４Ｆは、後側ロアアーム支持部３８，３８から前後方向に分岐しており、この分岐した各傾斜部位２４Ｒ，２４Ｆの車幅方向両端部が上述のサイドメンバ部２２に連結されており、該サイドメンバ部２２と前方傾斜部位２４Ｆと後方傾斜部位２４Ｒとの三者により、トラス構造を形成しており、このトラス構造によりサブフレーム２１を補強して、重量増加を抑えながら後側ロアアーム３７の支持剛性を前後左右方向に補強すべく構成している。

【0044】

図１０は図６のＢ‐Ｂ線矢視断面図であって、上述の後側クロスメンバ部２４は板材を逆Ｌ字状に折曲げたフロントメンバ３９と、同様に板材を逆Ｌ字状に折曲げたリヤメンバ４０と、を接合固定して構成しており、特に、図１０に断面図で示す後側クロスメンバ部２４の中央部２４Ｃにおいては、両メンバ３９，４０の下部にスティフナ４１を接合固定して、これら三者３９，４０，４１で車幅方向に延びる閉断面４２を形成し、この閉断面構造により中央部２４Ｃの剛性向上を図っている。
この実施例では、図５に斜視図で示すように、上述のスティフナ４１は中央部２４Ｃのみならず、前方傾斜部位２４Ｆおよび後方傾斜部位２４Ｒの車幅方向中途位置まで分岐して延びており、このスティフナ４１の延出構造により、前後の各傾斜部位２４Ｆ，２４Ｒの強度向上を図っている。

【0045】

図３に示すように、サブフレーム２１の前側車体取付部２５は、車体クロスメンバロア１０Ｌの閉断面１２内にレインフォースメント４３で支持されたナット４４に対して、ボルト４５を用いて下方から締結固定されており、同様に後側車体取付部２６もリヤサイドフレームロア７Ｌに対して、ボルト４６を用いて、下方から締結固定されている。
また、図１，図３に示すように、上述の後側ロアアーム３７はスプリング２７のバネ座を兼ねるように、リヤサイドフレームロア７Ｌ側のバネ座１８（図２参照）と上下方向に対向する部分が膨出形成されている。

【0046】

図１において、４７は後輪４８（図１１〜図１３参照）を保持するディスクホイール、４９はトレーリングアーム取付部１７（図２参照）とホイールサポートとの間に取付けられたトレーリングアームである。

【0047】

図１１は上記構成を模式的に示す底面図であって、左右のサイドメンバ部２２，２２の後部（後側車体取付部２６参照）をリヤサイドフレーム７に取付け、左右のサイドメンバ部２２，２２の前部（前側車体取付部２５参照）を車体クロスメンバ１０のリヤサイドフレーム７よりも内側に取付けているので、前側車体取付部をリヤサイドフレームに取付ける構造に対して、アーム支持部、特に前側ロアアーム支持部２９と前側車体取付部２５との間の左右距離を短縮することができ、これによって、アーム長を確保しつつ、サブフレーム２１を軽量高剛性化することができる。
また、後突時には図１１に矢印で示すように、リヤサイドフレーム７に後突荷重が入力するが、このリヤサイドフレーム７後部が受けた後突荷重を、サイドメンバ部２２を介して車体クロスメンバ１０に伝達して、荷重分散を図ることができる。
さらに、図１１および図１からも明らかなように、トーイン（後輪４８の前側がその後側に対して車幅方向内側となるトー角）を確保するために前側のアーム（アッパアーム３２、ロアアーム３３ともに）のアーム長は、後側ロアアーム３７のアーム長よりも短く設定されている。

【0048】

図１２は同相横力入力時の説明図、図１３は異相横力入力時の説明図であるが、アッパアーム３２とロアアーム３３の各アーム長の比較において、ネガティブキャンバ（正面視で左右の後輪４８，４８が八の字状となるキャンバ角）を確保する目的で、アッパアーム３２のアーム長がロアアーム３３のアーム長に対して短くなるように構成されている。なお、図１２，図１３に示すように、上述のアッパアーム３２はリヤサイドフレーム７と干渉しないように下方に窪む湾曲形状に形成されている。
また、この実施例では前側のアッパアーム３２と前側のロアアーム３３とが平面視において車幅方向に略並行に延びており、横力を車幅方向に延びる前側クロスメンバ部２３で受けるので、該前側クロスメンバ部２３の前後曲げモーメントを抑制することができる。

【0049】

次に、図１２を参照して旋回時等において同相横力（左右の後輪４８，４８が同じ側に倒れる横力）が入力した場合について説明する。
左右の後輪４８，４８に同相の横力ａ，ｂが入力すると、左側ロアアーム３３には引く力ｃが作用し、左側アッパアーム３２には押す力ｄが作用し、右側ロアアーム３３には押す力ｅが作用し、右側アッパアーム３２には引く力ｆが作用する。
正面図で示す図１２から明らかなように、車両の右側上部から左側下部にかけて各要素３０，２３Ｓ，２３Ｃとブラケット３１の下辺とが略直線状に連結されており、車両の左側上部から右側下部にかけて、各要素３０，２３Ｓ，２３Ｃとブラケット３１の下辺とが略直線状に連結されていて、これによりタスキ掛けに近似した構造となっているので、ブラケット３０，３１を備えた前側クロスメンバ部２３には図１２に矢印で示す力ｃ´，ｄ´，ｅ´，ｆ´が作用し、左側の引く力ｃ´と右側の引く力ｆ´とで荷重が打ち消され、右側の押す力ｅ´と左側の押す力ｄ´とで荷重が打ち消されて、同相横力が相殺できる。
なお、図１２にタスキ掛けの理想的な構造を仮想線αで示す。

【0050】

次に、図１３を参照して、加減速でトーインになった時、または、轍や凹凸路（凸凹道）を走行する時のように左右の後輪４８，４８に異相横力が入力した場合について説明する。
左右の後輪４８，４８に異相の横力ｇ，ｈが入力すると、左側ロアアーム３３と右側ロアアーム３３とには、それぞれ引く力ｉ，ｊが作用する。
正面図で示す図１３から明らかなように、前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃは、同図に距離Ｌ２で示すようにアッパアーム支持部２８とロアアーム支持部２９との間において、ロアアーム支持部２９側に近い位置に配置しており、中央部２３Ｃとロアアーム支持部２９との上下方向オフセット量（距離Ｌ２）が小さく、また、前側車体取付部２５とアッパアーム支持部２８との上下方向距離Ｌ３、並びに直線距離Ｌ４を何れも小さくし、ブラケット３０，３１を備えた前側クロスメンバ部２３の剛性を確保しているので、左右のアッパアーム３２，３２に入力される荷重よりも、その荷重が大きい左右のロアアーム３３，３３のそれぞれの引く力ｉ，ｊが互に打ち消す方向に作用して、異相横力が相殺される。
なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示す。

【0051】

このように、図１〜図１３で示した実施例の自動車の後部車体構造は、左右のサイドメンバ部２２，２２と、前後のクロスメンバ部２３，２４とを有するサブフレーム２１を備えた自動車の後部車体構造であって、上記左右のサイドメンバ部２２，２２の後部（後側車体取付部２６参照）がそれぞれ左右のリヤサイドフレーム７，７に取付けられ、左右のサイドメンバ部２２，２２の前部（前側車体取付部２５参照）が、上記左右のリヤサイドフレーム７，７間に掛け渡される車体クロスメンバ１０のリヤサイドフレーム７よりも内側に取付けられたものである（図１参照）。

【0052】

この構成によれば、左右のサイドメンバ部２２，２２の前部を、左右のリヤサイドフレーム７，７間に掛け渡される車体クロスメンバ１０のリヤサイドフレーム７よりも内側に取付けたので、前側車体取付部をリヤサイドフレームに取付ける構造に対して、アーム支持部（特に、前側ロアアーム支持部２９参照）と前側車体取付部２５との間の左右距離を短縮することができ、これにより、アーム長（アッパアーム３２およびロアアーム３３のアーム長参照）を確保しつつ、サブフレーム２１を軽量高剛性化することができる。
また、上述のリヤサイドフレーム７後部が受けた後突荷重を、サイドメンバ部２２を介して車体クロスメンバ１０に伝達し、この車体クロスメンバ１０からリヤサイドフレーム７以外のフロアパネル等の部材に分散して、後突荷重の分散を図ることができるので、サブフレーム２１の前進や、その前方に位置する車体の変形を抑制して、後突安全性の向上を図ることができる。
さらに、サブフレーム２１の後方にリヤフロアなどが延出している場合には、そのクラッシュスペースを潰し切ることもできる。
また、上記後側クロスメンバ部２４は、サブフレーム２１の後側車体取付部２６よりも前方に中央部２４Ｃが設けられ、該中央部２４Ｃにサスペンションの後側ロアアーム３７が枢支され、後側クロスメンバ部２４の側部が、平面視で上記中央部２４Ｃからサブフレーム２１の後側車体取付部２６側に傾斜して延びる後方傾斜部位２４Ｒと、前方外側に傾斜して延びる前方傾斜部位２４Ｆと、に分岐しているものである（図４参照）。

【0053】

この構成によれば、後側クロスメンバ部２４の後方傾斜部位２４Ｒと、前方傾斜部位２４Ｆと、サイドメンバ部２２と、の三者でトラス構造を形成することができ、このトラス構造によりサブフレーム２１を補強して、重量増加を抑えながら、後側アーム（後側ロアアーム３７参照）の支持剛性を前後左右方向に補強することができると共に、トラス構造で補強されたサイドメンバ部２２を介して後突荷重を車体クロスメンバ１０に効果的に分散することができる。
さらに、上記サイドメンバ部２２は、その前方にサスペンション用のスプリング２７が配設できるようにサブフレーム２１の後側車体取付部２６から車幅方向内側前方に延びているものである（図１，図４参照）。

【0054】

この構成によれば、上述のサイドメンバ部２２の後部がその後側車体取付部２６にてリヤサイドフレーム７に取付けられ、かつ該後側車体取付部２６から車幅方向内側前方に延びているので、後突荷重の分散とサスペンション用スプリング２７のレイアウトとの両立を図ることができる。
加えて、上記サイドメンバ部２２の前側車体取付部２５の後方で車幅方向近傍に、サスペンションの前側アーム（アッパアーム３２、ロアアーム３３参照）を枢支する支持部２８，２９が設けられたものである（図４参照）。

【0055】

この構成によれば、サスペンションの前側アーム（アッパアーム３２、ロアアーム３３参照）を枢支する支持部（アッパアーム支持部２８、ロアアーム支持部２９参照）と前側車体取付部２５との間の前後距離を短縮して、サブフレーム２１の軽量化と捻り剛性の向上とを図ることができる。
ここに、上述の車幅方向近傍とは、ブラケット３０，３１はフランジ部３０ａ，３４ａ，３５ａを有しており、このフランジ部３０ａ，３４ａ，３５ａと前後方向で重なる位置、を意味する。
また、上記サイドメンバ部２２はパイプ状に形成されたものである（図４参照）。

【0056】

この構成によれば、サイドメンバ部２２がパイプ状（閉断面構造体）であるから、サブフレーム２１の軽量高剛性化と、後突荷重分散の促進とを、より一層向上させることができる。
さらに、上記前側クロスメンバ部２３は、パイプ状に形成され、サスペンションの前側アッパアーム３２の支持部２８と、その下方の前側ロアアーム３３の支持部２９とが、前後に重なる位置で車幅方向に延設されたものである（図４参照）。

【0057】

この構成によれば、前側のアッパアーム支持部２８およびロアアーム支持部２９の前後位置が前後に重なる位置で車幅方向に延びるように設けられているので、前後位置が異なるものと比較して、横力によるサイドメンバ部２２への車幅方向曲げモーメントを抑制することができ、好ましくないジオメトリ変化を防止することができる。

【0058】

図１４，図１５は自動車の後部車体構造の他の実施例を示し、図１４はサブフレームの平面図、図１５は図１４のＣ‐Ｃ線矢視断面図である。
この実施例では、サイドメンバ部２２および前側クロスメンバ部２３に加えて、後側クロスメンバ部２４もパイプ部材により構成したものである。
すなわち、後側クロスメンバ部２４の中央部２４Ｃの左右両端部に、該両端部から前方外側に傾斜して延びる前方傾斜部位２４Ｆ，２４Ｆを、同一のパイプ部材にて一体形成すると共に、これら両者２４Ｃ，２４Ｆと別体のパイプ部材にて後方傾斜部位２４Ｒを形成し、前方傾斜部位２４Ｆの前端部をサイドメンバ部２２に連続溶接にて固定し、後方傾斜部位２４Ｒの車幅方向内端部を前方傾斜部位２４Ｆの基部、または中央部２４Ｃの端部に連続溶接にて固定すると共に、該後方傾斜部位２４Ｒの車幅方向外端部をサイドメンバ部２２の後端部に連続溶接にて固定したものである。
また、上述の中央部２４Ｃと、前方傾斜部位２４Ｆと、後方傾斜部位２４Ｒとが平面視でＹ字状に交わる部位には、これらを外面側から覆う断面略Ｃ字形状のブラケット５１を設け、このブラケット５１の車幅方向内端５１ａの周縁と中央部２４Ｃとを連続溶接にて接合固定し、ブラケット５１の車幅方向外端前部５１ｂの周縁と前方傾斜部位２４Ｆとを連続溶接にて接合固定し、さらに、ブラケット５１の車幅方向外端後部５１ｃの周縁と後方傾斜部位２４Ｒとを連続溶接にて接合固定している。
上述のブラケット５１は、図１５に示すように、その下部から下方に延びる前後一対の後側ロアアーム支持片５１ｄ，５１ｄを一体に備えたもので、前後一対の後側ロアアーム支持片５１ｄ，５１ｄ間にスティフナ４１を配置して、該スティフナ４１と後側ロアアーム支持片５１ｄ，５１ｄとを溶接固定すると共に、スティフナ４１の取付片を含んで前後一対の後側ロアアーム支持片５１ｄ，５１ｄ間には、後側ロアアーム支持ピン５２を横架して、この後側ロアアーム支持ピン５２に図１で示した後側ロアアーム３７のサブフレーム側枢支部を支持させるように構成している。

【0059】

このように、図１４，図１５で示した実施例においては、上記後側クロスメンバ部２４は、上記中央部２４Ｃと前方傾斜部位２４Ｆと後方傾斜部位２４Ｒとが、それぞれパイプ状に形成されたものである（図１４参照）。

【0060】

この構成によれば、上述の中央部２４Ｃ、前方傾斜部位２４Ｆ、後方傾斜部位２４Ｒを、それぞれパイプ状に形成したので、軽量高剛性化のさらなる向上と、荷重分散促進性のさらなる向上とを達成することができる。
図１４，図１５で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１４，図１５において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【0061】

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のリヤサブフレームは、実施例のサブフレーム２１に対応し、
以下同様に、
サスペンションの後側アームは、後側ロアアーム３７に対応し、
サスペンションの前側アームは、アッパアーム３２、ロアアーム３３に対応し、
前側アームを支持する支持部は、アッパアーム支持部２８、ロアアーム支持部２９に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

【産業上の利用可能性】

【0062】

以上説明したように、本発明は、左右のサイドメンバ部と、前後のクロスメンバ部とを有するリヤサブフレームを備えた自動車の後部車体構造について有用である。

【符号の説明】

【0063】

７…リヤサイドフレーム
１０…車体クロスメンバ
２１…サブフレーム（リヤサブフレーム）
２２…サイドメンバ部
２３…前側クロスメンバ部
２４…後側クロスメンバ部
２４Ｃ…中央部
２４Ｆ…前方傾斜部位
２４Ｒ…後方傾斜部位
２５…前側車体取付部
２６…後側車体取付部
２７…スプリング
２８…アッパアーム支持部（支持部）
２９…ロアアーム支持部（支持部）
３２…アッパアーム（前側アーム）
３３…ロアアーム（前側アーム）
３７…後側ロアアーム（後側アーム）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】