特許 5808293 転圧機械

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5808293

(24)【登録日】2015年9月18日

(45)【発行日】2015年11月10日

(54)【発明の名称】転圧機械

(51)【国際特許分類】

   E01C 19/27 20060101AFI20151021BHJP

   B60B 3/08 20060101ALI20151021BHJP

【ＦＩ】

   E01C19/27

   B60B3/08 F

【請求項の数】2

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2012-126200(P2012-126200)

(22)【出願日】2012年6月1日

(65)【公開番号】特開2013-249662(P2013-249662A)

(43)【公開日】2013年12月12日

【審査請求日】2014年9月11日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005522

【氏名又は名称】日立建機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100090022

【弁理士】

【氏名又は名称】長門 侃二

(72)【発明者】

【氏名】岡崎 鉄朗

(72)【発明者】

【氏名】阿部 浩

【審査官】 神尾 寧

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭６０−１８６３０５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開平１１−０７８４０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０８−１３２８０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第０５４９４３７５（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｅ０１Ｃ １９／００−１９／５２

Ｂ６０Ｂ １／００−２７／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

複数のタイヤを組み合わせて転圧ローラの車輪として構成した転圧機械において、
前記タイヤのホイールは、ゴムタイヤを外嵌させるリムと、該リムに内嵌されて車軸先端に接続されるハブに締結されるディスクとで一体に構成され、
前記ディスクの前記ハブへの接合位置は、前記ホイールの幅方向で視て前記リムの中央に位置してなるとともに、
前記転圧ローラは２本一対のタイヤを複数組み合わせて構成されており、
前記ハブは、前記２本一対のタイヤの組に対応して一つ設けられ、前記車軸先端への締結部が前記２本一対のタイヤにおける互いの前記ディスク間距離の中間に位置してなることを特徴とする転圧機械。

【請求項2】

前記ゴムタイヤはチューブレスタイヤであって、前記リムには、前記ゴムタイヤの内側のエアの吸排を行うためのエアバルブが前記ディスクを挟んで一対設けられていることを特徴とする、請求項１記載の転圧機械。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、路面工事に使用される転圧機械に係り、詳しくは、転圧機械の転圧ローラとして設けられた転圧用タイヤの構造に関する。

【背景技術】

【0002】

路面工事を行う場合、一般に振動ローラ車両等の転圧ローラを有した転圧機械が用いられている。
例えば、転圧機械が振動ローラ車両である場合、転圧ローラは、車体の前輪が金属ローラ、後輪がタイヤまたは金属ローラで構成されている。そして、振動ローラ車両においては、前輪及び後輪の少なくともいずれか一方を振動させることが可能に構成されている。

【0003】

ここで用いられるタイヤは、複数のタイヤを組み合わせて使用されるものであり、通常、自動車の車輪に使用されるような車両用ホイールの周りにゴムタイヤを嵌合させて構成されている。そして、車両用ホイールとしては、金属製のリムとディスクとを一体に接合したものが一般的である（特許文献１参照）。
ところで、車両における車輪は、車両用ホイールのディスクが車両の車軸先端のハブに取り付けられることで車両と一体とされるが、通常、車軸先端のハブには車輪の制動を行うためのブレーキ装置等が設けられており、上記特許文献１に開示されるように、車両用ホイールは、ディスクがリムの中央からハブ側へオフセットして接合されて構成されるのが一般的である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】実開昭６２−１９４０４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

一方、タイヤを用いた振動ローラ車両において、最も外側のゴムタイヤは、路面の端に埋設された縁石に接触することが多く、また例えばアスファルトを加熱させるバーナーの熱を受け易く、ゴムタイヤの外側の側面や角部が特に摩耗し易い。
この場合、例えば４本以上のタイヤを組み合わせたものである場合には、外側の車輪と内側の車輪を入れ換えるようにすれば、ゴムタイヤの外側の側面や角部を新しくすることができる。ところが、このように車輪を入れ換えるようにしても、やはりゴムタイヤの外側の側面や角部が摩耗してしまう。

【0006】

この場合、タイヤを車両用ホイールごと反転させることが考えられるが、上記特許文献１に開示されるような車両用ホイールでは、ディスクがリムの中央からハブ側へオフセットしているために、タイヤを車両用ホイールごと、即ち車輪ごと反転させると、車輪が車幅方向に大きく突出してしまうという問題がある。
また、ゴムタイヤを車両用ホイールから一旦外してゴムタイヤだけを反転させることも考えられるが、この場合には、タイヤ交換用の専用の装置が必要となり、タイヤ交換作業に手間が掛かり、やはり好ましいことではない。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両外側のタイヤの摩耗を容易に解消可能な転圧機械を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するため、請求項１の転圧機械は、複数のタイヤを組み合わせて転圧ローラの車輪として構成した転圧機械において、前記タイヤのホイールは、ゴムタイヤを外嵌させるリムと、該リムに内嵌されて車軸先端に接続されるハブに締結されるディスクとで一体に構成され、前記ディスクの前記ハブへの接合位置は、前記ホイールの幅方向で視て前記リムの中央に位置してなるとともに、前記転圧ローラは２本一対のタイヤを複数組み合わせて構成されており、前記ハブは、前記２本一対のタイヤの組に対応して一つ設けられ、前記車軸先端への締結部が前記２本一対のタイヤにおける互いの前記ディスク間距離の中間に位置してなることを特徴とする。

【0008】

請求項２の転圧機械では、請求項１において、前記ゴムタイヤはチューブレスタイヤであって、前記リムには、前記ゴムタイヤの内側のエアの吸排を行うためのエアバルブが前記ディスクを挟んで一対設けられていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0009】

請求項１の転圧機械によれば、転圧用タイヤを構成するタイヤのホイールは、リムに内嵌されて車軸先端のハブに締結されるディスクのハブへの接合位置が、ホイールの幅方向で視てリムの中央に位置するようにして構成されている。
即ち、制動を行うためのブレーキ装置等が車軸先端のハブ以外の場所（例えば、アクスル内）に設けられているような転圧機械では、ホイールにおいてディスクをオフセットする必要が無いことから、ディスクをホイールの幅方向で視てリムの中央に位置させることが可能である。

【0010】

このようにすれば、ホイールを反転させて車軸先端のハブに締結しても、ハブに対するリムの相対位置を変えないようにできる。即ち、タイヤをホイールごと反転させるようにしても、リムに外嵌されたゴムタイヤのハブに対する相対位置を変えないようにでき、タイヤをホイールごと反転させて使用することができる。
特に、ハブは、２本一対のタイヤの組に対応して一つ設けられ、車軸先端への締結部が２本一対のタイヤにおける互いのディスク間距離の中間に位置してなるので、２本一対のタイヤの組をハブごと反転させるようにしても、リムに外嵌されたゴムタイヤの車軸先端に対する相対位置を変えないようにでき、２本一対のタイヤの組をハブごと反転させて使用することができる。
これにより、転圧機械の転圧用タイヤにおいて、最も外側のゴムタイヤは外側の側面や角部が特に摩耗し易いのであるが、タイヤをホイールごと反転させることで、ゴムタイヤの内側の側面や角部を容易に外側に位置させて使用することができ、また、２本一対のタイヤをハブごと反転させることで、容易に外側のタイヤを内側に、内側のタイヤを外側に位置させて使用することができ、ゴムタイヤを効率よく使い回すことができる。

【0011】

請求項２の転圧機械によれば、ゴムタイヤはチューブレスタイヤであって、リムにはゴムタイヤの内側のエアの吸排を行うためのエアバルブがディスクを挟んで一対設けられているので、転圧機械の転圧用タイヤにおいて、タイヤをホイールごと反転させた場合であっても、いずれか一方のエアバルブには必ず手が届くようにでき、ゴムタイヤの内側のエア圧の点検等の作業に支障を来さないようにできる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明に係る振動ローラ車両の側面図である。

【図2】本発明に係る振動ローラ車両を後方より見た背面図である。

【図3】本発明に係る振動ローラ車両のタイヤひいてはホイールの断面図である。

【図4】図３の状態から最も外側のタイヤをホイールごと反転させた状態を示す断面図である。

【図5】図４の状態から外側のタイヤと内側のタイヤをハブごと反転させた状態を示す断面図である。

【図6】図５の状態から最も外側のタイヤをホイールごと反転させた状態を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明に係る転圧機械の一実施形態について図面に基づき説明する。
本発明に係る転圧機械は、例えば舗装作業を行う振動ローラ車両であり、以下振動ローラ車両について説明する。
図１は、本発明に係る振動ローラ車両の全体を示す側面図であり、図２は振動ローラ車両を後方より見た背面図である。
振動ローラ車両は、大きくは前部転圧ローラ１を備えた前部車体２と後部転圧ローラ３を備えた後部車体４とから構成されている。これら前部車体２と後部車体４とはセンタピン５を介して水平方向に屈曲可能なアーティキュレート式に連結されており、振動ローラ車両は、前部車体２と後部車体４とを相互に屈曲することで車両の旋回を行うことが可能に構成されている。

【0014】

前部転圧ローラ１はほぼ車幅と対応する長さを有する金属ドラムから構成され、前部車体２から下方に延設された左右一対の支持アーム６により回転可能に支持されている。一方、後部転圧ローラ３は２本一対のタイヤ３０、３０の組が左右一対設けられて計４本の複数のタイヤ３０から構成され、後部車体４に設けられたアクスル（車軸）７により回転可能に支持されている。
前部車体２にはパワーユニットとしてエンジンや油圧ポンプ等の機器が搭載され、エンジンの駆動力はアクスル７を介して後部転圧ローラ３に伝達される。また、図示しないが、エンジンの駆動により油圧ポンプから吐出される作動油は、例えば前部転圧ローラ１内に設けられた振動用モータに供給され、作動油の供給により振動用モータは路面の転圧時に前部転圧ローラ１を加振する。
また、アクスル７内には、ブレーキ装置（図示せず）が内装されており、ブレーキ装置によって後部転圧ローラ３ひいては振動ローラ車両の制動を行うことが可能である。

【0015】

後部車体４上の前側位置にはステアリング８を備えた操作台９が設置され、操作台９の後側には座席１０が設置されている。座席１０に着座した作業者はステアリング８及び足下のアクセルペダルやブレーキペダルの操作により振動ローラ車両を走行させ、舗装作業時には前部転圧ローラ１及び後部転圧ローラ３により路面の転圧を行なう。
後部車体４を構成する車体フレーム１２は、座席１０の直下及びその後側においてボックス状の貯水タンク収容部１３を形成しており、貯水タンク収容部１３内には貯水タンク１４が設置されている。貯水タンク１４は、前部転圧ローラ１及び後部転圧ローラ３の近傍に配設されたローラ散水ノズル１５に配管を介して接続されている。具体的には、ローラ散水ノズル１５は、後述するスクレーパ装置２６、２８にそれぞれ取り付けられている。これにより、舗装作業時には、前部転圧ローラ１及び後部転圧ローラ３へ砂利やアスファルト等の舗装材が付着しないよう、貯水タンク１４に貯留された水をローラ散水ノズル１５から前部転圧ローラ１及び後部転圧ローラ３や路面に散水可能である。

【0016】

前部車体２には、前部転圧ローラ１に向けて延びるとともに前部転圧ローラ１の回転軸に沿う方向に延びてスクレーパ装置２６、２７が設けられており、これにより、前部転圧ローラ１に付着した砂利やアスファルト等の舗装材を掻き落とすことが可能である。また、後部車体４には、後部転圧ローラ３に向けて延びるとともに後部転圧ローラ３の回転軸に沿う方向に延びてスクレーパ装置２８が設けられており、これにより、上記同様、後部転圧ローラ３に付着した砂利やアスファルト等の舗装材を掻き落とすことが可能である。
ところで、後部転圧ローラ３を構成するタイヤ３０は、図１に示すように、ホイール３４にゴムタイヤ３２が外嵌されて構成されている。ホイール３４は、ゴムタイヤ３２を外嵌させるリム３５と該リム３５に内嵌されてアクスル７先端のハブ７ａに締結されるディスク３６とを一体に接合して構成されている。ゴムタイヤ３２は、路面を転圧することができるよう、路面と接触する外周面は溝もなく平面で構成されており、幅方向両側の角部ではそれぞれ外周面と側面とが略直角をなすよう構成されている。実際には、ゴムタイヤ３２の外周面は、接地時のゴムタイヤ３２の変形等を考慮し、僅かに凸形状の弧をなしている。

【0017】

図３を参照すると、本発明に係る振動ローラ車両のタイヤ３０ひいてはホイール３４の断面図が示されており、以下、同図に基づきタイヤ３０ひいてはホイール３４の構成について詳しく説明する。
ホイール３４を構成するリム３５とディスク３６は、例えば鋼板をプレス成形したものであり、同図に示すように、ホイール３４は、ディスク３６をリム３５に溶接接合することで構成されている。詳しくは、ディスク３６の周縁には直角に屈曲して延びて周縁フランジ３７が形成されており、周縁フランジ３７の部分がリム３５に内嵌され、周縁フランジ３７とリム３５とが溶接接合されている。
上述したように、振動ローラ車両では、通常の自動車とは異なり、制動を行うためのブレーキ装置はアクスル７内に内装されている。従って、ハブ７ａにブレーキ装置は存在せず、故にホイール３４においてディスク３６をオフセットしてリム３５に設ける必要は無く、ディスク３６をホイール３４の幅方向で視てリム３５の中央に位置するようにしてリム３５に接合可能である。

【0018】

このようなことから、同図に示すように、ホイール３４のディスク３６は、ホイール３４の幅方向で視てリム３５の中央に位置するようにしてリム３５に接合されている。詳しくは、ディスク３６は、ホイール３４の幅方向で視てディスク３６の中心線とリム３５の中心線ひいてはゴムタイヤ３２の中心線とが中心線Ｐで一致するようにリム３５に接合されている。なお、ディスク３６には、ホイール３４をアクスル７先端のハブ７ａにボルトで締結可能なよう、複数のボルト貫通孔が設けられている。
一方、アクスル７先端のハブ７ａは、一つで２本一対のタイヤ３０、３０の組のホイール３４、３４を取り付け可能に構成されてアクスル７先端にボルトで締結されている。詳しくは、ハブ７ａは、アクスル７先端との接合部を節部（締結部）７ｂとして筒状に延びる筒状部７ｃを有し、筒状部７ｃの両端に形成されたフランジ部７ｄ、７ｅにそれぞれホイール３４を締結可能に構成されている。ここに、ホイール３４の幅方向で視てディスク３６の中心線とリム３５の中心線ひいてはゴムタイヤ３２の中心線とは中心線Ｐで一致することから、図３中に示すフランジ部７ｄ、７ｅのホイール３４、３４との締結面間の距離Ｄは、ゴムタイヤ３２の幅寸法Ｌ（Ｌ／２×２）とゴムタイヤ３２間の隙間ｄとの和からディスク３６の板厚ｔ（ｔ／２×２）を差し引いた値（Ｄ＝Ｌ＋ｄ−ｔ）に設定されている。

【0019】

また、例えば、ホイール３４の幅方向で視てアクスル７先端との接合部であるハブ７ａの節部７ｂの中心線Ｑの位置は、上記フランジ部７ｄ、７ｅのホイール３４、３４との締結面間の距離Ｄの半分（Ｄ／２）の位置、即ちホイール３４のディスク３６間距離の中間位置に設定されている。なお、フランジ部７ｄ、７ｅには、上記ディスク３６に設けられた複数のボルト貫通孔に対応してボルトと螺合する複数の螺状孔が形成されている。
これにより、２本一対のタイヤ３０、３０は、一対のタイヤ３０、３０の組のうち、外側のタイヤ３０のホイール３４についてはハブ７ａのフランジ部７ｄにボルトで締結され、内側のタイヤ３０のホイール３４についてはハブ７ａのフランジ部７ｅにボルトで締結されることで、互いに隙間ｄを有してハブ７ａに締結されており、さらにハブ７ａがアクスル７先端に締結されることで、最終的にアクスル７に連結されている。

【0020】

また、ここでは、タイヤ３０のゴムタイヤ３２はチューブレスタイヤで構成されており、リム３５には、それぞれディスク３６を挟んで一対のエアバルブ３８、３８が設けられている。これら一対のエアバルブ３８、３８はいずれも同様にしてゴムタイヤ３２の内側のエアの吸排を行うことが可能に構成されている。
以下、上記のように構成されたタイヤ３０ひいてはホイール３４の作用効果について説明する。
後部転圧ローラ３のような複数のタイヤを用いた振動ローラ車両においては、最も外側のタイヤ３０のゴムタイヤ３２は、路面の端に埋設された縁石に接触することが多く、また例えばアスファルトを加熱させるバーナーの熱を受け易く、ゴムタイヤ３２の外側の側面や角部は特に摩耗し易い。

【0021】

しかしながら、上記のように、ホイール３４のディスク３６が、ホイール３４の幅方向で視てディスク３６の中心線とリム３５の中心線ひいてはゴムタイヤ３２の中心線とが中心線Ｐで一致するようにリム３５に接合され、ホイール３４の幅方向で視てリム３５の中央に位置するようにリム３５に接合されてホイール３４が構成されていると、各タイヤ３０をホイール３４ごと反転して使用することが可能である。
例えば、図４〜図６には、外側と内側のタイヤ３０をそれぞれタイヤ３０Ａ、タイヤ３０Ｂとした場合の、図３の状態からのタイヤ３０Ａ、３０Ｂのローテーションの一例が示されているが、これら図４〜図６に示すようにタイヤ３０Ａ、３０Ｂをホイール３４ごと反転させながら入れ換えることが可能である。

【0022】

即ち、図３の状態において、最も外側のタイヤ３０Ａのゴムタイヤ３２の外側の側面や角部が摩耗した場合には、先ず、図４に示すように、最も外側のタイヤ３０Ａをホイール３４ごと反転させて取り付けるようにする。
このようにすれば、タイヤ３０Ａをホイール３４ごと反転させるという簡単な作業で、最も外側のタイヤ３０Ａの内側にあった側面や角部を容易に外側に位置させることができる。
この際、タイヤ３０Ａのリム３５にはディスク３６を挟んで一対のエアバルブ３８、３８が設けられているので、タイヤ３０Ａをホイール３４ごと反転させて取り付けたとしても、反転させる前と同様に外側からエアバルブ３８に手が届くようにできる。

【0023】

上述のように、例えば、ホイール３４の幅方向で視てアクスル７先端との接合部であるハブ７ａの節部７ｂの中心線Ｑの位置がフランジ部７ｄ、７ｅのホイール３４、３４との締結面間の距離Ｄの半分（Ｄ／２）の位置、即ちホイール３４のディスク３６間距離の中間位置に設定されていると、一対のタイヤ３０Ａ、３０Ｂの組についてもハブ７ａごと反転させながら入れ換えることが可能である。
即ち、図４の状態において、さらに最も外側のタイヤ３０Ａのゴムタイヤ３２の外側の側面や角部が摩耗した場合には、図５に示すように、一対のタイヤ３０Ａ、３０Ｂの組をハブ７ａごとアクスル７から取り外して反転させて取り付けるようにする。
このようにすれば、一対のタイヤ３０Ａ、３０Ｂの組をハブ７ａごと反転させるという比較的簡単な作業で、外側のタイヤ３０Ａと内側のタイヤ３０Ｂとを入れ換え、容易にタイヤ３０Ｂを外側にしてタイヤ３０Ａを内側に位置させることができる。

【0024】

なお、ハブ７ａの節部７ｂの中心線Ｑの位置がフランジ部７ｄ、７ｅのホイール３４、３４との締結面間の距離Ｄの半分（Ｄ／２）の位置、即ちホイール３４のディスク３６間距離の中間位置に設定されていない場合であっても、タイヤ３０Ａ、３０Ｂをハブ７ａから一旦取り外して入れ換えることで、比較的容易にタイヤ３０Ｂを外側にしてタイヤ３０Ａを内側に位置させることができる。
図５の状態において、さらに最も外側のタイヤ３０Ｂのゴムタイヤ３２の外側の側面や角部が摩耗した場合には、図６に示すように、上記図４の場合と同様、最も外側のタイヤ３０Ｂをホイール３４ごと反転させて取り付けるようにする。
これにより、タイヤ３０Ｂについてもホイール３４ごと反転させるという簡単な作業で、最も外側のタイヤ３０Ｂの内側にあった側面や角部を容易に外側に位置させることができる。

【0025】

このように、本発明に係る転圧機械によれば、複数のタイヤからなる後部転圧ローラ３の各タイヤ３０において、ホイール３４の幅方向で視てディスク３６の中心線とリム３５の中心線ひいてはゴムタイヤ３２の中心線とが中心線Ｐで一致するようにディスク３６をリム３５に接合するようにし、ディスク３６をホイール３４の幅方向で視てリム３５の中央に位置するようにリム３５に接合してホイール３４を構成するようにしている。
従って、ホイール３４を反転させてアクスル７先端のハブ７ａに締結しても、ハブ７ａに対するリム３５の相対位置を変えないようにでき、故に、タイヤ３０をホイール３４ごと反転させるようにしても、リム３５に外嵌されたゴムタイヤ３２のハブ７ａに対する相対位置を変えないようにでき、タイヤ３０をホイール３４ごと反転させて使用することができる。

【0026】

これにより、複数のタイヤからなる後部転圧ローラ３において、最も外側のタイヤ３０のゴムタイヤ３２は外側の側面や角部が特に摩耗し易いのであるが、タイヤ３２をホイール３４ごと反転させるという簡単な作業で、ゴムタイヤ３２の内側の側面や角部を容易に外側に位置させて使用することができ、ゴムタイヤ３２を効率よく使い回すことができる。
また、リム３５にはディスク３６を挟んでゴムタイヤ３２の内側のエアの吸排を行うための一対のエアバルブ３８、３８が設けられているので、タイヤ３０をホイール３４ごと反転させた場合であっても、いずれか一方のエアバルブ３８には必ず手が届くようにでき、ゴムタイヤ３２の内側のエア圧の点検等の作業に支障を来さないようにできる。

【0027】

また、ホイール３４の幅方向で視てアクスル７先端との接合部であるハブ７ａの節部７ｂの中心線Ｑの位置をフランジ部７ｄ、７ｅのホイール３４、３４との締結面間の距離Ｄの半分（Ｄ／２）の位置、即ちホイール３４のディスク３６間距離の中間位置に設定することにより、２本一対のタイヤ３０、３０の組をハブ７ａごと反転させても、リム３５に外嵌されたゴムタイヤ３２のアクスル７先端に対する相対位置を変えないようにでき、一対のタイヤ３０、３０の組をハブ７ａごと反転させて使用することができる。
これにより、容易に外側のタイヤ３０を内側に、内側のタイヤ３０を外側に位置させて使用することができ、ゴムタイヤ３２をより一層効率よく使い回すことができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限定されるものではない。

【0028】

上記実施形態では、タイヤ３０をチューブレスタイヤで構成し、リム３５にはそれぞれディスク３６を挟んで一対のエアバルブ３８、３８を設けるようにしているが、タイヤ３０をチューブタイヤで構成するようにしてもよい。この場合には、チューブに一対のエアバルブを設けて同様の構成にすることも可能であるが、エアバルブが一つである通常のチューブを用いた場合であっても、エア圧の点検等の作業に多少難はあるものの、上記同様、ゴムタイヤを効率よく使い回すことができる。
また、上記実施形態では、リム３５とディスク３６を例えばプレス成形した鋼板とし、これらディスク３６とリム３５とを溶接接合することでホイール３４を構成するようにしたが、ディスクとリムとを金属ダイキャストで一体成形してホイールを構成するようにしてもよい。

【0029】

また、上記実施形態では、後部転圧ローラ３がタイヤ３０で構成された振動ローラ車両を用いて説明したが、転圧機械は転圧ローラが前後共に転圧用タイヤで構成されたものであってもよい。

【符号の説明】

【0030】

１ 前部転圧ローラ
２ 前部車体
３ 後部転圧ローラ
４ 後部車体
７ アクスル（車軸）
７ａ ハブ
７ｂ 節部（締結部）
７ｃ 筒状部
７ｄ、７ｅ フランジ部
３０ タイヤ
３２ ゴムタイヤ
３４ ホイール
３５ リム
３６ ディスク
３８ エアバルブ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】