特許 5825242 車車間通信装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5825242

(24)【登録日】2015年10月23日

(45)【発行日】2015年12月2日

(54)【発明の名称】車車間通信装置

(51)【国際特許分類】

   H04W 4/04 20090101AFI20151112BHJP

   H04W 88/02 20090101ALI20151112BHJP

【ＦＩ】

   H04W4/04 113

   H04W88/02 110

【請求項の数】1

【全頁数】8

(21)【出願番号】特願2012-231623(P2012-231623)

(22)【出願日】2012年10月19日

(65)【公開番号】特開2014-86750(P2014-86750A)

(43)【公開日】2014年5月12日

【審査請求日】2014年11月7日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104765

【弁理士】

【氏名又は名称】江上 達夫

(74)【代理人】

【識別番号】100099645

【弁理士】

【氏名又は名称】山本 晃司

(74)【代理人】

【識別番号】100107331

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 聡延

(72)【発明者】

【氏名】掛川 智央

【審査官】 望月 章俊

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−１７８２３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−３０３０２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１３９９９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１８２６９８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｈ０４Ｗ４／００−Ｈ０４Ｗ９９／００

Ｈ０４Ｂ７／２４−Ｈ０４Ｂ７／２６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自車両及び、前記自車両の後方を走行する他車両間の距離を取得する取得手段と、
前記自車両の周囲の外乱電波の強度微分が正であり、且つ、前記取得された距離と前記自車両が出力している電波の強度とから算出された前記自車両及び前記他車両間の通信の信号強度が、前記外乱電波の強度よりも弱い場合に、前記他車両に対して、外乱電波が存在することを通知する通知手段と、
を備えることを特徴とする車車間通信装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載され、車両間での双方向通信に用いられる車車間通信装置の技術分野に関する。

【背景技術】

【0002】

この種の装置として、例えば、電波環境を測定し、該測定された電波環境が悪化している場合、例えば悪化している旨や位置情報の組み合わせ等である悪化情報を記憶し、該記憶された悪化情報が含まれたデータをブロードキャスト送信する装置が提案されている（特許文献１参照）。

【0003】

或いは、相手車両との通信状況が悪化したと判定された場合に、車車間通信を行うことができる可能性を高めるために、相手車両に送信する車車間通信情報の送信周期を、通常送信周期よりも短くする装置が提案されている（特許文献２参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１０−１７８２３４号公報

【特許文献2】特開２００９−２７６８４５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、例えば市街地等、外乱電波が比較的多い場所では電波環境が悪化しやすく、頻繁に悪化情報を含むデータが送信される可能性があるという技術的問題点がある。また、上記特許文献２に記載の技術では、通信頻度が増加するのみなので、外乱電波により通信ができなくなったときには対応することが困難になるという技術的問題点がある。

【0006】

本発明は例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、電波環境が悪化した旨の報知回数を抑制しつつ、通信が困難になる旨を他車両に適切に伝えることができる車車間通信装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の車車間通信装置は、上記課題を解決するために、自車両及び、前記自車両の後方を走行する他車両間の距離を取得する取得手段と、前記自車両の周囲の外乱電波の強度微分が正であり、且つ、前記取得された距離と前記自車両が出力している電波の強度とから算出された前記自車両及び前記他車両間の通信の信号強度が、前記外乱電波の強度よりも弱い場合に、前記他車両に対して、外乱電波が存在することを通知する通知手段と、を備える。

【0008】

本発明の車車間通信装置によれば、例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる取得手段は、当該車車間通信装置が搭載される車両である自車両と、該自車両と通信可能な車両であって、自車両の後方を走行する他車両との間の距離を取得する。

【0010】

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる通知手段は、自車両の周囲の外乱電波の強度微分が正であり、且つ、取得された距離と自車両が出力している電波の強度とから算出された自車両及び他車両間の通信の信号強度が、外乱電波の強度よりも弱い場合に、他車両に対して、外乱電波が存在することを通知する。尚、外乱電波の強度微分が負である場合、又は信号強度が外乱電波の強度よりも強い場合には、典型的には、他車両に対して外乱電波が存在することは通知されない。

【0011】

本発明では、自車両の周囲の外乱電波の強度微分が正であり、且つ、自車両及び他車両間の通信の信号強度が外乱電波よりも弱い場合に初めて、他車両に対して外乱電波が存在することが通知される。このため、外乱電波が存在することのみによって外乱電波が存在することが通知される場合に比べて、報知回数を抑制することができる。

【0012】

加えて、他車両に対して外乱電波が存在することが通知されるので、該他車両の運転者等が通信環境が悪化することを予め把握することができる。このため、仮に車車間通信が途絶えたとしても、他車両の運転者等が、例えば外乱電波により通信ができなくなったのか、故障により通信ができなくなったのか等を認識することができる。

【0013】

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】第１実施形態に係る車両の走行状況の一例を示す概念図である。

【図2】第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。

【図3】第１実施形態に係る第１の動作処理を示すフローチャートである。

【図4】第１実施形態に係る車両の走行状況の他の例を示す概念図である。

【図5】第１実施形態に係る第２の動作処理を示すフローチャートである。

【図6】第２実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。

【図7】第２実施形態に係る動作処理を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

本発明の車車間通信装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。

【0016】

＜第１実施形態＞
本発明の車車間通信装置に係る第１実施形態について、図１乃至図５を参照して説明する。

【0017】

本実施形態では、図１に示すように、２台の車両（先行車１０及び後続車２０）が互いに車車間通信を行いながら走行しているものとする。図１は、第１実施形態に係る車両の走行状況の一例を示す概念図である。

【0018】

次に、先行車１０及び後続車２０の構成について、図２を参照して説明する。図２は、第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。尚、図２では、本発明と関連する構成のみを示し、他の部材等については図示を省略している。

【0019】

図２において、先行車１０は、車車間通信用無線機１１、判断ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）１２及び表示器１３を備えて構成されている。同様に、後続車２０は、車車間通信用無線機２１、判断ＥＣＵ２２及び表示器２３を備えて構成されている。

【0020】

車車間通信用無線機１１及び２１には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。表示器１３及び２３は、例えば車両のインストルメントパネル等に設置されている。

【0021】

上述の如く構成された先行車１０及び後続車２０が、図１に示すように、例えば市街地等の外乱電波が存在するエリアに向かって走行している際に実行される動作処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。

【0022】

図３において、後続車２０は、先行車１０に対して、車車間通信の電波強度Ａを示す信号を、車車間通信用無線機２１を介して、逐次送信する（ステップＳ１１１）。先行車１０は、車車間通信用無線機１１を介して、送信された電波強度Ａを示す信号を受信する（ステップＳ１２１）。

【0023】

次に、先行車１０の判断ＥＣＵ１２は、先行車１０の周囲に外乱電波があるか否かを判定する（ステップＳ１２２）。外乱電波がないと判定された場合（ステップＳ１２２：Ｎｏ）、上記ステップＳ１２１の処理が実行される。他方、外乱電波があると判定された場合（ステップＳ１２２：Ｙｅｓ）、判断ＥＣＵ１２は、外乱電波の強度微分が正であるか否かを判定する（ステップＳ１２３）。

【0024】

外乱電波の強度微分が負である（即ち、外乱電波の発信源から遠ざかっている）と判定された場合（ステップＳ１２３：Ｎｏ）、判断ＥＣＵ１２は、ステップＳ１２２の処理を実行する。他方、外乱電波の強度微分が正である（即ち、外乱電波の発信源に近づいている）と判定された場合（ステップＳ１２３：Ｙｅｓ）、判断ＥＣＵ１２は、受信した信号により示される電波強度Ａが外乱電波よりも弱いか否かを判定する（ステップＳ１２４）。

【0025】

電波強度Ａが外乱電波よりも強いと判定された場合（ステップＳ１２４：Ｎｏ）、判断ＥＣＵ１２は、ステップＳ１２２の処理を実行する。他方、電波強度Ａが外乱電波よりも弱いと判定された場合（ステップＳ１２４：Ｙｅｓ）、先行車１０は、後続車２０に対して、警報表示指示信号を、車車間通信用無線機１１を介して送信する（ステップＳ１２５）。

【0026】

後続車２０は、車車間通信用無線機２１を介して、送信された警報表示指示信号を受信する（ステップＳ１１２）。続いて、判断ＥＣＵ２２は、受信した警報表示指示信号に従って、例えば「もうすぐ先行車との通信ができなくなります」等の警報を表示器２３に表示する（ステップＳ１１３）。

【0027】

尚、外乱電波がない状態で先行車１０が走行している際に、外乱電波があると判定される場合は、該先行車１０が外乱電波の発信源に近づいている場合が多いので、上述したステップＳ１２３の処理は省略されてもよい。

【0028】

次に、先行車１０及び後続車２０が走行している際に、図４に示すように、外乱電波を発する車両３０が後続車２０に近づいてきた場合に実行される動作処理について、図５のフローチャートを参照して説明する。

【0029】

図５において、先行車１０は、後続車２０に対して、車車間通信の電波強度Ａを示す信号を、車車間通信用無線機１１を介して、逐次送信する（ステップＳ２１１）。後続車２０は、車車間通信用無線機２１を介して、送信された電波強度Ａを示す信号を受信する（ステップＳ２２１）。

【0030】

次に、後続車２０の判断ＥＣＵ２２は、後続車２０の周囲に外乱電波があるか否かを判定する（ステップＳ２２２）。外乱電波がないと判定された場合（ステップＳ２２２：Ｎｏ）、上記ステップＳ２２１の処理が実行される。他方、外乱電波があると判定された場合（ステップＳ２２２：Ｙｅｓ）、判断ＥＣＵ２２は、外乱電波の強度微分が正であるか否かを判定する（ステップＳ２２３）。

【0031】

外乱電波の強度微分が負であると判定された場合（ステップＳ２２３：Ｎｏ）、判断ＥＣＵ２２は、ステップＳ２２２の処理を実行する。他方、外乱電波の強度微分が正であると判定された場合（ステップＳ２２３：Ｙｅｓ）、判断ＥＣＵ２２は、受信した信号により示される電波強度Ａが外乱電波よりも弱いか否かを判定する（ステップＳ２２４）。

【0032】

電波強度Ａが外乱電波よりも強いと判定された場合（ステップＳ２２４：Ｎｏ）、判断ＥＣＵ２２は、ステップＳ２２２の処理を実行する。他方、電波強度Ａが外乱電波よりも弱いと判定された場合（ステップＳ２２４：Ｙｅｓ）、後続車２０は、先行車１０に対して、警報表示指示信号を、車車間通信用無線機２１を介して送信する（ステップＳ２２５）。

【0033】

先行車１０は、車車間通信用無線機１１を介して、送信された警報表示指示信号を受信する（ステップＳ２１２）。続いて、判断ＥＣＵ１２は、受信した警報表示指示信号に従って、例えば「もうすぐ後続車との通信ができなくなります」等の警報を表示器１３に表示する（ステップＳ２１３）。

【0034】

このように、本実施形態によれば、電波強度Ａが外乱電波より弱いと判定された場合に、警報表示指示信号が送信される。このため、外乱電波が存在することのみによって外乱電波が存在することが通知される場合に比べて、報知回数を抑制することができる。従って、運転者が、例えば外乱電波により通信ができなくなったのか、故障又は通信可能範囲外であることにより通信ができなくなったのか等を認識することができる。

【0035】

加えて、車車間通信を利用する、例えばＣ−ＡＣＣ（Ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）を、通常のＡＣＣに変更する等のフェールセーフ的な処理を実施することもでき、実用上非常に有利である。

【0036】

尚、本実施形態に係る「車車間通信用無線機１１及び２１」は、本発明に係る「取得手段」及び「通知手段」の一例である。

【0037】

＜第２実施形態＞
本発明の車車間通信装置に係る第２実施形態について、図６及び図７を参照して説明する。尚、第２実施形態では、先行車１０及び後続車２０の構成が一部異なる以外は、第１実施形態と同様であるので、重複する説明を省略すると共に、図面上における同一箇所には同一の符号を付して示し、基本的に異なる部分について図６及び図７を参照して説明する。

【0038】

図６において、先行車１０は、例えばミリ波レーダ等である測距器１４を更に備えて構成されている。同様に、後続車２０は、測距器２４を更に備えて構成されている。図６は、図２と同趣旨の、第２実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。

【0039】

次に、上述の如く構成された先行車１０及び後続車２０が、外乱電波が存在するエリアに向かって走行している際（図１参照）に実行される動作処理について、図７のフローチャートを参照して説明する。

【0040】

図７において、後続車２０は、測距器２４により測定された先行車１０及び後続車２０間の距離Ｃを逐次取得する。そして、後続車２０は、先行車１０に対して、取得された距離Ｃを示す信号を、車車間通信用無線機２１を介して、逐次送信する（ステップＳ３１１）。

【0041】

先行車１０は、車車間通信用無線機１１を介して、送信された距離Ｃを示す信号を受信する（ステップＳ３２１）。続いて、先行車１０は、距離Ｃと、先行車１０が出力している車車間通信に係る電波の強度とから電波強度Ａを演算する（ステップＳ３２２）。

【0042】

上記ステップＳ３２２の処理の後は、上述の第１実施形態において説明したステップＳ１２２の以降の処理が実行される。

【0043】

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車車間通信装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

【符号の説明】

【0044】

１０…先行車、１１、２１…車車間通信用無線機、１２、２２…判断ＥＣＵ、１３、２３…表示器、１４、２４…測距器、２０…後続車

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】