特許 5831389 バルブタイミング調整装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5831389

(24)【登録日】2015年11月6日

(45)【発行日】2015年12月9日

(54)【発明の名称】バルブタイミング調整装置

(51)【国際特許分類】

   F01L 1/352 20060101AFI20151119BHJP

【ＦＩ】

   F01L1/352

【請求項の数】6

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2012-177361(P2012-177361)

(22)【出願日】2012年8月9日

(65)【公開番号】特開2014-34944(P2014-34944A)

(43)【公開日】2014年2月24日

【審査請求日】2014年11月27日

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】100106149

【弁理士】

【氏名又は名称】矢作 和行

(74)【代理人】

【識別番号】100121991

【弁理士】

【氏名又は名称】野々部 泰平

(74)【代理人】

【識別番号】100145595

【弁理士】

【氏名又は名称】久保 貴則

(72)【発明者】

【氏名】岩崎 晃

【審査官】 山本 健晴

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１１−１１１９７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１３２３６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１４５０３６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０１Ｌ １／３５２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関においてクランク軸からのトルク伝達によりカム軸（２）が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
前記クランク軸及び前記カム軸のうち一方と連動して回転し、内部に潤滑液が導入される筒状のアウタロータ（１０）と、
前記アウタロータのジャーナル壁面（１３０，１３２）を軸受する軸受壁面（２００，２０１）を、有し、前記クランク軸及び前記カム軸のうち他方と連動して回転するインナロータ（２０）と、
前記アウタロータ及び前記インナロータ間において遊星運動することにより、前記アウタロータに対する前記インナロータの相対位相を変化させる遊星歯車（５０）と、
前記ジャーナル壁面に形成されるストッパ凹部（７２）、並びに前記軸受壁面に形成されて前記ストッパ凹部の内部に揺動可能に突入するストッパ凸部（７４）を、有し、前記ストッパ凸部が前記ストッパ凹部に係止されることにより、前記相対位相の変化を規制するストッパ構造（７０）と、
前記ジャーナル壁面及び前記軸受壁面間において前記潤滑液が供給される軸受界面（８２ｄ，２０８２ｄ）をシールすることにより、当該軸受界面において前記ストッパ構造側へ向かう前記潤滑液の流動を規制するシール部材（８６，２０８６）とを、備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。

【請求項2】

前記シール部材は、前記軸受界面において前記ストッパ構造側に偏って配置されることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。

【請求項3】

前記シール部材は、前記軸受界面に介装される弾性シール部材であることを特徴とする請求項１又は２に記載のバルブタイミング調整装置。

【請求項4】

前記シール部材（８６）は、前記アウタロータにおいて前記ジャーナル壁面としての内周壁面（１３０）から凹む保持溝部（８８）の内部に、保持されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。

【請求項5】

前記ストッパ凹部の内部において前記ストッパ凸部との間に生じる空間（８２ａ）は、前記アウタロータと前記インナロータとにより取り囲まれる空間であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。

【請求項6】

前記ストッパ構造は、前記ストッパ凹部及び前記ストッパ凸部の組を、複数組有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関においてクランク軸からの機関トルクの伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置に、関する。

【背景技術】

【0002】

従来、クランク軸及びカム軸のうち一方と他方とに連動して回転するロータ間に、遊星歯車を介装してなるバルブタイミング調整装置が、知られている。この装置の一種として特許文献１に開示されるものは、遊星歯車の遊星運動によりアウタロータ内にて生じるインナロータの相対位相変化を規制することで、バルブタイミングの可変範囲を内燃機関の運転に最適化するために、ストッパ構造を備えている。

【0003】

具体的に、特許文献１の開示装置のストッパ構造は、アウタロータの内周壁面に形成されるストッパ凹部と、インナロータのうち当該内周壁面を軸受する外周壁面に形成されて当該ストッパ凹部内部に揺動可能に突入するストッパ凸部とが、設けられている。こうした構成により、ストッパ凸部がストッパ凹部に係止されるときには、ロータ間の相対位相変化が規制されることになる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１１−１１１９７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

さて、特許文献１の開示装置では、遊星歯車の噛合箇所やロータ間の軸受界面等を潤滑して耐久性を向上するために、潤滑液がアウタロータの内部に導入されている。この潤滑液は、ロータ間の軸受界面を通じてストッパ凹部内部にも供給され得るが、例えば低温時等の粘性上昇により流動抵抗が増大すると、当該凹部内部からは排出され難くなり、ストッパ凸部の揺動を妨げる。その結果、ロータ間の相対位相変化時における応答性は、悪化することになる。

【0006】

本発明は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、耐久性と共に、ロータ間の相対位相変化時における応答性を向上するバルブタイミング調整装置を、提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、内燃機関においてクランク軸からのトルク伝達によりカム軸（２）が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、クランク軸及びカム軸のうち一方と連動して回転し、内部に潤滑液が導入される筒状のアウタロータ（１０）と、アウタロータのジャーナル壁面（１３０）を軸受する軸受壁面（２００）を、有し、クランク軸及びカム軸のうち他方と連動して回転するインナロータ（２０）と、アウタロータ及びインナロータ間において遊星運動することにより、アウタロータに対するインナロータの相対位相を変化させる遊星歯車（５０）と、ジャーナル壁面に形成されるストッパ凹部（７２）、並びに軸受壁面に形成されてストッパ凹部の内部に揺動可能に突入するストッパ凸部（７４）を、有し、ストッパ凸部がストッパ凹部に係止されることにより、相対位相の変化を規制するストッパ構造（７０）と、ジャーナル壁面及び軸受壁面間において潤滑液が供給される軸受界面（８２ｄ）をシールすることにより、当該軸受界面においてストッパ構造側へ向かう潤滑液の流動を規制するシール部材（８６）とを、備えることを特徴とする。

【0008】

このような本発明によると、アウタロータのジャーナル壁面と、それを軸受するインナロータの軸受壁面との間において、耐久性を向上するために潤滑液が供給される軸受界面は、シール部材によりシールされる。その結果、アウタロータ内部に導入されて軸受界面をストッパ構造側へと向かう潤滑液の流動は、規制されることになるので、アウタロータのジャーナル壁面に形成されたストッパ凹部の内部に対して、潤滑液の供給が制限される。これによれば、インナロータの軸受壁面に形成されたストッパ凸部のストッパ凹部内部における揺動は、粘度上昇した潤滑液によっては妨げられ難くなるので、ロータ間の相対位相変化時において応答性を向上させることが可能である。

【0009】

また、本発明のさらなる特徴としては、シール部材は、軸受界面においてストッパ構造側に偏って配置される。このような特徴の軸受界面では、シール部材がストッパ構造側に偏って配置されるので、シール部材を挟んでストッパ構造とは反対側において、潤滑液が供給される箇所の面積を大きく確保し得る。これによれば、軸受界面への潤滑液供給による耐久性向上効果を阻害することなく、シール部材による応答性向上効果をも発揮可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置の基本構成を示す図であって、図２のI−I線断面図である。

【図2】図１のII−II線断面図である。

【図3】図１のIII−III線断面図である。

【図4】図１のIV−IV線断面図である。

【図5】図１の要部を拡大して示す断面図である。

【図6】図１の潤滑構造の特徴を説明するための断面模式図である。

【図7】本発明の第二実施形態によるバルブタイミング調整装置の要部を拡大して示す断面図であって、図５に対応する図である。

【図8】図７の潤滑構造の特徴を説明するための断面模式図である。

【図9】図５の変形例を示す断面図である。

【図10】図５の変形例を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。

【0012】

（第一実施形態）
図１に示すように、本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置１は、車両において内燃機関のクランク軸（図示しない）からカム軸２へ機関トルクを伝達する伝達系に、設置されている。尚、本実施形態においてカム軸２は、内燃機関の「動弁」のうち吸気弁（図示しない）を機関トルクの伝達によって開閉するものであり、装置１は、当該吸気弁のバルブタイミングを調整する。

【0013】

（基本構成）
以下、装置１の基本構成について説明する。装置１は、アクチュエータ４、通電制御回路部７及び遊星歯車機構８等を組み合わせてなる。

【0014】

アクチュエータ４は、例えばブラシレスモータ等の電動モータであり、内燃機関の固定節に固定されるケース５と、当該ケース５により正逆回転自在に支持される駆動軸６とを有している。通電制御回路部７は、例えば駆動ドライバ及びその制御用マイクロコンピュータ等から構成され、ケース５の外部及び／又は内部に配置されてアクチュエータ４と電気的に接続されている。通電制御回路部７は、アクチュエータ４への通電を制御することで、駆動軸６を回転駆動する駆動トルクを発生する。

【0015】

遊星歯車機構８は、アウタロータ１０、インナロータ２０、遊星キャリア４０及び遊星歯車５０を備えている。

【0016】

図１〜３に示すように、全体として中空状に形成されるアウタロータ１０は、遊星歯車機構８の他の構成要素２０，４０，５０を、内部の収容室８２に収容している。アウタロータ１０は、歯車部材１２を伝達部材１３及びカバー部材１４の間に挟む状態で、それら部材１２〜１４を螺子止めしてなる。円環板状の歯車部材１２は、歯底円の内周側に歯先円を有する駆動側内歯車部１８を、周壁部に形成している。

【0017】

図１に示すように有底円筒状の伝達部材１３は、周壁部から径方向外側へ突出する複数のスプロケット歯１９を、周方向に等間隔に有している。伝達部材１３は、それらスプロケット歯１９とクランク軸の複数のスプロケット歯との間でタイミングチェーン（図示しない）が掛け渡されることで、クランク軸と連繋する。かかる連繋形態により、クランク軸の機関トルクがタイミングチェーンを通じて伝達部材１３に伝達されるときには、アウタロータ１０がクランク軸と連動して周方向の一側（図２，３の時計方向）に回転する。

【0018】

図１，３に示すように有底円筒状のインナロータ２０は、アウタロータ１０のうち伝達部材１３の内周側に同軸上に配置されている。インナロータ２０の周壁部の外周壁面２００は、伝達部材１３の周壁部の内周壁面１３０に同軸上に嵌合することで、当該内周壁面１３０を摺動自在にラジアル軸受している。また、インナロータ２０の底壁部の外底壁面２０１は、伝達部材１３の底壁部の内底壁面１３２に同軸上に接触することで、当該内底壁面１３２を摺動自在にスラスト軸受している。さらにインナロータ２０は、カム軸２に同軸上に連結される連結部２１を、底壁部に形成している。このような軸受並びに連結形態によりインナロータ２０は、カム軸２と連動してアウタロータ１０と同じ周方向の一側（図３の時計方向）に回転しつつ、当該ロータ１０に対しては周方向の両側に相対回転可能となっている。

【0019】

インナロータ２０はさらに、歯底円の内周側に歯先円を有する従動側内歯車部２２を、周壁部に形成している。従動側内歯車部２２は、駆動側内歯車部１８に対して軸方向にずれて配置されている。従動側内歯車部２２の内径は駆動側内歯車部１８の内径よりも小さく設定され、また従動側内歯車部２２の歯数は駆動側内歯車部１８の歯数よりも少なく設定されている。

【0020】

図１〜３に示すように円筒状の遊星キャリア４０は、周壁部においてロータ１０，２０及び駆動軸６と同軸上の内周壁面に、入力部４１を形成している。入力部４１には、継手４３の嵌合する嵌合溝４２が設けられ、当該継手４３を介して駆動軸６が遊星キャリア４０と連結されている。かかる連結形態により遊星キャリア４０は、駆動軸６と一体となって周方向両側に回転しつつ、駆動側内歯車部１８に対しては周方向両側に相対回転可能となっている。

【0021】

遊星キャリア４０はさらに、周壁部においてロータ１０，２０及び駆動軸６とは偏心する外周壁面に、偏心支持部４４を形成している。偏心支持部４４は、ベアリング４５を介して遊星歯車５０の中心孔５１に同軸上に嵌合することで、当該歯車５０を遊星運動可能に軸受している。ここで遊星運動とは、遊星歯車５０が偏心支持部４４の偏心軸線周りに自転しつつ、遊星キャリア４０の回転軸線周りに公転する運動をいう。

【0022】

段付円筒状の遊星歯車５０は、歯底円の外周側に歯先円を有する駆動側外歯車部５２と従動側外歯車部５４とを、それぞれ周壁部の大径部分と小径部分とに形成している。駆動側外歯車部５２及び従動側外歯車部５４の歯数は、それぞれ駆動側内歯車部１８及び従動側内歯車部２２の歯数よりも同数ずつ少なく設定されている。駆動側外歯車部５２は、駆動側内歯車部１８の内周側に偏心して配置され、当該内歯車部１８と噛合している。従動側外歯車部５４は、駆動側外歯車部５２から軸方向にずれて且つ従動側内歯車部２２の内周側に偏心して配置され、当該内歯車部２２と噛合している。

【0023】

このようにロータ１０，２０間を歯車連繋してなる差動歯車式の遊星歯車機構８は、駆動軸６に与えられた駆動トルクに従ってアウタロータ１０に対するインナロータ２０の相対位相を調整することで、当該相対位相に応じたバルブタイミングを実現する。

【0024】

具体的には、駆動軸６がアウタロータ１０と同速に回転することで、遊星キャリア４０が駆動側内歯車部１８に対して相対回転しないときには、遊星歯車５０が遊星運動せずにロータ１０，２０と連れ回りする。その結果、ロータ１０，２０間の相対位相は変化せず、バルブタイミングが保持されることになる。一方、駆動軸６がアウタロータ１０よりも高速に回転することで、遊星キャリア４０が駆動側内歯車部１８に対する進角側へ相対回転するときには、遊星歯車５０が遊星運動してインナロータ２０がアウタロータ１０に対する進角側へ相対回転する。その結果、ロータ１０，２０間の相対位相は進角側へ変化し、バルブタイミングが進角することになる。また一方、駆動軸６がアウタロータ１０に対して低速に又は逆方向に回転することで、遊星キャリア４０が駆動側内歯車部１８に対する遅角側へ相対回転するときには、遊星歯車５０が遊星運動してインナロータ２０がアウタロータ１０に対する遅角側へ相対回転する。その結果、ロータ１０，２０間の相対位相は遅角側へ変化し、バルブタイミングが遅角することになる。

【0025】

（ストッパ構造）
図１に示すように装置１は、ロータ１０，２０間の相対位相を規制するために、ストッパ構造７０を備えている。ストッパ構造７０は、図４，５に示すように、ストッパ凹部７２及びストッパ凸部７４の四組から構成されている。

【0026】

具体的に、金属製アウタロータ１０の伝達部材１３において、「ジャーナル壁面」としての内周壁面１３０から内底壁面１３２に到る部分には、四つのストッパ凹部７２が周方向に所定間隔ずつをあけて形成されている。各ストッパ凹部７２は、径方向外側に凹み且つそれぞれロータ１０，２０の周方向（以下、単に「周方向」という）に所定幅ずつを有する円弧溝状を、呈している。

【0027】

金属製インナロータ２０において、「軸受壁面」としての外周壁面２００から外底壁面２０１に到る部分には、四つのストッパ凸部７４が周方向に所定間隔ずつをあけて形成されている。各ストッパ凸部７４は、径方向外側に突出し且つそれぞれ周方向に所定幅ずつを有する扇形状を、呈している。各ストッパ凸部７４は、それぞれ対応するストッパ凹部７２に突入することで、当該対応凹部７２の内部を周方向に揺動可能となっている。

【0028】

本実施形態において各ストッパ凸部７４は、伝達部材１３の内底壁面１３２と軸方向に接触する外底壁面２０１を形成の連結部２１に対して、その径方向外側に配置されている。かかる配置形態により、アウタロータ１０内部の収容室８２のうち各ストッパ凸部７４との間に対応凹部７２が形成する空間８２ａは、ロータ１０，２０により袋小路状に取り囲まれることで、実質的に閉塞空間となっている。

【0029】

また、本実施形態において一つのストッパ凸部７４ａには、他のストッパ凸部７４よりも大きな幅が、周方向に設定されている。かかる設定によりロータ１０，２０間では、ストッパ凸部７４ａが対応凹部７２の周方向一端面に係止されることで、進角側への相対位相変化が規制される一方、ストッパ凸部７４ａが対応凹部７２の周方向他端面に係止されることで、遅角側への相対位相変化が規制される。こうした規制作用の結果、バルブタイミングの可変範囲は、内燃機関の運転における最適範囲に制限されることになる。尚、ストッパ凸部７４ａ以外のストッパ凸部７４と、その対応凹部７２とは、予備のストッパ構造として設けられている。

【0030】

（潤滑構造）
図１に示すように装置１は、遊星歯車機構８のうち適切箇所を潤滑するために、潤滑構造８０を備えている。潤滑構造８０は、図５に示すように、「潤滑液」としてのエンジン潤滑油が導入されるアウタロータ１０内部の収容室８２と、導入孔８４及びシール部材８６とを組み合わせてなる。

【0031】

具体的に、インナロータ２０において連結部２１には、収容室８２へ向かって開口する導入孔８４が形成されている。導入孔８４は、カム軸２を貫通する導入通路２ａに、連通している。ここで導入通路２ａは、クランク軸の機関トルクによって駆動されるポンプ９の吐出口９ａに、連通している。したがって、内燃機関の運転中、図６に二点鎖線矢印で示すようにポンプ９から導入通路２ａへと吐出される潤滑油は、導入孔８４から収容室８２に導入される。さらに、導入孔８４から収容室８２に導入された潤滑油は、図６に二点鎖線矢印で示すように、内歯車部１８，２２と外歯車部５２，５４との噛合箇所８２ｂ，８２ｃや、ロータ１０，２０の周壁面１３０，２００間の軸受界面８２ｄ、ベアリング４５内部の摺動箇所８２ｅ等に供給されることとなる。

【0032】

図３，５に示すようにシール部材８６は、「弾性シール部材」としてエラストマ等の弾性材から形成されるＯリングであり、円環状を呈している。シール部材８６は、円筒面状の周壁面１３０，２００がなす軸受界面８２ｄに同軸上に介装されることで、それら周壁面１３０，２００に沿って周方向に延伸している。

【0033】

本実施形態においてシール部材８６は、アウタロータ１０の内周壁面１３０から径方向外側に凹み且つ周方向に延伸する円環溝状の保持溝部８８に、同軸上に嵌合している。かかる嵌合形態により、周方向全域においてシール部材８６は、インナロータ２０側の内周面を外周壁面２００に接触させた状態下、保持溝部８８の内部に保持されている。ここで特に、図５に示すようにシール部材８６は、インナロータ２０において各ストッパ凸部７４よりも開口端面２０２側のうち、それら凸部７４に近接した箇所にて、外周壁面２００と接触している。かかる接触形態によりシール部材８６は、周壁面１３０，２００同士の摺接箇所である軸受界面８２ｄにおいて、軸方向のストッパ構造７０の側に偏って配置されている。

【0034】

このような構成からシール部材８６は、周壁面１３０，２００間において潤滑油が供給される軸受界面８２ｄをシールすることで、当該界面８２ｄにてストッパ構造７０側へと向かう潤滑油の流動を規制可能となっている（図６の二点鎖線矢印参照）。

【0035】

（作用効果）
以上説明した第一実施形態による作用効果を、以下に説明する。

【0036】

第一実施形態によると、アウタロータ１０の内周壁面１３０と、それを軸受するインナロータ２０の外周壁面２００との間において、耐久性を向上するために潤滑油が供給される軸受界面８２ｄは、シール部材８６によりシールされる。その結果、アウタロータ１０内部の収容室８２に導入されて軸受界面８２ｄをストッパ構造７０側へと向かう潤滑油の流動は、規制されることになるので、アウタロータ１０の内周壁面１３０に形成された各ストッパ凹部７２の内部空間８２ａに対して、潤滑油の供給が制限される（図６の二点鎖線矢印参照）。これによれば、インナロータ２０の外周壁面２００に形成された各ストッパ凸部７４の各ストッパ凹部７２内部における揺動は、粘度上昇した潤滑油によっては妨げられ難くなるので、ロータ１０，２０間の相対位相変化時において応答性を向上させることが可能である。

【0037】

また、第一実施形態の軸受界面８２ｄでは、シール部材８６がストッパ構造７０側に偏って配置されるので、シール部材８６を軸方向に挟んでストッパ構造７０とは反対側（具体的には、図５に示すインナロータ２０の開口端面２０２側）において、潤滑油が供給される箇所の面積を大きく確保し得る。これによれば、軸受界面８２ｄへの潤滑油供給による耐久性向上効果を阻害することなく、シール部材８６による応答性向上効果をも発揮可能となる。

【0038】

また、第一実施形態によると、「弾性シール部材」として軸受界面８２ｄに介装されるシール部材８６は、同界面８２ｄに不可避的に生じる軸受ガタ（摺動ガタ）を吸収して、ロータ１０，２０（周壁面１３０，２００）同士の衝突による打音の発生を抑制し得る。これによれば、応答性の向上効果をもたらすシール部材８６を利用して、静粛性の向上効果をも発揮可能となる。

【0039】

また、第一実施形態によると、シール部材８６は、アウタロータ１０の内周壁面１３０から凹む保持溝部８８の内部に保持されることで、回転遠心力Ｆ（図６の白抜矢印参照）を受けても、当該溝部８８内部に押し付けられて保持状態を維持され得る。これによれば、シール部材８６による応答性の向上効果を、長期に亘って発揮可能となる。

【0040】

また、第一実施形態によると、各ストッパ凹部７２の内部において各ストッパ凸部７４との間に生じる空間８２ａは、ロータ１０，２０により取り囲まれるため、潤滑油が供給されると、当該潤滑油が排出され難くなり、各ストッパ凸部７４の揺動を妨げ易くなると懸念される。しかし、軸受界面８２ｄにおいて潤滑油の流動を規制するシール部材８６によれば、そうした各ストッパ凹部７２内部の空間８２ａに対して潤滑油の供給が制限されるので、各ストッパ凸部７４の揺動を妨げることなく、応答性向上効果の発揮に貢献可能となる。

【0041】

また、第一実施形態において各ストッパ凹部７２の内部に潤滑油が供給されると、全ストッパ凸部７４が揺動を妨げられることで、ロータ１０，２０間の相対位相変化時には、応答性の悪化が顕著になると懸念される。しかし、軸受界面８２ｄにおいて潤滑油の流動を規制するシール部材８６によれば、各ストッパ凹部７２の内部に対して潤滑油の供給が制限され得るので、全ストッパ凸部７４の揺動を妨げることなく、応答性向上効果の発揮に貢献可能となる。

【0042】

（第二実施形態）
図７に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例である。第二実施形態の潤滑構造２０８０は、要素８２，８４，８６に加えて、導入開口２０８４及びシール部材２０８６を備えている。

【0043】

具体的に導入開口２０８４は、ロータ１０，２０の底壁部間に形成されてカム軸２の外周面に向かって開口することで、当該カム軸２内部の分岐通路２００２ａとアウタロータ１０内部の収容室８２とに連通している。ここで分岐通路２００２ａは、導入孔８４へと向かう導入通路２ａの中途部から分岐している。したがって、内燃機関の運転中、図８に二点鎖線矢印で示すようにポンプ９から導入通路２ａへ吐出される潤滑油は、導入孔８４からだけでなく、導入開口２０８４からも収容室８２へと導入される。さらに、導入開口２０８４から収容室８２に導入された潤滑油は、図８に二点鎖線矢印で示すように、アウタロータ１０の「ジャーナル壁面」としての内底壁面１３２及びインナーロータ２０の「軸受壁面」としての外底壁面２０１間となる軸受界面２０８２ｄ等に、供給されるのである。

【0044】

図７に示すようにシール部材２０８６は、第一実施形態で説明したシール部材８６と同様、「弾性シール部材」としてエラストマ等の弾性材から形成されるＯリングであり、円環状を呈している。シール部材２０８６は、平面状の底壁面１３２，２０１がなす軸受界面２０８２ｄに同軸上に介装されることで、それら底壁面１３２，２０１に沿って周方向に延伸している。

【0045】

本実施形態においてシール部材２０８６は、アウタロータ１０の内底壁面１３２から軸方向に凹み且つ周方向に延伸する円環溝状の保持溝部２０８８に、同軸上に嵌合している。かかる嵌合形態により、周方向全域においてシール部材２０８６は、インナロータ２０側の端面を外底壁面２０１に接触させた状態下、保持溝部２０８８の内部に保持されている。ここで特にシール部材２０８６は、インナロータ２０において各ストッパ凸部７４よりも内周部側のうち、それら凸部７４に近接した箇所にて外底壁面２０１と接触している。かかる接触形態によりシール部材２０８６は、底壁面１３２，２０１同士の摺接箇所である軸受界面２０８２ｄにおいて、径方向のストッパ構造７０の側に偏って配置されている。

【0046】

このような構成からシール部材２０８６は、底壁面１３２，２０１間において潤滑油が供給される軸受界面２０８２ｄをシールすることで、当該界面２０８２ｄにてストッパ構造７０側へと向かう潤滑油の流動を規制可能となっている（図８の二点鎖線矢印参照）。

【0047】

以上説明した第二実施形態によると、アウタロータ１０の内底壁面１３２と、それを軸受するインナロータ２０の外底壁面２０１との間において、耐久性を向上するために潤滑油が供給される軸受界面２０８２ｄは、シール部材２０８６によりシールされる。その結果、アウタロータ１０内部の収容室８２に導入されて軸受界面２０８２ｄをストッパ構造７０側へと向かう潤滑油の流動は、規制されることになるので、内底壁面１３２に形成された各ストッパ凹部７２の内部空間８２ａに対して、当該界面２０８２ｄを通じた潤滑油の供給が制限される（図８の二点鎖線矢印参照）。それと共に、軸受界面８２ｄをストッパ構造７０側へと向かう潤滑油の流動は、第一実施形態と同様にしてシール部材８６により規制されるので、各ストッパ凹部７２の内部空間８２ａに対して、当該界面８２ｄを通じた潤滑油の供給も制限される。こうした制限作用によれば、外底壁面２０１に形成された各ストッパ凸部７４の各ストッパ凹部７２内部における揺動は、粘度上昇した潤滑油によっては妨げられ難くなるので、ロータ１０，２０間の相対位相変化時において応答性を向上させることが可能である。

【0048】

また、第二実施形態の軸受界面２０８２ｄでは、シール部材２０８６がストッパ構造７０側に偏って配置されるので、シール部材２０８６を径方向に挟んでストッパ構造７０とは反対側（具体的には、図７に示すインナロータ２０の内周部側）において、潤滑油が供給される箇所の面積を大きく確保し得る。これによれば、軸受界面２０８２ｄへの潤滑油供給による耐久性向上効果を阻害することなく、シール部材２０８６による応答性向上効果をも発揮可能となる。

【0049】

また、「弾性シール部材」としてシール部材２０８６が軸受界面２０８２ｄに介装される第二実施形態によると、第一実施形態と同様に、応答性の向上効果をもたらすシール部材２０８６を利用して、静粛性の向上効果をも発揮可能となる。さらにシール部材２０８６によれば、各ストッパ凹部７２内部の取り囲まれた空間８２ａに対して潤滑油の供給が制限されるので、第一実施形態と同様に、全ストッパ凸部７４の揺動を妨げることなく、応答性向上効果の発揮に貢献可能となる。

【0050】

（他の実施形態）
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

【0051】

具体的に、変形例１としては、例えばカーボン等から形成されるリップパッキンを、シール部材８６，２０８６に採用してもよい。

【0052】

変形例２としては、図９に示すように、インナロータ２０において外周壁面２００又は外底壁面２０１から凹み且つ周方向に延伸する円環溝状の保持溝部８８又は２０８８に対して、シール部材８６，２０８６を同軸上に嵌合させてもよい（図９は第一実施形態の変形例）。この場合、周方向全域においてシール部材８６，２０８６は、アウタロータ１０側の内周面又は端面を内周壁面１３０又は内底壁面１３２に接触させた状態下、保持溝部８８又は２０８８の内部に保持されることとなる。

【0053】

変形例３としては、図１０に示すように、インナロータ２０において各ストッパ凸部７４よりも開口端面２０２側又は内周部側のうち、それら凸部７４から離間した箇所にて、シール部材８６，２０８６を外周壁面２００又は外底壁面２０１に接触させてもよい。この場合にシール部材８６，２０８６は、周壁面１３０，２００同士の摺接箇所である軸受界面８２ｄ又は底壁面１３２，２０１同士の摺接箇所である軸受界面２０８２ｄにおいて、軸方向のストッパ構造７０とは反対側に偏って配置されることになる。

【0054】

変形例４として、ストッパ凹部７２の内部においてストッパ凸部７４との間に形成される空間８２ａは、ロータ１０，２０により取り囲まれていない開空間であってもよい。また、変形例５としては、ストッパ凹部７２及びストッパ凸部７４の組は、一組であってもよいし、上述した四組以外の複数組であってもよい。

【0055】

変形例６としては、ロータ１０をカム軸２と連動回転させると共に、ロータ２０をクランク軸と連動回転させてもよい。また、変形例７としては、遊星歯車５０の遊星運動によりロータ１０，２０間の相対位相を変化可能なものであれば、本発明の作用効果が得られ
る限りにおいて、上述した差動歯車式以外の遊星歯車機構を採用してもよい。

【0056】

そして、変形例８として本発明は、吸気弁のバルブタイミングを調整する装置以外にも、「動弁」としての排気弁のバルブタイミングを調整する装置や、吸気弁及び排気弁の双方のバルブタイミングを調整する装置に適用可能である。

【符号の説明】

【0057】

１ バルブタイミング調整装置、２ カム軸、２ａ 導入通路、８ 遊星歯車機構、９ ポンプ、９ａ 吐出口、１０ アウタロータ、１３ 伝達部材、２０ インナロータ、２１ 連結部、５０ 遊星歯車、７０ ストッパ構造、７２ ストッパ凹部、７４，７４ａ ストッパ凸部、８０，２０８０ 潤滑構造、８２ 収容室、８２ａ 空間、８２ｂ，８２ｃ 噛合箇所、８２ｄ，２０８２ｄ 軸受界面、８２ｅ 摺動箇所、８４ 導入孔、８６，２０８６ シール部材、８８，２０８８ 保持溝部、１３０ 内周壁面、１３２ 内底壁面、２００ 外周壁面、２０１ 外底壁面、２０２ 開口端面、２００２ａ 分岐通路、２０８４ 導入開口

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】