特許 5831417 クラッチ装置および操舵装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5831417

(24)【登録日】2015年11月6日

(45)【発行日】2015年12月9日

(54)【発明の名称】クラッチ装置および操舵装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 25/12 20060101AFI20151119BHJP

   B62D 6/00 20060101ALI20151119BHJP

   B62D 5/04 20060101ALI20151119BHJP

   F16D 48/06 20060101ALI20151119BHJP

   B62D 113/00 20060101ALN20151119BHJP

   B62D 119/00 20060101ALN20151119BHJP

【ＦＩ】

   F16D25/12 D

   B62D6/00

   B62D5/04

   F16D28/00 A

   B62D113:00

   B62D119:00

【請求項の数】7

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2012-209579(P2012-209579)

(22)【出願日】2012年9月24日

(65)【公開番号】特開2014-62632(P2014-62632A)

(43)【公開日】2014年4月10日

【審査請求日】2014年12月1日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105924

【弁理士】

【氏名又は名称】森下 賢樹

(74)【代理人】

【識別番号】100109047

【弁理士】

【氏名又は名称】村田 雄祐

(74)【代理人】

【識別番号】100109081

【弁理士】

【氏名又は名称】三木 友由

(72)【発明者】

【氏名】関谷 義秀

【審査官】 北中 忠

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００７−２２４６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−２４５８２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１７９１８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１９０５９５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｄ １１／００−２３／１４、２５／００−３９／００

Ｂ６２Ｄ ５／００−５／３２、６／００−６／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

２つの回転軸の間のトルクの伝達および遮断の切替えを行うクラッチ装置であって、
内周または外周に複数の溝部が互いに間隔をもって周方向に形成されている第１の回転軸と、
前記第１の回転軸と同軸に、かつ、一部が重なるように配置されている第２の回転軸と、
前記第２の回転軸の径方向に移動できるように該第２の回転軸に設けられ、互いに間隔をもって該第２の回転軸の周方向に配列されている複数の係合部と、
前記複数の係合部を径方向へ進退させるための進退機構と、
前記複数の係合部の動作を確認する動作確認手段と、を備え、
前記進退機構は、前記複数の係合部を溝部側へ進行させるための進行動作、または、前記複数の係合部を溝部側から退避させるための退避動作を行うものであって、
前記動作確認手段は、
前記複数の係合部のうち動作確認の対象となる１つ以上の前記係合部を選択する選択手段と、
前記複数の係合部を前記複数の溝部側に進行させたときに前記選択された係合部が前記溝部に入るように、前記第１の回転軸と前記第２の回転軸との回転位相を調整する位相調整手段と、
前記位相調整手段により回転位相が調整された状態で、前記進退機構が前記進行動作を行った後、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸の一方を所定の方向に回転させて前記選択された係合部と前記溝部との係合状態を検出する検出手段と、を有することを特徴とするクラッチ装置。

【請求項2】

前記位相調整手段は、前記複数の係合部のうち少なくとも第１の係合部および第２の係合部が第１の溝部および第２の溝部にそれぞれ入ることが可能な回転位相に調整し、
前記検出手段は、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸の一方を所定の方向に回転させて前記第１の係合部と前記第１の溝部との係合状態を検出した後、前記所定の方向とは逆方向に前記第１の回転軸および前記第２の回転軸の一方を回転させて、前記第２の係合部と前記第２の溝部との係合状態を検出することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。

【請求項3】

前記検出手段は、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸の一方を所定の方向に回転させてから、前記所定の方向とは逆方向に前記第１の回転軸および前記第２の回転軸の一方を回転させた際の前記第１の回転軸および前記第２の回転軸の回転角の差にもとづいて、前記第１の係合部と前記第１の溝部との係合状態および前記第２の係合部と前記第２の溝部との係合状態を検出することを特徴とする請求項２に記載のクラッチ装置。

【請求項4】

前記検出手段は、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸の一方を所定の方向に回転させてから、前記所定の方向とは逆方向に前記第１の回転軸および前記第２の回転軸の一方を回転させた際の前記第１の回転軸および前記第２の回転軸の回転角の差が、第１閾値より大きい場合は前記係合部と前記溝部との係合状態が異常であると検出し、第１閾値以下で第２閾値より大きい場合は前記係合部および前記溝部が摩耗状態であると検出し、前記第２閾値以下である場合は正常であると検出することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のクラッチ装置。

【請求項5】

前記動作確認手段は、前記選択された係合部の動作確認を実行した後、別の前記係合部の動作確認を実行し、前記複数の係合部の全ての動作確認を実行して動作確認を終えることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のクラッチ装置。

【請求項6】

前記複数の係合部が前記進退機構によって前記複数の溝部側に向かって径方向に移動されると、前記第１の回転軸と前記第２の回転軸との任意の回転位相において、前記溝部に入った状態の係合部と前記溝部に入らない状態の係合部とが存在することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のクラッチ装置。

【請求項7】

車両を操舵するために回転される操作部材と、
前記操作部材の操作量に応じた情報を検出する検出手段と、
車輪を転舵する転舵機構と、
前記転舵機構を駆動する動力源と、
請求項１から５のいずれかに記載のクラッチ装置を含む操舵装置であって、
前記クラッチ装置によりトルクが遮断された状態で前記動力源を駆動し、前記操作量に応じた情報に基づいて転舵量を制御する制御手段と、を備え、
前記操作部材は、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸のいずれか一方と連結されており、
前記転舵機構は、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸のいずれか他方と連結されており、
前記クラッチ装置は、前記操作部材と前記転舵機構との間のトルクが伝達可能な状態で、前記操作部材の操作に応じて車輪の舵角が変化するように前記第１の回転軸と前記第２の回転軸とが機械的に連結されていることを特徴とする操舵装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、クラッチ装置に関し、特に車両操舵装置に用いられるクラッチ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、いわゆるステアバイワイヤシステムと称される自動車の操舵に関するシステムが実用化へ向けて種々開発されている。従来の車両は、ステアリングホイールと操舵輪がラックアンドピニオンのような機構を通じて機械的に結合されているものが一般的である。しかし、ステアバイワイヤシステムにおいては、これらの機械的接続はなく、運転者からの入力、例えばトルクや操舵角度をセンサで検出し、また他の車両センサからの情報とあわせて、車両の走行状態に適した舵角を求め、その舵角指令値を操舵用アクチュエータに送り、実際に車輪の転舵を行うものである。

【0003】

ステアバイワイヤシステムを採用する場合、システムが失陥した場合に操舵性能を確保するため、ステアバイワイヤシステムとは別途にステアリングホイールと操舵輪とを機械的に結合する結合機構または、それに類する機構、いわゆるフェールセーフのための機構を準備しておくことが一般的である。

【0004】

例えば、特許文献１には、ステアリングホイールと転舵輪とを機械的に接続、切断するバックアップクラッチを備えるステアバイワイヤシステムが開示される。このバックアップクラッチの異常判定方法として、まずバックアップクラッチに接続指令を出し、ステアリングホイール側の操舵反力モータおよび転舵輪側の転舵モータがそれぞれ逆方向に同じ大きさのトルクをバックアップクラッチに付与させる。そしてこれらのトルクが釣り合えばバックアップクラッチが正常であると判定され、トルクが釣り合わなければバックアップクラッチが異常であると判定される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００９−１７９１８５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、特許文献１に記載のクラッチの診断方法では、クラッチの種類によってはクラッチの動作に異常が生じていてもトルクが釣り合って異常を検出できない可能性がある。例えば、クラッチに互いに係合可能な複数のロックバーと複数のロック溝があり、特定の位相にて特定のロックバーのみロック溝に噛み合う構造である場合に、噛み合ってないロックバーの動作に異常が生じても、特定のロックバーが噛み合っていれば、トルクが釣り合うためクラッチの異常を検出できない。

【0007】

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、動作の異常を精度良く検出できるクラッチ装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するために、本発明のある態様は、２つの回転軸の間のトルクの伝達および遮断の切替えを行うクラッチ装置であって、内周または外周に複数の溝部が互いに間隔をもって周方向に形成されている第１の回転軸と、第１の回転軸と同軸に、かつ、一部が重なるように配置されている第２の回転軸と、第２の回転軸の径方向に移動できるように該第２の回転軸に設けられ、互いに間隔をもって該第２の回転軸の周方向に配列されている複数の係合部と、複数の係合部を径方向へ進退させるための進退機構と、複数の係合部の動作を確認する動作確認手段と、を備える。進退機構は、複数の係合部を溝部側へ進行させるための進行動作、または、複数の係合部を溝部側から退避させるための退避動作を行うものであって、動作確認手段は、複数の係合部のうち動作確認の対象となる１つ以上の係合部を選択する選択手段と、複数の係合部を複数の溝部側に進行させたときに選択された係合部が溝部に入るように、第１の回転軸と第２の回転軸との回転位相を調整する位相調整手段と、位相調整手段により回転位相が調整された状態で、進退機構が進行動作を行った後、第１の回転軸および第２の回転軸の一方を所定の方向に回転させて選択された係合部と溝部との係合状態を検出する検出手段と、を有する。

【0009】

この態様によると、複数の係合部のうち選択された係合部に関して動作確認をすることで、クラッチ装置全体の状態だけでなく、特定の係合部について動作確認をすることができる。

【0010】

位相調整手段は、複数の係合部のうち少なくとも第１の係合部および第２の係合部が第１の溝部および第２の溝部にそれぞれ入ることが可能な回転位相に調整し、検出手段は、第１の回転軸および第２の回転軸の一方を所定の方向に回転させて第１の係合部と第１の溝部との係合状態を検出した後、所定の方向とは逆方向に第１の回転軸および第２の回転軸の一方を回転させて、第２の係合部と第２の溝部との係合状態を検出してもよい。これにより、接続状態において第１の係合部と第１の溝部、および第２の係合部と第２の溝部がそれぞれ係合状態となるクラッチ装置にて、それぞれの係合状態の動作確認ができる。

【0011】

検出手段は、第１の回転軸および第２の回転軸の一方を所定の方向に回転させてから、所定の方向とは逆方向に第１の回転軸および第２の回転軸の一方を回転させた際の第１の回転軸および第２の回転軸の回転角の差にもとづいて、第１の係合部と第１の溝部との係合状態および第２の係合部と第２の溝部との係合状態を検出してもよい。これにより、回転方向を切り替えた場合の第１の回転軸および第２の回転軸の回転角の差、すなわち第１の回転軸および第２の回転軸の回転方向のガタにより係合状態を検出できる。たとえば第１の係合部および第２の係合部が第１の溝部および第２の溝部にそれぞれ入った状態において、一方の回転軸にトルクを与えると第１の係合部と第１の溝部が隙間なく係合した状態になり、その状態から一方の回転軸に逆方向のトルクを与えると、第２の係合部と第２の溝部の係合にどのくらい隙間があるか検出することができる。

【0012】

検出手段は、第１の回転軸および第２の回転軸の一方を所定の方向に回転させてから、所定の方向とは逆方向に第１の回転軸および第２の回転軸の一方を回転させた際の第１の回転軸および第２の回転軸の回転角の差が、第１閾値より大きい場合は係合部と溝部との係合状態が異常であると検出し、第１閾値以下で第２閾値より大きい場合は係合部および溝部が摩耗状態であると検出し、第２閾値以下である場合は正常であると検出してもよい。これにより、係合部と溝部の係合状態が、正常、摩耗状態、異常の３段階のうちいずれの状態であるか検出できる。

【0013】

動作確認手段は、選択された係合部の動作確認を実行した後、別の係合部の動作確認を実行し、複数の係合部の全ての動作確認を実行して動作確認を終えてもよい。これにより全ての係合部についてもれなく係合状態を確認できる。

【0014】

複数の係合部が進退機構によって複数の溝部側に向かって径方向に移動されると、第１の回転軸と第２の回転軸との任意の回転位相において、溝部に入った状態の係合部と溝部に入らない状態の係合部とが存在してもよい。回転位相によっては溝部に入らない係合部でも、選択手段および位相調整手段により溝部に入るよう進行動作を実行するため、いずれの係合部でも動作確認ができる。

【0015】

車両を操舵するために回転される操作部材と、操作部材の操作量に応じた情報を検出する検出手段と、車輪を転舵する転舵機構と、転舵機構を駆動する動力源と、クラッチ装置を含む操舵装置であって、クラッチ装置によりトルクが遮断された状態で動力源を駆動し、操作量に応じた情報に基づいて転舵量を制御する制御手段と、を備えてもよい。操作部材は、第１の回転軸および第２の回転軸のいずれか一方と連結されており、転舵機構は、第１の回転軸および第２の回転軸のいずれか他方と連結されており、クラッチ装置は、操作部材と転舵機構との間のトルクが伝達可能な状態で、操作部材の操作に応じて車輪の舵角が変化するように第１の回転軸と第２の回転軸とが機械的に連結されていてもよい。

【発明の効果】

【0016】

この発明により、動作の異常を精度良く検出できるクラッチ装置を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】車両操舵装置の概略構成を示す模式図である。

【図2】クラッチ装置の軸に平行な断面図である。

【図3】図２に示すクラッチ装置のＡ−Ａ断面図である。

【図4】クラッチ装置（クラッチＯＮ状態）の軸に平行な断面図である。

【図5】図４に示すクラッチ装置のＣ−Ｃ断面図である。

【図6】ロックバーとロック溝の形状を説明するための図である。

【図7】図６に示すロックバーとロック溝との関係を直線状に示した模式図である。

【図8】動作確認部の機能ブロックを示す図である。

【図9】ロックバーの動作確認処理を示すフローチャートである。

【図10】変形例のロックバーの動作確認処理を示すフローチャートである。

【図11】図５に示す状態からハンドル側ハウジングが矢印Ｒ２方向へわずかに回転した位置にあるクラッチ装置の断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。以下の実施の形態で説明するクラッチ装置は、車両の操舵装置に適用することができる。特に、いわゆるステアバイワイヤ型車両操舵装置、すなわち、操舵部に設けられたステアリングホイール等の操作部材に加えられる操舵力によらず、電気的な制御下、転舵部において備える動力源の動力によって、操作部材の操作に応じた車輪の転舵が行われる車両操舵装置に好適である。

【0019】

図１は、車両操舵装置の概略構成を示す模式図である。車両操舵装置１０は、ハンドル１２と、操舵角度センサ１４と、トルクセンサ１６と、操舵反力モータ１８と、インターミディエイトシャフト２０と、転舵角度センサ２２と、トルクセンサ２３、転舵モータ２４と、タイヤ２６と、ＥＣＵ２８と、クラッチ装置２９とを備える。

【0020】

操舵アクチュエータ３０は、操舵角度センサ１４と、トルクセンサ１６と、操舵反力モータ１８とで構成されている。また、転舵アクチュエータ３２は、転舵角度センサ２２と転舵モータ２４とで構成されている。ＥＣＵ２８は、操舵アクチュエータ３０および転舵アクチュエータ３２が有する各種センサの情報に基づいて、操舵反力モータ１８や転舵モータ２４を制御する。

【0021】

ハンドル１２は、車室内の運転席側に配置され、運転者が操舵量を入力するために回転させる操舵部材として機能する。

【0022】

操舵角度センサ１４は、運転者が入力した操舵量としてのハンドル１２の回転角を検出し、この検出値をＥＣＵ２８に対して出力する。操舵角度センサ１４は、ハンドル１２の操作量に応じた情報を検出する検出手段として機能する。

【0023】

操舵側のトルクセンサ１６は、ハンドル１２の操舵量に応じたトルクを検出する。操舵反力モータ１８は、ＥＣＵ２８の制御に基づいて、操舵角度センサ１４が検出したハンドル１２の回転角に応じた操舵反力を運転者に感じさせるための反力をハンドル１２に作用させる。操舵反力モータ１８は、ハンドル１２などの操舵側の回転軸を回転させる駆動手段として機能する。

【0024】

ＥＣＵ２８は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを相互に接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、運転者が入力した操舵量としてのハンドル１２の回転角を検出し、この操舵量に基づいた転舵量を演算して、この転舵量に基づいて、転舵モータ２４を制御してタイヤ２６を転舵する制御を行う制御手段として機能する。

【0025】

転舵モータ２４は、ＥＣＵ２８の制御に基づいて、タイヤ２６にタイロッドを介して連結される車幅方向に延びるラックバーを車幅方向に動作させる転舵手段を構成する。

【0026】

転舵角度センサ２２は、転舵手段を構成するラックアンドピニオン機構３４のピニオンの回転角を検出して、この検出値をＥＣＵ２８に対して出力する。転舵角度センサ２２は、インターミディエイトシャフト２０の回転角を検出する回転角検出手段として機能する。転舵側のトルクセンサ２３は、インターミディエイトシャフト２０の回転量に応じたトルクを検出する。

【0027】

インターミディエイトシャフト２０は、ステアバイワイヤシステムが機能しない場合のバックアップ機構の一部として、操舵アクチュエータ３０から転舵アクチュエータ３２へ操舵力（トルク）を伝達する役割を果たす。メカバックアップ機構は、インターミディエイトシャフト２０、クラッチ装置２９、ラックアンドピニオン機構３４等から構成される。

【0028】

クラッチ装置２９は、２つの回転軸の間のトルクの伝達および遮断の切替えを行う。クラッチ装置２９の構造の詳細については後述するが、車両操舵装置１０は、システムが正常な場合、クラッチ装置２９により操舵アクチュエータ３０と転舵アクチュエータ３２との接続が分離されており、ステアバイワイヤシステムとして機能する。一方、車両操舵装置１０は、システムが異常な場合、クラッチ装置２９により操舵アクチュエータ３０と転舵アクチュエータ３２とが機械的に連結されることで、ハンドル１２の操作によりタイヤ２６を直接転舵できるようになる。

【0029】

次に、クラッチ装置２９の構造について詳述する。図２は、クラッチ装置２９の軸に平行な断面図である。図３は、図２に示すクラッチ装置２９のＡ−Ａ断面図である。なお、図２は、図３に示すＢ−Ｂ断面に相当する。

【0030】

クラッチ装置２９は、第１の回転軸である環状のハンドル側ハウジング３６と、第２の回転軸である環状のタイヤ側ハウジング３８と、タイヤ側ハウジング３８の径方向に移動できるようにタイヤ側ハウジング３８に設けられている係合部としての複数のロックバー４０と、を備える。ハンドル側ハウジング３６は、内周面に複数のロック溝４２が互いに間隔をもって周方向の形成されている。タイヤ側ハウジング３８は、ハンドル側ハウジング３６と同軸となるように設けられており、クラッチ装置２９の側方から見て少なくとも一部がハンドル側ハウジング３６と重なるように配置されている。

【0031】

ハンドル側ハウジング３６は、操舵アクチュエータ３０と連結されており、ハンドル１２の回転に連動して回転する。また、タイヤ側ハウジング３８は、転舵アクチュエータ３２と連結されており、タイヤの転舵に連動して回転する。クラッチ装置２９は、ロックバー４０をロック溝４２側に向って径方向へ進退させる進退機構４４を更に備える。進退機構４４の詳細については後述する。

【0032】

本実施の形態に係るクラッチ装置２９においては、５つのロックバー４０が放射状にほぼ等間隔に配置されている。各ロックバー４０は、環状のタイヤ側ハウジング３８の周面に形成された開口部３８ａに摺動可能に支持されている。

【0033】

タイヤ側ハウジング３８の図２に示す右側の開口部近傍には、バネ受け部材４６が固定されている。バネ受け部材４６は、小径部４６ａの外周面に、各ロックバー４０に対応するように複数の凸部４６ｂが放射状にほぼ等間隔で配置されている。凸部４６ｂは、付勢部材であるバネ部材５０がずれないようにその一端を支持する。また、バネ部材５０の他端は、ロックバー４０のバネ受け部材４６と対向する部分に形成されている凹部４０ａにより支持されている。そして、バネ部材５０は、図２や図３に示す状態では圧縮されている。バネ部材５０は、各ロックバー４０をロック溝４２側に向かって付勢する付勢手段として機能する。

【0034】

進退機構４４は、電気によって駆動するアクチュエータとしてのプル型ソレノイド装置５２と、ロックバー４０をロック溝４２に向かって付勢するバネ部材５０と、ロックバー４０に作用することでロックバー４０の進退を制御するピン５４と、ピン５４が固定されているアダプタ５６と、を有している。

【0035】

プル型ソレノイド装置５２は、通電時（クラッチ装置ＯＦＦ）には軸５２ａが引き込まれ、非通電時（クラッチ装置ＯＮ）には内部にある戻りバネの作用で軸５２ａが突出するように構成されている。図２は、プル型ソレノイド装置５２の通電時の状態を示している。

【0036】

ピン５４は、ロックバー４０の中央部に設けられた貫通孔４０ｂに浸入した状態でロックバー４０と係合している。また、ピン５４は、図２に示すクラッチ装置ＯＦＦの状態でロックバー４０の貫通孔４０ｂと当接する第１当接部５４ａと、後述するクラッチ装置ＯＮの状態でロックバー４０の貫通孔４０ｂと当接する第２当接部５４ｂと、第１当接部５４ａと第２当接部５４ｂとを滑らかにつなぐ傾斜部５４ｃと、を有する。第１当接部５４ａおよび第２当接部５４ｂは、回転軸Ａｘに沿っており、傾斜部５４ｃは回転軸Ａｘに対して傾斜する。ピン５４は、第２当接部５４ｂから第１当接部５４ａに向かってクラッチ装置２９の回転軸Ａｘに近づくように屈曲している。すなわち、第１当接部５４ａは、第２当接部５４ｂよりロックバー４０の根元の凹部４０ａに近い。なお、第２当接部５４ｂは、必ずしも貫通孔４０ｂの内周壁と当接しなくてもよい。

【0037】

アダプタ５６は、プル型ソレノイド装置５２の軸に固定されており、プル型ソレノイド装置５２への通電状態に応じて軸方向へ位置が変化する。その際、ピン５４も軸方向へ位置が変化する。

【0038】

次に、クラッチ装置の動作を説明する。図２や図３に示すように、クラッチ装置２９がＯＦＦの状態、すなわちプル型ソレノイド装置５２に通電されている状態では、ロックバー４０とロック溝４２とが一切係合しない。そのため、操舵アクチュエータ３０と転舵アクチュエータ３２とは切り離された状態であり、互いの間でトルクは伝達されない。

【0039】

より詳細には、プル型ソレノイド装置５２に通電されると、プル型ソレノイド装置５２の軸とともにアダプタ５６が引き込まる。その際、ピン５４の第１当接部５４ａが貫通孔４０ｂの内周壁に当接し、クラッチ装置２９がＯＦＦの状態となる位置にロックバー４０が規制され、ロック溝４２から退避した状態にある

【0040】

図４は、クラッチ装置２９（クラッチＯＮ状態）の軸に平行な断面図である。図５は、図４に示すクラッチ装置２９のＣ−Ｃ断面図である。なお、図４は、図５に示すＤ−Ｄ断面に相当する。

【0041】

クラッチ装置２９は、システムの故障などで通電が解除され非通電な状態となると、プル型ソレノイド装置５２の戻りバネの働きで、それまで引き込まれていたアダプタ５６が図４の右方向へ移動する。その結果、ロックバー４０の貫通孔４０ｂの内部でのピン５４の位置が変化し、ピン５４の第２当接部５４ｂが貫通孔４０ｂの内部に位置することになる。その結果、ピン５４により位置が規制されていたロックバー４０は、ハンドル側ハウジング３６のロック溝４２に向かって移動できるようになる。

【0042】

このように、各ロックバー４０は、バネ部材５０の付勢力によってハンドル側ハウジング３６のロック溝４２側に向かってタイヤ側ハウジング３８の径方向に移動する力が働くが、図５に示すように、クラッチ装置２９では、すべてのロックバー４０がそのままロック溝４２に入るようには構成されていない。

【0043】

つまり、各ロックバー４０（以下、適宜ロックバー４０１〜４０５と称する場合がある。）と各ロック溝４２との位置関係、つまりハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８との位置関係によっては、ロック溝４２に入り込むロックバーの組合せは種々変わりうる。図５に示すクラッチ装置２９では、ロック溝４２に入り込むロックバー４０１〜４０３と、ロック溝４２に入り込まずにロック溝４２同士の間の内周壁部４３と当接して止まるロックバー４０４，４０５とが存在することになる。つまり、ハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８との任意の回転位相において、ロック溝４２に入った状態のロックバー４０とロック溝４２に入らない状態のロックバー４０とが存在する。

【0044】

図５に示す状態は、クラッチ装置２９が完全にクラッチＯＮとなった場合であるが、プル型ソレノイド装置５２への通電が解除されたと同時に、常にこの状態に至る訳ではない。以下では、通常のハンドル１２の操作によってクラッチ装置２９が完全にクラッチＯＮとなるまでの動作について更に詳述する。

【0045】

図１１は、図５に示す状態からハンドル側ハウジング３６が矢印Ｒ２方向へわずかに回転した位置にあるクラッチ装置の断面図である。例えば、図５に示す状態からハンドル側ハウジング３６が矢印Ｒ２方向へわずかに回転した位置にある場合（タイヤ側ハウジング３８は図５に示す状態のまま）、ロックバー４０１，４０２は、ロック溝４２に入り込むものの、ロックバー４０３，４０４，４０５は、ハンドル側ハウジング３６の内周壁にある突起部４３に当接した状態である。また、この場合には、ロック溝４２に入り込んだロックバー４０１，４０２は、いずれもロック溝４２の側面４２ａ，４２ｂに当接していない。そのため、ハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８との間には、回転方向において遊びが存在している。

【0046】

そして、この状態からハンドル側ハウジング３６を矢印Ｒ１方向へ回転すると、ロックバー４０１がロック溝４２の一方の側面４２ａに当接し係合した際に、ロックバー４０３がロック溝４２に入り、ロック溝４２の他方の側面４２ｂと係合する。その結果、図５に示すように、ロック溝４２１に入り込んで一方の側面４２ａと係合するロックバー４０１とロック溝４２３に入り込んで他方の側面４２ｂと係合するロックバー４０３とにより、ハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８との間の回転方向の遊びがほぼなくなり（ロック状態）、ハンドル側ハウジング３６の回転力をタイヤ側ハウジング３８へ確実に伝達することができる。

【0047】

このように、本実施の形態に係るクラッチ装置２９において、複数のロックバー４０は、プル型ソレノイド５２を含む進退機構４４によって複数のロック溝４２に向かって移動した場合、ハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８との回転位相差にかかわらず、複数のロック溝４２のうちいずれか一つの第１溝部であるロック溝４２１に入るロックバー４０１と、ロックバー４０１が、ロック溝４２１に入った状態で左回りの回転方向（図１７に示す矢印Ｒ２方向）へ移動し、ロック溝４２１の２つの側面４２ａ，４２ｂのうち一方の回転方向（矢印Ｒ２方向）側の側面４２ａに係合した際に、ロック溝４２１と異なる第２溝部としてのロック溝４２３に入るロックバー４０３と、を有する。ロックバー４０３は、ロック溝４２３に入った際に、ロック溝４２３の２つの側面４２ａ，４２ｂのうち他方の回転方向（矢印Ｒ１方向）側の側面４２ｂに係合するように構成されている。

【0048】

これにより、クラッチ装置２９は、進退機構４４により各ロックバー４０をロック溝４２から退避させることで、車両操舵装置１０をハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８とのトルクの伝達がない分離状態にできる。一方、クラッチ装置２９は、進退機構４４によりハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８とが接続されている状態（ロック状態）では、ハンドル側ハウジング３６が一方の回転方向（例えば矢印Ｒ１方向）に回転した場合は、ロックバー４０１がロック溝４２１の２つの側面のうち他方の回転方向（矢印Ｒ２方向）側の側面４２ａに係合しているため、遊びがほとんどない状態でトルクをタイヤ側ハウジング３８に伝達できる。また、ハンドル側ハウジング３６が他方の回転方向（例えば矢印Ｒ２方向）に回転した場合は、ロックバー４０３がロック溝４２３の２つの側面のうち一方の回転方向（矢印Ｒ１方向）側の側面４２ｂに係合しているため、遊びがほとんどない状態でトルクをタイヤ側ハウジング３８に伝達できる。

【0049】

また、クラッチ装置２９は、プル型ソレノイド装置５２に通電した際の動作によりバネ部材５０の付勢力より大きな力でロックバー４０をロック溝４２から退避させるとともに、プル型ソレノイド装置５２への通電が解除された場合にはバネ部材５０の付勢力によりロックバー４０２やロックバー４０３がロック溝４２に入るように構成されている。これにより、プル型ソレノイド装置５２への通電が行われなくなった非常時には、ロックバー４０２やロックバー４０３がロック溝４２に入ることでハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８との接続が即座に行われる。進退機構４４は、ロックバー４０をロック溝４２側へ進行させるための進行動作、または、ロックバー４０をロック溝４２側から退避させるための退避動作を行う。進行動作を実行する場合は進退機構４４への通電がＯＦＦされ、退避動作を実行する場合は進退機構４４への通電がＯＮされる。

【0050】

次に、ロックバー４０とロック溝４２との好適な関係について説明する。図６は、ロックバー４０とロック溝４２の形状を説明するための図である。図７は、図６に示すロックバーとロック溝との関係を直線状に示した模式図である。

【0051】

図６、図７に示すように、複数のロック溝４２の数をｎ［個］、ロック溝４２のピッチをＰ、複数のロックバー４０の数をＮ［個］、複数のロック溝４２に入るロックバー４０の数をＮｘ［個］、ロックバー４０の幅をＷ［ｄｅｇ］、ロック溝４２の幅をＢ１［ｄｅｇ］、ロック溝４２と隣接するロック溝４２との距離（内周壁部４３の幅）をＢ２［ｄｅｇ］、ロック溝４２にロックバー４０を係合させる際のズレ角度（接続時ズレ角度）をδ［ｄｅｇ］とすると、本実施の形態に係るクラッチ装置２９における各パラメータは表１に示すように設定されている。

【0052】

【表1】

【0053】

また、各パラメータは
Ｐ＝３６０／ｎ・・・式（１）
Ｂ１≒Ｗ＋（δ×（Ｎｘ−１））・・・式（２）
δ＝Ｐ／Ｎ・・・式（３）
の各式を満たすように設定されている。なお、各式の数値は、設計の自由度や部品の公差などによって多少の誤差は許容される。

【0054】

これにより、ハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８との相対的な位相がどんな場合でも、少なくとも一つのロックバー４０は常にロック溝４２に入りうる位置になる。また、ハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８との接続（ロック）時のズレ角度δを考慮した設計が可能となる。ここで、接続時のズレ角度δとは、ハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８との相対的な位相がどんな場合であっても、一方を他方に対して接続時ズレ角度δだけ回転させれば、クラッチ装置２９においてクラッチＯＮ状態（ロック状態）が実現される角度を示すパラメータである。つまり、接続時のズレ角度δを小さく設定すれば、システム異常時においてもわずかなハンドル操作で操舵アクチュエータ３０と転舵アクチュエータ３２とが機械的に連結されることとなり、車両操舵装置１０のフェールセーフの応答性の向上が図られる。

【0055】

前述のように、車両操舵装置１０は、車両を操舵するために回転されるハンドル１２と、ハンドル１２の操作量に応じた情報を検出する操舵角度センサ１４と、タイヤ２６を転舵するラックアンドピニオン機構３４と、ラックアンドピニオン機構３４を駆動する転舵モータ２４と、ハンドル１２とラックアンドピニオン機構３４との間に配置され、ハンドル１２とラックアンドピニオン機構３４との間のトルクの伝達および遮断の切替えを行うクラッチ装置２９と、クラッチ装置２９によりトルクが遮断された状態で転舵モータ２４を駆動し、操作量に応じた情報に基づいて転舵量を制御するＥＣＵ２８と、を備えている。ハンドル１２は、ハンドル側ハウジング３６と連結されており、ラックアンドピニオン機構３４は、タイヤ側ハウジング３８と連結されており、クラッチ装置２９は、ハンドル１２とラックアンドピニオン機構３４との間のトルクが伝達可能な状態で、ハンドル１２の操作に応じて車輪の舵角が変化するようにハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８とが機械的に連結されている。

【0056】

これにより、クラッチ装置２９によりトルクが遮断された状態で転舵モータ２４を駆動し、ハンドル１２の操作量に応じた情報に基づいて転舵量を制御している場合には、ラックアンドピニオン機構３４からハンドル１２へトルク変動などが伝達されないため、操舵フィーリングを向上できる。

【0057】

図５に戻る。このようなクラッチ装置２９において、プル型ソレノイド装置５２を通電ＯＦＦにした状態、すなわち車両の電源をＯＦＦした状態で長期間放置した場合、錆などの原因によりロックバー４０がタイヤ側ハウジング３８の一部に固着するおそれがある。ここで仮に図５に示すロックバー４０４やロックバー４０５がタイヤ側ハウジング３８に固着している場合、その他のロックバー４０が正常に動作するならば、その他のロックバー４０がロック溝４２に入ることでクラッチ装置２９を接続することが可能である。このように、最初からロック溝４２に入っていないロックバー４０が固着しても、クラッチ装置２９は正常に動作する場合があり、異常の検出が難しい。そのため各ロックバー４０の状態について動作確認をすることが好ましい。

【0058】

図８は、動作確認部１００の機能ブロックを示す図である。動作確認部１００は、情報取得部１０２、選択部１０４、位置調整部１０６、検出部１０８およびクラッチ処理部１１０を備える。動作確認部１００は、ＥＣＵ２８に含まれ、各ロックバー４０の動作を確認する。情報取得部１０２は、操舵角度センサ１４、トルクセンサ１６、転舵角度センサ２２、イグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦなどの情報を取得する。

【0059】

選択部１０４は、動作確認時に各ロックバー４０のうち動作確認の対象となる１つ以上のロックバー４０を選択する。選択部１０４に選択されたロックバー４０の動作確認が実行されると、選択部１０４は次のロックバー４０を選択する。この実施例ではまず最初に選択部１０４は図５に示す２つのロックバー４０１、ロックバー４０３を確認対象として選択する。

【0060】

選択部１０４は、各ロックバー４０に番号を付して管理し、動作確認をする際に、全ての番号のロックバー４０の動作確認が実行されるように、各ロックバー４０のうちいずれかを選択する。動作確認部１００は、選択されたロックバー４０の動作確認を実行した後、未選択の番号のロックバー４０の動作確認を実行し、全ての番号のロックバー４０の動作確認を実行して動作確認を終える。

【0061】

例えば選択部１０４は、ロックバー４０１、ロックバー４０３を選択して動作確認し、次にロックバー４０２、ロックバー４０４を選択して動作確認し、次にロックバー４０３、ロックバー４０５を選択して、全てのロックバー４０を選択する。選択されるロックバー４０には未選択のロックバー４０が必ず含まれている。このように、各ロックバー４０を個別に動作確認をすることで、各ロックバー４０の状態を検出できる。動作確認部１００は全てのロックバー４０について動作確認が終了するまで、車両走行を禁止してよい。

【0062】

位置調整部１０６は、各ロックバー４０をロック溝４２側に進行させたときに選択されたロックバー４０がロック溝４２に入るように、ハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８との回転位相を調整する。位置調整部１０６は、ロックバー４０１およびロックバー４０３がロック溝４２１およびロック溝４２３にそれぞれ入るように操舵反力モータ１８や転舵モータ２４を駆動させて、回転位相を調整する。位置調整部１０６は、回転位相を調整すると、ロックバー４０の番号とその回転位相とを記憶させ、次のロックバー４０の位置調整に記憶した回転位相を用いる。位置調整部１０６は、回転位相の調整だけでなく、検出部１０８の指示に応じて操舵反力モータ１８および転舵モータ２４を駆動する。位置調整部１０６による位置調整が終わると、進退機構４４によるロックバー４０の進行動作が実行される。

【0063】

検出部１０８は、位置調整部１０６により回転位相が調整された状態で、進退機構４４が進行動作を行った後、ハンドル側ハウジング３６およびタイヤ側ハウジング３８の一方を所定の方向に回転させて選択されたロックバー４０とロック溝４２との係合状態を検出する。検出部１０８がロックバー４０とロック溝４２との係合状態を検出するとは、正常、異常かだけでなく、摩耗状態も検出する。

【0064】

具体的に、動作確認処理において検出部１０８は、操舵反力モータ１８によりハンドル側ハウジング３６を保持させて、転舵モータ２４によりタイヤ側ハウジング３８を所定の方向に回転させる。この結果、検出部１０８は、ハンドル側ハウジング３６の回転角とタイヤ側ハウジング３８の回転角の差（相対回転量）が、所定の閾値以下であり、かつ、トルクセンサ１６のトルクが所定値以上であることが満たされなければ正常でないと検出される。つまり、クラッチ装置２９の接続状態において一方の回転軸にトルクを付与して、トルクの伝達量、および、両回転軸の相対的な位相の差の少なくとも一方にもとづいて係合状態を検出する。このように検出部１０８は、所定のロックバー４０の係合状態を確認できる。なお、動作確認処理において、操舵反力モータ１８によりハンドル側ハウジング３６を保持させて、転舵モータ２４によりタイヤ側ハウジング３８を回転させる態様を示したが、この態様に限られず、転舵モータ２４によりタイヤ側ハウジング３８を保持させて、操舵反力モータ１８によりハンドル側ハウジング３６を回転させる態様であってよい。

【0065】

また、検出部１０８は、ハンドル側ハウジング３６およびタイヤ側ハウジング３８の一方を所定の方向に回転させてロックバー４０１とロック溝４２との係合状態を検出した後、所定の方向とは逆方向にハンドル側ハウジング３６およびタイヤ側ハウジング３８の一方を回転させて、ロックバー４０３とロック溝４２３との係合状態を検出する。図５に示す態様では、ハンドル側ハウジング３６を保持してタイヤ側ハウジング３８を反時計回り方向Ｒ２に回転させて、ロックバー４０１とロック溝４２の側面４２ａの係合状態を確認し、ハンドル側ハウジング３６を保持したままタイヤ側ハウジング３８を時計回り方向Ｒ１に回転させて、ロックバー４０３とロック溝４２の側面４２ｂとの係合状態を確認する。このように２方向にトルクを付与することで、ロックバー４０１およびロックバー４０３の両方の動作確認ができる。

【0066】

検出部１０８は、ハンドル側ハウジング３６およびタイヤ側ハウジング３８の一方を所定の方向に回転させてから、所定の方向とは逆方向にハンドル側ハウジング３６およびタイヤ側ハウジング３８の一方を回転させた際の両回転軸の回転角の差、すなわち両回転軸間の回転方向のガタツキが、第１閾値より大きい場合はロックバー４０とロック溝４２との係合状態が異常であると検出し、第１閾値以下で第２閾値より大きい場合はロックバー４０が摩耗状態であると検出し、第２閾値以下である場合は正常であると検出する。クラッチ装置２９の両回転軸の位相のずれを３段階に分けて、異常、正常のみならずロックバー４０とロック溝４２の係合状態が摩耗状態にあるか検出できる。

【0067】

ハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８の両回転軸の回転角の差が、第２閾値以下であれば、クラッチ装置２９の係合状態において、両回転軸間の回転方向のガタツキはほとんどない。

【0068】

一方、ハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８の両回転軸の回転角の差が第１閾値より大きい場合、クラッチ装置２９の係合状態において、少なくとも１組のロックバー４０とロック溝４２が係合していない状態であり、両回転軸の回転方向のガタツキが予め設定した許容量を越える状態となる。例えば、図５において、ロックバー４０１がロック溝４２１に係合していない、あるいは、ロックバー４０３がロック溝４２３に係合していない状態であり、図５に示す位相Ａが両回転軸間の回転方向のガタツキである。

【0069】

図５に示す位相Ａは、ロック溝４２の周方向幅（すなわち図６のＢ１）からロックバー４０の周方向幅（すなわち図６のＷ）を減算して、半分にした値である。また、前述の両回転軸の回転方向のガタツキの許容量は、位相Ａ以下に設定される。

【0070】

またハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８の両回転軸の回転角の差が第１閾値以下で、第２閾値より大きい場合、少なくともロックバー４０あるいは、ロック溝４２のいずれか一方が摩耗状態であって、クラッチ装置２９の係合状態において、両回転軸間の回転方向のガタツキが比較的大きいものの、予め設定した許容量を越えない状態である。摩耗状態を検出することで、経時的な変化を把握することが可能であり、摩耗の増大に伴うクラッチ装置２９の故障を未然に防止することができる。なお、第１閾値は、図５に示す位相Ａ相当に設定され、第２閾値は、摩耗によるクラッチ装置２９の故障が未然に防止可能な所定量以下に設定される。

【0071】

クラッチ処理部１１０は、ロックバー４０の進退動作の異常と判定されると、異常時の処理を実行する。クラッチ処理部１１０は、表示装置を介して運転者にクラッチ装置２９の異常を示し、クラッチ装置２９の異常を検出するとクラッチ装置２９の接続の解除を禁止する。また、クラッチ処理部１１０は、摩耗状態であると検出するとその旨を運転者に示す。

【0072】

図９は、ロックバー４０の動作確認処理を示すフローチャートである。動作確認部１００は、車両の駆動を開始するとき、たとえばイグニッションスイッチがＯＮされた場合に動作確認処理を実行する。なお、図９および図１０の第１および第２閾値の序数は図面登場順に第１、第２と示している。

【0073】

選択部１０４は、各ロックバー４０のうち、本処理で未だ選択されていないロックバー４０を動作確認の対象として選択する（Ｓ１１２）。位置調整部１０６は、選択部１０４により選択されたロックバー４０が、ロック溝４２に入るようにハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８との回転位相を調整する（Ｓ１１４）。

【0074】

位置調整部１０６は、回転位相の調整を終えた後、進退機構４４によりロックバー４０の進行動作を行う（Ｓ１１６）。これにより、正常ならばロックバー４０とロック溝４２が係合状態になり、クラッチ装置２９が接続された状態になる。

【0075】

検出部１０８は、操舵反力モータ１８によりハンドル側ハウジング３６を保持させ（Ｓ１１８）、転舵モータ２４によりタイヤ側ハウジング３８に所定の方向のトルクを付与させる（Ｓ１２０）。このとき、検出部１０８は、ハンドル側ハウジング３６およびタイヤ側ハウジング３８の回転角の差が第１閾値以下、かつ、トルクセンサ１６のトルクが所定値以上であるか判定する（Ｓ１２２）。

【0076】

回転角の差が第２閾値以下、かつ、トルクセンサ１６のトルクが所定値以上でなければ（Ｓ１２２のＮ）、検出部１０８はロックバー４０とロック溝４２の係合状態が異常であると判定する（Ｓ１２６）。一方、回転角の差が第２閾値以下、かつ、トルクセンサ１６のトルクが所定値以上であれば（Ｓ１２２のＹ）、検出部１０８はロックバー４０とロック溝４２の係合状態が正常であると判定する（Ｓ１２４）。

【0077】

検出部１０８の判定結果が出ると、全てのロックバー４０の動作確認が終了したか判定する（Ｓ１２８）。全てのロックバー４０の動作確認が終了していなければ（Ｓ１２８のＮ）、最初に戻って選択部１０４により別のロックバー４０が選択され（Ｓ１１２）、全てのロックバー４０の動作確認が終了していれば（Ｓ１２８のＹ）、本処理を終了する。このように、タイヤ側ハウジング３８に一方向のトルクを与えるだけで、特定のロックバー４０の動作確認を１本ずつすることができる。

【0078】

図１０は、変形例のロックバー４０の動作確認処理を示すフローチャートである。動作確認部１００は、車両の駆動を開始するとき、たとえばイグニッションスイッチがＯＮされた場合に動作確認処理を実行する。

【0079】

選択部１０４は、各ロックバー４０のうち、本処理で未だ選択されていないロックバー４０を動作確認の対象として選択する（Ｓ１２）。位置調整部１０６は、選択部１０４により選択されたロックバー４０が、ロック溝４２に入るようにハンドル側ハウジング３６とタイヤ側ハウジング３８との回転位相を調整する（Ｓ１４）。

【0080】

位置調整部１０６は、回転位相の調整を終えた後、進退機構４４によりロックバー４０の進行動作を行う（Ｓ１６）。これにより、正常ならばロックバー４０とロック溝４２が係合状態になり、クラッチ装置２９が接続された状態になる。

【0081】

検出部１０８は、操舵反力モータ１８によりハンドル側ハウジング３６を保持させ（Ｓ１８）、転舵モータ２４によりタイヤ側ハウジング３８に所定の方向のトルクを付与させる（Ｓ２０）。このとき、検出部１０８は、ハンドル側ハウジング３６およびタイヤ側ハウジング３８の回転角の差が第１閾値以下、かつ、トルクセンサ１６のトルクが所定値以上であるか判定する（Ｓ２２）。

【0082】

回転角の差が第１閾値以下、かつ、トルクセンサ１６のトルクが所定値以上でなければ（Ｓ２２のＮ）、検出部１０８はロックバー４０とロック溝４２の係合状態が異常であると判定する（Ｓ３４）。一方、回転角の差が第１閾値以下、かつ、トルクセンサ１６のトルクが所定値以上であれば（Ｓ２２のＹ）、転舵モータ２４を逆回転してタイヤ側ハウジング３８に反対方向のトルクを付与する（Ｓ２４）。

【0083】

検出部１０８は、ハンドル側ハウジング３６およびタイヤ側ハウジング３８の回転角の差が第１閾値以下、かつ、トルクセンサ１６のトルクが所定値以上であるか判定する（Ｓ２６）。このように両方向にトルクを付与して動作確認をすることで、係合状態にある２つのロックバー４０の双方について動作確認をすることができる。

【0084】

回転角の差が第１閾値以下、かつ、トルクセンサ１６のトルクが所定値以上であれば（Ｓ２６のＹ）、検出部１０８はロックバー４０が正常であると判定する（Ｓ２８）。回転角の差が第１閾値以下、かつ、トルクセンサ１６のトルクが所定値以上でなければ（Ｓ２６のＮ）、検出部１０８は回転角の差が第２閾値以下、かつ、トルクセンサ１６のトルクが所定値以上であるか判定する（Ｓ３０）。

【0085】

回転角の差が第２閾値以下、かつ、トルクセンサ１６のトルクが所定値以上であれば（Ｓ３０のＹ）、検出部１０８は、ロックバー４０とロック溝４２の係合状態が摩耗状態であると判定する（Ｓ３２）。これにより、トルクの伝達があるものの、両回転軸の回転角が少しずれる状態を摩耗状態として検出できる。

【0086】

回転角の差が第２閾値以下、かつ、トルクセンサ１６のトルクが所定値以上でなければ（Ｓ３０のＮ）、検出部１０８はロックバー４０の係合状態が異常であると判定する（Ｓ３４）。検出部１０８の判定結果が出ると、全てのロックバー４０の動作確認が終了したか判定する（Ｓ３６）。

【0087】

全てのロックバー４０の動作確認が終了していなければ（Ｓ３６のＮ）、最初に戻って選択部１０４により別のロックバー４０が選択され（Ｓ１２）、全てのロックバー４０の動作確認が終了していれば（Ｓ３６のＹ）、本処理を終了する。このようにクラッチ装置２９の各ロックバー４０の動作確認ができる。

【0088】

以上、本発明を上述の実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて実施の形態における組合せや処理の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

【0089】

上述の実施の形態では、ハンドル側ハウジングの内周にロック溝が設けられ、タイヤ側ハウジングにロックバーが設けられているクラッチ装置について説明したが、ハンドル側ハウジングにロックバーが設けられ、タイヤ側ハウジングの外周にロック溝が設けられているクラッチ装置であってもよい。

【符号の説明】

【0090】

１０ 車両操舵装置、 １２ ハンドル、 １４ 操舵角度センサ、 １６ トルクセンサ、 １８ 操舵反力モータ、 ２０ インターミディエイトシャフト、 ２２ 転舵角度センサ、 ２３ トルクセンサ、 ２４ 転舵モータ、 ２６ タイヤ、 ２８ ＥＣＵ、 ２９ クラッチ装置、 ３０ 操舵アクチュエータ、 ３２ 転舵アクチュエータ、 ３４ ラックアンドピニオン機構、 ３６ ハンドル側ハウジング、 ３８ タイヤ側ハウジング、 ３８ａ 開口部、 ４０ ロックバー、 ４２ ロック溝、 ４３ 内周壁部、 ４４ 進退機構、 ４６ バネ受け部材、 ５０ バネ部材、 ５２ プル型ソレノイド装置、 ５２ａ 軸、 ５４ ピン、 ５４ａ 第１当接部、 ５４ｂ 第２当接部、 ５４ｃ 傾斜部、 １００ 動作確認部、 １０２ 情報取得部、 １０４ 選択部、 １０６ 位置調整部、 １０８ 検出部、 １１０ クラッチ処理部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】