特許 5835352 排気加熱装置の燃焼率算出方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5835352

(24)【登録日】2015年11月13日

(45)【発行日】2015年12月24日

(54)【発明の名称】排気加熱装置の燃焼率算出方法

(51)【国際特許分類】

   F01N 3/36 20060101AFI20151203BHJP

   F01N 3/20 20060101ALI20151203BHJP

   F01N 3/24 20060101ALI20151203BHJP

   F01N 3/025 20060101ALI20151203BHJP

【ＦＩ】

   F01N3/36 P

   F01N3/20 L

   F01N3/24 L

   F01N3/02 331R

【請求項の数】14

【全頁数】16

(21)【出願番号】特願2013-554065(P2013-554065)

(86)(22)【出願日】2012年1月16日

(86)【国際出願番号】JP2012000222

(87)【国際公開番号】WO2013108286

(87)【国際公開日】20130725

【審査請求日】2014年7月4日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001243

【氏名又は名称】特許業務法人 谷・阿部特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】森 俊博

(72)【発明者】

【氏名】布施 英孝

(72)【発明者】

【氏名】沼田 義貴

【審査官】 赤間 充

(56)【参考文献】

【文献】 特表２０１０−５１０４４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−６９３２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−８０３９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−２５６６３３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０１Ｎ ３／００〜３／３８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

排気通路に燃料を添加し、この排気通路に添加された燃料を加熱して着火させることにより、内燃機関から排出される排気を加熱する際に、排気通路に添加された燃料の燃焼率を算出する方法であって、
排気通路に添加された燃料が燃焼する領域よりも下流側の排気通路を流れる排気温Ｔ_Oを排気温センサーにて取得するステップと、
排気の熱容量Ｃ_Eを取得するステップと、
排気通路に供給された燃料のエネルギー量Ｑ_Fを取得するステップと、
排気を加熱する直前からの排気温Ｔ_Oの上昇量ΔＴ_Oを求めるステップと、
排気を加熱する直前からの排気温Ｔ_Oの変化率dＴ_Oを求めるステップと、
排気温センサー自体の熱伝導率κ_Sおよび排気温センサーの熱容量Ｃ_Sおよび排気通路を流れる排気から排気温センサーに伝わる熱伝導率κ_Eのうちの少なくとも１つを含むパラメーターＺを取得するステップと、
排気通路に添加された燃料の燃焼率Ｒ_Cを次式
Ｒ_C＝(Ｃ_E/Ｑ_F)(Ｚ・dＴ_O＋ΔＴ_O)
にて算出するステップと
を具えたことを特徴とする燃焼率算出方法。

【請求項2】

排気通路の途中に排気浄化装置が組み込まれ、燃料は排気浄化装置よりも上流側の排気通路に添加され、排気温センサーは、排気浄化装置よりも上流側の排気通路を流れる排気温Ｔ_Oを検出することを特徴とする請求項１に記載の燃焼率算出方法。

【請求項3】

前記パラメーターＺは、ｚ₁，ｚ₂，ｚ₃，ｚ₄，ｚ₅をそれぞれ定数とした場合、
Ｚ＝ｚ₁・Ｃ_Sか、
Ｚ＝ｚ₂・Ｃ_S{１/(ｚ₃・κ_S)}か、
Ｚ＝ｚ₄・Ｃ_S{１/(ｚ₅・κ_E)}か、
Ｚ＝Ｃ_S[{１/(ｚ₃・κ_S)}＋{１/(ｚ₅・κ_E)}]であることを特徴とする請求項１に記載の燃焼率算出方法。

【請求項4】

排気通路を流れる排気の流量ｖ_Eおよび排気温Ｔ_Oの少なくとも一方に基づき、排気温Ｔ_Oを補正するステップをさらに具えたことを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の燃焼率算出方法。

【請求項5】

内燃機関の燃焼室よりも下流かつ排気通路に燃料が添加される領域よりも上流に位置する排気通路を流れる排気の温度Ｔ_Iを取得するステップと、
排気を加熱する直前からの排気温Ｔ_Iの上昇量ΔＴ_Iを求めるステップと、
排気を加熱する直前からの排気温Ｔ_Iの変化率dＴ_Iを求めるステップと、
排気を加熱する直前からの排気温Ｔ_Oの上昇量ΔＴ_Oから排気温Ｔ_Iの上昇量ΔＴ_Iを減算して排気温Ｔ_Oの上昇量ΔＴ_Oを補正するステップと、
排気を加熱する直前からの排気温Ｔ_Oの変化率dＴ_Oから排気温Ｔ_Iの変化率dＴ_Iを減算して排気温Ｔ_Oの変化率dＴ_Oを補正するステップと
をさらに具えたことを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の燃焼率算出方法。

【請求項6】

排気通路を流れる排気の流量ｖ_Eおよび排気温Ｔ_Oの少なくとも一方に基づき、排気温Ｔ_Iを補正するステップをさらに具えたことを特徴とする請求項５に記載の燃焼率算出方法。

【請求項7】

排気温Ｔ_Oの変化率dＴ_Oと排気温Ｔ_Iの変化率dＴ_Iとの差ΔdＴを求めるステップをさらに具え、
排気を加熱する直前とは、これら変化率dＴ_Oと変化率dＴ_Iとの差ΔdＴが所定値Ｓを越えた時点であることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の燃焼率算出方法。

【請求項8】

排気通路への燃料の添加を開始してから所定時間ｔ後の排気温変化率dＴ_Oが予め設定した閾値以上であるか否かを判定するステップをさらに具え、
排気通路への燃料の添加を開始してから所定時間ｔ後の排気温Ｔ_Oの変化率dＴ_Oが閾値未満の場合、燃料の燃焼率を０と算出することを特徴とする請求項１から請求項７の何れかに記載の燃焼率算出方法。

【請求項9】

所定時間ｔとは、排気通路における燃料の添加領域から排気温Ｔ_Oの検出領域に至る排気の流動時間を含むことを特徴とする請求項８に記載の燃焼率算出方法。

【請求項10】

排気通路における燃料の添加領域から排気温Ｔ_Oの検出領域に至る排気通路の容積Ａ_Eを取得するステップと、
排気通路を流れる単位時間あたりの排気の流量ｑを取得するステップと、
をさらに具え、所定時間ｔが
ｔ＝Ａ_E/ｑ
で表されることを特徴とする請求項８または請求項９に記載の燃焼率算出方法。

【請求項11】

排気温センサーによって検出される排気温Ｔ_Oに基づいて所定時間ｔを補正するステップをさらに具えたことを特徴とする請求項８から請求項１０の何れかに記載の燃焼率算出方法。

【請求項12】

排気圧をｐで表し、単位時間あたりの排気の質量をＷで表した場合、所定時間ｔが
ｔ＝(１２９３ｐ・Ａ_E)/{１０１.３Ｗ(１＋０.００３６７Ｔ_O)}
により補正されることを特徴とする請求項１１に記載の燃焼率算出方法。

【請求項13】

排気通路への燃料の添加を終了してからの排気温Ｔ_Oの変化率dＴ_Oと排気温Ｔ_Iの変化率dＴ_Iとの差ΔdＴを求めるステップをさらに具え、
燃料の燃焼率Ｒ_Cを算出するステップは、これら変化率dＴ_Oと変化率dＴ_Iとの差ΔdＴが所定値Ｆ以下となった時点で終了することを特徴とする請求項１から請求項７の何れかに記載の燃焼率算出方法。

【請求項14】

燃料の燃焼率Ｒ_Cを算出するステップは、排気を加熱する直前から排気通路への燃料の添加に要する時間が経過した時点で終了することを特徴とする請求項１から請求項７の何れかに記載の燃焼率算出方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関の排気通路に配された排気加熱装置を用いて排気を加熱する際に排気通路に添加される燃料の燃焼率を算出するための方法に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、内燃機関に対する厳しい排気規制に対処するため、内燃機関の始動時に排気浄化装置の活性化を促進させたり、内燃機関の運転中にその活性状態を維持したりすることが必要となっている。このため、排気浄化装置よりも上流側の排気通路に排気加熱装置を組み込んだ内燃機関が特許文献１などで提案されている。この排気加熱装置は、排気中に加熱ガスを生成し、この生成された加熱ガスを下流側の排気浄化装置に供給することにより、排気浄化装置の活性化を促進させたり、活性状態を維持するものである。このため、排気加熱装置は、燃料を排気通路に添加する燃料添加弁と、この燃料を加熱して着火させることにより、加熱ガスを生成させるグロープラグなどの着火装置とを一般的に有する。

【0003】

このような排気加熱装置において、排気通路に添加された燃料の着火状態を把握することは重要であり、排気加熱装置の運転中であっても、必要に応じてその運転停止などを行うことが望ましい場合がある。しかしながら、従来の排気加熱装置はこのような要求を満たすものではなかった。

【0004】

特許文献２や特許文献３に開示された内燃機関などで用いられる吸気加熱装置は、燃焼器に添加された燃料の着火温度を検出し、この検出温度が所定値よりも低い場合に失火と判定して燃焼器に対する燃料添加を停止するようにしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１０−０８４７１０号公報

【特許文献2】特開２００３−２０７１２８号公報

【特許文献3】特開２００４−３０９０３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

引用文献２においては、燃料が着火する際の吸気温を検出する場合、燃焼を終えた後の温度収束段階で着火／失火の判定を行うため、吸気温が収束するまでの間に失火していた場合、この失火期間に応じた量の未燃燃料がエンジン側に供給されるおそれがある。このため、引用文献２の技術を排気加熱装置に転用した場合、排気浄化装置に悪影響を与える可能性がある。

【0007】

引用文献３においては、吸気通路に添加した燃料の着火の際の温度変化に基づいて失火兆候を判定している。しかしながら、この方法においても温度変化が安定するまでは着火／失火の判定を行うことができず、引用文献２と同じような弊害を有する。

【0008】

また、これらの引用文献２，３においては、ある燃料添加期間中での温度変化を計測しているため、実時間での着火／失火の判定を行うことが本質的に不可能である。しかも、燃焼器に流入する外気温の変化などによる影響を全く考慮していないため、その判定精度には大いなる改善の余地があった。

【0009】

本発明の目的は、排気加熱装置により排気通路に添加される燃料の燃焼率を高い信頼性を以て実時間で推定し得る方法を提供することにある。なお、ここでいう燃焼率とは、燃料のエネルギー供給量、すなわち燃料添加量に対して実際に燃料が燃焼した割合であり、例えば燃焼率が０％とは添加した燃料が全く燃焼しなかったことを示し、逆に燃焼率が１００％とは燃料がすべて燃焼したことを示す。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明による燃焼率算出方法は、内燃機関の排気通路に燃料を添加し、この排気通路に添加された燃料を加熱して着火させることにより、内燃機関から排出される排気を加熱する際に、排気通路に添加された燃料の燃焼率を算出する方法であって、排気通路に添加された燃料が燃焼する領域よりも下流側の排気通路を流れる排気の温度Ｔ_Ｏを排気温センサーにて取得するステップと、排気の熱容量Ｃ_Ｅを取得するステップと、排気通路に供給された燃料のエネルギー量Ｑ_Ｆを取得するステップと、排気を加熱する直前からの排気温Ｔ_Ｏの上昇量ΔＴ_Ｏを求めるステップと、排気を加熱する直前からの排気温Ｔ_Ｏの変化率dＴ_Ｏを求めるステップと、排気通路を流れる排気に関連するパラメーターＺを取得するステップと、排気通路に添加された燃料の燃焼率Ｒ_ＣをＲ_Ｃ＝(Ｃ_Ｅ/Ｑ_Ｆ)(Ｚ・dＴ_Ｏ＋ΔＴ_Ｏ)にて算出するステップとを具えたことを特徴とするものである。

【0011】

排気温センサーの熱容量をＣ_Ｓで表し、排気通路を流れる排気から排気温センサーに伝わる熱エネルギー量をＱで表した場合、排気温センサーによって検出される排気温Ｔ_Ｏの変化率dＴ_Ｏは、
dＴ_Ｏ＝Ｑ/Ｃ_Ｓ ・・・ (１)
で表すことができる。また、ｚ_３，ｚ_５を定数とし、排気温センサーの周囲の排気温をＴ_Ｅで表し、排気温センサー自体の熱伝導率をκ_Ｓで表し、排気通路を流れる排気から排気温センサーへと伝わる熱伝導率をκ_Ｅで表すと、一般的な伝熱法則から
Ｑ＝(Ｔ_Ｅ−Ｔ_Ｏ)／{(１/ｚ_３・κ_Ｓ)＋(１/ｚ_５・κ_Ｅ)} ・・・ (２)
である。ここで、(１)式に(２)式を代入すると、
Ｔ_Ｅ＝Ｃ_Ｓ・dＴ_Ｏ{(１/ｚ_３・κ_Ｓ)＋(１/ｚ_５・κ_Ｅ)}＋Ｔ_Ｏ ・・・ (３)
となる。

【0012】

一方、燃焼率Ｒ_Ｃを考慮した排気温センサーの周囲の排気温Ｔ_Ｅは、燃料の添加直前における排気通路の排気温をＴ_ＯＳで表すと、
Ｔ_Ｅ＝(Ｑ_Ｆ・Ｒ_Ｃ/Ｃ_Ｅ)＋Ｔ_ＯＳ ・・・（４）
である。ここで、(４)式を(３)式に代入すると、
Ｒ_Ｃ＝(Ｃ_Ｅ/Ｑ_Ｆ)・[Ｃ_Ｓ・dＴ_Ｏ{(１/ｚ_３・κ_Ｓ)＋(１/ｚ_５・κ_Ｅ)}＋Ｔ_Ｏ−Ｔ_ＯＳ] ・・・ (５)
となる。(５)式におけるＣ_Ｓ{(１/ｚ_３・κ_Ｓ)＋(１/ｚ_５・κ_Ｅ)}は、排気通路を流れる排気に関連するパラメーターＺとして表すことができるので、(Ｔ_Ｏ−Ｔ_ＯＳ)を排気温上昇量ΔＴ_Ｏとして表すと、(５)式は
Ｒ_Ｃ＝(Ｃ_Ｅ/Ｑ_Ｆ)(Ｚ・dＴ_Ｏ＋ΔＴ_Ｏ) ・・・ (６)
のように変形することができる。

【0013】

本発明による燃焼率算出方法において、排気通路の途中に排気浄化装置が組み込まれ、燃料は排気浄化装置よりも上流側の排気通路に添加され、排気温センサーは、排気浄化装置よりも上流側の排気通路を流れる排気温Ｔ_Ｏを検出するものであってよい。

【0014】

パラメーターＺが排気温センサー自体の熱伝導率κ_Ｓおよび排気温センサーの熱容量Ｃ_Ｓおよび排気通路を流れる排気から排気温センサーに伝わる熱伝導率κ_Ｅのうちの少なくとも１つを含み、ｚ_１，ｚ_２，ｚ_４をそれぞれ定数とした場合、Ｚ＝ｚ_１・Ｃ_Ｓか、Ｚ＝ｚ_２・Ｃ_Ｓ{１/(ｚ_３・κ_Ｓ)}か、Ｚ＝ｚ_４・Ｃ_Ｓ{１/(ｚ_５・κ_Ｅ)}か、Ｚ＝Ｃ_Ｓ[{１/(ｚ_３・κ_Ｓ)}＋{１/(ｚ_５・κ_Ｅ)}]であってよい。

【0015】

排気通路を流れる排気の流量ｖ_Ｅおよび排気温Ｔ_Ｏの少なくとも一方に基づき、排気温Ｔ_Ｏを補正するステップをさらに具えることができる。

【0016】

内燃機関の燃焼室よりも下流かつ排気通路に燃料が添加される領域よりも上流に位置する排気通路を流れる排気の温度Ｔ_Ｉを取得するステップと、排気を加熱する直前からの排気温Ｔ_Ｉの上昇量ΔＴ_Ｉを求めるステップと、排気を加熱する直前からの排気温Ｔ_Ｉの変化率dＴ_Ｉを求めるステップと、排気を加熱する直前からの排気温Ｔ_Ｏの上昇量ΔＴ_Ｏから排気温Ｔ_Ｉの上昇量ΔＴ_Ｉを減算して排気温Ｔ_Ｏの上昇量ΔＴ_Ｏを補正するステップと、排気を加熱する直前からの排気温Ｔ_Ｏの変化率dＴ_Ｏから排気温Ｔ_Ｉの変化率dＴ_Ｉを減算して排気温Ｔ_Ｏの変化率dＴ_Ｏを補正するステップとをさらに具えることができる。この場合、排気通路を流れる排気の流量ｖ_Ｅおよび排気温Ｔ_Ｏの少なくとも一方に基づき、排気温Ｔ_Ｉを補正するステップをさらに具えることができる。

【0017】

排気温Ｔ_Ｏの変化率dＴ_Ｏと排気温Ｔ_Ｉの変化率dＴ_Ｉとの差を求めるステップをさらに具え、排気を加熱する直前として、これら変化率dＴ_Ｏと変化率dＴ_Ｉとの差が所定値を越えた時点を設定することができる。

【0018】

排気通路への燃料の添加を開始してから所定時間ｔ後の排気温Ｔ_Ｏの変化率dＴ_Ｏが予め設定した閾値以上であるか否かを判定するステップをさらに具え、排気通路への燃料の添加を開始してから所定時間ｔ後の排気温Ｔ_Ｏの変化率dＴ_Ｏが閾値未満の場合、燃料の燃焼率を０と算出することができる。この場合、所定時間ｔとは、排気通路における燃料の添加領域から排気温Ｔ_Ｏの検出領域に至る排気の流動時間を含むものであってよい。また、排気通路における燃料の添加領域から排気温Ｔ_Ｏの検出領域に至る排気通路の容積Ａ_Ｅを取得するステップと、排気通路を流れる単位時間あたりの排気の流量ｑを取得するステップとをさらに具えた場合、所定時間ｔをｔ＝Ａ_Ｅ/ｑで表すことができる。さらに、排気温センサーによって検出される排気温Ｔ_Ｏに基づいて所定時間ｔを補正するステップをさらに具えることができる。この場合、排気圧をｐで表し、単位時間あたりの排気の質量をＷで表した場合、所定時間ｔがｔ＝(１２９３ｐ・Ａ_Ｅ)/{１０１.３Ｗ(１＋０.００３６７Ｔ_Ｏ)}により補正されるものであってよい。

【0019】

排気通路への燃料の添加を終了してからの排気温Ｔ_Ｏの変化率dＴ_Ｏと排気温Ｔ_Ｉの変化率dＴ_Ｉとの差を求めるステップをさらに具え、燃料の燃焼率Ｒ_Ｃを算出するステップは、これら変化率dＴ_Ｏと変化率dＴ_Ｉとの差が所定値以下となった時点で終了するものであってよい。あるいは、排気を加熱する直前から排気通路への燃料の添加に要する時間が経過した時点で燃料の燃焼率Ｒ_Ｃを算出するステップを終了することができる。

【発明の効果】

【0020】

本発明の燃焼率算出方法によると、排気通路に添加された燃料の燃焼率Ｒ_ＣをＲ_Ｃ＝(Ｃ_Ｅ/Ｑ_Ｆ)(Ｚ・dＴ_Ｏ＋ΔＴ_Ｏ)にて算出するので、燃焼率を実時間にて精度よく把握することができる。

【0021】

燃料を排気浄化装置よりも上流側の排気通路に添加し、排気温センサーが排気浄化装置よりも上流側の排気通路を流れる排気温Ｔ_Ｏを検出する場合、排気浄化装置へ流入する未燃燃料の量を高精度に推定することができる。

【0022】

パラメーターＺをｚ_１・Ｃ_Ｓか、ｚ_２・Ｃ_Ｓ{１/(ｚ_３・κ_Ｓ)}か、ｚ_４・Ｃ_Ｓ{１/(ｚ_５・κ_Ｅ)}か、Ｃ_Ｓ[{１/(ｚ_３・κ_Ｓ)}＋{１/(ｚ_５・κ_Ｅ)}]とした場合、排気通路に添加された燃料の燃焼率をより高い信頼性にて把握することができる。

【0023】

排気通路を流れる排気の流量ｖ_Ｅおよび排気温Ｔ_Ｏの少なくとも一方に基づき、排気温Ｔ_Ｏを補正するステップをさらに具えた場合、燃焼率をさらに高精度に把握することができる。

【0024】

排気温上昇量ΔＴ_Ｏを補正すると共に排気温変化率dＴ_Ｏを補正した場合、排気加熱装置に流入する排気温の変化による影響を加味することができる。特に、排気通路を流れる排気の流量ｖ_Ｅおよび排気温Ｔ_Ｏの少なくとも一方に基づき、排気温Ｔ_Ｉを補正するステップをさらに具えた場合、排気通路に添加された燃料の燃焼率をより一層高精度に把握することができる。

【0025】

排気温Ｔ_Ｏの変化率dＴ_Ｏと排気温Ｔ_Ｉの変化率dＴ_Ｉとの差が所定値を越えた時点が、排気を加熱する直前として規定した場合、排気加熱装置から排気温センサーまでの距離が遠く離れていても、燃焼率の算出開始時期を正確に規定することができる。

【0026】

排気通路への燃料の添加を開始してから所定時間ｔ後の排気温Ｔ_Oの変化率dＴ_Oが閾値未満の場合、燃料の燃焼率を０と算出することにより、排気通路に添加される燃料が未燃状態のままとなるような不具合を未然に防止することができる。ここで、所定時間ｔが排気通路における燃料の添加領域から排気温Ｔ_Oの検出領域に至る排気の流動時間を含む場合、特に所定時間ｔをＡ_E/ｑとした場合、排気加熱装置から排気温センサーまでの距離に応じた適切なタイミングで燃焼率０の判定を行うことができる。また、排気温センサーによって検出される排気温Ｔ_Oに基づき、特にｔ＝(１２９３ｐ・Ａ_E)/{１０１.３Ｗ(１＋０.００３６７Ｔ_O)}により補正した場合、より高い信頼性を持った燃焼率を算出することができる。

【0027】

排気通路への燃料の添加を終了してからの排気温Ｔ_Ｏの変化率dＴ_Ｏと排気温Ｔ_Ｉの変化率dＴ_Ｉとの差が所定値以下となった時点で、燃料の燃焼率Ｒ_Ｃを算出するステップを終了する場合、燃焼の終了時期を精度よく予測することができる。この結果、より高精度な燃焼率の算出を行うことが可能となる。排気を加熱する直前から排気通路への燃料の添加に要する時間が経過した時点で、燃料の燃焼率Ｒ_Ｃを算出するステップを終了する場合も同様な効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0028】

【図1】図１は、本発明による燃焼率算出方法を圧縮点火方式の多気筒内燃機関に応用した一実施形態の概念図である。

【図2】図２は、図１に示した実施形態の主要部の制御ブロック図である。

【図3】図３は、排気流量と第２排気温に対する補正係数との関係を模式的に表すマップである。

【図4】図４は、排気温と第２排気温に対する補正係数との関係を模式的に表すマップである。

【図5】図５は、図１に示した実施形態における排気加熱処理の手順を表すフローチャートである。

【図6】図６は、図１に示した実施形態における第２排気温および燃焼率の変化を模式的に表すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0029】

本発明による燃焼率算出方法を圧縮点火方式の多気筒内燃機関に応用した実施形態について、図１〜図６を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明はこのような実施形態のみに限らず、要求される特性に応じてその構成を自由に変更することが可能である。例えば、ガソリンやアルコールまたはＬＮＧ（液化天然ガス）などを燃料としてこれを点火プラグにて着火させる火花点火式内燃機関に対しても本発明は有効である。

【0030】

本実施形態におけるエンジンシステムの主要部を模式的に図１に示し、その主要部の制御ブロックを概略的に図２に示す。なお、図１にはエンジン１０の吸排気のための動弁機構や消音器の他に、このエンジン１０の補機として一般的な排気ターボ式過給機やＥＧＲ装置なども省略されている。また、エンジン１０の円滑な運転のために必要とされる各種センサー類もその一部が便宜的に省略されていることに注意されたい。

【0031】

本実施形態におけるエンジン１０は、燃料である軽油を燃料噴射弁１１から圧縮状態にある燃焼室１０ａ内に直接噴射することにより、自然着火させる圧縮点火式の多気筒内燃機関である。しかしながら、本発明の特性上、単気筒の内燃機関であってもかまわない。

【0032】

燃焼室１０ａにそれぞれ臨む吸気ポート１２ａおよび排気ポート１２ｂが形成されたシリンダーヘッド１２には、吸気ポート１２ａを開閉する吸気弁１３ａおよび排気ポート１２ｂを開閉する排気弁１３ｂを含む図示しない動弁機構が組み込まれている。燃焼室１０ａの上端中央に臨む先の燃料噴射弁１１もまた、これら吸気弁１３ａおよび排気弁１３ｂに挟まれるようにシリンダーヘッド１２に組み付けられている。燃料噴射弁１１から燃焼室１０ａ内に供給される燃料の量および噴射時期は、運転者によるアクセルペダル１４の踏み込み量を含む車両の運転状態に基づいてＥＣＵ(Electronic Control Unit)１５により制御される。アクセルペダル１４の踏み込み量は、アクセル開度センサー１６により検出され、その検出情報がＥＣＵ１５に出力される。

【0033】

ＥＣＵ１５は、このアクセル開度センサー１６や後述する各種センサー類などからの情報に基づき、車両の運転状態を判定する運転状態判定部１５ａと、燃料噴射設定部１５ｂと、燃料噴射弁駆動部１５ｃとを有する。燃料噴射設定部１５ｂは、運転状態判定部１５ａでの判定結果に基づいて燃料噴射弁１１からの燃料の噴射量や噴射時期を設定する。燃料噴射弁駆動部１５ｃは、燃料噴射設定部１５ｂにて設定された量の燃料が設定された時期に燃料噴射弁１１から噴射されるように、燃料噴射弁１１の作動を制御する。

【0034】

吸気ポート１２ａに連通するようにシリンダーヘッド１２に連結されて吸気ポート１２ａと共に吸気通路１７ａを画成する吸気管１７の途中には、サージタンク１８が形成されている。このサージタンク１８よりも上流側の吸気管１７には、スロットルアクチュエーター１９を介して吸気通路１７ａの開度を調整するためのスロットル弁２０が組み込まれている。また、スロットル弁２０よりも上流側の吸気管１７には、吸気通路１７ａを流れる吸気の流量を検出してこれをＥＣＵ１５に出力するエアーフローメーター２１が取り付けられている。なお、このエアーフローメーター２１に代えて同じ構成の排気流量センサーを後述する排気加熱装置２２とシリンダーヘッド１２の排気ポート１２ｂとの間に位置する排気管２３の部分に取り付けるようにしてもよい。

【0035】

先のＥＣＵ１５は、スロットル開度設定部１５ｄと、アクチュエーター駆動部１５ｅとをさらに有する。スロットル開度設定部１５ｄは、アクセルペダル１４の踏み込み量に加え、先の運転状態判定部１５ａでの判定結果に基づいてスロットル弁２０の開度を設定する。アクチュエーター駆動部１５ｅは、スロットル弁２０がスロットル開度設定部１５ｄにて設定された開度となるように、スロットルアクチュエーター１９の作動を制御する。

【0036】

ピストン２４ａが往復動するシリンダーブロック２４には、連接棒２４ｂを介してピストン２４ａが連結されるクランク軸２４ｃの回転位相、つまりクランク角を検出してこれをＥＣＵ１５に出力するクランク角センサー２５が取り付けられている。ＥＣＵ１５の運転状態判定部１５ａは、このクランク角センサー２５からの情報に基づき、クランク軸２４ｃの回転位相やエンジン回転数の他に車両の走行速度などを実時間で把握する。

【0037】

排気ポート１２ｂに連通するようにシリンダーヘッド１２に連結される排気管２３は、排気ポート１２ｂと共に排気通路２３ａを画成する。下流端側に取り付けられた図示しない消音器よりも上流側の排気管２３の途中には、燃焼室１０ａ内での混合気の燃焼により生成する有害物質を無害化するための排気浄化装置２６が取り付けられている。本実施形態における排気浄化装置２６は、少なくとも酸化触媒を含むが、この他にＤＰＦ(Diesel Particulate Filter)やＮＯ_Ｘ吸蔵触媒などを組み込むことも可能である。酸化触媒は、主として排気に含まれる未燃ガスを酸化、つまり燃焼させるためのものである。この酸化触媒の出口側の排気通路２３ａには、酸化触媒を出た排気の温度（以下、これを触媒温度と記述する）を検出してこれをＥＣＵ１５に出力する触媒温度センサー２７が組み込まれている。ＥＣＵ１５の運転状態判定部１５ａは、この触媒温度センサー２７からの情報に基づき、酸化触媒が活性状態にあるか否かも把握する。

【0038】

この排気浄化装置２６よりも上流側の排気管２３の途中には、加熱ガスを生成してこれを下流側に配された排気浄化装置２６に供給し、その活性化および活性状態を維持するための排気加熱装置２２が配されている。本実施形態における排気加熱装置２２は、燃料添加弁２２ａと、グロープラグ２２ｂとを具えている。この他、燃料添加弁２２ａから供給される燃料を受けてその霧化およびグロープラグ２２ｂ側への飛散を促進させるための特許文献１に開示されたような衝突板や、これらよりも下流側の排気通路２３ａに補助的な酸化触媒を配することも有効である。

【0039】

燃料添加弁２２ａは、基本的な構成が通常の燃料噴射弁１１と同じものであり、通電時間を制御することによって、任意の量の燃料を任意の時間間隔で排気通路２３ａにパルス状に供給することができるようになっている。

【0040】

燃料添加弁２２ａから排気通路２３ａに供給される１回あたりの燃料の量は、エアーフローメーター２１によって検出される吸入空気量および空燃比を含む車両の運転状態に基づき、ＥＣＵ１５の燃料添加設定部１５ｆにより設定される。燃料添加設定部１５ｆはまた、目標とすべき触媒温度と触媒温度センサー２７によって検出される現在の触媒温度との差に基づき、供給すべき燃料のエネルギー量、すなわち燃料添加量Ｑ_Ｆも併せて算出する。目標とすべき触媒温度は、酸化触媒が活性状態となる最低温度（以下、これを触媒活性最低温度と記述する）が一般的に選択される。

【0041】

なお、本実施形態では空燃比を吸入空気量と燃料添加弁２２ａからの燃料添加量Ｑ_ＦとによってＥＣＵ１５の運転状態判定部１５ａにて算出するようにしている。しかしながら、空燃比センサーを排気通路２３ａの途中に組み込み、この空燃比センサーからの検出信号から読み出すようにしてもよい。

【0042】

ＥＣＵ１５の燃料添加弁駆動部１５ｇは、燃料添加設定部１５ｆにて設定された量の燃料が設定された周期で燃料添加弁２２ａから噴射されるように、燃料添加弁２２ａの作動を制御する。この場合、燃料添加弁２２ａの作動は、燃料添加を開始してから積算される燃料添加量が燃料添加設定部１５ｆにて設定された燃料添加量Ｑ_Ｆに達するまで、基本的に行われる。

【0043】

燃料添加弁２２ａから排気通路２３ａに添加された燃料を着火させるためのグロープラグ２２ｂは、車載の図示しない電源にオン／オフスイッチとしてのＥＣＵ１５のグロープラグ駆動部１５ｈを介して接続している。従って、グロープラグ２２ｂに対する通電および非通電の切り替えは、予め設定されたプログラムに従ってＥＣＵ１５のグロープラグ駆動部１５ｈにより制御される。

【0044】

本実施形態においては、エンジン１０がモータリング状態、すなわちエンジン１０の運転中にアクセルペダル１４の開度が０となり、燃料噴射弁１１から燃料が噴射されない燃料カット状態になった場合、燃料添加弁２２ａからの燃料の添加処理が実行される。しかしながら、車両の運転状態に応じて燃料添加弁２２ａから燃料を添加し、これをグロープラグ２２ｂによって着火燃焼させ、エンジン１０から排出される排気を加熱するようにしてもよい。

【0045】

従って、吸気通路１７ａから燃焼室１０ａ内に供給される吸気は、燃料噴射弁１１から燃焼室１０ａ内に噴射される燃料と混合気を形成する。そして、ピストン２４ａの圧縮上死点近傍にて自然着火して燃焼し、これによって生成する排気が排気浄化装置２６を通って排気管２３から大気中に排出される。一方、エンジン１０が燃料カット状態になると、燃料添加弁２２ａから燃料が排気通路２３ａに供給され、これによって排気通路２３ａを流れる排気の昇温を図り、排気浄化装置２６の酸化触媒の活性状態が維持される。

【0046】

排気加熱装置２２よりも上流側の排気管２３には、第１排気温センサー２８が配されている。この第１排気温センサー２８は、エンジン１０の燃焼室１０ａよりも下流かつ排気通路２３ａに燃料が添加される領域よりも上流に位置する排気通路２３ａを流れる排気温（以下、これを第１排気温と記述する）Ｔ_Ｉを検出してこれをＥＣＵ１５に出力する。同様に、排気加熱装置２２と排気浄化装置２６との間の排気管２３には、第２排気温センサー２９および排気圧センサー３０が配されている。第２排気温センサー２９は、排気通路２３ａに添加された燃料が燃焼する領域よりも下流かつ排気浄化装置２６よりも上流に位置する排気通路２３ａを流れる排気の温度（以下、これを第２排気温と記述する）Ｔ_Ｏを検出してこれをＥＣＵ１５に出力する。排気圧センサー３０は、排気通路２３ａを流れる排気の圧力ｐを検出してこれをＥＣＵ１５に出力する。

【0047】

ＥＣＵ１５の第１排気温変化率算出部１５ｉは、排気を加熱する直前からの排気温Ｔ_Ｉの変化率（以下、これを第１排気温変化率と記述する）dＴ_Ｉを算出し、これを燃焼率算出部１５ｊに出力する。同様に、ＥＣＵ１５の第２排気温変化率算出部１５ｋは、排気を加熱する直前からの排気温Ｔ_Ｏの変化率（以下、これを第２排気温変化率と記述する）dＴ_Ｏを算出し、これを燃焼率算出部１５ｊに出力する。

【0048】

燃焼率算出部１５ｊは、排気通路２３ａに添加された燃料の燃焼率Ｒ_Ｃを下式(７)により算出する。

【0049】

Ｒ_Ｃ＝(Ｃ_Ｅ/Ｑ_Ｆ)[Ｃ_Ｓ[{１/(ｚ_３・κ_Ｓ)}＋{１/(ｚ_５・κ_Ｅ)}]・dＴ_Ｏ＋ΔＴ_Ｏ] ・・・ (７)
ここで、Ｃ_Ｅは排気の熱容量，Ｑ_Ｆは供給エネルギー量，Ｃ_Ｓは第２排気温センサー２９の熱容量，dＴ_Ｏは第２排気温変化率，ΔＴ_Ｏは第２排気温上昇量である。供給エネルギー量Ｑ_Ｆは、前述したように排気通路２３ａに添加される燃料量に対応し、第２排気温上昇量ΔＴ_Ｏは、現時点の第２排気温Ｔ_Ｏから排気を加熱する直前における第２排気温Ｔ_ＯＳを減算した値に対応する。また、κ_Ｓは第２排気温センサー２９自体の熱伝導率，κ_Ｅは排気通路２３ａを流れる排気から第２排気温センサー２９へと伝わる熱伝導率，ｚ_３，ｚ_５は定数である。

【0050】

なお、排気の熱容量Ｃ_Ｅや、使用する燃料の単位質量あたりの発熱量，第２排気温センサー２９の熱容量Ｃ_Ｓなどは、予めＥＣＵ１５に取得され、記憶されている。また、(７)式中のＣ_Ｓ[{１/(ｚ_３・κ_Ｓ)}＋{１/(ｚ_５・κ_Ｅ)}]は、排気通路２３ａを流れる排気に関連するパラメーターＺとして見なすことができるので、(７)式を先の(６)式のように表すことも可能である。すなわち
Ｒ_Ｃ＝(Ｃ_Ｅ/Ｑ_Ｆ)(Ｚ・dＴ_Ｏ＋ΔＴ_Ｏ) ・・・ (６)
この場合、排気通路２３ａを流れる排気に関連するパラメーターＺをｚ_１・Ｃ_Ｓか、ｚ_２・Ｃ_Ｓ{１/(ｚ_３・κ_Ｓ)}か、ｚ_４・Ｃ_Ｓ{１/(ｚ_５・κ_Ｅ)}の何れかとし、簡易的に燃焼率Ｒ_Ｃを算出することも可能である。ただし、ｚ_１，ｚ_２，ｚ_４は定数である。

【0051】

排気通路２３ａを流れる排気から第２排気温センサー２９へと伝わる熱伝導率κ_Ｅは、一般的な熱伝導率の算出手法から、ヌセルト数Ｎ_ｕを変数とする関数式、すなわちκ_Ｅ＝ａ・ｆ(Ｎ_ｕ)で表すことができる。また、この関数式はプラントル数Ｐ_ｒよびレイノルズ数Ｒ_ｅを変数とする関数式、すなわちκ_Ｅ＝ｂ・ｆ(Ｐ_ｒ，Ｒ_ｅ)に変換することができる。従って、この熱伝導率κ_Ｅは最終的に排気通路２３ａを流れる排気の流速ｖ_Ｅを変数とする関数式、すなわちκ_Ｅ＝ｃ・ｆ(ｖ_Ｅ)に置換することが可能である。つまり、(６)式におけるパラメーターＺのうち、排気通路２３ａを流れる排気から第２排気温センサー２９へと伝わる熱伝導率κ_Ｅは、ヌセルト数Ｎ_ｕか、プラントル数Ｐ_ｒおよびレイノルズ数Ｒ_ｅか、排気通路２３ａを流れる排気流速ｖ_Ｅを変数とする関数式で表すことも可能である。なお、上述の関数式におけるａ〜ｃは何れも定数であり、これらは何れもＥＣＵ１５の燃焼率算出部１５ｊに記憶されている。

【0052】

排気通路２３ａを流れる排気温Ｔ_I，Ｔ_Oは、排気通路２３ａの長手方向軸線に対して直交する平面内において均一ではなく、その排気系の構成に特有の分布がある。このため、第１および第２排気温センサー２８，２９の検出温度を補正することが望ましい。本実施形態では、排気通路２３ａを流れる排気の流量ｖ_Eおよび第２排気温Ｔ_Oの少なくとも一方に基づき、第１および第２排気温Ｔ_I，Ｔ_Oを補正するようにしている。このため、運転状態判定部１５ａは、図３および図４に示すような排気温補正マップを記憶しており、これに基づいて第１および第２排気温Ｔ_I，Ｔ_Oが補正される。本実施形態においては、排気温センサー２８，２９の排気温検出部が排気管２３の管壁近傍に配され、排気流量ｖ_Eが増大するほど排気通路２３ａを流れる排気の混合状態が良好となるような排気系を想定している。また、排気管２３の管壁温度によって排気中に含まれる未燃燃料や粒子成分などが管壁に付着する量が変化し、その濃度分布が排気通路２３ａの中心から放射状に変化するような排気系を対象としている。従って、図３および図４に示すような排気温補正マップは、排気系の構成や特性などに応じて適宜変更させる必要があることに注意されたい。

【0053】

また、排気加熱装置２２に流入する排気温Ｔ_Ｉの変化が第２排気温変化率dＴ_Ｏや第２排気温上昇量ΔＴ_Ｏに影響を与えるため、第２排気温変化率dＴ_Ｏおよび第２排気温上昇量ΔＴ_Ｏが排気温Ｔ_Ｉの変化による影響を受けないようにすることが望まれる。

【0054】

燃焼率算出部１５ｊは、排気を加熱する直前からの第２排気温上昇量ΔＴ_Ｏから第１排気温上昇量ΔＴ_Ｉを減算し、これを補正後の第２排気温上昇量ΔＴ_Ｏとして(７)式に代入する。第１排気温上昇量ΔＴ_Ｉは、現時点の第１排気温Ｔ_Ｉから排気を加熱する直前における第１排気温Ｔ_ＩＳを減算した値に対応する。同様に、第２排気温変化率算出部１５ｋにて算出される第２排気温変化率dＴ_Ｏから第１排気温変化率dＴ_Ｉを減算し、これを補正後の第２排気温変化率dＴ_Ｏとして(７)式に代入する。

【0055】

燃焼率算出部１５ｊは、第２排気温変化率dＴ_Ｏと第１排気温変化率dＴ_Ｉとの差ΔdＴ（＝dＴ_Ｏ−dＴ_Ｉ）を算出し、これが所定値Ｓを越えた時点で、(７)式による燃焼率Ｒ_Ｃの算出を開始する。つまり、排気を加熱する直前とは、第２排気温変化率dＴ_Ｏと第１排気温変化率dＴ_Ｉとの差ΔdＴが所定値Ｓを越えた時点のことを指す。従って、この時の第１および第２排気温Ｔ_ＩＳ，Ｔ_ＯＳが第１および第２排気温上昇量ΔＴ_Ｉ，ΔＴ_Ｏならびに第１および第２排気温変化率dＴ_Ｉ，dＴ_Ｏの算出基準となる。

【0056】

また、燃焼率算出部１５ｊは、排気通路２３ａへの燃料の添加を開始してから所定時間ｔ後の排気温変化率dＴ_Oが予め設定した閾値θ以上であるか否かを判定する。そして、排気通路２３ａへの燃料の添加を開始してから所定時間ｔ後の排気温変化率dＴ_Oが閾値θ未満の場合、燃料の燃焼率Ｒ_Cを０と算出する。この場合、所定時間ｔは、排気通路２３ａにおける燃料の添加領域、つまり燃料添加弁２２ａの配設位置から排気温Ｔ_Oの検出領域、つまり第２排気温センサー２９の配設位置に至る排気の流動時間に相当する。つまり、排気通路２３ａにおける燃料の添加領域から排気温Ｔ_Oの検出領域に至る排気通路２３ａの容積Ａ_Eとし、排気通路２３ａを流れる単位時間あたりの排気の流量をｑで表した場合、所定時間ｔは、次式
ｔ＝Ａ_E/ｑ・・・・・ (８)
で表すことができる。ここで、排気流量ｑは、エアーフローメーター２１によって検出される単位時間あたりの吸気の質量Ｗを排気の密度ρで除算することによって算出されるが、排気圧をｐで表すと、ρは
ρ＝{１２９３/(１＋０.００３６７Ｔ_O)}・(ｐ/１０１.３)
で表すことができるので、(８)式を以下のように変形させることができる。

【0057】

ｔ＝(１２９３ｐ・Ａ_Ｅ)/{１０１.３Ｗ(１＋０.００３６７Ｔ_Ｏ)} ・・・ (９)

【0058】

本実施形態における燃焼率算出部１５ｊは、所定時間ｔを第２排気温センサー２９によって検出される排気温Ｔ_Ｏに基づいて(９)式のように補正している。

【0059】

一方、燃焼率算出部１５ｊは、燃料添加設定部１５ｆにて設定された量の燃料を排気通路２３ａに添加し終えてからの第２排気温変化率dＴ_Ｏと第１排気温変化率dＴ_Ｉとの差ΔdＴを再び算出する。そして、これが所定値Ｆよりも小さくなった時点で、燃料の燃焼率Ｒ_Ｃの算出を終了する。代わりに、燃料添加設定部１５ｆにて設定された量の燃料の添加に要する時間ｔPに基づき、排気を加熱する直前からカウントを開始し、これが時間ｔPに達した時点で燃料の燃焼率Ｒ_Ｃの算出を終了するようにしてもよい。

【0060】

このような本実施形態による排気加熱処理の手順を図５に模式的に示す。すなわち、Ｓ１１のステップにて燃料の添加要求があるか否かを判定する。ここで、燃料の添加要求があると判定した場合には、Ｓ１２のステップにて現在のエンジン１０の運転状態に応じた燃料添加量Ｑ_Ｆなどの設定を行った後、グロープラグ２２ｂに対する通電を行ってＳ１３のステップにて燃料の添加を開始する。次に、Ｓ１４のステップに移行して開始フラグがセットされているか否かを判定する。最初は開始フラグがセットされていないので、Ｓ１５のステップに移行し、第２排気温変化率dＴ_Ｏと第１排気温変化率dＴ_Ｉとの差ΔdＴが所定値Ｓよりも大きいか否かを判定する。ここで、第２排気温変化率dＴ_Ｏと第１排気温変化率dＴ_Ｉとの差ΔdＴが所定値Ｓ以下である、すなわち排気通路２３ａに添加した燃料の着火による排気温Ｔ_Ｏの上昇が始まっていないと判断した場合には、最初のステップに戻ってＳ１１以降の処理を繰り返す。

【0061】

一方、Ｓ１５のステップにて第２排気温変化率dＴ_Oと第１排気温変化率dＴ_Iとの差ΔdＴが所定値Ｓよりも大きい、すなわち排気通路２３ａに添加した燃料の着火による排気温Ｔ_Oの上昇が始まっていると判断した場合には、Ｓ１６のステップに移行する。そして、タイマーのカウントアップを開始すると共に開始フラグをセットした後、Ｓ１７のステップにて燃焼率Ｒ_Cの算出を開始する。次に、Ｓ１８のステップにてタイマーのカウント値Ｋ_Nが所定時間ｔに達したか否かを判定する。最初はタイマーのカウント値Ｋ_Nが所定時間ｔに達していないので、最初のステップに戻ってＳ１１以降の処理を繰り返す。この場合、２回目以降ではＳ１４のステップにて開始フラグがセットされている、すなわち燃焼率Ｒ_Cの算出処理を行っているとの判断により、Ｓ１７のステップに移行して燃焼率Ｒ_Cの算出処理を継続することとなる。このようにして、Ｓ１８のステップにてタイマーのカウント値Ｋ_Nが所定時間ｔに達したと判断した場合には、Ｓ１９のステップに移行して排気通路２３ａへの燃料の添加を開始してから所定時間ｔ後の排気温変化率dＴ_Oが閾値θ以上あるか否かを判定する。ここで、排気温変化率dＴ_Oが閾値θ以上である、すなわち排気通路２３ａに添加した燃料が正常に燃焼していると判断した場合には、Ｓ２０のステップに移行して終了フラグがセットされているか否かを判定する。最初は終了フラグがセットされていないので、Ｓ２１のステップに移行し、Ｓ１２のステップにて設定された量Ｑ_Fの燃料が排気通路２３ａに添加し終えたか否かを判定する。ここで、設定された量Ｑ_Fの燃料がまだ排気通路２３ａに添加し終えていないと判断した場合には、最初のステップに戻り、Ｓ１１以降の処理を繰り返す。

【0062】

一方、設定された量Ｑ_Ｆの燃料を排気通路２３ａに添加し終えたとＳ２１のステップにて判断した場合には、Ｓ２２のステップに移行して終了フラグをセットし、次いでＳ２３のステップにて第２排気温変化率dＴ_Ｏと第１排気温変化率dＴ_Ｉとの差ΔdＴが所定値Ｆよりも小さいか否かを判定する。ここで、第２排気温変化率dＴ_Ｏと第１排気温変化率dＴ_Ｉとの差ΔdＴが所定値Ｆ以上である、すなわち排気通路２３ａに添加した燃料の燃焼による影響がまだ認められると判断した場合には、最初のステップに戻ってＳ１１以降の処理を繰り返す。

【0063】

Ｓ２３のステップにて第２排気温変化率dＴ_Ｏと第１排気温変化率dＴ_Ｉとの差ΔdＴが所定値Ｆよりも小さい、すなわち排気通路２３ａに添加した燃料の燃焼による第２排気温Ｔ_Ｏの変化がなくなったと判断した場合には、Ｓ２４のステップに移行する。ここでは、タイマーのカウント値Ｋ_Ｎを０にリセットすると共に開始フラグおよび終了フラグをリセットし、燃焼率の算出を終了する。

【0064】

一方、Ｓ１９のステップにて第２排気温変化率dＴ_Ｏが閾値θ未満である、すなわち何らかの原因で燃料の着火燃焼が起こっていないと判断した場合には、Ｓ２５のステップに移行して燃料の燃焼率Ｒ_Ｃを０と算出した後、Ｓ２４のステップに移行する。また、Ｓ２０のステップにて終了フラグがセットされていると判断した場合には、排気通路２３ａへの燃料の添加が終わっているので、先のＳ２３のステップに移行する。そして、第２排気温変化率dＴ_Ｏと第１排気温変化率dＴ_Ｉとの差ΔdＴが所定値Ｆよりも小さいか否かを判定する。さらに、Ｓ１１のステップにて燃料添加要求がない、すなわち排気加熱処理を行う必要がないと判断した場合には、Ｓ２４のステップに移行してタイマーのカウント値Ｋ_Ｎを０にリセットすると共に開始フラグおよび終了フラグをリセットし、排気加熱処理を終了する。

【0065】

本実施形態による燃焼率Ｒ_Cの計測結果を模式的に図６に表す。図６は、第２排気温Ｔ_Oの変化と燃焼率Ｒ_Cとの相関を示しており、排気温Ｔ_Oの変化に追従して燃焼率Ｒ_Cが連続的に計測されていることが理解されよう。図中の二点鎖線は、未燃状態における第２排気温Ｔ_Oを模式的に表している。
ップに戻り、Ｓ１１以降の処理を繰り返す。

【0066】

なお、本発明はその請求の範囲に記載された事項のみから解釈されるべきものであり、上述した実施形態においても、本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が記載した事項以外に可能である。つまり、上述した実施形態におけるすべての事項は、本発明を限定するためのものではなく、本発明とは直接的に関係のないあらゆる構成を含め、その用途や目的などに応じて任意に変更し得るものである。

【符号の説明】

【0067】

１０ エンジン
１０ａ 燃焼室
１１ 燃料噴射弁
１２ シリンダーヘッド
１２ａ 吸気ポート
１２ｂ 排気ポート
１３ａ 吸気弁
１３ｂ 排気弁
１４ アクセルペダル
１５ ＥＣＵ
１５ａ 運転状態判定部
１５ｂ 燃料噴射設定部
１５ｃ 燃料噴射弁駆動部
１５ｄ スロットル開度設定部
１５ｅ アクチュエーター駆動部
１５ｆ 燃料添加設定部
１５ｇ 燃料添加弁駆動部
１５ｈ グロープラグ駆動部
１５ｉ 第１排気温変化率算出部
１５ｊ 燃焼率算出部
１５ｋ 第２排気温変化率算出部
１６ アクセル開度センサー
１７ 吸気管
１７ａ 吸気通路
１８ サージタンク
１９ スロットルアクチュエーター
２０ スロットル弁
２１ エアーフローメーター
２２ 排気加熱装置
２２ａ 燃料添加弁
２２ｂ グロープラグ
２３ 排気管
２３ａ 排気通路
２４ シリンダーブロック
２４ａ ピストン
２４ｂ 連接棒
２４ｃ クランク軸
２５ クランク角センサー
２６ 排気浄化装置
２７ 触媒温度センサー
２８ 第１排気温センサー
２９ 第２排気温センサー
３０ 排気圧センサー
ｔ 所定時間
Ｆ，Ｓ 所定値
Ｋ_Ｎ タイマーのカウント値
Ｑ_Ｆ 燃料添加量（供給エネルギー量）
Ｒ_Ｃ 燃焼率
θ 閾値
ΔdＴ 第２排気温変化率と第１排気温変化率との差
ΔＴ_Ｏ 第２排気温上昇量

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】