特許第5835388号(P5835388)IP Force 特許公報掲載プロジェクト 2015.5.11 β版

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】5835388
(24)【登録日】2015年11月13日
(45)【発行日】2015年12月24日
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
   B60C 11/00 20060101AFI20151203BHJP
   B60C 11/03 20060101ALI20151203BHJP
   B60C 11/12 20060101ALI20151203BHJP
【FI】
   B60C11/00 F
   B60C11/03 100A
   B60C11/03 200A
   B60C11/12 D
【請求項の数】7
【全頁数】11
(21)【出願番号】特願2014-62474(P2014-62474)
(22)【出願日】2014年3月25日
(65)【公開番号】特開2015-182680(P2015-182680A)
(43)【公開日】2015年10月22日
【審査請求日】2014年9月26日
(73)【特許権者】
【識別番号】000006714
【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100089118
【弁理士】
【氏名又は名称】酒井 宏明
(74)【代理人】
【識別番号】100118762
【弁理士】
【氏名又は名称】高村 順
(72)【発明者】
【氏名】小川 貴弘
【審査官】 高島 壮基
(56)【参考文献】
【文献】 特開2013−189121(JP,A)
【文献】 特開平08−197910(JP,A)
【文献】 特開平08−040017(JP,A)
【文献】 特開2010−285035(JP,A)
【文献】 特開2012−188080(JP,A)
【文献】 特開2000−318413(JP,A)
(58)【調査した分野】(Int.Cl.,DB名)
B60C 11/00
11/03
11/12
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
タイヤ周方向に延在する少なくとも3本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る少なくとも4列の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼び、前記左右の最外周方向主溝を境界としてトレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義するときに、
前記トレッド部センター領域にある複数の前記陸部の踏面が、トレッドプロファイルよりもタイヤ径方向外側に突出し、且つ、
前記陸部の踏面の突出量Dと、前記陸部の陸部幅Lとが、0.001≦D/L≦0.003の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記陸部の踏面のタイヤ幅方向の左右の端部が、トレッドプロファイル上にある請求項1に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記左右の最外周方向主溝とタイヤ赤道面との距離W2が、タイヤ接地幅TWに対して、0.20≦W2/TW≦0.35の範囲にある請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
トレッド部センター領域にある前記周方向主溝とタイヤ赤道面との距離W1が、タイヤ接地幅TWに対して、0.05≦W1/TW≦0.15の範囲にある請求項1〜3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記トレッド部センター領域にある少なくとも1列の前記陸部が、タイヤ周方向に所定ピッチで配置された複数のラグ溝を備え、且つ、
前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さLrと、前記陸部の幅Lとが、Lr/L≦0.40の関係を有する請求項1〜のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
少なくとも3本の前記周方向主溝が、タイヤ赤道面を中心として左右対称に配置される請求項1〜のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項7】
前記トレッド部ショルダー領域にある前記陸部が、タイヤ周方向に波状あるいはジグザグ状に延在する連続サイプ、あるいは、タイヤ周方向に所定間隔で点在する複数の点状サイプを有する請求項1〜のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの摩耗寿命を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
例えば、タクシー向けの乗用車用タイヤでは、タイヤの摩耗寿命を向上すべき課題がある。
【0003】
なお、本願発明に関連する従来の空気入りタイヤとして、特許文献1に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開2013−189121号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
この発明は、タイヤの摩耗寿命を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する少なくとも3本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る少なくとも4列の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼び、前記左右の最外周方向主溝を境界としてトレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義するときに、前記トレッド部センター領域にある複数の前記陸部の踏面が、トレッドプロファイルよりもタイヤ径方向外側に突出し、且つ、前記陸部の踏面の突出量Dと、前記陸部の陸部幅Lとが、0.001≦D/L≦0.003の関係を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【0007】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、陸部の踏面の突出量Dと陸部の陸部幅Lとの比D/Lが適正化されることにより、陸部の踏面の突出量Dが適正化される利点がある。
【図面の簡単な説明】
【0008】
図1図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
図2図2は、図1に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
図3図3は、図1に記載した空気入りタイヤの要部を示す説明図である。
図4図4は、図2に記載したトレッドパターンを示す拡大図である。
図5図5は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【0010】
[空気入りタイヤ]
図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
【0011】
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸(図示省略)を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号CLは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【0012】
この空気入りタイヤ1は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16と、一対のリムクッションゴム17、17とを備える(図1参照)。
【0013】
一対のビードコア11、11は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。
【0014】
カーカス層13は、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層13は、スチールあるいは有機繊維材(例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど)から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で80[deg]以上95[deg]以下のカーカス角度(タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角)を有する。
【0015】
ベルト層14は、一対の交差ベルト141、142と、ベルトカバー143とを積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト141、142は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で20[deg]以上55[deg]以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト141、142は、相互に異符号のベルト角度(タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角)を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される(クロスプライ構造)。ベルトカバー143は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で0[deg]以上10[deg]以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー143は、交差ベルト141、142のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【0016】
トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム17、17は、左右のビードコア11、11およびカーカス層13の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。
【0017】
[トレッドパターン]
図2は、図1に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、タクシー向けの乗用車用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Tは、タイヤ接地端である。
【0018】
この空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21、22と、これらの周方向主溝21、22に区画された複数の陸部31、32とをトレッド部に備える(図2参照)。
【0019】
周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、4.0[mm]以上の溝幅および7.5[mm]以上の溝深さを有する。溝幅は、トレッド踏面における溝幅の最大値として測定され、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、溝深さは、トレッド踏面から溝底までの最大値として測定され、溝底に形成された部分的な凹凸部などを除外して測定される。
【0020】
例えば、図2の構成では、ストレート形状を有する4本の周方向主溝21、22がタイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置されている。このように、複数の周方向主溝21、22がタイヤ赤道面CLを境界として左右対称に配置された構成では、タイヤ赤道面CLを境界とする左右の領域における摩耗形態が均一化されて、タイヤの摩耗寿命が向上する点で好ましい。
【0021】
しかし、これに限らず、周方向主溝21、22がタイヤ赤道面CLを中心として左右非対称に配置されても良い(図示省略)。また、周方向主溝が、タイヤ赤道面CL上に配置されても良い(図示省略)。また、周方向主溝が、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良いし、3本あるいは5本以上の周方向主溝が配置されても良い(図示省略)。
【0022】
また、図2の構成では、5列の陸部31〜33が区画されている。
【0023】
ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝22、22を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝22、22を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。
【0024】
また、5列の陸部31〜33のうち、中央にある陸部31をセンター陸部と呼ぶ。このセンター陸部31は、タイヤ赤道面CL上にある。また、センター陸部31と隣り合う左右の陸部32、32をセカンド陸部と呼ぶ。また、左右のセカンド陸部32、32のタイヤ幅方向外側にある左右の陸部33、33をショルダー陸部と呼ぶ。
【0025】
このとき、トレッド部センター領域にある左右の周方向主溝21、21とタイヤ赤道面CLとの距離W1が、タイヤ接地幅TWに対して、0.05≦W1/TW≦0.15の範囲にある。また、左右の最外周方向主溝22、22とタイヤ赤道面CLとの距離W2が、タイヤ接地幅TWに対して、0.20≦W2/TW≦0.35の範囲にある。これにより、周方向主溝21、22の配置位置が適正化されて、タイヤ接地面における摩耗エネルギーが分散して均一化される。
【0026】
距離W1、W2およびタイヤ接地幅TWは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与した状態にて、測定される。このとき、タイヤ接地幅TWは、タイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。
【0027】
ここで、規定リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[%]である。
【0028】
[センター陸部の突出部]
図3は、図1に記載した空気入りタイヤの要部を示す説明図である。同図は、トレッド部センター領域にある陸部31、32のタイヤ子午線方向の拡大断面図において、陸部31、32の踏面がタイヤプロファイルRに対して突出する様子を誇張して示している。
【0029】
この空気入りタイヤ1では、図3に示すように、トレッド部センター領域にある複数の陸部31、32の踏面が、トレッドプロファイルRよりもタイヤ径方向外側に突出する。
【0030】
陸部の踏面とは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの、タイヤと平板との接触面をいう。
【0031】
トレッドプロファイルRは、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部ショルダー領域にある左右の陸部33、33の最外周方向主溝22、22側のエッジ部と左右のタイヤ接地端T、Tとを含む単一円弧をいう。また、トレッドプロファイルRは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、レーザープロファイラを用いて計測される。レーザープロファイラとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置(株式会社マツオ製)が使用される。
【0032】
また、陸部31、32の踏面の突出量D1、D2と、陸部31、32の陸部幅L1、L2とが、0.001≦D1/L1<0.007かつ0.001≦D2/L2<0.007の関係を有する。また、比D1/L1、D2/L2が、0.003≦D1/L1≦0.006かつ0.001≦D2/L2≦0.006の関係を有することが好ましく、0.001≦D1/L1≦0.006かつ0.003≦D2/L2≦0.006の関係を有することがより好ましい。
【0033】
突出量Dは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッドプロファイルRに対する陸部の踏面の最大突出量として測定される。
【0034】
陸部幅L1、L2は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。また、陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤプロファイルRと周方向主溝の溝壁の延長線との交点(図示省略)を基準として、陸部幅L1、L2が測定される。また、周方向主溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、陸部幅L1、L2が測定される。
【0035】
上記の構成では、トレッド部センター領域の陸部31、32の踏面がタイヤ径方向外側に突出することにより、陸部31、32のエッジ部に発生する摩擦エネルギーが分散して低減する。これにより、タイヤ接地面での摩擦エネルギーの発生量が均一化されて、タイヤの摩耗寿命が向上する。
【0036】
例えば、図3の構成では、トレッド部センター領域にある3つの陸部31、32が、トレッドプロファイルRよりもタイヤ径方向外側に突出する踏面をそれぞれ有し、また、タイヤ全周に渡って略一様な断面形状を有している。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、各陸部31、32の踏面が、タイヤ径方向外側に凸となる円弧形状あるいは略台形状を有している。また、陸部31、32の突出量D1、D2が、陸部31、32の中心線上にて最大となっている。
【0037】
また、各陸部31、32の踏面のタイヤ幅方向の左右の端部が、レッドプロファイルR上にある。このため、各陸部31、32では、踏面の全体がトレッドプロファイルRよりもタイヤ径方向外側に突出している。かかる構成では、陸部の踏面のタイヤ幅方向の左右の端部がレッドプロファイルRからタイヤ径方向内側にある構成(陸部が肩落ちする構成。図示省略)と比較して、タイヤ接地長が長くなるため、操縦安定性が向上する。
【0038】
なお、陸部31、32の踏面のタイヤ幅方向の左右の端部とは、陸部幅L1、L2の測定点をいう。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、陸部幅L1、L2の測定点とトレッドプロファイルRとのタイヤ径方向の距離が、±0.5[mm]の範囲内にあれば、陸部幅L1、L2の測定点がトレッドプロファイルR上にあるといえる。
【0039】
[ラグ溝]
図4は、図2に記載したトレッドパターンを示す拡大図である。
【0040】
図2および図4に示すように、この空気入りタイヤ1は、複数のラグ溝41〜43を備える。これらのラグ溝41〜43は、陸部31〜33に配置される。
【0041】
ラグ溝とは、1.5[mm]以上の溝幅Wr1、Wr2および5.0[mm]以上の溝深さを有する横溝をいう。溝幅は、トレッド踏面における溝幅の最大値として測定され、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、溝深さは、トレッド踏面から溝底までの最大値として測定され、溝底に形成された部分的な凹凸部などを除外して測定される。
【0042】
例えば、図2の構成では、すべて陸部31〜33が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝41〜43をそれぞれ有している。また、図4に示すように、これらのラグ溝41〜43が、セミクローズド構造を有し、一方の端部にていずれかの周方向主溝21、22に開口し、他方の端部にて陸部31〜33内で終端している。これにより、5列の陸部31〜33が、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。
【0043】
このとき、ラグ溝41〜43のタイヤ幅方向の長さLrと、陸部31〜33の幅Lとが、Lr/L≦0.40の関係を有することが好ましく、Lr/L≦0.20の関係を有することがより好ましい。これにより、陸部31〜33の剛性が確保されて、タイヤの摩耗寿命が向上する。また、比Lr/Lの下限は、特に限定が無いが、0.10≦Lr/Lであることが好ましい。これにより、ラグ溝41〜43による陸部31〜33のエッジ部の摩擦エネルギーの抑制作用が確保されて、タイヤの摩耗寿命が長くなる。
【0044】
ラグ溝41〜43の長さLrおよび陸部31〜33の幅Lは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【0045】
[ピッチバリエーション]
また、この空気入りタイヤ1は、ピッチ配列をタイヤ周方向に変化させて成るピッチバリエーション構造を備える。ピッチ配列は、複数のラグ溝、サイプ、切欠、カーフなどが、タイヤ周方向に所定のピッチで配列されることにより構成される。ピッチ配列の種類には、単一ピッチ配列、周期ピッチ配列、ランダムピッチ配列などがある。
【0046】
ピッチとは、タイヤ周方向に沿って同じパターンが繰り返されるときの、パターン構成要素の最小単位をいう。一般には、ピッチが、タイヤのパターンノイズや摩耗寿命に影響を与えるラグ溝の配置により規定される。また、ラグ溝を有さない陸部では、ピッチが、サイプや切欠により規定される。
【0047】
例えば、図1の構成では、各陸部31〜33における複数のラグ溝41〜43のピッチ配列が、相互に異なるピッチ長Pa、Pb、Pcをもつ3種類のピッチの組み合わせから成り、これらのピッチがタイヤ周方向に所定の配列パターンにて配列されている。
【0048】
このとき、ピッチ長の最大値と最小値との比が1.6以下であることが好ましく、1.2以上1.3以下であることがより好ましい。
【0049】
かかるピッチバリエーション構造を有する構成では、タイヤ転動時にて、接地面内における摩擦エネルギーが均一化される。これにより、タイヤの摩耗寿命が向上する。
【0050】
[ショルダー陸部のサイプ]
また、この空気入りタイヤ1では、図4に示すように、トレッド部ショルダー領域にある陸部33が、タイヤ周方向に所定間隔で点在する複数の点状サイプ5、タイヤ周方向に波状あるいはジグザグ状に延在する連続サイプ6などを有することが好ましい。
【0051】
サイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に1.0[mm]未満のサイプ幅を有する。
【0052】
かかる構成では、トレッド部ショルダー領域の陸部33が点状サイプ5あるいは連続サイプ6を有することにより、摩耗進行後におけるタイヤの摩耗状況がカムフラージュされて、タイヤの外観性が向上する。
【0053】
なお、同様の機能を有する構成として、例えば、陸部33が、タイヤ周方向に所定間隔で点在する円筒形状のディンプルを有しても良い(図示省略)。
【0054】
[効果]
以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する少なくとも3本の周方向主溝21、22と、これらの周方向主溝21、22に区画されて成る少なくとも4列の陸部31〜33とを備える(図2参照)。トレッド部センター領域にある複数の陸部31〜33の踏面が、トレッドプロファイルRよりもタイヤ径方向外側に突出する(図3参照)。また、陸部31〜33の踏面の突出量D(図3では、D1、D2)と、陸部31〜33の陸部幅L(図3では、L1、L2)とが、0.001≦D/L<0.007の関係を有する。
【0055】
かかる構成では、トレッド部センター領域の陸部31、32の踏面がタイヤ径方向外側に突出することにより、陸部31、32のエッジ部に発生する摩擦エネルギーが分散して低減する。これにより、タイヤ接地面での摩擦エネルギーの発生量が均一化されて、タイヤの摩耗寿命が向上する利点がある。
【0056】
また、比D/Lが上記の範囲内にあることにより、陸部31〜33の踏面の突出量Dが適正化される利点がある。すなわち、0.001≦D/Lであることにより、踏面の突出量Dが適正に確保されて、摩擦エネルギーの分散作用が適正に確保される。また、D/L<0.007であることにより、踏面の突出量Dが過大となることが防止され、陸部31〜33の中心部における摩擦エネルギーの集中が抑制される。
【0057】
また、この空気入りタイヤ1では、陸部31、32の踏面のタイヤ幅方向の左右の端部が、トレッドプロファイルR上にある(図3参照)。かかる構成では、陸部の踏面のタイヤ幅方向の左右の端部がトレッドプロファイルRよりもタイヤ径方向内側にある構成(陸部が肩落ちする構成。図示省略)と比較して、タイヤ接地長が長くなる。これにより、操縦安定性が向上する利点がある。
【0058】
また、この空気入りタイヤ1では、左右の最外周方向主溝22、22とタイヤ赤道面CLとの距離W2が、タイヤ接地幅TWに対して、0.20≦W2/TW≦0.35の範囲にある(図2参照)。これにより、周方向主溝22、22の配置位置が適正化されて、タイヤ接地面における摩耗エネルギーが分散して均一化される。これにより、タイヤの摩耗寿命が向上する利点がある。
【0059】
また、この空気入りタイヤ1では、トレッド部センター領域にある周方向主溝21とタイヤ赤道面CLとの距離W1が、タイヤ接地幅TWに対して、0.05≦W1/TW≦0.15の範囲にある(図2参照)。かかる構成では、周方向主溝21の配置位置が適正化されて、タイヤ接地面における摩耗エネルギーが分散して均一化される。これにより、タイヤの摩耗寿命が向上する利点がある。
【0060】
また、この空気入りタイヤ1は、ピッチバリエーション構造を備える(図2参照)。また、ピッチ長Pa〜Pcの最大値と最小値との比(ピッチ比)が1.6以下である。これにより、タイヤ転動時にて、接地面内における摩擦エネルギーが均一化されて、タイヤの摩耗寿命が向上する利点がある。
【0061】
また、この空気入りタイヤ1では、トレッド部センター領域にある少なくとも1列の陸部31、32が、タイヤ周方向に所定ピッチで配置された複数のラグ溝41、42を備える。また、ラグ溝41、42のタイヤ幅方向の長さLr(図4では、Lr1、Lr2)と、陸部31、32の幅L(図4では、D1、D2)とが、Lr/L≦0.40の関係を有する。
【0062】
また、この空気入りタイヤ1では、少なくとも3本の周方向主溝21〜22が、タイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置される(図2参照)。これにより、タイヤ赤道面CLを境界とする左右の領域における摩耗形態が均一化されて、タイヤの摩耗寿命が向上する利点がある。
【0063】
また、この空気入りタイヤ1では、トレッド部ショルダー領域にある陸部33が、タイヤ周方向に波状あるいはジグザグ状に延在する連続サイプ6、あるいは、タイヤ周方向に所定間隔で点在する複数の点状サイプ5を有する(図4参照)。これにより、摩耗進行後におけるタイヤの摩耗状況がカムフラージュされて、タイヤの外観性が向上する利点がある。
【実施例】
【0064】
図5は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【0065】
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、摩耗寿命に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ185/65R15の試験タイヤがリムサイズ15×5.5Jのリムに組み付けられ、この試験タイヤに空気圧200[kPa]およびJATMA規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両であるFF(Front engine Rear drive)方式のセダン乗用車の総輪に装着される。そして、タイヤが全摩耗するまでの走行距離が測定されて、指数評価が行われる。この評価は、従来例1を基準(100)とし、その数値が大きいほど好ましい。
【0066】
実施例1〜10の試験タイヤは、図1図4の構成を備え、トレッド部センター領域の陸部31、32の踏面がタイヤ径方向外側に突出する。また、トレッド部センター領域の陸部31、32の幅L1、L2が、L1=L2=20[mm]である。
【0067】
従来例1の試験タイヤは、実施例1の構成において、トレッド部センター領域の陸部31、32の踏面がタイヤプロファイルR上にある。また、従来例2の試験タイヤは、実施例1の構成において、比D1/L1および比D2/L2が、大きい。
【0068】
試験結果が示すように、実施例1〜10の試験タイヤでは、タイヤの摩耗寿命が向上することが分かる。
【符号の説明】
【0069】
1:空気入りタイヤ、11:ビードコア、12:ビードフィラー、13:カーカス層、14:ベルト層、141、142:交差ベルト、143:ベルトカバー、15:トレッドゴム、16:サイドウォールゴム、17:リムクッションゴム、21、22:周方向主溝、31〜33:陸部、41〜43:ラグ溝、5:点状サイプ、6:連続サイプ
図1
図2
図3
図4
図5