特許第5835583号(P5835583)IP Force 特許公報掲載プロジェクト 2015.5.11 β版

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】5835583
(24)【登録日】2015年11月13日
(45)【発行日】2015年12月24日
(54)【発明の名称】電動車両の駆動力制御装置
(51)【国際特許分類】
   B60L 15/20 20060101AFI20151203BHJP
   B60K 17/356 20060101ALI20151203BHJP
   B60K 1/02 20060101ALI20151203BHJP
   B60K 1/04 20060101ALI20151203BHJP
【FI】
   B60L15/20 JZHV
   B60K17/356 B
   B60K1/02
   B60K1/04 Z
【請求項の数】4
【全頁数】12
(21)【出願番号】特願2012-102921(P2012-102921)
(22)【出願日】2012年4月27日
(65)【公開番号】特開2013-233018(P2013-233018A)
(43)【公開日】2013年11月14日
【審査請求日】2014年11月21日
(73)【特許権者】
【識別番号】000006286
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100174366
【弁理士】
【氏名又は名称】相原 史郎
(72)【発明者】
【氏名】加藤 智
【審査官】 前原 義明
(56)【参考文献】
【文献】 特開2005−170086(JP,A)
【文献】 特開2008−132892(JP,A)
【文献】 特開2007−221894(JP,A)
【文献】 特開2004−131007(JP,A)
【文献】 特開2004−320899(JP,A)
【文献】 米国特許第06150780(US,A)
【文献】 米国特許出願公開第2004/0176899(US,A1)
(58)【調査した分野】(Int.Cl.,DB名)
B60L 1/00 − 3/12
B60L 7/00 − 13/00
B60L 15/00 − 15/42
B60K 1/02
B60K 1/04
B60K 17/356
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の走行駆動源として少なくとも前輪を駆動する第1の電動機と後輪を駆動する第2の電動機を備えるとともに、
前記車両の走行駆動用の要求トルクを分配して前記第1の電動機及び記第2の電動機により出力させる出力制御手段を備えた電動車両の走行制御装置であって、
前記出力制御手段は、
前記前輪と前記後輪との回転速度の差に基づいて前記前輪及び前記後輪のスリップ状態を検出し、当該スリップ状態に基づいて前記第1の電動機及び前記第2の電動機の出力トルクを変更して、前記前輪及び前記後輪のうちスリップ輪から非スリップ輪へ前記出力トルクを移動させるトルク移動手段と、
前記トルク移動手段による出力トルクの移動時に、当該出力トルクの移動量の変化速度を、前記非スリップ輪がスリップしない第1の所定値以下に制限する制限手段と、を備えたことを特徴とする電動車両の駆動力制御装置。
【請求項2】
前記制限手段は、前記トルク移動手段による出力トルクの移動時に、当該出力トルクの移動量の変化速度が前記第1の所定値以下である場合には、前記出力トルク移動量の変化速度の制限を行なわないことを特徴とする請求項1に記載の電動車両の駆動力制御装置。
【請求項3】
前記トルク移動手段は、前記前輪と前記後輪との回転速度の差の代わりに車両のヨーレートに基づいて前記前輪及び前記後輪のスリップ状態を検出し、当該スリップ状態に基づいて前記第1の電動機及び前記第2の電動機の出力トルクを変更して、前記前輪及び前記後輪のうちスリップ輪から非スリップ輪へ出力トルクを移動させることを特徴とする請求項1または2に記載の電動車両の駆動力制御装置。
【請求項4】
前記制限手段は、前記トルク移動手段による出力トルクの移動時に、更に前記出力トルクの移動量の変化速度を前記第1の所定値より小さい第2の所定値以上に制限することを特徴とする請求項1〜のいずれか1項に記載の電動車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、電動車両の駆動力制御装置に関し、前輪と後輪を夫々異なる電動機で駆動可能な車両の駆動力制御技術に関するものである。
【背景技術】
【0002】
電動機を走行駆動源とする電動車両において、前輪を第1の電動機で駆動可能とするとともに、後輪を第2の電動機で駆動可能な4輪駆動の電動車両が提案されている。
更に、アクセル操作等から導き出す要求トルクに応じて、2つの電動機を制御して、前輪と後輪に駆動力配分を行なう技術が提案されている(特許文献1)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特許第3826247号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上記特許文献1のように、前輪と後輪を夫々異なる電動機で駆動可能な4輪駆動車では、例えば前輪及び後輪のいずれか一方がスリップした場合には、スリップ輪から非スリップ輪に駆動トルクを移動するように、スリップ輪の出力トルクを減少させ、非スリップ輪の出力トルクを増加させることで、スリップ輪のスリップを抑えるとともに、車両全体で要求トルクに見合ったトルクを出力可能とする制御が行なわれる。
【0005】
しかしながら、このような車両において、急激にスリップを起こした場合には、スリップ輪のスリップを抑えるべく非スリップ輪へのトルク移動量を急増させてしまうので、非スリップ輪がスリップを発生してしまう虞がある。このようにトルク移動することで非スリップ輪がスリップしてしまうと、走行安定性が低下するとともに、トルク移動を反転させる制御が行なわれ、このトルク移動の反転が繰り返されてハンチングが発生する虞がある。
【0006】
また、4輪駆動車において、ヨーレートフィードバックを行い前輪と後輪との間でトルク移動を行なう車両、例えば旋回走行時に実際のヨーレートが目標値より低い場合に、前輪から後輪にトルク移動を行なうことで、旋回性能を向上させる車両が知られているが、このような車両についても急激なトルク移動を行なうと後輪の出力トルクが急増して、走行安定性を損なう虞がある。
【0007】
本発明は、上述した課題を解決すべくなされたものであり、その目的とするところは、4輪駆動可能な電動車両において、前輪と後輪との間でトルク移動を滑らかに行ない、安定した走行が可能な電動車両の駆動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0008】
上記の目的を達成するために、請求項1の電動車両の駆動力制御装置は、走行駆動源として少なくとも前輪を駆動する第1の電動機と後輪を駆動する第2の電動機を備えるとともに、車両の走行駆動用の要求トルクを分配して第1の電動機及び記第2の電動機により出力させる出力制御手段を備えた電動車両の走行制御装置であって、出力制御手段は、前輪と後輪との回転速度の差に基づいて前輪及び後輪のスリップ状態を検出し、当該スリップ状態に基づいて第1の電動機及び第2の電動機の出力トルクを変更して、前輪及び後輪のうちスリップ輪から非スリップ輪へ出力トルクを移動させるトルク移動手段と、トルク移動手段による出力トルクの移動時に、当該出力トルクの移動量の変化速度を、前記非スリップ輪がスリップしない第1の所定値以下に制限する制限手段と、を備えたことを特徴とする。
【0009】
また、請求項2の電動車両の駆動力制御装置は、請求項1において、制限手段は、トルク移動手段による出力トルクの移動時に、当該出力トルクの移動量の変化速度が第1の所定値以下である場合には、出力トルク移動量の変化速度の制限を行なわないことを特徴とする
【0010】
また、請求項の電動車両の駆動力制御装置は、請求項1または2において、トルク移動手段は、前記前輪と前記後輪との回転速度の差の代わりに車両のヨーレートに基づいて前記前輪及び前記後輪のスリップ状態を検出し、当該スリップ状態に基づいて前記第1の電動機及び前記第2の電動機の出力トルクを変更して、前記前輪及び前記後輪のうちスリップ輪から非スリップ輪へ出力トルクを移動させることを特徴とする。
また、請求項の電動車両の駆動力制御装置は、請求項1〜のいずれか1項において、制限手段は、トルク移動手段による出力トルクの移動時に、更に出力トルクの移動量の変化速度を第1の所定値より小さい第2の所定値以上に制限することを特徴とする。
【発明の効果】
【0011】
請求項1の電動車両の駆動力制御装置によれば、前輪と後輪との回転速度の差に基づいてスリップ状態が検出され、前輪及び後輪のスリップに基づいて、第1の電動機及び第2の電動機の出力トルクを変更して、前輪及び後輪のうちスリップ輪から非スリップ輪に出力トルクを移動させるので、トルク移動手段によって、スリップ輪のスリップを解消させることができる。
【0012】
そして、このトルク移動手段による出力トルクの移動時に、当該出力トルクの移動量の変化速度を非スリップ輪がスリップしない第1の所定値以下に制限するので、前輪及び後輪の出力トルクの変化を滑らかにし、出力トルクの急激な変化による非スリップ輪のスリップの誘発を抑制し、安定した走行性能を確保することができる。
求項2の電動車両の駆動力制御装置によれば、トルク移動手段による出力トルクの移動時に、当該出力トルクの変化速度が第1の所定値以下である場合には、出力トルク移動量の変化速度の制限を行なわないので、出力トルクの移動を迅速に行なうことができ、出力トルクの移動による車両の走行性能の向上を充分に確保することができる。
【0014】
求項の電動車両の駆動力制御装置によれば、車両のヨーレートに基づいて前輪及び後輪のスリップ状態を検出し、当該スリップ状態に基づいてスリップ輪から非スリップ輪へ出力トルクを移動させ、このトルク移動手段による出力トルクの移動時に、当該出力トルクの移動量の変化速度を非スリップ輪がスリップしない第1の所定値以下に制限するので、前輪及び後輪の出力トルクの変化を滑らかにし、出力トルクの急激な変化による非スリップ輪のスリップの誘発を抑制し、安定した走行性能を確保することができる。
【0015】
請求項の電動車両の駆動力制御装置によれば、トルク移動手段による出力トルクの移動時に、更に出力トルクの移動量の変化速度が第1の所定値より小さい第2の所定値以上に制限されるので、出力トルクの移動量の細かい変化を抑えて、ハンチングの防止を図るともに、トルク移動を迅速に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【0016】
図1】本発明の実施形態に係る電動車両の概略構成図である。
図2】第1の実施形態に係る前軸トルク及び後軸トルクを配分設定するモータECUのブロック図である。
図3】勾配制限部におけるトルク移動量の制限要領を示すフローチャートである。
図4】本実施形態において前輪がスリップした場合における前軸と後軸の出力トルクの推移の一例を示すグラフである。
図5】本実施形態における各種状況での勾配制限前及び後の出力トルクの移動量の推移を示すグラフである。
図6】本実施形態と比較例における各種状況での勾配制限前及び後の出力トルクの移動量の推移を示すグラフである。
図7】第2の実施形態に係る前軸トルク及び後軸トルクを配分設定するモータECUのブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【0017】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
図1は、本発明の第1の実施形態に係る電動車両(以下、車両1とする)の概略構成図である。
図1に示すように、本実施形態の第1の実施形態の車両1は、走行駆動源として2つの電気モータ(第1の電気モータ3(第1の電動機)、第2の電気モータ4(第2の電動機))を備え、単独で走行駆動輪(前輪5、後輪6)を駆動可能な電動車両である。
【0018】
第1の電気モータ3は、車両1に搭載されたバッテリ7から電力を供給されて駆動し、動力伝達機構8を介して前輪5を駆動可能となっている。第2の電気モータ4は、バッテリ7から電力を供給されて駆動し、動力伝達機構9を介して後輪6を駆動可能となっている。
車両1には、第1の電気モータ3及び第2の電気モータ4を駆動制御するモータECU(電気コントロールユニット)20(出力制御手段)、車両1のアクセルペダルの操作量を検出するアクセルポジションセンサ22、車両1の走行速度を検出する車速センサ23、前軸の回転速度を検出する前軸回転速度センサ25、後軸の回転速度を検出する後軸回転速度センサ26、ハンドルの操舵角を検出するハンドル角センサ27を備えている。
【0019】
モータECU20は、入出力装置、記憶装置(ROM、RAM、不揮発性RAM等)及び中央演算処理装置(CPU)等を含んで構成されている。モータECU20は、アクセルペダルの操作量や車速から演算された車両1を走行駆動するための要求トルクTを入力し、当該要求トルクTのうち、第1の電気モータ3によって出力する前軸トルク及び第2の電気モータ4によって出力する後軸トルクを配分設定する機能を有する。
【0020】
更に、本実施形態では、車両1の前輪5または後輪6のいずれかがスリップしたときに、スリップ輪から非スリップ輪に駆動トルクを移動するように制御する。
図2は、前軸トルク及び後軸トルクを設定するモータECU20のブロック図である。
図2に示すように、モータECU20は、トルク配分演算部31、目標前後回転速度差演算部32、実前後回転速度差算出部33、回転速度差算出部34、トルク移動量演算部35、勾配制限部36(制限手段)、トルク補正部38を有している。
【0021】
トルク配分演算部31は、前述のようにアクセルペダルの操作量や車速から演算された要求トルクTを入力し、あらかじめ設定された配分比を積算して、基本前軸トルクTfと基本後軸トルクTrを夫々演算する。
目標前後回転速度差演算部32では、ハンドル角センサ27からハンドル角θを入力するとともに、車速センサ23から車速Vを入力し、ハンドル操作による車両1の走行方向の変更時において必要とされる前軸の回転速度Vfと後軸の回転速度とVrとの差である目標前後回転速度差ΔVfrtを演算する。
【0022】
実前後回転速度差算出部33は、前軸回転速度センサ25から入力した前軸回転速度Vfと、後軸回転速度センサ26から入力した後軸回転速度Vrとの差である実前後回転速度差ΔVfr(=Vr−Vf)を演算する。
回転速度差算出部34では、実前後回転速度差算出部33により算出された実前後回転速度差ΔVfrと、目標前後回転速度差演算部32により演算された目標前後回転速度差ΔVfrtとの差(ΔVfr−ΔVfrt)を演算する。なお、目標前後回転速度差演算部32、実前後回転速度差算出部33、回転速度差算出部34によって、実前後回転速度差と目標前後回転速度差との差(ΔVfr−ΔVfrt)が演算されることで、車両のスリップ状態が検出される。
【0023】
トルク移動量演算部35では、回転速度差算出部34により算出された実前後回転速度差と目標前後回転速度差との差(ΔVfr−ΔVfrt)に基づいてトルク移動量Tmを演算する。トルク移動量Tmは、実前後回転速度差と目標前後回転速度差との差(ΔVfr−ΔVfrt)が増加するにしたがって増加するように設定されている。
勾配制限部36では、トルク移動量演算部35によって演算したトルク移動量Tmを制限して、制限後のトルク移動量Tm'を出力する。
【0024】
図3は、勾配制限部36におけるトルク移動量Tmの制限要領を示すフローチャートである。
本ルーチンは、車両電源オン時に単位時間毎に繰り返し行なわれる。
勾配制限部36では、始めに、ステップS10で、トルク移動量演算部35から入力したトルク移動量Tmと、前回出力したトルク移動量Tm-1との差を演算する。この差は、トルク移動量Tmの単位時間あたりの変化量ΔTm(トルク移動量Tmの変化速度)に相当する。そして、ステップS20に進む。
【0025】
ステップS20では、ステップS10で演算した変化量ΔTmが上限値Tmlimh(第1の所定値)より大きいか否かを判別する。上限値Tmlimhは、トルク移動によりトルク移動先の車輪がスリップを引き起こさないような値で極力大きい値にあらかじめ確認の上設定すればよい。変化量ΔTmが上限値Tmlimhより大きい場合には、ステップS30に進む。
ステップS30では、次式(1)に示すように、勾配制限後のトルク移動量の出力値Tm'として、前回出力したトルク移動量Tm-1に上限値Tmlimhを加算した値に設定する。
【0026】
Tm'=Tm-1+Tmlimh・・・(1)
そして、ステップS40に進む。
ステップS40では、勾配制限後のトルク移動量の出力値Tm'を次回演算時の前回出力したトルク移動量Tm-1として記憶する。そして、本ルーチンを終了する。
ステップS20においてトルク移動量の変化量ΔTmが上限値Tmlimh以下であると判定された場合には、ステップS50に進む。
【0027】
ステップS50では、ステップS10で演算したトルク移動量の変化量ΔTmが下限値Tmliml(第2の所定値)未満であるか否かを判別する。下限値Tmlimlは、上限値Tmlimhより小さい値であって、トルク移動をする必要がない程度の小さい値に設定すればよい。この下限値Tmlimlは、微少なトルク移動制御を抑制するために用いられる。トルク移動量の変化量ΔTmが下限値Tmliml未満である場合には、ステップS60に進む。
【0028】
ステップS60では、次式(2)に示すように、勾配制限後のトルク移動量の出力値Tm'として、前回出力したトルク移動量Tm-1に下限値Tmlimlを加算した値に設定する。
Tm'=Tm-1+Tmliml・・・(2)
そして、ステップS40に進む。
ステップS50においてトルク移動量の変化量ΔTmが下限値Tmliml以上であると判定された場合には、ステップS70に進む。
【0029】
ステップS70では、次式(3)に示すように、勾配制限後のトルク移動量の出力値Tm'として、前回出力したトルク移動量Tm-1にステップS10で演算した変化量ΔTmを加算した値に設定する。
Tm'=Tm-1+ΔTm・・・(3)
そして、ステップS40に進む。
【0030】
以上のように制御することで、勾配制限部36において、トルク移動量の単位時間あたりの変化量ΔTmは、上限値Tmlimhと下限値Tmlimlとの間に抑えられる。
トルク補正部38は、トルク配分演算部31により演算された基本前軸トルクTf及び基本後軸トルクTrに対し、勾配制限部36において設定された制限後のトルク移動量Tm'を加減算して、前軸トルクの出力値Tf'及び後軸トルクの出力値Tr'を設定する。詳しくは、基本前軸トルクTfにトルク移動量Tm'を加算して前軸トルクの出力値Tf'とし、基本後軸トルクTrにトルク移動量Tm'を減算して後軸トルクの出力値Tr'とする。
【0031】
なお、トルク移動量演算部35及びトルク補正部38が本願発明のトルク移動手段に該当する。
図4は、本実施形態において、前輪5がスリップした場合における前軸トルク及び後軸トルクの推移の一例を示すグラフである。図4中、実線が勾配制限部36による勾配制限をしない場合での出力トルク(Tf+Tm、Tr−Tm)、点線が勾配制限をした場合での出力トルク(Tf'、Tr')を示す。
【0032】
図4に示すように、本実施形態では、要求トルクTが一定の走行時では、前軸トルクの出力値Tf'と後軸トルクの出力値Tr'との比が一定となっている(図4中a区間)。
そして、例えば前輪5でスリップが発生した場合(図4中b点)には、前軸と後軸との回転速度差が発生し、この回転速度差に応じてトルク移動量Tmが設定される。したがって、図4中実線で示すように、スリップ発生から、前軸トルクを低下させ、その分後軸トルクを増加させる。ここで、前軸と後軸との回転速度差が大きくトルク移動量Tmが上限値Tmlimhを超えた場合には、トルク移動量Tmが上限値Tmlimhに制限されるので、図4中点線に示すように、前軸トルク及び後軸トルクの変化速度(勾配)が滑らかになり、出力トルクの急激な変化による非スリップ輪(ここでは後輪)のスリップの誘発を抑制することができる。
【0033】
図5は、本実施形態における各種状況での勾配制限前及び制限後のトルク移動量Tm、Tm'の推移を示すグラフであり、A)はトルク移動量Tmの増加速度及びスリップ量が大きい場合、B)はトルク移動量Tmの増加速度が小さく、スリップ量が大きい場合、C)はトルク移動量Tmの増加速度が大きく、スリップ量が小さい場合、D)はトルク移動量Tmの増加速度及びスリップ量が小さい場合を示している。なお、図5中、◇を繋いだ線が勾配制限前のトルク移動量Tm、△を繋いだ線が本実施形態の勾配制限後のトルク移動量Tm'を示す。
【0034】
本実施形態では、図5(A)に示すように、トルク移動量Tmの増加速度及びスリップ量が大きい場合、具体的には単位時間当たりのトルク移動量Tmの増加量が上限値Tmlimhを超える場合には、図4の様にトルク移動量Tmの変化速度が制限されるが、単位時間当たりのトルク移動量Tmの増加量が上限値Tmlimhを超えない場合は、トルク移動量Tmを制限しないので、図5(B)に示すように、勾配制限前のトルク移動量Tmと勾配制限後のトルク移動量Tm'とが一致する。
【0035】
また、スリップ量が小さい場合には、これに伴いトルク移動量Tmが小さく、よってトルク移動量Tmの変化速度も抑えられるので、図5(C)及び(D)に示すように、勾配制限前のトルク移動量Tmと勾配制限後のトルク移動量Tm'とが一致する。
このように本実施形態では、トルク移動量Tmの変化量が上限値Tmlimhを超えないようにして、出力トルクの急激な変化による非スリップ輪のスリップの誘発を抑制し、走行安定性を確保するだけでなく、トルク移動量Tmの変化量が上限値Tmlimhを超えない場合はトルク移動量Tmの制限を行なわないようにして、スリップ輪から非スリップ輪へのトルク移動の制御遅れやダンピングの発生を抑制することが可能となる。
【0036】
また、トルク移動量Tmの変化量が下限値Tmliml未満の少ない場合には、トルク移動量Tmの変化量を下限値Tmlimlに設定するので、スリップ輪の出力トルクを非スリップ輪に素早く移動してスリップ輪のスリップをより迅速に解消することができる。
ところで、勾配制限部36においてトルク移動量Tmの信号に対して一次ローパスフィルタを通過させることで、トルク移動量Tmの変化を抑制する方法が考えられる。このようにすれば、急激なトルク移動を抑えることが可能である。
【0037】
ここで、図6を用いて、本実施形態と一次ローパスフィルタを用いた参考例とを比較する。
図6は、一次ローパスフィルタを用いた参考例及び本実施形態における各種状況での勾配制限前及び制限後のトルク移動量Tm、Tm'の推移を示すグラフである。図5と同様に、A)はトルク移動量Tmの増加速度及びスリップ量が大きい場合、B)はトルク移動量Tmの増加速度が小さく、スリップ量が大きい場合、C)はトルク移動量Tmの増加速度が大きく、スリップ量が小さい場合、D)はトルク移動量Tmの増加速度及びスリップ量が小さい場合を示している。なお、図6中、◇を繋いだ線が勾配制限前のトルク移動量Tm、□を繋いだ線が一次ローパスフィルタによる勾配制限後のトルク移動量Tm'、△を繋いだ線が本実施形態の勾配制限後のトルク移動量Tm'を示す。
【0038】
上記のように一次ローパスフィルタを用いた参考例の場合、トルク移動量Tmの増加速度が大きい(上限値Tlimhを超える)場合には、図6(A)に示すように、本実施形態の勾配制限部36による勾配制限と一次ローパスフィルタによる勾配制限とで略同様にトルク移動量が出力される。しかしながら、一次ローパスフィルタによる勾配制限を行なう参考例では、トルク移動量Tmの増加速度の小さい(上限値Tlimh以下の)場合、あるいはスリップ量が小さい場合にも、図6(B)〜(D)に示すように、トルク移動量Tmの変化が抑えられるとともに遅れが発生するので、スリップ輪から非スリップ輪へのトルク移動制御の制御遅れやダンピングが発生して、スリップ輪のスリップを充分に抑制できなくなる虞がある。
【0039】
これに対し、本実施形態の勾配制限部36による制限では、トルク移動量Tmの増加速度が大きく急激なトルク移動によるスリップが発生する虞のある場合にのみ、トルク移動量Tmの制限が行なわれるので、急激なトルク移動に伴う非スリップ輪のスリップを抑制するとともに、制御遅れやダンピングの発生によるスリップをも抑制して、安定した走行性能を確保することができる。
【0040】
以上の第1の実施形態では、前輪5と後輪6の回転速度差からトルク移動量Tmを演算しているが、ヨーレートによりトルク移動量Tmを演算してもよい。
図7は、第2の実施形態におけるモータECU40のブロック図である。
図7に示すように、第2の実施形態のモータECU40(出力制御手段)は、第1の実施形態のモータECU20に対して、目標前後回転速度差演算部32、実前後回転速度差算出部33及び回転速度差算出部34の代わりに、目標ヨーレート演算部42とヨーレート差算出部44とを有している。更に、車両1には、実ヨーレートωを検出するヨーレートセンサ46が設けられている。
【0041】
目標ヨーレート演算部42は、ハンドル角センサ27から入力したハンドル角θと車速センサ23から入力した車両速度Vとから車両の目標ヨーレートωtを演算する。
ヨーレート差算出部44は、ヨーレートセンサ46から入力した実ヨーレートωと目標ヨーレート演算部42により演算された目標ヨーレートωtとの差Δωを算出する。
そして、トルク移動量演算部35は、ヨーレート差算出部44により算出された実ヨーレートと目標ヨーレートとの差Δωに基づいてトルク移動量Tmを演算する。トルク移動量Tmは、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差Δωが増加するにしたがって、トルク移動量Tmを増加するように設定されている。
【0042】
このように制御することで、第2の実施形態では、車両のヨーレートに基づいて前輪と後輪との間でトルク移動するヨーレートフィードバックが行なわれる。具体的には、旋回走行時に実ヨーレートωが目標ヨーレートωtより低い場合に、前輪5から後輪6にトルク移動を行なうことで、旋回性能を向上させることができる。
そして、このトルク移動量の変化量ΔTmが、第1の実施形態と同様に、上限値Tlimhと下限値Tlimlとの間に抑えられることで、トルク移動量の急激な変化を抑制することができる。よって、旋回走行時に後輪6の出力トルクが急激に増加することによる走行安定性の低下を抑制することができる。
【0043】
なお、本願発明は以上の実施形態に限定するものではない。例えば、上記実施形態では、第1の電気モータ3で前輪5を第2の電気モータ4で後輪6を駆動する4輪駆動車に対して本願発明を適用しているが、4輪夫々に独立して電気モータで駆動する車両に対しても、本願発明を適用することができる。
第1の実施形態では、前輪5と後輪6との回転速度差に基づいてトルク移動量Tmを演算しているが、前後だけでなく更に左右輪についても夫々回転速度を検出し、これら4輪の回転速度差に基づいて車両のスリップを判定し、当該スリップを抑制すべくスリップ輪から非スリップ輪に出力トルクを移動する車両において、本願発明を適用することで、急激なトルク移動を抑えてスリップの誘発を防ぐことが可能となる。
【0044】
また、上記実施形態では、電気モータにより前輪及び後輪を駆動する電気自動車に本願発明を適用しているが、走行駆動源に更にエンジンを備えたハイブリッド車についても適用可能である。
例えば、前輪5を第1の電気モータ3とエンジンの夫々で駆動可能であり、後輪6を第2の電気モータ4で駆動可能な車両に本願発明を適用した場合には、図2あるいは図7中の2点鎖線で示すように、前軸トルクの出力値Tfを第1の電気モータ3とエンジンとで配分して出力すればよい。第1の電気モータ3とエンジンとの配分は、例えばエンジンの出力を一定の範囲内に維持しつつ、演算された前軸トルクTf'の変化に応じて第1の電気モータ3の出力トルクを変化させたり、第1の電気モータ3とエンジンとを一定の割合で出力したりすればよい。
【0045】
本願発明は、少なくとも走行駆動源として2つの電気モータを備え、夫々の電気モータで別の走行輪を駆動可能な車両について広く適用可能である。
【符号の説明】
【0046】
1、40 車両
3 第1の電気モータ(第1の電動機)
4 第2の電気モータ(第2の電動機)
20、40 モータECU(出力制御手段)
32 目標前後回転速度差演算部(トルク移動手段)
33 実前後回転速度差算出部(トルク移動手段)
34 回転速度差算出部(トルク移動手段)
35 トルク移動量演算部(トルク移動手段)
36 勾配制限部(制限手段)
38 トルク補正部(トルク移動手段)
図1
図2
図3
図4
図5
図6
図7