特許 5851337 作業車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5851337

(24)【登録日】2015年12月11日

(45)【発行日】2016年2月3日

(54)【発明の名称】作業車

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/423 20100101AFI20160114BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/423

【請求項の数】3

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2012-109802(P2012-109802)

(22)【出願日】2012年5月11日

(65)【公開番号】特開2013-238256(P2013-238256A)

(43)【公開日】2013年11月28日

【審査請求日】2014年9月25日

(73)【特許権者】

【識別番号】000001052

【氏名又は名称】株式会社クボタ

(74)【代理人】

【識別番号】100107308

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 修一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100137590

【弁理士】

【氏名又は名称】音野 太陽

(72)【発明者】

【氏名】大久保 正慈

(72)【発明者】

【氏名】奥西 文武

(72)【発明者】

【氏名】木戸 康貴

【審査官】 日下部 由泰

(56)【参考文献】

【文献】 特開昭５９−１７５６７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０４−１８１０６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−０５３９５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２００５−５２９２９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１０／００８３６５２（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ６１／１４，６１／３８−６１／６４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行用の静油圧式無段変速装置の油圧ポンプと油圧モータとを可変容量型に構成し、前記油圧ポンプと前記油圧モータとを高圧側油路及び低圧側油路により接続して、前記油圧ポンプからの作動油が前記高圧側油路を介して前記油圧モータに供給されて前記油圧モータが駆動され、前記油圧モータからの作動油が前記低圧側油路を介して前記油圧ポンプに戻されるように構成し、
人為的に操作されるもので前記油圧ポンプの斜板を操作する変速操作具と、前記油圧モータの斜板を操作する油圧アクチュエータと、前記油圧ポンプを駆動するエンジンにより駆動されるチャージポンプとを備え、
前記チャージポンプは、作動油を前記高圧側油路及び前記低圧側油路にチャージ油路を介して供給し、
前記高圧側油路から分岐した第１パイロット油路を前記油圧アクチュエータに備えた減速操作用の第１油室に接続し、かつ、前記チャージ油路から分岐した第２パイロット油路を前記油圧アクチュエータに備えた増速操作用の第２油室に接続して、前記油圧アクチュエータを、前記第１油室に作用する第１パイロット圧と前記第２油室に作用する第２パイロット圧との圧力差で前記油圧モータの斜板を操作するように構成している作業車。

【請求項2】

前記油圧モータの斜板を高速側に付勢する操作機構を備えている請求項１に記載の作業車。

【請求項3】

前記低圧側油路から分岐した第３パイロット油路を前記操作機構に備えた増速操作用の第３油室に接続して、前記操作機構を、前記第３油室に作用する第３パイロット圧により前記油圧モータの斜板を高速側に付勢する油圧式に構成している請求項２に記載の作業車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、走行用として静油圧式無段変速装置を備えた作業車において、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプと油圧モータとの変速構造に関する。

【背景技術】

【0002】

作業車の一例である多目的車両では、特許文献１に開示されているように、油圧ポンプと油圧モータとを高圧側油路及び低圧側油路により接続して、油圧ポンプからの作動油が高圧側油路を介して油圧モータに供給されて油圧モータが駆動され、油圧モータからの作動油が低圧側油路を介して油圧ポンプに戻されるように構成しているものがある。油圧ポンプが可変容量型に構成されており、運転者が変速操作具を操作することによって、油圧ポンプの斜板を無段階に操作して変速を行う。

【0003】

特許文献１では、油圧モータも可変容量型に構成されており、油圧モータの斜板を操作する油圧シリンダが備えられている。油圧シリンダのボトム側の油室にコイルバネが備えられて、油圧シリンダが伸長側（油圧モータの斜板の高速側）に付勢されており、高圧側油路から分岐したパイロット圧が油圧シリンダのロッド側の油室に供給されている。

【0004】

例えば図５の一点鎖線Ｌ１に示すように、通常の走行状態において、コイルバネの付勢力により油圧シリンダが伸長作動して、油圧モータの斜板が最小角度（高速側）に操作されている。例えば上り坂等のように、走行負荷が大きくなると高圧側油路の圧力が上昇するので、高圧側油路から分岐したパイロット圧によりコイルバネの付勢力に抗して、油圧シリンダが収縮作動し、油圧モータの斜板が低速側に操作されて、エンジンに掛かる負荷が軽減される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１０−５３９５２号公報（図７のＳＭ，１２，５９〜６２，ａ，ｂ，ｈ参照）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

特許文献１によると、油圧モータの斜板を操作する油圧シリンダにおいて、油圧シリンダを伸長側（油圧モータの斜板の高速側）に付勢するコイルバネが備えられている。
これにより、油圧シリンダの伸長状態ではコイルバネも伸長しており、油圧シリンダの収縮作動（油圧モータの斜板の低速側）に対するコイルバネの抵抗は小さい。逆に油圧シリンダが収縮作動するとコイルバネが圧縮されるので、油圧シリンダの収縮作動（油圧モータの斜板の低速側）に対するコイルバネの抵抗は大きくなっていく。

【0007】

以上のような特許文献１において、例えば図５の一点鎖線Ｌ１に示すように、通常の走行状態（油圧シリンダが伸長作動して、油圧モータの斜板が最小角度（高速側）に操作されている状態）から上り坂に入って、走行負荷が上昇すると（高圧側油路の圧力が上昇すると）、高圧側油路の圧力が比較的低圧の圧力Ａ１でコイルバネの付勢力に均衡する状態となる（高圧側油路の圧力が比較的早くコイルバネの付勢力に均衡する状態に達する）。

【0008】

この後、走行負荷の上昇に伴って（高圧側油路の圧力が圧力Ａ１から上昇するのに伴って）、油圧シリンダが収縮作動し（油圧シリンダの収縮作動（油圧モータの斜板の低速側）に対するコイルバネの抵抗が小さいことによる）、油圧モータの斜板が低速側に操作されて、機体の走行速度が比較的早く低下する傾向にある。そして、油圧シリンダが収縮作動するのに伴いコイルバネが圧縮されて、コイルバネの付勢力が大きくなっていく。

【0009】

走行負荷が比較的大きく（高圧側油路の圧力が比較的高く）、油圧モータの斜板が低速側に操作されている状態において、さらに走行負荷が大きくなって油圧モータの斜板を低速側に操作する必要が生じた場合、例えば図５の一点鎖線Ｌ１に示すように、油圧モータの斜板が低速側に操作され難い状態であることにより（コイルバネが圧縮されていることにより、油圧シリンダの収縮作動（油圧モータの斜板の低速側）に対するコイルバネの抵抗が大きいことによる）、油圧モータの斜板の低速側への操作が遅れる傾向にある。
これにより、走行負荷が十分に上昇しないと（高圧側油路の圧力が十分な高圧の圧力Ａ４に達しないと）、油圧モータの斜板が最大角度（低速側）に操作されない状態となる。

【0010】

本発明は、走行用として静油圧式無段変速装置を備えた作業車において、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプと油圧モータとを可変容量型に構成した場合、通常の走行状態から走行負荷が上昇しても、ある程度の時間は機体の走行速度を維持して、機体の走行速度があまり早く低下しないように構成することを目的としている。同様に走行負荷が比較的大きな状態において、さらに走行負荷が大きくなった場合、油圧モータの斜板の低速側への操作が遅れないように構成することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0011】

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、作業車において次のように構成することにある。
走行用の静油圧式無段変速装置の油圧ポンプと油圧モータとを可変容量型に構成し、前記油圧ポンプと前記油圧モータとを高圧側油路及び低圧側油路により接続して、前記油圧ポンプからの作動油が前記高圧側油路を介して前記油圧モータに供給されて前記油圧モータが駆動され、前記油圧モータからの作動油が前記低圧側油路を介して前記油圧ポンプに戻されるように構成し、
人為的に操作されるもので前記油圧ポンプの斜板を操作する変速操作具と、前記油圧モータの斜板を操作する油圧アクチュエータと、前記油圧ポンプを駆動するエンジンにより駆動されるチャージポンプとを備え、
前記チャージポンプは、作動油を前記高圧側油路及び前記低圧側油路にチャージ油路を介して供給し、
前記高圧側油路から分岐した第１パイロット油路を前記油圧アクチュエータに備えた減速操作用の第１油室に接続し、かつ、前記チャージ油路から分岐した第２パイロット油路を前記油圧アクチュエータに備えた増速操作用の第２油室に接続して、前記油圧アクチュエータを、前記第１油室に作用する第１パイロット圧と前記第２油室に作用する第２パイロット圧との圧力差で前記油圧モータの斜板を操作するように構成している。

【0012】

（作用及び発明の効果）
［Ｉ］−１
本発明の第１特徴によると、油圧モータの斜板を操作する油圧アクチュエータを備えた場合、油圧アクチュエータが高圧側油路から分岐した第１パイロット圧により油圧モータの斜板の低速側に作動し、チャージポンプから分岐した第２パイロット圧により油圧モータの斜板の高速側に作動するのであり、第１及び第２パイロット圧が均衡する位置で油圧アクチュエータ（油圧モータの斜板の角度）が停止する。
この場合、チャージポンプは油圧ポンプを駆動するエンジンにより駆動されるので、走行負荷によりエンジンの回転数が変化すると、チャージポンプの回転数が変化し、チャージポンプの吐出圧（第２パイロット圧）も変化する。

【0013】

［Ｉ］−２
前項［Ｉ］−１に記載の状態において、例えば図５の実線Ｌ２に示すように、通常の走行状態（エンジンの回転数が低下しておらず、油圧モータの斜板が最小角度（高速）に操作されている状態）から上り坂に入る場合、まだエンジンの回転数が低下していないことにより、第２パイロット圧（チャージポンプの吐出圧）が比較的高い状態なので、走行負荷が上昇しても（高圧側油路の圧力が上昇しても）、比較的高圧の第２パイロット圧（チャージポンプの吐出圧）の抵抗によって、油圧アクチュエータは油圧ポンプの斜板の低速側に直ちには作動しない。

【0014】

この後に、走行負荷が十分に上昇することによる第１パイロット圧（高圧側油路の圧力）の上昇、並びに、走行負荷の上昇によるエンジンの回転数の低下に伴う第２パイロット圧（チャージポンプの吐出圧）の低下により、比較的高圧の第１パイロット圧（高圧側油路の圧力）（Ａ２）によって、油圧アクチュエータが油圧ポンプの斜板の低速側に作動する。
これにより、通常の走行状態から走行負荷が上昇する状態となっても、直ちに油圧モータの斜板が低速側に操作されることはなく、ある程度の時間は機体の走行速度を維持することができるようになって、作業車の走行性能を向上させることができた。

【0015】

［Ｉ］−３
前項［Ｉ］−２に記載の状態の後に、例えば図５の実線Ｌ２に示すように、走行負荷の上昇（高圧側油路の圧力が圧力Ａ２から上昇）、並びに、走行負荷の上昇によるエンジンの回転数の低下に伴う第２パイロット圧（チャージポンプの吐出圧）の低下により、油圧アクチュエータが油圧モータの斜板の低速側に比較的急激に作動するのであり、圧力Ａ２に比較的近い圧力Ａ３の第１パイロット圧（高圧側油路の圧力）によって、油圧アクチュエータが油圧モータの斜板を最大角度（低速）に操作する状態となる。この場合、例えば図５に示すように、本発明の第１特徴の圧力Ａ３は、特許文献１において油圧モータの斜板が最大角度（低速）となる圧力Ａ４よりも低圧である。

【0016】

これにより、例えば図５の実線Ｌ２に示すように、走行負荷が比較的大きい状態で（高圧側油路の圧力が比較的高い状態で）、油圧モータの斜板が低速側に操作されている状態では、既に大きな走行負荷によりエンジンの回転数が低下して、第２パイロット圧（チャージポンプの吐出圧）も低下していることが多い。

【0017】

前述の状態において、さらに走行負荷が大きくなった場合、第２パイロット圧（チャージポンプの吐出圧）が比較的低いことにより（第２パイロット圧（チャージポンプの吐出圧）の抵抗が小さいことにより）、第１パイロット圧（高圧側油路の圧力）によって油圧アクチュエータは油圧ポンプの斜板の低速側に直ちに作動する。
これにより、走行負荷が比較的大きな状態において、さらに走行負荷が大きくなった場合、油圧モータの斜板の低速側への操作が遅れずに行われるようになって、作業車の走行性能を向上させることができた。

【0018】

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の作業車において次のように構成することにある。
前記油圧モータの斜板を高速側に付勢する操作機構を備えている。

【0019】

（作用及び発明の効果）
本発明の第２特徴によると、前項［Ｉ］に記載の油圧モータの斜板を操作する油圧アクチュエータとは別に、油圧モータの斜板を高速側に付勢する操作機構を備えている。これにより、前項［Ｉ］−２に記載のように、例えば通常の走行状態（エンジンの回転数が低下しておらず、油圧モータの斜板が高速側に操作されている状態）から上り坂に入る場合に、比較的高圧の第２パイロット圧（チャージポンプの吐出圧）に対して操作機構も抵抗として加えられる。

【0020】

従って、通常の走行状態から走行負荷が上昇する状態となった場合、油圧モータの斜板が低速側に操作されることを遅らせることができて（油圧モータの斜板が低速側に操作されに難くすることができて）、特に機体の走行速度を維持することに重点を置いた作業車に適した構造を得ることができた。

【0021】

［ＩＩＩ］
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第２特徴の作業車において次のように構成することにある。
前記低圧側油路から分岐した第３パイロット油路を前記操作機構に備えた増速操作用の第３油室に接続して、前記操作機構を、前記第３油室に作用する第３パイロット圧により前記油圧モータの斜板を高速側に付勢する油圧式に構成している請求項２に記載の作業車。

【0022】

（作用及び発明の効果）
［ＩＩＩ］−１
例えば下り坂等において機体の走行速度を抑える為に、変速操作具により油圧ポンプの斜板を低速側（容量（吐出量）の小側）に操作した場合、一般の乗用車のエンジンブレーキに相当するダイナミックブレーキが働くことが多い。
このダイナミックブレーキとは、例えば下り坂等において、地面からの逆駆動力により油圧モータが駆動されると、油圧モータから吐出される作動油により、低圧側油路の圧力が高圧側油路の圧力よりも高圧になって、油圧モータから吐出される作動油（低圧側油路）により油圧ポンプが駆動される状態となる。この状態において油圧ポンプの斜板を低速側（容量（吐出量）の小側）に操作して、油圧ポンプを駆動され難い状態（油圧ポンプを駆動するエンジンを無理に高速で駆動しようとする状態）とすることにより、油圧ポンプの駆動抵抗が大きくなることに基づくものである。

【0023】

しかしながら、前述のようなダイナミックブレーキが働く場合、ダイナミックブレーキが働き過ぎて、機体が急減速するような状態となり、乗り心地が悪くなることがある。この現象は、油圧モータの容量（吐出量）（斜板の角度）と、油圧ポンプの容量（吐出量）（斜板の角度）とに大きな差がある場合に顕著なものとなる。

【0024】

［ＩＩＩ］−２
本発明の第３特徴によると、前項［ＩＩ］に記載の油圧モータの斜板を高速側に付勢する操作機構を、低圧側油路から分岐した第３パイロット圧により油圧モータの斜板を高速側に付勢するように構成している。
これにより、例えば下り坂等において、地面からの逆駆動力により油圧モータが駆動され、油圧モータから吐出される作動油により、低圧側油路の圧力が高圧側油路の圧力よりも高圧になった場合、第３パイロット圧（低圧側油路）により操作機構が油圧モータの斜板を高速側（容量（吐出量）の小側）に操作する。

【0025】

従って、前項［ＩＩＩ］−１に記載のように、変速操作具により油圧ポンプの斜板を低速側（容量（吐出量）の小側）に操作しても、これと同様に油圧モータの斜板が高速側（容量（吐出量）の小側）に操作されることにより、油圧モータの容量（吐出量）（斜板の角度）と、油圧ポンプの容量（吐出量）（斜板の角度）との差が抑えられて、ダイナミックブレーキの働きが抑えられる。
これにより、ダイナミックブレーキの働き過ぎが抑えられて、機体が急減速するような状態が少なくなり、乗り心地の悪化を防止することができた。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】作業車の全体側面図である。

【図2】作業車の概略の配置を示す平面図である。

【図3】静油圧式無段変速装置の縦断側面図である。

【図4】静油圧式無段変速装置の油圧回路図である。

【図5】高速側油路の圧力（第１パイロット圧）と油圧モータの斜板の角度との関係を示す図である。

【図6】発明の実施の第１別形態において静油圧式無段変速装置の油圧モータの付近の縦断側面図である。

【図7】発明の実施の第１別形態においてピストン部の作動の前半の状態を示す縦断側面図である。

【図8】発明の実施の第１別形態においてピストン部の作動の後半の状態を示す縦断側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0027】

［１］
図１及び図２に示すように、農作業や荷物の運搬等を行う多目的車両としての作業車が示されている。機体前後方向に延出される右及び左の主フレーム６の後部に縦フレーム７が連結され、縦フレーム７の上部に機体前後方向に右及び左の上部フレーム８が連結されて機体が構成されており、ダブルウィッシュボーン型式のサスペンション機構（図示せず）を介して、右及び左の前輪１と右及び左の後輪２が支持されている。

【0028】

図１及び図２に示すように、機体の前部の右及び左の前輪１を覆うボンネット５が備えられ、機体の中央部にキャビン９が備えられて、右及び左の上部フレーム８の後部に横軸芯Ｐ１周りに荷台３が上下揺動自在に支持されて、荷台３を昇降駆動する昇降シリンダ４が備えられている。

【0029】

図１及び図２に示すように、キャビン９に、運転席１１及び助手席１２が備えられている。運転席１１の前方に、右及び左の前輪１の操向操作用のステアリングハンドル１３、変速レバー１４、ブレーキレバー１５、変速ペダル１６（変速操作具に相当）及びブレーキペダル１７が備えられている。

【0030】

［２］
次に、走行用の伝動系の構造について説明する。
図１及び図２に示すように、エンジン９、ミッションケース１０及び静油圧式無段変速装置１８が連結されて一つのユニット状に構成されており、エンジン９が前側に位置するようにユニットが右及び左の主フレーム６の後部に支持されている。右及び左の主フレーム６の前部に前輪デフ機構１９が支持されており、ミッションケース１０と前輪デフ機構１９とに亘って伝動軸２０が接続されている。

【0031】

図２に示すように、ミッションケース１０の内部に、前進複数段及び後進に切換自在なギヤ変速装置（図示せず）、後輪デフ機構（図示せず）、右及び左の後輪ブレーキ（図示せず）が備えられている。エンジン９の動力が静油圧式無段変速装置１８に伝達され、静油圧式無段変速装置１８の動力がミッションケース１０のギヤ変速装置、後輪デフ機構を介して、右及び左の駆動軸２１から右及び左の後輪２に伝達される。ギヤ変速装置の動力が伝動軸２０を介して前輪デフ機構１９に伝達され、右及び左の駆動軸２２を介して右及び左の前輪１に伝達される。

【0032】

図４に示すように、変速ペダル１６により静油圧式無段変速装置１８及びエンジン９のアクセル操作部９ａの操作を行い、変速レバー１４によりギヤ変速装置の操作を行う。右及び左の前輪ブレーキ（図示せず）が備えられており、ブレーキペダル１７により、右及び左の前輪ブレーキ、右及び左の後輪ブレーキを制動状態に操作する。駐車する場合は、ブレーキレバー１５により右及び左の後輪ブレーキを制動状態に操作して保持しておく。

【0033】

［３］
次に、静油圧式無段変速装置１８について説明する。
図２，３，４に示すように、下側に油圧ポンプ２３が位置し、油圧ポンプ２３の斜め上方に油圧モータ２４が位置するように、静油圧式無段変速装置１８が構成されており、ミッションケース１０の後部に静油圧式無段変速装置１８が連結されている。エンジン９の動力が伝達される入力軸４４と一体で回転するプランジャ２３ｂ、プランジャ２３ｂのストロークを決める斜板２３ａ等を備えて油圧ポンプ２３が構成されており、入力軸４４の端部にチャージポンプ２７が接続されて、エンジン９により油圧ポンプ２３及びチャージポンプ２７が駆動される。

【0034】

図３及び図４に示すように、出力軸４５と一体で回転するプランジャ２４ｂ、プランジャ２４ｂのストロークを決める斜板２４ａ等を備えて油圧モータ２４が構成されている。油圧ポンプ２３及び油圧モータ２４が無段階の可変容量型に構成されており、油圧ポンプ２３と油圧モータ２４とが高圧側油路２５及び低圧側油路２６により接続されている。

【0035】

図４に示すように、エンジン９により油圧ポンプ２３が駆動されることにより、油圧ポンプ２３からの作動油が高圧側油路２５を介して油圧モータ２４に供給されて油圧モータ２４が駆動され、油圧モータ２４からの作動油が低圧側油路２６を介して油圧ポンプ２３に戻されるのであり、油圧モータ２４の動力が出力軸４５からミッションケース１０のギヤ変速装置に伝達される。

【0036】

図４に示すように、高圧側及び低圧側油路２５，２６に亘って供給油路２９が接続されており、チャージポンプ２７からのチャージ油路２８が供給油路２９に接続されている。供給油路２９における高圧側油路２５側の部分に、逆止弁３０及び高圧側油路２５の圧力の上限を決めるリリーフ弁３１が並列的に備えられており、供給油路２９における低圧側油路２６側の部分に、逆止弁３２及び絞り部３３が並列的に備えられている。低圧側油路２６の圧力の上限を決める可変リリーフ弁３４が、低圧側油路２６とチャージ油路２８とに亘って接続されている。

【0037】

図４に示すように、ミッションケース９の潤滑油が作動油として、フィルタ３５からチャージポンプ２７に供給され、チャージポンプ２７からチャージ油路２８、フィルタ３６及び供給油路２９を介して高圧側及び低圧側油路２５，２６に供給される。チャージ油路２８の圧力の上限を決める可変リリーフ弁３７が備えられている。

【0038】

図４に示すように、閉側に付勢されたアンロード弁３８が高圧側油路２５に接続されており、ブレーキペダル１７とアンロード弁３８とが機械的に連係されている。これによって、ブレーキペダル１７が踏み操作されると（右及び左の前輪ブレーキ、右及び左の後輪ブレーキが制動状態に操作されると）、アンロード弁３８が開位置に操作されて、油圧モータ２４に作動油が供給されないように構成している。

【0039】

［４］
次に、油圧ポンプ２３の操作構造について説明する。
図４に示すように、油圧ポンプ２３の斜板２３ａを操作する複動型の操作シリンダ３９と、操作シリンダ３９を操作する制御弁４０とが備えられて、チャージ油路２８におけるフィルタ３６の下手側部分から分岐したパイロット油路５０が制御弁４０に接続されており、チャージ油路２８から分岐したパイロット圧により操作シリンダ３９が作動する。変速ペダル１６と制御弁４０とが機械的に連係され、変速ペダル１６とエンジン９のアクセル操作部９ａとが機械的に連係されており、変速ペダル１６は戻り側に付勢されている。

【0040】

図４に示すように、変速ペダル１６を踏み込み操作していないと、エンジン９がアイドリング状態となり、油圧ポンプ２３の斜板２３ａが中立位置に操作されている。変速ペダル１６を踏み込み操作すると、エンジン９のアクセル操作部９ａが変速ペダル１６の踏み込み位置に対応する高速側の位置に操作されるのであり、油圧ポンプ２３の斜板２３ａが制御弁４０及び操作シリンダ３９により変速ペダル１６の踏み込み位置に対応する高速側の角度に操作される。

【0041】

［５］
次に、油圧モータ２４の操作構造について説明する。
図３及び図４に示すように、貫通孔４６ａを備えた支持部材４６、支持部材４６にスライド自在に支持されて油圧モータ２４の斜板２４ａの上部（図３の紙面左側）に接当するピストン部４７、内部に油室４８ａを備えた円筒状の支持部材４８、支持部材４８にスライド自在に支持されて油圧モータ２４の斜板２４ａの上部（図３の紙面右側）に接当するピストン部４９が、油圧モータ２４の上部に出力軸４５と平行に備えられている。支持部材４６，４８及びピストン部４７，４９により油圧アクチュエータが構成されている。

【0042】

図３及び図４に示すように、高圧側油路２５から分岐した第１パイロット油路４１（第１パイロット圧）が、支持部材４６に接続されており、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）によりピストン部４７が図３の紙面右方に移動すると、油圧モータ２４の斜板２４ａが低速側に操作される。チャージ油路２８におけるフィルタ３６の下手側部分から分岐した第２パイロット油路４２（第２パイロット圧）が、支持部材４８に接続されており、第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）によりピストン部４９が図３の紙面左方に移動すると、油圧モータ２４の斜板２４ａが高速側に操作される。

【0043】

図３及び図４に示すように、内部に油室５１ａを備えた支持部材５１（操作機構に相当）、支持部材５１にスライド自在に支持されて油圧モータ２４の斜板２４ａの下部（図３の紙面左側）に接当するピストン部５２（操作機構に相当）が、油圧ポンプ２３と油圧モータ２４との間の部分に入力軸４４と平行に備えられている。低圧側油路２６から分岐した第３パイロット油路４３（第３パイロット圧）が、支持部材５１に接続されており、第３パイロット圧（第３パイロット油路４３）によりピストン部５２が図３の紙面右方に移動すると、油圧モータ２４の斜板２４ａが高速側に操作される。

【0044】

以上の構造により、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）によるピストン部４７の力、第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）によるピストン部４９の力、並びに、第３パイロット圧（第３パイロット油路４３）によるピストン部５２の力の３つの力が均衡する角度に、油圧モータ２４の斜板２４ａが操作される。

【0045】

図５の実線Ｌ２に示すように、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）（高圧側油路２５の圧力）が圧力Ａ２よりも低圧の場合、油圧モータ２４の斜板２４ａは最小角度（高速）に操作されている。第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）（高圧側油路２５の圧力）が圧力Ａ２から上昇すると、油圧モータ２４の斜板２４ａは最小角度（高速）から比較的急激に低速側に操作されるのであり、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）（高圧側油路２５の圧力）が、圧力Ａ２に比較的近い圧力Ａ３に達すると、油圧モータ２４の斜板２４ａが最大角度（低速）となる。

【0046】

［６］
次に、通常の走行状態から走行負荷が上昇しても、ある程度の時間は機体の走行速度を維持して、機体の走行速度があまり早く低下しない状態について説明する。
図４及び図５の実線Ｌ２に示すように、例えば変速ペダル１６を踏み込み操作した通常の走行状態（エンジン９の回転数が低下しておらず、油圧モータ２４の斜板２４ａが最小角度（高速）に操作されている状態）から上り坂に入る場合、まだエンジン９の回転数が低下していないことにより、第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）が比較的高い状態なので、走行負荷が上昇しても（高圧側油路２５の圧力が上昇しても）、比較的高圧の第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）の抵抗によって、ピストン部４７は低速側に移動し難く、油圧モータ２４の斜板２４ａは直ちに低速側に操作されることはない。

【0047】

この場合、図４に示すように、第３パイロット圧（第３パイロット油路４３）が、第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）の抵抗に加えられる点においても、ピストン部４７，４９は低速側に移動し難く、油圧モータ２４の斜板２４ａは直ちに低速側に操作されることはない。
このように第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）が圧力Ａ２よりも低圧の範囲では、油圧モータ２４の斜板２４ａは最小角度（高速）に保持されて、機体の走行速度は維持されているが、走行負荷の上昇による高圧側油路２５の圧力の上昇により、油圧モータ２４の出力トルクは緩やかに上昇している。

【0048】

この後、図４及び図５の実線Ｌ２に示すように、走行負荷が上昇することによる第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）の上昇、並びに、走行負荷の上昇によるエンジン９の回転数の低下に伴う第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）の低下により、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）が圧力Ａ２に達し圧力Ａ２から上昇すると、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）によって、ピストン部４７が低速側に移動し、油圧モータ２４の斜板２４ａが最小角度（高速）から低速側に操作される。

【0049】

［７］
次に、走行負荷が比較的大きな状態において、さらに走行負荷が大きくなった場合、油圧モータ２４の斜板２４ａの低速側への操作が遅れることなく行われる状態について説明する。
図５の実線Ｌ２に示すように、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）が圧力Ａ２に達してから走行負荷が上昇すると、走行負荷の上昇（第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）が圧力Ａ２から上昇）、並びに、走行負荷の上昇によるエンジン９の回転数の低下に伴う第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）の低下により、ピストン部４７によって油圧モータ２４の斜板２４ａが比較的急激に低速側に操作されるのであり、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）が、圧力Ａ２に比較的近い圧力Ａ３に達すると、油圧モータ２４の斜板２４ａが最大角度（低速）に操作される。

【0050】

図４及び図５の実線Ｌ２に示すように、走行負荷が比較的大きい状態で（高圧側油路２５の圧力が比較的高い状態で）、油圧モータ２４の斜板２４ａが低速側に操作されている状態では、既に大きな走行負荷によりエンジン９の回転数が低下して、第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）も低下していることが多い。

【0051】

前述の状態において、さらに走行負荷が大きくなった場合、第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）が比較的低いことにより（第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）の抵抗が小さいことにより）、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）によってピストン部４７が直ちに低速側に移動し、油圧ポンプ２４の斜板２４ａが遅れることなく低速側に操作される。

【0052】

前項［５］［６］及び本項［７］において、ピストン部４７，４９の外径（受圧面積）やピストン部５２の外径（受圧面積）を変更することにより、図５の実線Ｌ２の圧力Ａ２と圧力Ａ３との間の部分を全体的に低圧側（図５の紙面左側）に移動させたり、全体的に高圧側（図５の紙面右側）に移動させたりすることができる。

【0053】

［８］
次に、例えば下り坂等において機体の走行速度を抑える為に、変速ペダル１６を戻し操作した場合、ダイナミックブレーキの働きが抑えられる状態について説明する
図４に示すように、例えば下り坂等において機体の走行速度を抑える為に、変速ペダル１６を戻し操作した場合、油圧ポンプ２３の斜板２３ａが低速側に操作されると同時に、エンジン９のアクセル操作部９ａが低速側に操作される。
この状態において、地面からの逆駆動力により油圧モータ２４が駆動されると、油圧モータ２４から吐出される作動油により、低圧側油路２６の圧力が高圧側油路２５の圧力よりも高圧になって、油圧モータ２４から吐出される作動油（低圧側油路２６）により油圧ポンプ２３が駆動される状態となる。

【0054】

前述の状態において変速ペダル１６を戻し操作して、油圧ポンプ２３の斜板２３ａが低速側に操作されると同時に、エンジン９のアクセル操作部９ａが低速側に操作されると、油圧ポンプ２３が駆動され難い状態（油圧ポンプ２３を駆動するエンジン９を無理に高速で駆動しようとする状態）となること、並びに、エンジン９が駆動され難い状態となることにより、油圧ポンプ２３の駆動抵抗が大きくなり、一般の乗用車のエンジンブレーキに相当するダイナミックブレーキが働くことになる。

【0055】

しかしながら変速ペダル１６を戻し操作し過ぎると、ダイナミックブレーキが働き過ぎて、機体が急減速するような状態となり、乗り心地が悪くなることがある。この現象は油圧モータ２４の容量（吐出量）（斜板２４ａの角度）と、油圧ポンプ２３の容量（吐出量）（斜板２３ａの角度）とに大きな差がある場合に顕著なものとなる。

【0056】

この場合、図４に示すように、地面からの逆駆動力により油圧モータ２４が駆動され、油圧モータ２４から吐出される作動油により、低圧側油路２６の圧力が高圧側油路２５の圧力よりも高圧になった場合、第３パイロット圧（第３パイロット油路４３）により、ピストン部５２が油圧モータ２４の斜板２４ａを高速側（容量（吐出量）の小側）に操作する。

【0057】

従って、変速ペダル１６を戻し操作して、油圧ポンプ２３の斜板２３ａが低速側（容量（吐出量）の小側）に操作され、エンジン９のアクセル操作部９ａが低速側に操作されても、これと同様に油圧モータ２４の斜板２４ａが高速側（容量（吐出量）の小側）に操作されることにより、油圧モータ２４の容量（吐出量）（斜板２４ａの角度）と、油圧ポンプ２３の容量（吐出量）（斜板２３ａの角度）との差が抑えられて、ダイナミックブレーキの働きが抑えられる。

【0058】

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための形態］において、図３に示す支持部材４６及びピストン部４７を図６，７，８に示すように構成してもよい。
図６及び図７に示すように、ピストン部４７の内部において、補助ピストン部５３が支持部材４６の貫通孔４６ａにスライド自在に内嵌されており、補助ピストン部５３の頭部５３ａがピストン部４７の油室４７ａの内部に接当している。補助ピストン部５３の中間部の外周部の全周に亘って凹部５３ｂが形成され、補助ピストン部５３の端部に連通する孔部５３ｃが備えられており、凹部５３ｂと孔部５３ｃとに亘って連通する小径の孔部５３ｄ（絞りとして機能する）が備えられている。

【0059】

図７に示すように、油圧モータ２４の斜板２４ａが最小角度（高速）に操作されている状態において補助ピストン部５３の凹部５３ｂは支持部材４６の先端部に達しておらず、補助ピストン部５３の凹部５３ｂとピストン部４７の油室４７ａとは遮断されている。この状態において、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）が支持部材４６の貫通孔４６ａに供給されると、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）が補助ピストン５３のみに作用し、ピストン部４７の油室４７ａに供給されない状態となる。これにより、補助ピストン５３における頭部５３ａ以外の部分の断面積が、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）の受圧面積となり、比較的小さな力が補助ピストン部５３を介してピストン部４７に掛かる状態となる。

【0060】

前述の比較的小さな力により補助ピストン５３が図７の紙面右方に移動して、図８に示すように、補助ピストン部５３の凹部５３ｂが支持部材４６の端部に達すると、補助ピストン部５３の凹部５３ｂが開放され、ピストン部４７の油室４７ａと補助ピストン部５３の凹部５３ｂとが連通する。
これにより、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）がピストン部４７の油室４７ａに流入することになるので、ピストン部４７の油室４７ａの断面積が第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）の受圧面積となり、比較的大きな力がピストン部４７に掛かる状態となる。

【0061】

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための形態］［発明の実施の第１別形態］において、図３及び図４に示す第３パイロット油路４３を低圧側油路２６から分岐させるのではなく、チャージ油路２８から分岐させて支持部材５１に接続するように構成してもよい。

【0062】

このように構成すると、比較的高圧の第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）がピストン部４７及びピストン部５２の両方に掛かることになるので、通常の走行状態から走行負荷が上昇する状態となった場合、油圧モータ２４の斜板２４ａが低速側に操作されることをさらに遅らせることができて（油圧モータ２４の斜板２４ａがさらに低速側に操作されに難くすることができて）、特に機体の走行速度を維持することに重点を置いた作業車に適した構造を得ることができる。

【0063】

［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための形態］［発明の実施の第１別形態］において、図３及び図４に示す第３パイロット油路４３を廃止し、ピストン部５２を突出側に付勢するコイルバネ（図示せず）を支持部材５１に内装するように構成してもよい。

【0064】

［発明の実施の第４別形態］
前述の［発明を実施するための形態］［発明の実施の第１別形態］〜［発明の実施の第３別形態］において、図３に示す支持部材４８，５１の内部に、ピストン部４９，５２を突出側に付勢するコイルバネ（図示せず）を備えてもよい。
このように構成すると、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）によるピストン部４７の力、第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）によるピストン部４９の力、並びに、第３パイロット圧（第３パイロット油路４３）によるピストン部５２の力の３つの力が均衡する油圧モータ２４の斜板２４ａの角度を、コイルバネの追加及び変更により微調節することができる。

【0065】

［発明の実施の第５別形態］
前述の［発明を実施するための形態］［発明の実施の第１別形態］〜［発明の実施の第４別形態］において、図３及び図４に示す支持部材５１及びピストン部５２を廃止してもよい。このように構成すると、第１パイロット圧（第１パイロット油路４１）によるピストン部４７の力、並びに、第２パイロット圧（第２パイロット油路４２）によるピストン部４９の力の２つの力が均衡する角度に、油圧モータ２４の斜板２４ａが操作される。

【0066】

［発明の実施の第６別形態］
前述の［発明を実施するための形態］［発明の実施の第１別形態］〜［発明の実施の第５別形態］において、図３に示す支持部材４８，５１及びピストン部４９，５２を、一つの複動型の油圧シリンダで構成してもよい。

【産業上の利用可能性】

【0067】

本発明は、農作業や荷物の運搬等を行う多目的車両ばかりではなく、トラクタや乗用型草刈機等のように走行用として静油圧式無段変速装置を備えた作業車に適用できる。

【符号の説明】

【0068】

９ エンジン
１６ 変速操作具
１８ 静油圧式無段変速装置
２３ 油圧ポンプ
２３ａ 油圧ポンプの斜板
２４ 油圧モータ
２４ａ 油圧モータの斜板
２５ 高圧側油路
２６ 低圧側油路
２７ チャージポンプ
２８ チャージ油路
４１ 第１パイロット油路
４２ 第２パイロット油路
４３ 第３パイロット油路
４６，４７，４８，４９ 油圧アクチュエータ
４８ａ 第２油室
５１，５２ 操作機構
５１ａ 第３油室

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】