特許 5855983 運転支援装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5855983

(24)【登録日】2015年12月18日

(45)【発行日】2016年2月9日

(54)【発明の名称】運転支援装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 6/00 20060101AFI20160120BHJP

   G08G 1/16 20060101ALI20160120BHJP

   B60R 21/00 20060101ALI20160120BHJP

   B62D 101/00 20060101ALN20160120BHJP

   B62D 111/00 20060101ALN20160120BHJP

   B62D 117/00 20060101ALN20160120BHJP

   B62D 137/00 20060101ALN20160120BHJP

【ＦＩ】

   B62D6/00ZYW

   G08G1/16 C

   B60R21/00 624C

   B60R21/00 624F

   B62D101:00

   B62D111:00

   B62D117:00

   B62D137:00

【請求項の数】11

【全頁数】23

(21)【出願番号】特願2012-53333(P2012-53333)

(22)【出願日】2012年3月9日

(65)【公開番号】特開2013-184650(P2013-184650A)

(43)【公開日】2013年9月19日

【審査請求日】2015年1月23日

(73)【特許権者】

【識別番号】000004695

【氏名又は名称】株式会社日本自動車部品総合研究所

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】110000578

【氏名又は名称】名古屋国際特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】上田 祐輔

(72)【発明者】

【氏名】富永 元規

(72)【発明者】

【氏名】鶴田 知彦

(72)【発明者】

【氏名】羽藤 猛

【審査官】 柳元 八大

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００３−８１１１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−２２００１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平５−５０９３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−８８５７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−５２２９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２９０７０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−１９８８４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−９０７１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−４８０３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平７−６９０９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１９５０１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１２／００２２７３９（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ ６／００

Ｂ６０Ｒ ２１／００

Ｇ０８Ｇ １／１６

Ｂ６２Ｄ １０１／００

Ｂ６２Ｄ １１１／００

Ｂ６２Ｄ １１７／００

Ｂ６２Ｄ １３７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両が走行可能な走行可能路を検出する走行路検出手段と、
前記車両の状態量である車速および操舵角を検出する状態量検出手段と、
前記車両の操舵を制御する操舵制御手段と、
前記状態量検出手段により検出された前記車速および前記操舵角と、予め定められた前記車両の許容挙動範囲と、に基づいて、前記車両が前記許容挙動範囲内で進路変更可能な領域である走行許容領域を演算により求める許容領域演算手段と、
前記走行可能路および前記走行許容領域の重なり領域における最も狭い部分が、前記車両が前記走行可能路を逸脱すると判断する所定の閾値よりも狭いか否かの判定を行う逸脱判定手段と、
該逸脱判定手段によって前記最も狭い部分が前記所定の閾値よりも狭いと判定された場合に、前記車両の操舵に対して介入制御を指示する信号を出力する介入指示手段と、
が設けられていることを特徴とする運転支援装置。

【請求項2】

前記走行可能路における路面状態を検出する路面状態検出手段が更に設けられ、
前記許容領域演算手段は、前記路面状態検出手段により検出された前記路面状態に応じて、求められる前記走行許容領域を変更することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。

【請求項3】

前記路面状態検出手段は、車両左右方向の加速度を検知する加速度センサの出力に基づく加速度情報から前記路面状態を検出することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。

【請求項4】

前記路面状態検出手段は、車両の車輪速を検知する車輪速センサの出力により得られる左右の車輪速差に基づき前記路面状態を検出することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。

【請求項5】

前記路面状態検出手段は、前記路面の摩擦係数を検出することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。

【請求項6】

前記路面状態検出手段は、車両の外部から得られる周辺情報から前記路面状態を検出することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。

【請求項7】

前記路面状態検出手段は、前記車両の周囲に存在する障害物を検出し、
前記障害物と前記車両との相対位置を求め、
前記逸脱判定手段は、前記相対位置に基づき前記障害物の周りに予め定められた範囲内に前記車両が存在すると判定した場合には、前記走行可能路における前記障害物側の境界を、前記車両側に移動させて設定することを特徴とする請求項２〜６のいずれか１項に記載の運転支援装置。

【請求項8】

前記許容領域演算手段における前記走行許容領域の演算に用いられるパラメータが入力される入力手段が更に設けられ、
前記許容領域演算手段は、前記入力手段に入力された前記パラメータに基づいて前記走行許容領域を演算により求めることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の運転支援装置。

【請求項9】

前記入力手段には、前記走行可能路における境界位置の変更指示が入力され、
前記逸脱判定手段は、前記入力手段から入力された前記変更指示に基づいて前記境界位置を変更した前記走行可能路に基づいて、前記最も狭い部分が前記所定の閾値よりも狭いか否かの判定を行うことを特徴とする請求項８記載の運転支援装置。

【請求項10】

前記逸脱判定手段による判定結果、および、前記介入指示手段による介入制御の内容の少なくとも一方を、前記車両の乗員に提示する提示手段が更に設けられていることを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の運転支援装置。

【請求項11】

前記提示手段は、前記逸脱判定手段による判定結果、および、前記介入指示手段による介入制御の内容を、前記車両の乗員に提示し、
前記乗員が前記提示手段から提示された前記介入制御の内容を実行するか否かの指示を、少なくとも入力する指示手段が更に設けられ、
前記介入指示手段は、前記指示手段に入力された選択情報に基づいて、前記車両の操舵に対して介入制御を実施することを特徴とする請求項１０記載の運転支援装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の車線や走行路に沿った走行を支援する運転支援装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両を走行路に沿って走行させることを目的として、車両が走行路から逸脱する場合に運転者に対して警告を発する装置がこれまでに提案されている（例えば、特許文献１参照。）。警告を発する方法としては、例えば、スピーカから警告音を発生させるとともに、警告ランプを点灯させる方法や、ステアリングホイールを振動させる方法などが挙げられている。

【0003】

特許文献１の装置では、車両の車輪が走行路の車線を踏んだと判断された場合に、車両が走行路から逸脱すると判定される。この判定に基づいて運転者に警告を発したり、自動操舵により走行路の逸脱を回避したりする制御が行われている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０００−２５１１７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、上述の特許文献１の装置では、車両の車輪が走行路の車線を踏んだ場合に、車両が走行路から逸脱すると判定するため、下記の問題が発生するおそれがあった。
つまり、車両の車線に対する進入角度が大きい場合には、車両の車輪が走行路の車線を踏んだ後に逸脱を回避する制御を実施しても、車両が走行路を逸脱する可能性があるという問題があった。

【0006】

また、走行路の逸脱を回避するためには、車両の進行方向を急激に変更する必要があるため、車両の乗員に大きな横Ｇがかかり、快適な走行を維持することが難しい場合があるという問題があった。さらに、進行方向を急激に変更することから、車両の挙動が不安定になりやすくなり安全な走行を維持することが難しい場合があるという問題があった。

【0007】

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、走行路の逸脱回避を的確に支援するとともに、快適な走行および安全な走行を両立することができる運転支援装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記目的を達成するために、本発明は、以下の手段を提供する。
本発明の運転支援装置は、車両が走行可能な走行可能路を検出する走行路検出手段と、前記車両の状態量である車速および操舵角を検出する状態量検出手段と、前記車両の操舵を制御する操舵制御手段と、前記状態量検出手段により検出された前記車速および前記操舵角と、予め定められた前記車両の許容挙動範囲と、に基づいて、前記車両が前記許容挙動範囲内で進路変更可能な領域である走行許容領域を演算により求める許容領域演算手段と、前記走行可能路および前記走行許容領域の重なり領域における最も狭い部分が、前記車両が前記走行可能路を逸脱すると判断する所定の閾値よりも狭いか否かの判定を行う逸脱判定手段と、該逸脱判定手段によって前記最も狭い部分が前記所定の閾値よりも狭いと判定された場合に、前記車両の操舵に対して介入制御を指示する信号を出力する介入指示手段と、が設けられていることを特徴とする。

【0009】

本発明の運転支援装置によれば、車両が走行可能路の境界を示す車線を踏む前に、車両が走行可能路を逸脱するか否かの判定を行うことができる。
つまり、車両の進路変更が可能な領域である走行許容領域と走行可能路との重なり領域における最も狭い部分が、車両が走行可能路を逸脱すると判断する所定の閾値よりも狭いか否かの判定を行うことにより、車両が車線を踏むよりも早い時期に、車両が走行可能路を逸脱するか否かの判定を行うことが可能となる。また、車両が車線を踏むよりも早い時期に判定を行うため、車両が走行可能路を逸脱すると判定された後であっても、走行許容領域を飛び出さない範囲内の進路変更で、車両は走行可能路を維持することが可能となる。

【0010】

上記発明においては、前記走行可能路における路面状態を検出する路面状態検出手段が更に設けられ、前記許容領域演算手段は、前記路面状態検出手段により検出された前記路面状態に応じて、求められる前記走行許容領域を変更することが好ましい。

【0011】

このように路面状態に応じて走行許容領域を変更することにより、走行可能路の逸脱回避をより的確に支援することができる。ここで、路面状態には走行可能路における路面のコンディション状態や、路面に存在する障害物の有無状態も含まれている。

【0012】

上記発明において前記路面状態検出手段は、車両左右方向の加速度を検知する加速度センサの出力に基づく加速度情報から前記路面状態を検出することが好ましい。
このように加速度センサによって検知された車両の左右方向の加速度に基づいて路面状態検出手段が路面状態を検出することにより、走行可能路における路面のコンディション状態である路面状態を検出することができる。例えば、直進走行してる車両に左右方向の加速度が発生した場合には、車両がスリップした可能性があり走行可能路における路面の摩擦係数が低下していると推定できる。このような場合に、上述の車両の左右方向の加速度を考慮した走行許容領域に変更することで、走行可能路を維持しやすくなる。

【0013】

上記発明において前記路面状態検出手段は、車両の車輪速を検知する車輪速センサの出力により得られる左右の車輪速差に基づき前記路面状態を検出することが好ましい。
このように車輪速センサによって得られた左右の車輪速の差に基づいて、路面状態検出手段が路面状態を検出することにより、走行可能路における路面のコンディション状態である路面状態を検出することができる。例えば、車両が直進している状態で左右の車輪速に差が生じている場合には、左右の車輪の一方で発生したスリップを検知したと考えられ、走行可能路における路面の摩擦係数が低下していると推定できる。このような場合に、上述の左右の車輪速の差を考慮した走行許容領域に変更することで、走行可能路を維持しやすくなる。

【0014】

上記発明において前記路面状態検出手段は、前記路面の摩擦係数を検出することが好ましい。
このように路面の摩擦係数μに応じて走行許容領域を変更することにより、走行可能路の逸脱回避をより的確に支援することができる。例えば、路面が凍結した等の理由により摩擦係数μが低下した場合には、操舵によって車両がスリップする可能性が高くなる。このようなスリップを防止するために、摩擦係数μが低下した場合には、車両に働く横方向の加速度（以下、「横Ｇ」と表記する。）の上限を抑えるように走行許容領域を変更する。言い換えると、許容される旋回半径を大きくする変更を行う。そのため、摩擦係数μが低下した場合であっても、走行可能路の逸脱回避をより早いタイミングで実施することができ、車両にスリップを発生させることなく、走行可能路の逸脱を回避させることが可能となる。

【0015】

上記発明において前記路面状態検出手段は、車両の外部から得られる周辺情報から前記路面状態を検出することが好ましい。
このように車両の外部から得られる周辺情報に基づいて路面状態を検出することにより、車両に設けられたセンサ等が測定した情報から路面状態を検出する場合と比較して、広範囲の走行可能路の路面状態を検出することができる。その他に、車両に設けられたセンサ等の測定情報では検出が難しい路面状態を検出することができ、また、高い精度での検出が難しい路面状態を高い精度で検出することができる。ここで、周辺情報を車両に提供する外部としては、道路情報網や、他の車両や、ＧＰＳなどの人工衛星位置測定システムなどを例示することができる。

【0016】

上記発明においては、前記路面状態検出手段は、前記車両の周囲に存在する障害物を検出し、前記障害物と前記車両との相対位置を求め、前記逸脱判定手段は、前記相対位置に基づき前記障害物の周りに予め定められた範囲内に前記車両が存在すると判定した場合には、前記走行可能路における前記障害物側の境界を、前記車両側に移動させて設定することが好ましい。

【0017】

このように、走行可能路における障害物側の境界を車両側に移動させることにより、乗員が車両と障害物とが接触するとの危険を感じることを抑制できる。例えば、自車両が障害物の周りに予め定められた範囲内に存在する場合に、走行可能路における障害物側の境界を移動させないと、走行可能路の逸脱回避を行った際に車両と障害物とが接近しすぎて、乗員に危険を感じさせるおそれがある。そこで、この場合には、走行可能路における障害物側の境界を車両側に移動させ、走行可能路の逸脱回避を早めに行い、車両と障害物との間の距離を確保して乗員が危険を感じることを抑制できる。

【0018】

上記発明においては、前記許容領域演算手段における前記走行許容領域の演算に用いられるパラメータが入力される入力手段が更に設けられ、前記許容領域演算手段は、前記入力手段に入力された前記パラメータに基づいて前記走行許容領域を演算により求めることが望ましい。

【0019】

このように、車両の乗員が入力したパラメータを用いて求められた走行許容領域を使用することにより、乗員の感覚にあった走行可能路の逸脱回避の支援が可能となる。例えば、乗員が早い時期に逸脱回避の支援を望む場合には、走行許容領域の範囲を狭くするパラメータを入力する。すると、上述の走行可能路および走行許容領域の重なり領域における最も狭い部分が、車両が走行可能と判断される所定の閾値よりも狭いと判定される時期が早くなり、逸脱回避の支援が早い時期に開始される。なお、パラメータとしては、走行許容領域における左右の境界線の形状を定めるパラメータや、左右の境界線の間隔を定めるパラメータ等を例示することができる。

【0020】

上記発明において前記入力手段には、前記走行可能路における境界位置の変更指示が入力され、前記逸脱判定手段は、前記入力手段から入力された前記変更指示に基づいて前記境界位置を変更した前記走行可能路に基づいて、前記最も狭い部分が前記所定の閾値よりも狭いか否かの判定を行うことが好ましい。

【0021】

このように、車両の乗員が入力した境界位置を用いて求められた走行可能路を使用することにより、乗員の感覚にあった走行可能路の逸脱回避の支援が可能となる。例えば、乗員が早い時期に逸脱回避の支援を望む場合には、走行可能路における境界位置を車両側に移動させる変更指示を入力する。すると、上述の走行可能路および走行許容領域の重なり領域における最も狭い部分が、車両が走行可能と判断される所定の閾値よりも狭いと判定される時期が早くなり、逸脱回避の支援が早い時期に開始される。

【0022】

上記発明においては、前記逸脱判定手段による判定結果、および、前記介入指示手段による介入制御の内容の少なくとも一方を、前記車両の乗員に提示する提示手段が更に設けられていることが好ましい。

【0023】

このように、逸脱判定手段による判定結果、および、介入指示手段による介入制御の内容の少なくとも一方を車両の乗員に提示して伝達することにより、乗員が感じる不安を抑制できる。つまり、介入制御によって、車両が乗員の意図しない挙動をする場合、乗員が介入制御の内容を事前に知ることにより、当該挙動による不安を感じることを抑制できる。または、逸脱判定手段の判定結果を知ることにより、乗員が介入制御による車両の挙動の変化を予測することができるため、当該挙動による不安を感じることを抑制できる。

【0024】

上記発明において前記提示手段は、前記逸脱判定手段による判定結果、および、前記介入指示手段による介入制御の内容を、前記車両の乗員に提示し、前記乗員が前記提示手段から提示された前記介入制御の内容を実行するか否かの指示を、少なくとも入力する指示手段が更に設けられ、前記介入指示手段は、前記指示手段に入力された選択情報に基づいて、前記車両の操舵に対して介入制御を実施することが好ましい。

【0025】

このように、車両の乗員が介入制御の内容を実行するか否かを選択することにより、乗員の意思を反映させた逸脱回避の支援を行うことができる。つまり、乗員が走行可能路に沿った走行を希望する場合には、介入制御の内容を実行するとの選択を行う。その一方で、走行可能路を逸脱して他の走行可能路への移動を希望する場合には、介入制御の内容を実施しないとの選択を行う。これにより、乗員の意図と介入制御の内容とが食い違う状況の発生を抑制し、車両の快適な走行や安全な走行を実現することができる。

【発明の効果】

【0026】

本発明の運転支援装置によれば、車両の進路変更が可能な領域である走行許容領域と走行可能路との重なり領域における最も狭い部分が、車両が走行可能路を逸脱すると判断する所定の閾値よりも狭いか否かの判定を行うことで、車両が走行可能路を逸脱するか否かの判定を行うことにより、走行路の逸脱回避を的確に支援するとともに、快適な走行および安全な走行を両立することができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0027】

【図1】本発明の第１の実施形態に係る運転支援装置の概略構成を説明するブロック図である。

【図2】図１のカメラによる走行可能路の検出範囲を説明する模式図である。

【図3】走行可能路と走行許容領域との関係を説明する模式図である。

【図4】図１の運転支援装置による逸脱回避の制御を説明するフローチャートである。

【図5】従来の逸脱回避制御による車両の走行軌跡を説明する模式図である。

【図6】本発明の第２の実施形態に係る運転支援装置の概略構成を説明するブロック図である。

【図7】図６の運転支援装置による逸脱回避の制御を説明するフローチャートである。

【図8】路面摩擦係数の大きさによる走行許容領域の違いを説明する模式図である。

【図9】本発明の第３の実施形態に係る運転支援装置の概略構成を説明するブロック図である。

【図10】図９の運転支援装置による逸脱回避の制御を説明するフローチャートである。

【図11】他の車両による走行可能路における境界の変化を説明する摸式図である。

【図12】本発明の第４の実施形態に係る運転支援装置の概略構成を説明するブロック図である。

【図13】図１２の運転支援装置による逸脱回避の制御を説明するフローチャートである。

【図14】本発明の第５の実施形態に係る運転支援装置の概略構成を説明するブロック図である。

【図15】図１４の運転支援装置による逸脱回避の制御を説明するフローチャートである。

【図16】本発明の第６の実施形態に係る運転支援装置の概略構成を説明するブロック図である。

【図17】図１６の運転支援装置による逸脱回避の制御を説明するフローチャートである。

【図18】本発明の第７の実施形態に係る運転支援装置の概略構成を説明するブロック図である。

【図19】図１８の運転支援装置による逸脱回避の制御を説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0028】

〔第１の実施形態〕
以下、本発明の第１の実施形態に係る運転支援装置１ついて図１から図５を参照しながら説明する。本実施形態の運転支援装置１は、自車の車速および自車と先行車との車間距離を調整するアダプティブ・クルーズ・コントロール（以下、「ＡＣＣ」と表記する。）などの先行車の追従運転に用いられる追従制御システムの一部を構成するものであって、走行路に沿った自車両２の走行を支援するものである。

【0029】

運転支援装置１には、図１に示すように、走行可能路４１の検出に用いられるカメラ（走行可能路検出手段）１１と、自車両２の状態量である操舵角の検出に用いられる操舵角エンコーダ（車両状態量検出手段）１２と、自車両２の走行速度の検出に用いられる車速エンコーダ（車両状態量検出手段）１３と、走行可能路４１からの逸脱の有無の判定を行う演算部２０と、自車両２の操舵角の制御を行う操舵制御部（操舵制御手段）３１と、が主に設けられている。

【0030】

カメラ１１は、図２に示す自車両２の前方に広がる検出範囲１１Ａの画像を取得するものであり、取得した画像の情報は演算部２０に出力されて自車両２の走行可能路４１の検出に用いられる（図３参照）。走行可能路４１を判別する代表的な指標としては、車線幅や自車の横位置などをパラメータとする車線４２を例示することができる。車線以外の指標としては、ガードレールや、縁石や、路面に設けられた突起物や、路肩に存在する壁などを挙げることができる。演算部２０において行われる画像情報に基づく走行可能路の検出処理としては、公知の画像処理の技術を用いることができ、特に限定するものではない。

【0031】

ここで、走行可能路４１としては、自車両２の走行用の路面領域であって、車線４２などによって区切られた走行レーンや、追い越し走行レーンなどを挙げることができる。さらに、走行レーンや、追い越し走行レーンのうち、自車両２の走行を阻害する障害物を除いた走行可能な領域のみも例示することができる。

【0032】

なお、カメラ１１により撮像された画像を用いて走行可能路４１を検出してもよいし、カメラ１１の代わりに、検出範囲１１Ａに存在する障害物の相対位置を検出するレーザレーダを用いて走行可能路を検出してもよい。

【0033】

操舵角エンコーダ１２は、図１に示すように、自車両２の操舵角を検出するセンサであり、操舵角に応じた信号を演算部２０に出力するものである。車速エンコーダ１３は、自車両２の走行速度を検出するセンサであり、走行速度に応じた信号を演算部２０に出力するものである。操舵角エンコーダ１２や、車速エンコーダ１３としては公知のセンサを用いることができ、特に限定するものではない。

【0034】

なお、車速エンコーダ１３から出力された信号を用いて自車両２の走行速度を検出してもよいし、車速エンコーダ１３の代わりに、自車両２の位置を測位するＧＰＳ装置などの衛星測位装置を用いて自車両２の走行速度を求めてもよい。

【0035】

演算部２０には、許容領域演算手段２１と、逸脱判定手段２２と、介入指示手段２３と、が主に設けられている。
演算部２０は、ＣＰＵ（中央演算処理ユニット）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インタフェース等を有するマイクロコンピュータである。ＲＯＭ等の記憶装置に記憶されている制御プログラムは、ＣＰＵを上述の許容領域演算手段２１や、逸脱判定手段２２や、介入指示手段２３として機能させるものである。

【0036】

許容領域演算手段２１は、自車両２が進路変更可能な領域である走行許容領域５１を演算処理によって求めるものである（図３参照）。走行許容領域５１は、予め定められた許容挙動範囲内の挙動で自車両２が進路変更可能な範囲である。許容挙動範囲としては、自車両２に働く横方向の加速度である横Ｇの許容範囲を挙げることができる。許容領域演算手段２１による走行許容領域５１を求める演算処理については後述する。

【0037】

逸脱判定手段２２は、自車両２が走行可能路４１から逸脱するか否か、言い換えると、安全に、乗員に不快感を与えることなく走行可能路４１からの逸脱回避をできるか否かの判定処理を行うものである。逸脱判定手段２２における判定処理は、走行可能路４１および走行許容領域５１の重なり領域を求め、重なり領域における最も狭い部分の幅と、自車両２が走行可能路４１を逸脱すると判断できる所定の閾値ｄとを比較することにより行われる（図３参照）。なお、上述の所定の閾値ｄは、少なくとも自車両２の横幅よりも広いものであり、好ましくは、走行可能路４１と隣接する障害物と自車両２との接触を防ぐ空間の幅を、自車両２の横幅に加えたものよりも広いものである。

【0038】

介入指示手段２３は、自車両２が走行可能路４１から逸脱すると判定された場合には、言い換えると、上述の重なり領域における最も狭い部分が、所定の閾値ｄよりも狭いと判定された場合には、自車両２が走行可能路４１から逸脱することを回避する介入制御を実施する制御信号を生成するものである。

【0039】

操舵制御部３１には、介入指示手段２３により生成された制御信号に基づいて、自車両２の操舵制御を実施するものである。なお、操舵制御部３１としては自車両２の操舵系を駆動制御する公知の構成を用いることができ、特にその構成などを限定するものではない。

【0040】

次に、上記の構成からなる運転支援装置１による走行可能路４１の逸脱回避について、図４のフローチャートを参照しながら説明する。
自車両２が先行車を追従する前車追従制御が開始されると、演算部２０は、カメラ１１によって取得された検出範囲１１Ａの画像を解析処理することにより、自車両２が走行している走行可能路４１を検出する処理を実行する（Ｓ１０）。

【0041】

次いで演算部２０は、自車両２の状態量である操舵角や自車両２の走行速度を検出する処理を実行する（Ｓ１１）。具体的には、操舵角エンコーダ１２から出力される信号、および、車速エンコーダ１３から出力される信号を取得する処理を実行する。

【0042】

その後、演算部２０の許容領域演算手段２１は、走行許容領域５１を算出する演算処理を実行する（Ｓ１２）。具体的には、許容領域演算手段２１は、操舵角エンコーダ１２の信号に基づいて自車両２の操舵角を算出し、車速エンコーダ１３の信号に基づいて自車両２の走行速度を算出する処理を行う。そして、算出された操舵角、自車両２の走行速度、および、両者から求められるヨーレートを用いて、自車両２の走行軌跡を推定する演算処理を行う。許容領域演算手段２１は、走行軌跡を推定すると、走行軌跡の周囲に広がる走行許容領域５１を、予め定められた許容挙動範囲を用いて演算処理によって求める。本実施形態では、自車両２に働く横方向の加速度である横Ｇの許容範囲を予め定められた許容挙動範囲として用いる例に適用して説明する。

【0043】

走行許容領域５１が求められると、演算部２０の逸脱判定手段２２は、自車両２が走行可能路４１である車線を逸脱する可能性を求める演算処理を行う（Ｓ１３）。逸脱する可能性は、走行可能路４１および走行許容領域５１の重なり領域を求め、重なり領域における最も狭い部分の幅と、自車両２が走行可能路４１を逸脱すると判断できる所定の閾値ｄとを比較することにより求められる。つまり、上述の最も狭い部分の幅が狭くなり、所定の閾値ｄに近づくに伴い、自車両２が走行可能路４１を逸脱する可能性が高くなる。

【0044】

逸脱判定手段２２は、Ｓ１３の演算結果に基づいて、自車両２が走行可能路４１を逸脱する可能性が有るか無いかの判定処理を行う（Ｓ１４）。例えば、上述の最も狭い部分の幅が所定の閾値ｄよりも狭い場合には、自車両２が走行可能路４１を逸脱する可能性があると判定される。逸脱判定手段２２において、自車両２が走行可能路４１を逸脱する可能性が無いと判定された場合（ＮＯの場合）には、演算部２０は、Ｓ１０に戻って上述の処理を繰り返し行う。

【0045】

Ｓ１４の判定処理において、自車両２が走行可能路４１を逸脱する可能性が有ると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、逸脱判定手段２２から判定結果を示す信号が介入指示手段２３へ出力され、介入指示手段２３から操舵制御部３１へ、操舵制御を行う制御信号が出力される（Ｓ１５）。

【0046】

操舵制御部３１は、入力された制御信号に基づいて、図３に示すように走行可能路４１の逸脱を回避する操舵制御を行う。操舵制御部３１への制御信号の出力処理が行われた後、演算部２０は、Ｓ１０に戻って上述の処理を繰り返し行う。

【0047】

上記の構成の運転支援装置１によれば、自車両２が走行可能路４１の境界を示す車線４２を踏む前に（図５参照）、自車両２が走行可能路４１を逸脱するか否かの判定を行うことができるため、走行路の逸脱回避を的確に支援することができる。

【0048】

つまり、自車両２の進路変更が可能な領域である走行許容領域５１と走行可能路４１との重なり領域における最も狭い部分が、自車両２が走行可能路４１を逸脱すると判断する所定の閾値ｄよりも狭いか否かの判定を行うことにより、自車両２が車線４２を踏むよりも早い時期に、自車両２が走行可能路４１を逸脱するか否かの判定を行うことが可能となる。また、自車両２が車線４２を踏むよりも早い時期に判定を行うため、自車両２が走行可能路４１を逸脱すると判定された後であっても、走行許容領域５１を飛び出さない範囲内の進路変更で、走行可能路４１を維持することが可能となる。

【0049】

図５のＡ地点で自車両２が車線４２を踏んだ後に走行可能路４１を維持する制御を行っても、自車両２の一部Ｂが走行可能路４１から飛び出してしまう。また、一部Ｂを走行可能路４１から飛び出させないように急激な制御を行うと、自車両２の乗員に過剰な横Ｇが加わり不快感を与えると共に、自車両２がスリップするなど、安全な運転を維持できなくなる。これに対して本実施形態の運転支援装置１は、走行可能路４１を維持するために、急激な操舵を行う必要がないため、快適な走行および安全な走行を両立することができる。

【0050】

〔第２の実施形態〕
次に、本発明の第２の実施形態について図６から図８を参照しながら説明する。
本実施形態の運転支援装置の基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、路面の摩擦係数μを考慮した制御を行う点が異なっている。よって、本実施形態においては、図６から図８を用いて第２の実施形態に特有の部分について説明し、第１の実施形態と共通する部分の説明を省略する。

【0051】

運転支援装置１０１には、図６に示すように、走行可能路４１の検出に用いられるカメラ１１と、自車両２の状態量である操舵角の検出に用いられる操舵角エンコーダ１２と、自車両２の走行速度の検出に用いられる車速エンコーダ１３と、走行可能路４１の路面摩擦係数μを取得する路車間通信部（路面状況検出手段）１１４と、走行可能路４１からの逸脱の有無の判定を行う演算部１２０と、自車両２の操舵角の制御を行う操舵制御部３１と、が主に設けられている。

【0052】

路車間通信部１１４は、走行可能路４１を含む道路の管理者などから提供される情報を通信により取得するものであり、本実施形態では、特に走行可能路４１の路面摩擦係数μの情報を取得するものである。路車間通信部１１４により取得された路面摩擦係数μの情報は、演算部１２０の許容領域演算手段１２１に出力されている。

【0053】

なお、路車間通信部１１４により取得される路面摩擦係数μの情報は、道路の管理者などが、所定の路面において測定した路面摩擦係数μを例示することができる。
演算部１２０には、許容領域演算手段１２１と、逸脱判定手段２２と、介入指示手段２３と、が主に設けられている。

【0054】

許容領域演算手段１２１は、第１の実施形態の許容領域演算手段２１と同様に、走行許容領域５１を演算処理によって求めるものであり、さらに、路面摩擦係数μにも基づいて走行許容領域５１を求める点が異なっている。許容領域演算手段１２１による走行許容領域５１を求める演算処理については後述する。

【0055】

次に、上記の構成からなる運転支援装置１０１による走行可能路４１の逸脱回避について、図７のフローチャートを参照しながら説明する。
なお、自車両２が先行車を追従する前車追従制御が開始されてから、自車両２の状態量である操舵角や自車両２の走行速度を検出する処理（Ｓ１１）までは、第１の実施形態における処理と同様であるため、その説明を省略する。

【0056】

操舵角エンコーダ１２および車速エンコーダ１３からの信号を取得すると、演算部１２０の許容領域演算手段１２１は、路面状態である路面摩擦係数μを取得する処理を実行する（Ｓ１１２）。具体的には、外部から走行可能路４１の路面摩擦係数μの情報を取得する信号を路車間通信部１１４に出力する。

【0057】

路面摩擦係数μの情報を取得すると、許容領域演算手段１２１は、走行許容領域５１を算出する演算処理を実行する（Ｓ１１３）。許容領域演算手段１２１における走行許容領域５１を算出する演算処理は、基本的には、第１の実施形態の許容領域演算手段２１における演算処理と同様である。

【0058】

異なる点は、走行許容領域５１を求める際に用いられる予め定められた許容挙動範囲が、路面摩擦係数μによって変動する点である。具体的には、路面摩擦係数μの値が大きい場合には、予め定められた許容挙動範囲である横Ｇの許容範囲が広くなり、路面摩擦係数μの値が小さい場合には、横Ｇの許容範囲が狭くなる。

【0059】

その結果、路面摩擦係数μの値が大きい場合には、走行許容領域５１の境界である走行許容限界線５２の曲率が図８（ａ）に示すように大きくなり、走行許容領域５１が広くなる。その一方で、路面摩擦係数μの値が小さい場合には、走行許容限界線５２の曲率が図８（ｂ）に示すように小さくなり、走行許容領域５１が狭くなる。

【0060】

走行許容領域５１が求められた以降の演算部１２０における処理、つまりＳ１４およびＳ１５の処理は、第１の実施形態における処理と同様であるため、その説明を省略する。
上記の構成のように路面摩擦係数μに応じて走行許容領域５１を変更することにより、走行可能路４１の逸脱回避をより的確に支援することができる。例えば、路面が凍結した等の理由により路面摩擦係数μが低下した場合には、操舵によって自車両２がスリップする可能性が高くなる。このようなスリップを防止するために、路面摩擦係数μが低下した場合には、横Ｇの上限を抑えるように走行許容領域５１を変更する。言い換えると、走行許容限界線５２の曲率を大きくする変更を行う。

【0061】

そのため、路面摩擦係数μが低下した場合であっても、図８（ｂ）に示すように、走行可能路４１の逸脱回避をより早いタイミングで実施することができ、自車両２にスリップを発生させることなく、走行可能路４１の逸脱を回避させることが可能となる。

【0062】

また、図８（ａ）に示すように路面摩擦係数μが大きな場合には、走行可能路４１の逸脱回避をより遅いタイミングで実施しても、自車両２にスリップを発生させることなく、走行可能路４１の逸脱を回避させることが可能となる。

【0063】

なお、上述の実施形態のように走行可能路４１の路面摩擦係数μを路車間通信部１１４によって取得してもよいし、車車間通信部を介して他の車両から取得してもよい。さらに、自車両２における車輪速を検知する車輪速センサの出力に基づいて左右の車輪速差に基づいて、車輪のスリップ変化率を算出することにより、路面摩擦係数μを常に推定してもよいし、車両の左右方向の加速度を加速度センサにより検知し、検知された左右方向の加速度から路面摩擦係数μを常に推定してもよく、路面摩擦係数μの取得方法を特に限定するものではない。

【0064】

〔第３の実施形態〕
次に、本発明の第３の実施形態について図９から図１１を参照しながら説明する。
本実施形態の運転支援装置の基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、自車両の周囲に存在する障害物を考慮した制御を行う点が異なっている。よって、本実施形態においては、図９から図１１を用いて第３の実施形態に特有の部分について説明し、第１の実施形態と共通する部分の説明を省略する。

【0065】

運転支援装置２０１には、図９に示すように、走行可能路２４１の検出に用いられるカメラ１１と、自車両２の状態量である操舵角の検出に用いられる操舵角エンコーダ１２と、自車両２の走行速度の検出に用いられる車速エンコーダ１３と、自車両２の周囲に存在する他の車両などの障害物を検出するレーザレーダ（路面状態検出手段）２１４と、走行可能路２４１からの逸脱の有無の判定を行う演算部２２０と、自車両２の操舵角の制御を行う操舵制御部３１と、が主に設けられている。

【0066】

レーザレーダ２１４は、自車両２の周囲に存在する突起物や壁などの車線分離帯や、隣接車線を走行する他の車両などの障害物の位置を検出するものである。レーザレーダ２１４により検出された障害物の位置情報は、演算部２２０の相対位置算出手段２２４に出力されている。なお、レーザレーダ２１４としては、公知の構成のものを用いることができる。

【0067】

演算部２２０には、許容領域演算手段２１と、逸脱判定手段２２２と、介入指示手段２３と、相対位置算出手段２２４と、が主に設けられている。
相対位置算出手段２２４は、レーザレーダ２１４から出力された障害物の位置情報に基づいて、自車両２と障害物との間の相対的な位置関係を求める演算処理を行うものである。なお、相対位置算出手段２２４で行われる演算処理としては、公知の処理を用いることができる。

【0068】

逸脱判定手段２２２は、第１の実施形態の逸脱判定手段２２と同様に、自車両２が走行可能路４１から逸脱するか否かの判定処理を行うものであり、さらに、レーザレーダ２１４により検出された障害物との相対的な位置関係を考慮して上述の判定処理を行う点が異なっている。逸脱判定手段２２２による自車両２が走行可能路４１から逸脱するか否かの判定処理の詳細については後述する。

【0069】

次に、上記の構成からなる運転支援装置２０１による走行可能路４１の逸脱回避について、図１０のフローチャートを参照しながら説明する。
なお、自車両２が先行車を追従する前車追従制御が開始されてから、自車両２の状態量である操舵角や自車両２の走行速度を検出する処理（Ｓ１１）までは、第１の実施形態における処理と同様であるため、その説明を省略する。

【0070】

操舵角エンコーダ１２および車速エンコーダ１３からの信号を取得すると、演算部２２０の相対位置算出手段２２４は、自車両２の周囲に存在する障害物を検出する処理を実行する（Ｓ２１２）。具体的には、障害物の位置を測定させる信号をレーザレーダ２１４に出力する。

【0071】

障害物の位置が測定されると、相対位置算出手段２２４は自車両２に対する障害物の相対的な位置関係を求める演算処理を行う（Ｓ２１３）。さらに相対位置算出手段２２４は、相対的な位置関係が求められた障害物、例えば隣接する追い越しレーンを走行する他の車両２０２の周囲に、図１１に示すように広がる規定範囲２０３内に自車両２が存在するか否かの判定処理を行う（Ｓ２１４）。

【0072】

Ｓ２１４において規定範囲２０３内に自車両２が存在しないと判定された場合（ＮＯの場合）には、第１の実施形態と同様に、以降のＳ１２からＳ１５までの演算処理が行われる。

【0073】

Ｓ２１４において規定範囲２０３内に自車両２が存在すると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、演算部２２０の逸脱判定手段２２２は、他の車両２０２との相対位置に応じた走行可能路２４１を求める演算処理を行う（Ｓ２１５）。

【0074】

ここで求められる走行可能路２４１は、図１１に示すように、車線４２のみを境界とする第１の実施形態の走行可能路４１とは、車線４２および境界線２４２を境界としている点が異なっている。境界線２４２は、自車両２と他の車両２０２との間に存在する車線４２と平行に延びる線であり、当該車線４２よりも自車両２に近づいた位置、言い換えると内側に設定される線である。

【0075】

その後逸脱判定手段２２２は、自車両２が走行可能路２４１を逸脱する可能性、より具体的には境界線２４２を逸脱する可能性を求める演算処理を行う（Ｓ２１６）。逸脱判定手段２２２において行われる演算処理の内容は、第１の実施形態の逸脱判定手段２２において行われる演算処理の内容と比較して、処理に用いられる走行可能路４１が走行可能路２４１に代わっている点を除き同じであるため、その説明を省略する。

【0076】

逸脱判定手段２２２は、Ｓ２１６の演算結果に基づいて、自車両２が走行可能路２４１を逸脱する可能性が有るか無いかの判定処理を行う（Ｓ２１７）。逸脱判定手段２２２において、自車両２が走行可能路２４１を逸脱する可能性が無いと判定された場合（ＮＯの場合）には、演算部２２０は、Ｓ１０に戻って上述の処理を繰り返し行う。

【0077】

Ｓ２１７の判定処理において、自車両２が走行可能路２４１を逸脱する可能性が有ると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、逸脱判定手段２２２から判定結果を示す信号が介入指示手段２３へ出力され、介入指示手段２３から操舵制御部３１へ、操舵制御を行う制御信号が出力される（Ｓ１５）。操舵制御部３１への制御信号の出力処理が行われた後、演算部２２０は、Ｓ１０に戻って上述の処理を繰り返し行う。

【0078】

上記の構成のように、走行可能路２４１における他の車両２０２側の境界を車両側に移動させること、つまり境界線２４２を設定することにより、乗員が自車両２と他の車両２０２とが接触するとの危険を感じることを抑制できる。

【0079】

例えば、自車両２が他の車両２０２の周りに設定された規定範囲２０３内に存在する場合に、走行可能路４１における他の車両２０２側の境界として車線４２を用い続けると、走行可能路４１の逸脱回避を行った際に自車両２と他の車両２０２とが接近しすぎて、乗員に危険を感じさせるおそれがある。そこで、この場合には、走行可能路４１における他の車両２０２側の境界を自車両２側に移動させ、走行可能路２４１の逸脱回避を早めに行い、自車両２と他の車両２０２との間の距離を確保して乗員が危険を感じることを抑制できる。

【0080】

〔第４の実施形態〕
次に、本発明の第４の実施形態について図１２および図１３を参照して説明する。
本実施形態の運転支援装置の基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、走行許容領域の求め方が異なっている。よって、本実施形態においては、図１２および図１３を用いて第４の実施形態に特有の部分について説明し、第１の実施形態と共通する部分の説明を省略する。

【0081】

運転支援装置３０１には、図１２に示すように、走行可能路４１の検出に用いられるカメラ１１と、自車両２の状態量である操舵角の検出に用いられる操舵角エンコーダ１２と、自車両２の走行速度の検出に用いられる車速エンコーダ１３と、走行許容領域５１の演算に用いられるパラメータのゲインが入力されるゲイン入力部（入力手段）３１４と、走行可能路４１からの逸脱の有無の判定を行う演算部３２０と、自車両２の操舵角の制御を行う操舵制御部３１と、が主に設けられている。

【0082】

ゲイン入力部３１４は、自車両２の乗員によって走行許容領域５１の演算に用いられるパラメータのゲインが入力されるものである。本実施形態では、ゲイン入力部３１４を、走行許容領域５１における走行許容限界線５２の形状を定める曲率などのパラメータのゲインを入力するダイヤルゲージに適用して説明する。

【0083】

演算部３２０には、許容領域演算手段３２１と、逸脱判定手段２２と、介入指示手段２３と、が主に設けられている。
許容領域演算手段３２１は、第１の実施形態の許容領域演算手段２１と同様に、走行許容領域５１を演算処理によって求めるものであり、さらに、ゲイン入力部３１４に入力されたパラメータのゲインにも基づいて走行許容領域５１を求める点が異なっている。許容領域演算手段３２１による走行許容領域５１を求める演算処理については後述する。

【0084】

次に、上記の構成からなる運転支援装置３０１による走行可能路４１の逸脱回避について、図１３のフローチャートを参照しながら説明する。
なお、自車両２が先行車を追従する前車追従制御が開始されてから、自車両２の状態量である操舵角や自車両２の走行速度を検出する処理（Ｓ１１）までは、第１の実施形態における処理と同様であるため、その説明を省略する。

【0085】

操舵角エンコーダ１２および車速エンコーダ１３からの信号を取得すると、演算部３２０の許容領域演算手段３２１は、ゲイン入力部３１４に入力されたゲインを取得する処理を行う（Ｓ３１２）。そして許容領域演算手段３２１は、取得したゲインに応じた走行許容領域５１を求める演算処理を行う（Ｓ３１３）。

【0086】

具体的には、取得したゲインに基づいて走行許容限界線５２の形状が算出され、算出された走行許容限界線５２に基づいて走行許容領域５１を求める演算処理が行われる。走行許容領域５１が求められてからの演算部３２０における処理、つまりＳ１４およびＳ１５の処理は、第１の実施形態における処理と同様であるため、その説明を省略する。

【0087】

上記の構成のように、自車両２の乗員が入力したパラメータを用いて求められた走行許容領域５１を使用することにより、乗員の感覚にあった走行可能路４１の逸脱回避の支援を行うことができる。例えば、乗員が早い時期に逸脱回避の支援を望む場合には、走行許容領域５１の範囲を狭くするパラメータをゲイン入力部３１４に入力する。すると、上述の走行可能路４１および走行許容領域５１の重なり領域における最も狭い部分が、自車両２が走行可能と判断される所定の閾値ｄよりも狭いと判定される時期が早くなり、逸脱回避の支援が早い時期に開始することができる。

【0088】

〔第５の実施形態〕
次に、本発明の第５の実施形態について図１４および図１５を参照して説明する。
本実施形態の運転支援装置の基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、走行可能路の求め方が異なっている。よって、本実施形態においては、図１４および図１５を用いて第５の実施形態に特有の部分について説明し、第１の実施形態と共通する部分の説明を省略する。

【0089】

運転支援装置４０１には、図１４に示すように、走行可能路４１の検出に用いられるカメラ１１と、自車両２の状態量である操舵角の検出に用いられる操舵角エンコーダ１２と、自車両２の走行速度の検出に用いられる車速エンコーダ１３と、走行可能路２４１の演算に用いられる境界線２４２の位置の変更指示が入力されるゲイン入力部（入力手段）４１４と、走行可能路２４１からの逸脱の有無の判定を行う演算部４２０と、自車両２の操舵角の制御を行う操舵制御部３１と、が主に設けられている。

【0090】

ゲイン入力部４１４は、自車両２の乗員によって走行可能路２４１の演算に用いられる境界線２４２の位置の変更指示が入力されるものである（図１１参照）。本実施形態では、ゲイン入力部４１４が、境界線２４２における車線４２の位置からの移動量、および、移動方向などのゲインを入力するダイヤルゲージである場合に適用して説明する。

【0091】

演算部４２０には、許容領域演算手段２１と、逸脱判定手段４２２と、介入指示手段２３と、が主に設けられている。
逸脱判定手段４２２は、第１の実施形態の逸脱判定手段２２と同様に、自車両２が走行可能路４１から逸脱するか否かの判定処理を行うものであり、さらに、ゲイン入力部４１４により入力されたゲインに基づいて走行可能路２４１を求める演算処理を行い、求められた走行可能路２４１を用いて上述の判定処理を行う点が異なっている。逸脱判定手段４２２による自車両２が走行可能路４１から逸脱するか否かの判定処理の詳細については後述する。

【0092】

次に、上記の構成からなる運転支援装置４０１による走行可能路２４１の逸脱回避について、図１５のフローチャートを参照しながら説明する。
なお、自車両２が先行車を追従する前車追従制御が開始されてから、自車両２の状態量である操舵角や自車両２の走行速度を検出する処理（Ｓ１１）までは、第１の実施形態における処理と同様であるため、その説明を省略する。

【0093】

操舵角エンコーダ１２および車速エンコーダ１３からの信号を取得すると、演算部４２０の逸脱判定手段４２２は、ゲイン入力部４１４に入力されたゲインを取得する処理を行う（Ｓ４１２）。そして逸脱判定手段４２２は、取得したゲインに応じた走行可能路２４１を求める演算処理を行う（Ｓ４１３）。

【0094】

具体的には、取得したゲインである境界線２４２の移動量や移動方向の情報に基づいて、境界線２４２の位置が算出され、算出された境界線２４２および車線４２に基づいて走行可能路２４１を求める演算処理が行われる。

【0095】

逸脱判定手段４２２は、自車両２が走行可能路２４１を逸脱する可能性、より具体的には境界線２４２を逸脱する可能性を求める演算処理を行い、当該演算の結果に基づいて、自車両２が走行可能路２４１を逸脱する可能性が有るか無いかの判定処理を行う（Ｓ４１４）。逸脱判定手段４２２において行われる演算処理の内容は、第１の実施形態の逸脱判定手段２２において行われる演算処理の内容と比較して、処理に用いられる走行可能路４１が走行可能路２４１に代わっている点を除き同じであるため、その説明を省略する。

【0096】

Ｓ４１４の判定処理において、自車両２が走行可能路２４１を逸脱する可能性が無いと判定された場合（ＮＯの場合）には、演算部４２０は、Ｓ１０に戻って上述の処理を繰り返し行う。

【0097】

Ｓ４１４の判定処理において、自車両２が走行可能路２４１を逸脱する可能性が有ると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、逸脱判定手段４２２から判定結果を示す信号が介入指示手段２３へ出力され、介入指示手段２３から操舵制御部３１へ、操舵制御を行う制御信号が出力される（Ｓ１５）。操舵制御部３１への制御信号の出力処理が行われた後、演算部４２０は、Ｓ１０に戻って上述の処理を繰り返し行う。

【0098】

上記の構成のように、自車両２の乗員が入力した境界線２４２の位置を用いて求められた走行可能路２４１を使用することにより、乗員の感覚にあった走行可能路２４１の逸脱回避の支援が可能となる。例えば、乗員が早い時期に逸脱回避の支援を望む場合には、境界線２４２の位置を自車両２側に移動させる変更指示をゲイン入力部４１４に入力する。すると、上述の走行可能路２４１および走行許容領域５１の重なり領域における最も狭い部分が、自車両２が走行可能と判断される所定の閾値ｄよりも狭いと判定される時期が早くなり、逸脱回避の支援を早い時期に開始することができる。

【0099】

〔第６の実施形態〕
次に、本発明の第６の実施形態について図１６および図１７を参照しながら説明する。
本実施形態の運転支援装置の基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、状況提示部を備えている点が異なっている。よって、本実施形態においては、図１６および図１７を用いて第６の実施形態に特有の部分について説明し、第１の実施形態と共通する部分の説明を省略する。

【0100】

運転支援装置５０１には、図１６に示すように、走行可能路４１の検出に用いられるカメラ１１と、自車両２の状態量である操舵角の検出に用いられる操舵角エンコーダ１２と、自車両２の走行速度の検出に用いられる車速エンコーダ１３と、走行可能路４１からの逸脱の有無の判定を行う演算部５２０と、自車両２の操舵角の制御を行う操舵制御部３１と、運転支援装置５０１による制御状況を提示する状況提示部（提示部）５３２と、が主に設けられている。

【0101】

状況提示部５３２は、演算部５２０の逸脱判定手段２２による判定の結果や、介入指示手段２３による介入制御の内容を、自車両２の乗員に対して提示するものである。本実施形態では、乗員に対して音声により情報を提示するスピーカが状況提示部５３２である例に適用して説明する。なお、状況提示部５３２としては、スピーカに限定されるものではなく、乗員に対して情報が提示できるものであればよい。例えば、ディスプレイなどの表示部や、ＬＥＤ（半導体発光素子）などの発光体や、モータなどを利用して振動を発生させる振動体などを状況提示部５３２として用いてもよい。

【0102】

次に、上記の構成からなる運転支援装置５０１による走行可能路４１の逸脱回避について、図１７のフローチャートを参照しながら説明する。
なお、自車両２が先行車を追従する前車追従制御が開始されてから、自車両２が走行可能路４１を逸脱する可能性が有るか無いかの判定処理（Ｓ１４）までは、第１の実施形態における処理と同様であるため、その説明を省略する。

【0103】

Ｓ１４の判定処理において、自車両２が走行可能路４１を逸脱する可能性が有ると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、逸脱判定手段２２から判定結果を示す信号が状況提示部５３２へ出力される。状況提示部５３２は、状況提示部５３２へ逸脱判定手段２２による判定の結果や、介入制御の内容を提示する制御信号を出力する（Ｓ５１４）。

【0104】

状況提示部５３２は、入力された制御信号に基づいて、逸脱判定手段２２による判定の結果や、介入制御の内容を乗員に提示する音声を出力する。例えば、「ポン、車線逸脱する可能性があります。自動操舵します。」という音声を出力する制御が行われる。さらに、運転支援装置５０１による逸脱回避支援の制御が終了した際に、「ポンポン、完了しました。」という音声を出力する制御が行われてもよい。

【0105】

その後、状況提示部５３２は、操舵制御部３１へ操舵制御を行う制御信号を出力する処理を行う（Ｓ１５）。操舵制御部３１への制御信号の出力処理が行われた後、演算部４２０は、Ｓ１０に戻って上述の処理を繰り返し行う。

【0106】

また、Ｓ１４の判定処理において、自車両２が走行可能路４１を逸脱する可能性が無いと判定された場合（ＮＯの場合）には、演算部５２０は、Ｓ１０に戻って上述の処理を繰り返し行う。

【0107】

上記の構成のように、逸脱判定手段２２による判定結果、および、状況提示部５３２による介入制御の内容を自車両２の乗員に提示して伝達することにより、乗員が感じる不安を抑制することができる。つまり、運転支援装置５０１による介入制御によって、自車両２が乗員の意図しない挙動をする場合、乗員が介入制御の内容を事前に知ることにより、当該挙動による不安を感じることを抑制できる。または、逸脱判定手段２２の判定結果を知ることにより、乗員が介入制御による自車両２の挙動の変化を予測することができるため、当該挙動による不安を感じることを抑制できる。

【0108】

〔第７の実施形態〕
次に、本発明の第７の実施形態について図１８および図１９を参照しながら説明する。
本実施形態の運転支援装置の基本構成は、第６の実施形態と同様であるが、第６の実施形態とは、車両の乗員の意思を反映した制御を行う点が異なっている。よって、本実施形態においては、図１８および図１９を用いて第７の実施形態に特有の部分について説明し、第６の実施形態と共通する部分の説明を省略する。

【0109】

運転支援装置６０１には、図１８に示すように、走行可能路４１の検出に用いられるカメラ１１と、自車両２の状態量である操舵角の検出に用いられる操舵角エンコーダ１２と、自車両２の走行速度の検出に用いられる車速エンコーダ１３と、乗員からの指示が入力される指示部６１４と、走行可能路４１からの逸脱の有無の判定を行う演算部６２０と、自車両２の操舵角の制御を行う操舵制御部３１と、運転支援装置６０１による制御状況を提示する状況提示部５３２と、が主に設けられている。

【0110】

指示部６１４は、状況提示部５３２により提示された情報を見た自車両２の乗員が、介入指示手段６２３による介入制御の内容を実施するか否かなどの指示を入力するものである。指示部６１４に入力された指示の情報は、演算部６２０の介入指示手段６２３へ出力されている。なお、指示部６１４としてはスイッチ等の公知の入力手段を用いることができる。また、指示部６１４および状況提示部５３２が別々に設けられていてもよいし、タッチパネルのように表示装置と位置入力装置とを組み合わせた電子部品を、指示部６１４および状況提示部５３２として一体に設けてもよい。

【0111】

次に、上記の構成からなる運転支援装置６０１による走行可能路４１の逸脱回避について、図１９のフローチャートを参照しながら説明する。
なお、自車両２が先行車を追従する前車追従制御が開始されてから、状況提示部５３２から、逸脱判定手段２２による判定の結果や、介入制御の内容を乗員に提示する処理（Ｓ５１４）までは、第６の実施形態における処理と同様であるため、その説明を省略する。

【0112】

乗員は、状況提示部５３２によって、自車両２が車線を逸脱する可能性があるとの判定結果、および、自動操舵による車線逸脱の回避制御の内容を知らされる。この情報提供に対して、乗員は、自動操舵による車線逸脱の回避制御を実施するか否かを選択する指示や、自動操舵による自車両２の走行軌跡をオフセットさせる指示などを指示部６１４に入力する（Ｓ６１４）。

【0113】

介入指示手段６２３は、指示部６１４から入力された選択の指示に基づいて、操舵制御部３１へ操舵制御を行う制御信号を出力する処理を行う（Ｓ１５）。操舵制御部３１への制御信号の出力処理が行われた後、演算部６２０は、Ｓ１０に戻って上述の処理を繰り返し行う。

【0114】

上記の構成のように、自車両２の乗員が介入制御の内容を実行するか否かを選択することにより、乗員の意思を反映させた逸脱回避の支援を行うことができる。つまり、乗員が走行可能路４１に沿った走行を希望する場合には、介入制御の内容を実行するとの選択を行う。その一方で、走行可能路４１を逸脱して他の走行可能路への移動を希望する場合には、介入制御の内容を実施しないとの選択を行う。これにより、乗員の意図と介入制御の内容とが食い違う状況の発生を抑制し、車両の快適な走行や安全な走行を実現することができる。

【符号の説明】

【0115】

１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１…運転支援装置、１１…カメラ（走行可能路検出手段）、１２…操舵角エンコーダ（車両状態量検出手段）、１３…車速エンコーダ（車両状態量検出手段）、２１，１２１，３２１…許容領域演算手段、２２，２２２，４２２…逸脱判定手段、２３，５２３…介入指示手段、３１…操舵制御部（操舵制御手段）、４１，２４１…走行可能路、５１…走行許容領域、１１４…路車間通信部（路面状況検出手段）、２１４…レーザレーダ（路面状態検出手段）、２２４…相対位置算出手段、３１４，４１４…ゲイン入力部（入力手段）、５３２…状況提示部（提示部）、６１４…指示部、ｄ…所定の閾値

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】