特許 5859842 燃料噴射システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5859842

(24)【登録日】2015年12月25日

(45)【発行日】2016年2月16日

(54)【発明の名称】燃料噴射システム

(51)【国際特許分類】

   F02D 41/14 20060101AFI20160202BHJP

   F02D 19/06 20060101ALI20160202BHJP

   F02D 41/04 20060101ALI20160202BHJP

   F02M 21/02 20060101ALI20160202BHJP

【ＦＩ】

   F02D41/14 310D

   F02D19/06 B

   F02D41/04 305B

   F02D41/04 330B

   F02M21/02 301R

   F02M21/02 311D

【請求項の数】3

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2011-281370(P2011-281370)

(22)【出願日】2011年12月22日

(65)【公開番号】特開2013-130157(P2013-130157A)

(43)【公開日】2013年7月4日

【審査請求日】2014年11月4日

(73)【特許権者】

【識別番号】000141901

【氏名又は名称】株式会社ケーヒン

(74)【代理人】

【識別番号】100064908

【弁理士】

【氏名又は名称】志賀 正武

(74)【代理人】

【識別番号】100108578

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 詔男

(74)【代理人】

【識別番号】100146835

【弁理士】

【氏名又は名称】佐伯 義文

(74)【代理人】

【識別番号】100094400

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 三義

(74)【代理人】

【識別番号】100107836

【弁理士】

【氏名又は名称】西 和哉

(74)【代理人】

【識別番号】100108453

【弁理士】

【氏名又は名称】村山 靖彦

(72)【発明者】

【氏名】島津 隆幸

【審査官】 山村 和人

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００７−０５１６０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−２９３３４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−０９７３２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１６７９２３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｄ ４１／００ − ４１／４０

Ｆ０２Ｄ １９／０６

Ｆ０２Ｍ ２１／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジン運転状態に基づいて液体燃料基本噴射量を算出すると共に、空燃比センサの出力信号から算出した実空燃比を目標空燃比と一致させるための空燃比フィードバック補正係数を前記液体燃料基本噴射量に乗算することで液体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第１駆動信号を出力する液体燃料噴射制御装置と、気体燃料運転時に前記液体燃料噴射制御装置から入力される前記第１駆動信号を基に気体燃料基本噴射量を算出する気体燃料噴射制御装置とを備える燃料噴射システムにおいて、
吸入空気量センサの出力信号と前記液体燃料噴射制御装置から入力される前記第１駆動信号とに基づいて前記液体燃料基本噴射量の補正に使用された前記空燃比フィードバック補正係数を推定し、液体燃料運転時と気体燃料運転時とでそれぞれ推定した前記空燃比フィードバック補正係数の比率を気体燃料用の空燃比フィードバック補正係数として算出することを特徴とする燃料噴射システム。

【請求項2】

前記気体燃料噴射制御装置は、前記気体燃料運転時において、前記液体燃料噴射制御装置から入力される前記第１駆動信号を基に気体燃料基本噴射量を算出し、前記気体燃料用の空燃比フィードバック補正係数を前記気体燃料基本噴射量に乗算することで気体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第２駆動信号を気体燃料噴射弁に出力することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射システム。

【請求項3】

前記気体燃料噴射制御装置は、前記エンジン運転状態が前記空燃比フィードバック補正係数を安定的に推定可能な領域に含まれている場合に、前記空燃比フィードバック補正係数の推定を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の燃料噴射システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、燃料噴射システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、車両の燃費性能及び環境保護性能を向上させる技術として、ガソリン等の液体燃料と圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンに供給するバイフューエルシステムが知られている。下記特許文献１には、このようなバイフューエルシステムにおいて、燃料切替時に発生するトルク段差及び変動を、燃料噴射量補正、吸入空気量補正、または点火時期補正制御の少なくとも１つを実行することで回避する技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００４−２１１６１０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記従来技術では、燃料切替時に空燃比フィードバック制御を実施していないため、燃料切替時に空燃比のオーバーリッチ或いはオーバーリーンが発生してエミッション性能が低下する可能性がある。

【0005】

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、燃料切替時におけるエミッション性能の低下を回避可能な燃料噴射システムを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するために、本発明では、燃料噴射システムに係る第１の解決手段として、エンジン運転状態に基づいて液体燃料基本噴射量を算出すると共に、空燃比センサの出力信号から算出した実空燃比を目標空燃比と一致させるための空燃比フィードバック補正係数を前記液体燃料基本噴射量に乗算することで液体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第１駆動信号を出力する液体燃料噴射制御装置と、気体燃料運転時に前記液体燃料噴射制御装置から入力される前記第１駆動信号を基に気体燃料基本噴射量を算出する気体燃料噴射制御装置とを備える燃料噴射システムにおいて、吸入空気量センサの出力信号と前記液体燃料噴射制御装置から入力される前記第１駆動信号とに基づいて前記液体燃料基本噴射量の補正に使用された前記空燃比フィードバック補正係数を推定し、液体燃料運転時と気体燃料運転時とでそれぞれ推定した前記空燃比フィードバック補正係数の比率を気体燃料用の空燃比フィードバック補正係数として算出する、という手段を採用する。

【0007】

また、本発明では、燃料噴射システムに係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記気体燃料噴射制御装置は、前記気体燃料運転時において、前記液体燃料噴射制御装置から入力される前記第１駆動信号を基に気体燃料基本噴射量を算出し、前記気体燃料用の空燃比フィードバック補正係数を前記気体燃料基本噴射量に乗算することで気体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第２駆動信号を気体燃料噴射弁に出力する、という手段を採用する。

【0008】

また、本発明では、燃料噴射システムに係る第３の解決手段として、上記第１または第２の解決手段において、前記気体燃料噴射制御装置は、前記エンジン運転状態が前記空燃比フィードバック補正係数を安定的に推定可能な領域に含まれている場合に、前記空燃比フィードバック補正係数の推定を行う、という手段を採用する。

【発明の効果】

【0009】

本発明では、気体燃料噴射制御装置が、吸入空気量センサの出力信号と液体燃料噴射制御装置から入力される第１駆動信号とに基づいてガソリン基本噴射量の補正に使用された空燃比フィードバック補正係数を推定し、液体燃料運転時と気体燃料運転時とでそれぞれ推定した空燃比フィードバック補正係数の比率を気体燃料用の空燃比フィードバック補正係数として算出する。
これにより、液体燃料運転時と気体燃料運転時の空燃比フィードバック係数の変化量を把握することができ、その変化分を気体燃料噴射制御装置側で補正することで、液体燃料運転時と気体燃料運転時との燃料噴射量の差をなくすことができる。つまり、本発明によると、気体燃料噴射制御装置側で気体燃料用の空燃比フィードバック補正係数を用いて空燃比フィードバック補正を行うことができるようになるので、燃料切替時に空燃比のオーバーリッチ或いはオーバーリーンの発生を防止でき、その結果、エミッション性能の低下を回避することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本実施形態に係る燃料噴射システムＡの概略構成図である。

【図2】２ｎｄ−ＥＣＵ４が実施するガス燃料用の空燃比フィードバック制御（ガスフィードバック補正制御）を示すフローチャートである。

【図3】本実施形態によるガスフィードバック補正制御の効果を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る燃料噴射システムＡの概略構成図である。この燃料噴射システムＡは、液体燃料（例えばガソリン）と気体燃料（例えば圧縮天然ガス）とを選択的に切替えて単一エンジン（図示省略）に供給するバイフューエルシステムであり、液体燃料供給系１と、気体燃料供給系２と、１ｓｔ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３と、２ｎｄ−ＥＣＵ４と、燃料切替スイッチ５とから構成されている。

【0012】

液体燃料供給系１は、ガソリンタンク１１と、ガソリン供給パイプ１２と、ガソリンインジェクタ１３（液体燃料噴射弁）とから構成されている。ガソリンタンク１１は、液体燃料としてガソリンを貯蔵する耐腐食性容器であり、ガソリンを吸い上げてガソリン供給パイプ１２へ送出するポンプ及びレギュレータ（図示省略）などを内蔵している。

【0013】

ガソリン供給パイプ１２は、ガソリンタンク１１からガソリンインジェクタ１３へガソリンを配送するための配管である。ガソリンインジェクタ１３は、例えばエンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁（例えばソレノイドバルブ等）であり、２ｎｄ−ＥＣＵ４から入力されるガソリンパルス信号に応じて所定量のガソリンを噴射する。

【0014】

気体燃料供給系２は、ガスタンク２１と、高圧ガス供給パイプ２２と、遮断弁２３と、レギュレータ２４と、低圧ガス供給パイプ２５と、ガスインジェクタ２６（気体燃料噴射弁）と、低圧側燃圧センサ２７と、低圧側燃温センサ２８とから構成されている。

【0015】

ガスタンク２１は、気体燃料として圧縮天然ガス（ＣＮＧ）が充填された高耐圧容器である。高圧ガス供給パイプ２２は、ガスタンク２１からレギュレータ２５へ高圧のガス燃料を配送するための高耐圧配管である。遮断弁２３は、高圧ガス供給パイプ２２の途中（ガスタンク２１に近い位置）に介挿された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ４から入力される遮断弁駆動信号に応じて開弁或いは閉弁する。

【0016】

レギュレータ２４は、遮断弁２３の下流側に配置された減圧弁であり、遮断弁２３の開弁時にガスタンク２１から供給される高圧のガス燃料を所望の圧力まで減圧して低圧ガス供給パイプ２５へ送出する。低圧ガス供給パイプ２５は、レギュレータ２４からガスインジェクタ２６へ低圧のガス燃料を配送するための低耐圧配管である。

【0017】

ガスインジェクタ２６は、例えばエンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ４から入力されるガスパルス信号に応じて所定量のガス燃料を噴射する。このように、高圧ガス供給パイプ２２及び低圧ガス供給パイプ２５は、ガスタンク２１からガスインジェクタ２６に至る気体燃料供給経路に相当する。

【0018】

低圧側燃圧センサ２７は、レギュレータ２４より低圧側（下流側）、つまり低圧ガス供給パイプ２５の内部圧力（低圧側燃圧）を検出し、その検出結果を示す低圧側燃圧信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４へ出力する。低圧側燃温センサ２８は、低圧ガス供給パイプ２５の内部温度（低圧側燃温）を検出し、その検出結果を示す低圧側燃温信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４へ出力する。

【0019】

１ｓｔ−ＥＣＵ３（液体燃料噴射制御装置）は、エンジン運転状態を検出する各種センサ（図示省略）から入力される各種センサ信号に基づいて、ガソリンインジェクタ１３からエンジンに噴射すべきガソリン噴射量（液体燃料噴射量）を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有するガソリンパルス信号（第１駆動信号）を２ｎｄ−ＥＣＵ４へ出力する。なお、１ｓｔ−ＥＣＵ３に入力される各種センサ信号には、少なくとも、クランク軸が一定角度回転する時間を１周期とするクランクパルス信号、吸気温度を示す吸気温信号、吸気圧力を示す吸気圧信号、スロットル開度を示すスロットル開度信号、冷却水温を示す冷却水温信号、Ｏ２センサ（空燃比センサ）から出力されるＯ２センサ出力信号（空燃比に応じた電圧信号）などが含まれている。

【0020】

２ｎｄ−ＥＣＵ４（気体燃料噴射制御装置）は、低圧側燃圧センサ２７から入力される低圧側燃圧信号と、低圧側燃温センサ２８から入力される低圧側燃温信号と、エアフローセンサ（吸入空気量センサ）から入力される吸入空気量を示すエアフローセンサ出力信号と、１ｓｔ−ＥＣＵ３から入力されるガソリンパルス信号と、燃料切替スイッチ５から入力される燃料切替信号とに基づいて、ガソリンインジェクタ１３、ガスインジェクタ２６及び遮断弁２３の通電制御を行う。

【0021】

具体的には、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、燃料切替スイッチ５から入力される燃料切替信号を基にエンジン運転に使用する燃料としてガソリンが選択されていると認識した場合（つまりガソリン運転時の場合）、１ｓｔ−ＥＣＵ３から入力されるガソリンパルス信号をそのままガソリンインジェクタ１３へ出力する。

【0022】

また、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、燃料切替スイッチ５から入力される燃料切替信号を基にエンジン運転に使用する燃料としてガス燃料が選択されていると認識した場合（つまりガス運転時の場合）、遮断弁２３を開弁させてガスタンク２１からガスインジェクタ２６へのガス燃料の供給を開始すると共に、ガソリンパルス信号、エアフローセンサ出力信号、低圧側燃圧信号及び低圧側燃温信号に基づいて、ガスインジェクタ２６からエンジンに噴射すべきガス噴射量（気体燃料噴射量）を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有するガスパルス信号（第２駆動信号）を生成してガスインジェクタ２６へ出力する。

【0023】

燃料切替スイッチ５は、ユーザの手動操作によって燃料の切替えを可能とするスイッチであり、そのスイッチの状態、つまりエンジン運転に使用する燃料として液体燃料が選択されているのか、或いは気体燃料が選択されているのかを示す燃料切替信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４に出力する。

【0024】

次に、上記のように構成された燃料噴射システムＡの動作について詳細に説明する。
＜１ｓｔ−ＥＣＵ３の動作＞
１ｓｔ−ＥＣＵ３は、エンジン運転中であれば、燃料切替スイッチ５の状態に関係なく（つまりガソリン運転、ガス運転に関係なく）、各種センサ信号を基に毎回の燃料噴射タイミングにおいてエンジンに噴射すべきガソリン噴射量（ガソリンインジェクタ１３の通電時間）を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有するガソリンパルス信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４へ出力する。

【0025】

具体的には、１ｓｔ−ＥＣＵ３は、クランクパルス信号からエンジン回転数を算出し、このエンジン回転数と吸気温度、冷却水温、吸気圧及びスロットル開度を基にガソリン基本噴射量を算出する。また、１ｓｔ−ＥＣＵ３は、Ｏ２センサ出力信号に基づいて、空燃比が目標空燃比（理論空燃比或いはエンジン運転状態に対して適切な空燃比）となるようにガソリン基本噴射量を補正する空燃比フィードバック制御も実施する。

【0026】

ここで、１ｓｔ−ＥＣＵ３は、空燃比フィードバック制御において、過去に算出した空燃比フィードバック補正係数（ガソリン基本噴射量を補正するための係数）を、その時のエンジン運転状態と対応付けて内部メモリに適時記憶及び更新している。このように、過去に算出した空燃比フィードバック補正係数をエンジン運転状態と対応付けてメモリに記憶及び更新することを「学習」と呼び、この「学習」によって得られた空燃比フィードバック係数を「学習値」と呼ぶ。

【0027】

つまり、１ｓｔ−ＥＣＵ３は、空燃比フィードバック制御において、過去の学習によって得られた学習値の中から、現在のエンジン運転状態に対応する学習値、つまり空燃比フィードバック補正係数を取り出し、その空燃比フィードバック補正係数を先に算出していたガソリン基本噴射量に乗算することで、最終的にエンジンに噴射すべきガソリン噴射量を算出する。

【0028】

＜２ｎｄ−ＥＣＵ４の動作＞
一方、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、エンジン運転中において、図２のフローチャートで示されるガス燃料用の空燃比フィードバック制御（以下、ガスフィードバック補正制御と称す）を、１ｓｔ−ＥＣＵ３からガソリンパルス信号が入力される毎に実施する。

【0029】

図２に示すように、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、ガスフィードバック補正制御において、まず、１ｓｔ−ＥＣＵ３から入力されるガソリンパルス信号のパルス幅（ガソリンインジェクタ１３の通電時間）の時間計測を行う(ステップＳ１)。ここで、ガソリンパルス信号のパルス幅は、１ｓｔ−ＥＣＵ３にて算出されたガソリン噴射量に対応する時間に設定されているので、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、ガソリンパルス信号のパルス幅とガソリンインジェクタ１３の流量特性を基にガソリン噴射量Ｐｅｔ＿ｍａｓｓを逆算する（ステップＳ２）。

【0030】

続いて、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ２にて算出したガソリン噴射量Ｐｅｔ＿ｍａｓｓにガソリン理論空燃比Ｐｅｔ＿ａｆｒを乗算することにより、吸入空気量の推定値（推定吸入空気量）Ａｉｒ＿ｍａｓｓ＿ｓを算出する（ステップＳ３）。続いて、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、エアフローセンサ出力信号を読み込んでＡ／Ｄ変換し（ステップＳ４）、このＡ／Ｄ変換で得られる値を基に実際の吸入空気量（実吸入空気量）Ａｉｒ＿ｍａｓｓ＿ｒを算出する（ステップＳ５）。

【0031】

そして、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ３にて算出した推定吸入空気量Ａｉｒ＿ｍａｓｓ＿ｓと、上記ステップＳ４にて算出した実吸入空気量Ａｉｒ＿ｍａｓｓ＿ｒとを基に、１ｓｔ−ＥＣＵ３でガソリン基本噴射量の補正に使用された空燃比フィードバック補正係数を推定する（ステップＳ６）。具体的には、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、推定吸入空気量Ａｉｒ＿ｍａｓｓ＿ｓと実吸入空気量Ａｉｒ＿ｍａｓｓ＿ｒとの比率を、空燃比フィードバック補正係数推定値Ｋｌａｍｄ＿ｓ（＝Ａｉｒ＿ｍａｓｓ＿ｓ÷Ａｉｒ＿ｍａｓｓ＿ｒ）として算出する。

【0032】

このように、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、１ｓｔ−ＥＣＵ３でガソリン基本噴射量の補正に使用された空燃比フィードバック補正係数を直接知ることができないため、上述したステップＳ１〜Ｓ６の処理によって、１ｓｔ−ＥＣＵ３で使用された空燃比フィードバック補正係数（空燃比フィードバック補正係数推定値Ｋｌａｍｄ＿ｓ）を推定する。

【0033】

続いて、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、燃料切替スイッチ５から入力される燃料切替信号を基にエンジン運転に使用する燃料としてガス燃料が選択されているか（つまりガス運転中か）否かを判定し（ステップＳ７）、「Ｎｏ」の場合、つまりガソリン運転中であれば、後述のステップＳ８及びＳ９の処理を実行する一方、「Ｙｅｓ」の場合、つまりガス運転中であれば、後述のステップＳ１０〜Ｓ１３の処理を実行する。

【0034】

２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ７にて「Ｎｏ」の場合、つまりガソリン運転中と判断した場合、エンジン運転状態が空燃比フィードバック補正係数を安定的に推定可能な領域（補正係数推定領域）に含まれているか否かを判定する（ステップＳ８）。具体的には、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、エンジン負荷が設定値以下、或いはエンジン負荷及びエンジン回転数の変動が設定値以下という条件が成立した場合に、エンジン運転状態が補正係数推定領域に含まれていると判断する。

【0035】

ここで、エンジン負荷が設定値以下という条件を用いる理由は、スロットルバルブを開いて高負荷で運転している状態では、エアフローセンサを通過する吸気に脈動が発生して正確な流量を計測できないためであり、脈動が発生しない負荷の場合に空燃比フィードバック補正係数を推定（算出）することが望ましい。なお、吸入空気量はエンジン回転数により変化するため、エンジン負荷は「吸入空気量÷現エンジン回転数での最大吸入空気量」で計算することができる。

【0036】

また、エンジン負荷及びエンジン回転数の変動が設定値以下という条件を用いる理由は、エンジン負荷の変動やエンジン回転数の変動があると、シリンダーに実際に供給される吸入空気量とエアフローセンサで測定された吸入空気量とが一致しないためであり、これらのエンジン負荷及びエンジン回転数の変動が設定した誤差以下の場合に空燃比フィードバック補正係数を推定することが望ましい。

【0037】

なお、エンジン負荷については、現在までのエンジン１サイクル、つまりクランク２回転の期間におけるエンジン負荷の平均値と、今回算出したエンジン負荷との比を算出し、その比が設定値以下の場合に空燃比フィードバック補正係数の推定を行えば良い。また、エンジン回転数についても同様に、クランク２回転の期間におけるエンジン回転数の平均値と、今回算出したエンジン回転数との比が設定値以下の場合に空燃比フィードバック補正係数の推定を行えば良い。

【0038】

さて、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記のようなステップＳ８にて「Ｙｅｓ」の場合、つまりエンジン運転状態が補正係数推定領域に含まれていると判断した場合、上記ステップＳ６にて算出した空燃比フィードバック補正係数推定値Ｋｌａｍｄ＿ｓを、ガソリン用の空燃比フィードバック補正係数推定値（ガソリンフィードバック補正係数推定値）Ｋｌａｍｄ＿Ｐｅｔｓとして学習、つまり内部メモリにエンジン運転状態と対応付けて記憶及び更新する（ステップＳ９）。
なお、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ８にて「Ｎｏ」の場合、つまりエンジン運転状態が補正係数推定領域に含まれていないと判断した場合、或いは上記ステップＳ９の処理終了後、今回のガスフィードバック補正制御を終了する。

【0039】

一方、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ７にて「Ｙｅｓ」の場合、つまりガス運転中と判断した場合、上記ステップＳ２にて算出したガソリン噴射量Ｐｅｔ＿ｍａｓｓと、低圧側燃圧信号から算出した低圧側燃圧と、低圧側燃温信号から算出した低圧側燃温度とに基づいてガス基本噴射量Ｇａｓ＿ｍａｓｓ＿ｂを算出する（ステップＳ１０）。

【0040】

続いて、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ８と同様にエンジン運転状態が補正係数推定領域に含まれているか否かを判断し（ステップＳ１１）、「Ｙｅｓ」の場合には後述のステップＳ１２の処理へ移行する一方、「Ｎｏ」の場合には後述のステップＳ１３の処理へ移行する。

【0041】

すなわち、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ１１にて「Ｙｅｓ」の場合、つまりエンジン運転状態が補正係数推定領域に含まれていると判断した場合、上記ステップＳ６にて算出した空燃比フィードバック補正係数推定値Ｋｌａｍｄ＿ｓと、上記ステップＳ９にて学習したガソリンフィードバック補正係数推定値Ｋｌａｍｄ＿Ｐｅｔｓとの比率を、ガス燃料用の空燃比フィードバック補正係数（ガスフィードバック補正係数）Ｋｌａｍｄ＿ｇａｓ（＝Ｋｌａｍｄ＿ｓ÷Ｋｌａｍｄ＿Ｐｅｔｓ）として算出する（ステップＳ１２）。

【0042】

ここで、ガスフィードバック補正係数Ｋｌａｍｄ＿ｇａｓの算出に使用されるガソリンフィードバック補正係数推定値Ｋｌａｍｄ＿Ｐｅｔｓとしては、過去の学習によって得られた学習値の中から現在のエンジン運転状態に対応するものが選択される。また、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、算出したガスフィードバック補正係数Ｋｌａｍｄ＿ｇａｓを内部メモリにエンジン運転状態と対応付けて記憶及び更新（つまり学習）する。

【0043】

そして、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ１２の処理後、或いは上記ステップＳ１１にて「Ｎｏ」の場合には、過去の学習によって得られた学習値の中から、現在のエンジン運転状態に対応するガスフィードバック補正係数Ｋｌａｍｄ＿ｇａｓを取り出し、上記ステップＳ１０にて算出したガス基本噴射量Ｇａｓ＿ｍａｓｓ＿ｂに乗算することにより、ガスインジェクタ２６からエンジンに噴射すべきガス噴射量Ｇａｓ＿ｍａｓｓを算出する（ステップＳ１３）。

【0044】

２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記のようなガスフィードバック補正制御によって、ガス運転中にエンジンに噴射すべきガス噴射量Ｇａｓ＿ｍａｓｓを算出すると、その算出結果に応じたパルス幅を有するガスパルス信号を生成してガスインジェクタ２６へ出力する。また、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、ガソリン運転時には１ｓｔ−ＥＣＵ３から入力されるガソリンパルス信号をそのままガソリンインジェクタ１３へ出力する。

【0045】

以上のように、本実施形態では、２ｎｄ−ＥＣＵ４が、エアフローセンサ出力信号と１ｓｔ−ＥＣＵ３から入力されるガソリンパルス信号とに基づいて、１ｓｔ−ＥＣＵ３でガソリン基本噴射量の補正に使用された空燃比フィードバック補正係数を推定し、ガソリン運転時とガス運転時とでそれぞれ推定した空燃比フィードバック補正係数の比率をガス燃料用のガスフィードバック補正係数として算出する。

【0046】

これにより、ガソリン運転時とガス運転時の空燃比フィードバック係数の変化量を把握することができ、その変化分を２ｎｄ−ＥＣＵ４側で補正することで、ガソリン運転時とガス運転時との燃料噴射量の差をなくすことができる。つまり、従来では図３（ａ）に示すように、燃料切替時に空燃比のオーバーリッチ或いはオーバーリーンが発生してエミッション性能が低下していたのに対し、本実施形態では、図３（ｂ）に示すように、２ｎｄ−ＥＣＵ４側でガス燃料用のガスフィードバック補正係数を用いて空燃比フィードバック補正を行うことにより、燃料切替時に空燃比のオーバーリッチ或いはオーバーリーンの発生を防止でき、その結果、エミッション性能の低下を回避することが可能となる。

【符号の説明】

【0047】

Ａ…燃料噴射システム、１…液体燃料供給系、２…気体燃料供給系、３…１ｓｔ−ＥＣＵ（液体燃料噴射制御装置）、４…２ｎｄ−ＥＣＵ（気体燃料噴射制御装置）、５…燃料切替スイッチ、１３…ガソリンインジェクタ（液体燃料噴射弁）、２１…ガスタンク（気体燃料タンク）、２６…ガスインジェクタ（気体燃料噴射弁）

【図1】

【図2】

【図3】